PDF Dökümanını İndirmek İçin Tıklayınız
Transkript
PDF Dökümanını İndirmek İçin Tıklayınız
ELVERĠġLĠ/KOLAY BAYRAK UYGULAMASININ TÜRK DENĠZ TĠCARETĠ ÜZERĠNE ETKĠSĠ* İbrahim DEMİRBİLEK** GĠRĠġ Yeryüzünün büyük bir kısmının sularla kaplı olması; dünya ticaretinin/taşımacılığının suyollarıyla yapılmasına, deniz yoluyla yapılan taşımacılığın diğer alternatiflerine oranla daha uygun olması, deniz taşımacılığın önemli potansiyele sahip olmasına yol açmıştır. Deniz taşımacılığının bu potansiyeli; anılan sektörü niteliği itibariyle dinamik ve uluslararası bir faaliyet haline getirmiştir. Denizciliğin bu dinamikliği, türlü hukuki-ticari-sosyal uygulama ve sorunları da beraberinde taşımaktadır. Denizcilik sektöründe karşılaşılan türlü sorunlardan biri de; Elverişli/Kolay Bayrak[Flag Of Convenience (FOC)] uygulamasıdır. Bu durum, 1950’li yıllardan itibaren gelişen fiili bir uygulamadır.1 Elverişli/Kolay Bayrak(FOC) Uygulaması; donatının, gemisine kendi uyrukluğu dolayısı ile çekeceği bayrak yerine, türlü kolaylıklar gösteren bir başka devletin bayrağını çekmesi olarak ifade edilmektedir.2 Dünyada hızla gelişen teknolojilere paralel olarak günümüzde deniz ve denizcilik, yük ve yolcu taşımacılığı başta olmak üzere, gemi inşa sanayi, liman hizmetleri, deniz turizmi ile canlı ve cansız doğal kaynakların üretimi gibi yönleriyle başlı başına bir endüstri alanı olduğu kadar aynı zamanda bir ticaret ve hizmet dalıdır da. Ülkemiz ve dünya deniz ticaretinin çok büyük bir bölümü deniz yoluyla Bu bakımdan deniz ticareti oldukça dinamik ve aktif bir alan olma özelliğine sahiptir. Deniz ticaretinin bu dinamik ve aktifliği, 8.333 km’lik kıyı uzunluğuna sahip Ülkemiz açısından ayrı bir öneme sahiptir. Bu bağlamda denizcilik ile ilgili sorunların ve bu sorunların kaynağının iyi tespiti ile alınacak önlemlerin Ülkemiz deniz ticaretinin geleceği için önemi yüksektir. Bu çalışma ile Elverişli/Kolay Bayrak (FOC)uygulamasının Ülkemiz deniz ticareti üzerine etkisi irdelenecektir. Bu bağlamda “Elverişli/Kolay Bayrak(FOC)” uygulamasının nedenleri ile birlikte bu fiili durumun önlenmesi için anılan tedbirlerden biri olan “İkinci Sicil” uygulanması ve Ülkemiz deniz ticaret filosunun genel analizi ve muhtemel sonuçları değerlendirilecektir. *“Yabancı Bayraklı Türk Gemisi Kavramı Bağlamında, Elverişli/Kolay Bayrak Uygulaması ile İkinci Sicil Uygulamasının Sosyal Güvenlik Kapsamında Değerlendirilmesi” konulu, daha sonra yayınlanacak bir başka çalışmanın ön incelemesi mahiyetindeki bu çalışma; ilk defa 2009-2010 Öğretim yılında TODAİE’de “Kamu Yönetiminin Güncel Sorunları” dersinde sunulan seminer çalışmasının güncelleştirilmiş halidir. **Kamu Yönetimi Bilim Uzmanı, SGK İzmir, Ödemiş/Tire SGM, Prim Tahakkuk ve Tahsilat Servis Şefi, Sosyal Güvenlik Şefleri Derneği YK Üyesi. 1 http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (22.03.2010). 2 Lütfi Yeşilbağ, “Elverişli Bayrak Uygulamalarının Dünya Deniz Ulaştırma Piyasasına Etkisi”, Gemi İnşaatı Ve Deniz Teknolojisi Teknik Kongresi 99-Bildiri Kitabı, İstanbul, 1999, s. 320. 1. DENĠZ TAġIMACILIĞI VE ELVERĠġLĠ/KOLAY BAYRAK UYGULAMASI 1.1. DENĠZ TAġIMACILIĞI 1.1.1. Deniz TaĢımacılığının Rolü ve Önemi Denizcilik, yük ve yolcu taşımacılığı, gemi inşa sanayi, liman hizmetleri, deniz turizmi ile canlı ve cansız doğal kaynakların üretimi gibi yönleriyle başlı başına bir endüstri alanı olduğu kadar aynı zamanda bir ticaret ve hizmet alanıdır.3 Deniz ticaretinin önemli bir öğesi olan deniz taşımacılığı, diğer taşıma türleriyle karşılaştırıldığında; bir seferde büyük miktarda yüklerin taşınmasına imkân vermesi, maliyetlerinin düşük seviyede bulunması, -“… Deniz yoluyla 1 liraya mal olan bir yük, karayoluyla 7 liraya, havayoluyla 12 liraya, demiryoluyla 4 liraya mal olmaktadır.”-4 çevre bakımından demiryolu taşımacılığıyla birlikte en az kirliliğe sebep olan taşıma türlerinden biri olması nedenleriyle oldukça avantajlı bir alandır. Ayrıca denizciliğin ithalat ve ihracata konu olan malların taşınmasında alternatifsizliği de oldukça önemli bir avantajdır.5 Grafik-1: Dünya GSYİH Endeksi, OECD Sanayi Üretim Endeksi ve Dünya Mal ve Deniz Taşıma Ticareti (Hacmi), 1975-2011 (1990 = 100)6 Dünya Mal Ticareti Dünya Deniz Ticareti Dünya GSYİH (GDP) OECD Sanayi Üretim Endeksi KAYNAK: UNCTAD Günümüz dünya ticaretinin taşımacılık açısından en yoğun unsurlarından biri olan denizcilik, dünya ithalat-ihracat taşımalarının %90’ına yakın bir kısmını 3 DPT, “Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu”, IX Kalkınma Planı (2007-2013), Ankara, Haziran-2006, s.2. 4 Ramazan Mirzaoğlu, TBMM Gn. Kurul Tutanağı, 21. Dönem, 2. Yasam Yılı, 122. Birleşim, Ankara, 29/Haziran/2000, sf, 12. Ayrıca bknz. Vizyon 2023, Ulaştırma ve Turizm Paneli Raporu, Temmuz2003, Ankara, s.8. 5 Vizyon 2023, Ulaştırma ve Turizm Paneli Raporu, Temmuz-2003, Ankara, s.8. http://tubitak.gov.tr/tubitak_content_files/vizyon2023/ut/utp_son_surum.pdf (22.03.2010) 6 United Nations(UN), Review of Maritime Transport 2011, Report by the UNCTAD Secretariat, New York and Geneva, 2011, s.4., (http://archive.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdf) (5/4/2012) 2 gerçekleştirmesi sebebiyle (Dünya deniz ticaretinin yaklaşık % 80’ni ve ülkemizin ithalat ve ihracat taşımalarının ise yaklaşık %90’ına yakın bir bölümü deniz yoluyla yapılmaktadır.).7 kritik bir öneme sahiptir Tablo-1: Dünya Deniz Ticaret Filosunu Kontrol Eden 35 Ülke/Bölge(dwt), Ocak 2011 İtibariyle8 Gemi Sayısı S.No Ülke veya Bölge DWT (Deadweight tonnage) Toplam 3.213 64.659.201 137.728.951 202.388.152 68,05 16,17 3.795 18.942.573 178.287.143 197.229.716 90,40 15,76 3.356 3.798 17.149.221 97.623.425 114.772.646 85,06 9,17 2.044 1.607 3.651 46.207.468 61.762.042 107.969.510 57,20 8,63 736 453 1.189 18.135.391 29.317.780 47.453.171 61,78 3,79 971 1.001 1.972 24.363.690 22.011.225 46.374.915 47,46 3,71 818 1.166 1.984 14.850.693 28.127.239 42.977.932 65,45 3,43 399 313 712 24.102.438 13.080.401 37.182.839 35,18 2,97 383 592 975 13.998.073 21.113.253 35.111.326 60,13 2,81 97 565 662 4.096.790 28.863.160 32.959.950 87,57 2,63 659 362 1.021 18.693.547 12.939.490 31.633.037 40,90 2,53 17 268 285 2.297.441 28.252.207 30.549.648 92,48 2,44 616 220 836 16.556.782 6.774.107 23.330.889 29,03 1,86 366 412 778 8.927.892 13.395.899 22.323.791 60,01 1,78 551 648 1.199 7.869.898 11.914.688 19.784.586 60,22 1,58 1.406 485 1.891 5.548.938 13.952.473 19.501.411 71,55 1,56 210 226 436 2.474.401 16.654.836 19.129.237 87,06 1,53 460 74 534 14.679.913 3.445.887 18.125.800 19,01 1,45 421 105 526 9.323.448 4.743.829 14.067.277 33,72 1,12 91 158 249 6.119.923 6.835.060 12.954.983 52,76 1,04 62 80 142 628.381 12.024.439 12.652.820 95,03 1,01 70 105 175 1.745.029 10.675.882 12.420.911 85,95 0,99 128 44 172 2.227.804 8.400.258 10.628.062 79,04 0,85 868 85 953 8.203.079 1.757.088 9.960.167 17,64 0,80 129 158 287 4.016.022 5.462.113 9.478.135 57,63 0,76 522 320 842 4.357.102 5.076.376 9.433.478 53,81 0,75 69 354 423 655.296 8.705.135 9.360.431 93,00 0,75 177 274 451 3.179.832 5.888.255 9.068.087 64,93 0,72 476 86 562 4.723.669 2.249.774 6.973.443 32,26 0,56 115 186 301 1.161.602 4.481.787 5.643.389 79,42 0,45 35 45 80 2.986.997 2.636.129 5.623.126 46,88 0,45 33 33 5.456.847 5.456.847 100,00 0,44 163 226 389 1.508.173 3.482.572 4.990.745 69,78 0,40 285 53 338 3.475.509 1.014.469 4.489.978 22,59 0,36 46 32 78 878.634 3.315.599 4.194.233 79,05 0,34 Toplam (35 Ülke/Bölge) Diğer Mülkiyetler 15.314 2.077 19.618 1.838 34.932 3.915 378.744.850 20.509.703 817.449.818 34.945.087 1.196.194.668,00 55.454.790,00 68,34 63,02 95,57 4,43 Mülkiyeti Bililenlerin Toplamı Mülkiyeti Bilinmeyenler 17.391 21.456 38.847 6.815 399.254.553 852.394.905 1.251.649.458 126.581.435 68,10 100,00 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 Yunanistan Japonya Almanya Çin Kore Cumh. ABD Norveç Hong Kong, (Çin) Danimarka Tayvan (Çin eyaleti) Singapur Bermuda İtalya İngiltere Türkiye Rusya Federasyonu Kanada Hindistan Malezya Belçika İran Saudi Arabistan Brezilya Endonezya GKRY Hollanda Birleşik Arap Em. Fransa Vietnam İsveç Kuveyt Man Adası İspanya Tayland Katar Dünya Toplamı Toplam 758 2.455 724 3.071 442 Dünya Toplamı İçindeki Oran (Ocak 11) Yabancı Bayrak 2 Yabancı Bayrak Yabancı Bayrak oranı % Ulusal Bayrak 1 Ulusal Bayrak 45.662 1.378.230.893 KAYNAK: UNCTAD 7 Fazıl Aydın, “Denizcilik Sektörü ve Vergilendirme”, Vergi Sorunları Dergisi, 252. Sayı, Eylül-2009, s.2. http://www.vergisorunlari.com.tr (22.03.2010) 8 UN, a.g.r, s., 43,44. 3 BM tarafından Cenevre’de düzenlenen “Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı”nın 2011 yılında yayınlamış olduğu “Deniz Taşımacılığı Raporu”na göre; dünya mal taşımacılığının neredeyse tamamına yakınının deniz yoluyla yapıldığı tespit edilmiştir. Bu tespit, Grafik-1’de sunulmuştur. 1.1.2. Dünya Deniz Ticaret Filosu Grafik-1’e göre dünya deniz taşıma ticareti, ekonomik büyüme ve dünya mal ticaretine paralel olarak giderek gelişmekte olan bir sektördür. Örneğin 1993 yılında 633,5 milyon DWT9 olan toplam taşıma kapasitesi, 2005 yılında 855,0 milyon10 DWT’ye ve 2009 yılında ise 1.10 milyar DWT’ye ulaşmıştır. Deniz taşımacılığı, petrol taşımacılığından konteynır taşımacılığına, kuru dökme yük taşımacılığından diğer yük taşımacılığına varan geniş bir yelpazeye sahip olan bir alandır. Dünya deniz ticaret filosu, 2011 yılı itibariyle 45.662 adet 1.000 GT11 ve üzeri gemi kapasitesine sahiptir. Gemi sayısı bakımından dünya deniz ticaret filosunun yaklaşık %90’ı Tablo-1’de verilen 35 ülke tarafından kontrol edilmektedir. Öte yandan yük taşıma kapasitesi bakımından anılan 35 ülke, toplam dünya kapasitesinin %95,57’ını kontrol etmektedir. 2011 yılı itibariyle dünya toplam hacmi 1,37 milyar DWT iken, bunun %95’lik dilimini kontrol eden 35 ülkenin toplam hacmi 1,19 DWT’dir. 1.2. ELVERĠġLĠ/KOLAY BAYRAK UYGULAMASI 1.2.1. Bayrak Uygulaması Deniz taşımacılığı nitelik itibariyle uluslararası bir faaliyet alanıdır. Dolayısıyla uluslararası rekabeti de beraberinde taşımaktadır. Bu rekabet, genç ve daha yeni teknolojiye sahip, işletme giderleri daha ekonomik gemilerden oluşan bir filoyu gerekli kılmaktadır. Uluslararası niteliğe sahip olan deniz taşımacılığının ulusal simge ve bağlılığı, geminin taşıdığı ve tabi olduğu ülkenin bayrağıdır. Bu bağlamda 1958 yılında Cenevre’de imzalanan “Açık Denizlerin Rejimi Sözleşmesi” ile bir devletin kendi bayrağını çekme hakkını tanımada ne tür koşullar arayacağına o devletin serbestçe karar verebileceği belirlenmiş ve bayrak ile devlet arasında “gerçek bağ ilişkisi” bulunması şartı konularak, hukuki bakımdan ve uluslararası alanda bu husus kodifiye edilmiştir.12 Bu kodifiye ile “Aidiyet-Bayrak-Sicil-Mevzuat” ilkesi 9 DWT; -Deadweight Tonnage-: Net ağırlık. DPT, a.g.r., s.5. 11 GT; -Gros Ton-: Bir geminin ölçü güvertesi altı ve yaşam yerleri hacimleri toplamının metrik sistemde bulunması ve 2,83 m3 bölünmesi sonucunda çıkan hacimsel birim (1 GT = 2.83 m3 ) https://atlantis.denizcilik.gov.tr/sozluk/ (27.03.2010). 12 BİRLEŞMİŞ MİLLETLER DENİZ HUKUKU SÖZLEŞMESİ, Madde 91, Gemilerin Tabiiyeti 1- Her devlet, gemilere hangi şartlar ile tabiiyetini vereceğini, gemilerin kendi ülkesinde tescil şartlarını ve kendi bayrağını çekme hakkına sahip olmaları için gerekli şartları tespit edecektir. Gemiler bayrağını çekme iznine sahip oldukları devletin tabiiyetine sahiptir. Devlet ile gemi arasında gerçek bir bağ bulunmalıdır. 2- Her devlet, bayrak çekme hakkını verdiği gemilere bununla ilgili belgeleri verecektir. 10 4 gelişmiştir. Bu ilkeye göre gemi, hangi ülkenin ise o ülkenin bayrağını çeker ve yine o ülkenin siciline kaydedilerek o ülkenin mevzuatına tabi olur. Bu ilke ile denizcilik literatüründe genel kabul gören “Yüzer Parça” görüşü olgunlaşmıştır. Bu görüşe göre; gemiler nitelikleri itibariyle bayrağını taşıdıkları ülkelerin yüzer parçaları (küçük adaları/toprakları) hükmündedir. Öte yandan ticaretin ötesinde bir ülkenin milli duygular ve vatandaşlığı gibi manevi hisleri bakımından da gemi bayrağının önemi yüksektir. Coğrafi keşiflerle birlikte, 15. yy. ve sonrasında bir geminin bir ülkenin bayrağını uçsuz bucaksız okyanuslarda dalgalandırması bu ülkeler açısından gurur kaynağı olmuştur. Ancak 20. yüzyıl ortalarından itibaren küresel ticaret, maliyetlerin düşürülmesi konusundaki serbest ekonomik perspektifler vb. etkilerle bayrak seçiminde milli hisler dışında şirket finansal yönetimi de önem kazanmaya başlamıştır.13 Böylece “Aidiyet-Bayrak-Sicil-Mevzuat” ilkesi ile birlikte zamanla evrensel nitelik kazanan kavram ve uygulamalar, deniz ticaret sektöründe meydana gelen hızlı gelişmeler nedeniyle kökten sarsılmış ve elverişli bayrak, kolay bayrak, açık sicil, ikinci sicil, çifte uyrukluk gibi isimlerle tanımlanan yeni kavramların uluslararası deniz ticaretine dâhil edilmesine neden olmuştur.14 1.2.2. ElveriĢli/Kolay Bayrak(Flag Of Convenience) 1.2.2.1. ElveriĢli/Kolay Bayrak Kavramı Bir geminin bir ülkenin siciline kayıtlı olması, siciline kayıtlı olduğu ülkenin bayrağını taşıması ve bayrağını taşıdığı ülkenin mevzuatına tabi olması gibi kavramlarda meydana gelen değişikliklere paralel olarak, bazı ülkelerin gemilerde bulunması gerekenden daha az sayıda ve kalifiye olmayan personeli çalıştırmaları, ilk kayıt ücretleri ile yıllık ücretleri düşük tutmaları ve gemilerin sigorta ücretlerine indirim yapmak suretiyle toplam işletme maliyetlerini azaltma isteği nedeniyle15 uluslararası alanda “Elverişli/Kolay Bayrak” [Flag of Convenience(FOC)] olarak bilinen yeni bir uygulamanın ortaya çıkmasına sebebiyet vermiştir. Elverişli/Kolay Bayrak[Flag of Convenience(FOC)], vergi, ücret ve işletim maliyetlerini düşürmek veya ülkelerin bazı düzenlemelerinden kaçınmak maksadıyla başka bir devletin bayrağını çekmesi olarak tanımlanmaktadır.16 Bir donatının (armatör) gemisine kendi uyrukluğu dolayısı ile çekeceği bayrak yerine, türlü Madde 92, Gemilerin Hukuki Statüsü 1- Gemiler tek bir devletin bayrağı altında seyredecekler ve uluslararası antlaşmalarda ve işbu Sözleşmede açıkça belirtilen istisnalar dışında, açık denizlerde o devletin münhasır yetkisine tabi olacaklardır. Mülkiyetin gerçekten nakli veya sicilde değişiklik durumları haricinde bir gemi yolculuk sırasında veya bir limanda bayrağını değiştiremez. 2- İki veya daha fazla devletin bayrağı altõnda seyreden ve bunları işine geldiği gibi kullanan bir gemi, bu tabiiyetlerden hiç birini diğer devletlere karşı ileri süremez ve tabiiyetsiz bir gemi gibi işlem görür. 13 Denizcilik Müsteşarlığı(DM), Türk Vatandaşlarının Gemilerinde yabancı Ülke Bayrağını Tercih Etmesinin Sebepleri ve Alınacak Önlemler, Yayınlanmamış Çalışma, 2010, s.1. 14 L. Yeşilbağ, a.g.m., s. 329-320. 15 L. Yeşilbağ, a.g.m., s. 329. 16 The American Heritage Dictionary of the English Language(AHD), Fourth Edition. Houghton Mifflin Company. 2004. Aktaran, http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (27.03.2010) ve http://dictionary.reference.com/ (27.03.2010). 5 kolaylıklar gösteren bir başka devletin bayrağını çekmesi olarak tanımlanan17 kolay bayrak, ilk olarak 1949 yılında bir Yunan armatörün “Dünya Barışı” adlı gemisini Liberya’ ya kaydedilmesiyle başlamıştır.18 Bu süreci birçok donatan takip etmiş ve bu uygulama nerdeyse bir yarış halini almıştır. Günümüzde dünya deniz taşımacılığının %68,10’u bu tür kolay bayrak gemileriyle yapılmaktadır.19 1.2.2.2. ElveriĢli/Kolay Bayrağa GeçiĢ Nedenleri Bir dizi ekonomik fayda ve kaygının doğurduğu kolay bayrak(FOC), sağladıkları ekonomik, teknik ve politik kolaylıklar nedeniyle, gemi sahipleri açısından tercih edilen çok cazip uygulamadır. Bu kolaylıklardan yararlanmak isteyen gemi sahipleri, gemilerini, ulusal sicillerini terk ederek açık sicil ülkelerine tescil ettirmişlerdir.20 Esas itibariyle, elverişli/kolay bayrağı tercih etmenin temel gerekçesi maliyetlerle ilgili olmakla birlikte bu durum her devletin kendi mevzuatı ve uygulamalarıyla da bağlantılıdır. Bu nedenle genel bir çerçeve dışında her ülke için ayrı bir değerlendirme yapmak daha doğru olacaktır. Bütün bunlarla birlikte kolay bayrak, başta gelişmiş ülkeler olmak üzere tüm dünyanın gündemindedir. Bu bağlamda kolay bayrak tercihinin genel gerekçelerini; şu şekilde sıralayabiliriz. - Gemi ve Sefer ile ilgili Şartlar Gemi Adamı ile ilgili Şartlar ve Yükümlülükler Vergi Harç ve Kayıt Ücretleri, Sosyal Güvenlik Primleri, Diğer şeklinde sıralayabiliriz. 1.2.2.3. ElveriĢli/Kolay Bayrak Ülkeleri Önceleri sadece Panama tarafından içki yasağı bulunan ABD yolcu gemileri için uygulamaya başlanılan Elverişli/Kolay bayrak yöntemi, 1947 yılından sonra özellikle Liberya’nın öncülüğünde günümüze kadar hızlı bir gelişim göstermiştir.21 Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu(ITF)’nun 2010 verilerine göre22 günümüzde kolay bayrak uygulayan ülkeler; Antigua ve Barbuda, Bahamalar, Barbados, Belize, Bermuda (UK), Bolivya, Burma, Kamboçya, Cayman Adaları, Komorlar, Kıbrıs, Ekvator Ginesi, Fransız Uluslararası Gemi Register (FIS), Alman Uluslararası Gemi Register (CBS), Gürcistan, Cebelitarık (İngiltere), Honduras, Jamaika, Lübnan, Liberya, Malta, Marshall Adaları (ABD), Mauritius, Moğolistan, 17 L. Yeşilbağ, a.g.m., s.320. Esasında “Elverişli/Kolay Bayrak” oldukça uzun bir tarihe sahiptir. Örneğin, Amerikan armatörler, Amerika Sivil Savaşı boyunca İngiliz bayrağı kullanmışlardır. Ancak modern anlamda ilk kayıt; Panama siciline ait 1919 yılı, “Belen Quezada” adlı gemidir. http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (27.03.2010) 19 Bknz. Tablo-1. 20 DM, a.g.ç., s.4. 21 L. Yeşilbağ, a.g.m., s.320. 22 International Transport Workers' Federation(ITF), http://www.itfglobal.org/flags-convenience/flagsconvenien-183.cfm, (28.03.2010). 18 6 Hollanda Antileri, Kuzey Kore, Panama, Sao Tome ve Principe, St Vincent, Sri Lanka, Tonga ve Vanuatu olmak üzere toplam 34 ülkeye ulaşmıştır. Tablo-1’e göre, 2011 yılı itibariyle dünyada 1000 GT ve üzeri toplam gemi adedi 45.662’dır. Yine aynı tabloya göre bu gemilerin %68,10’u gibi oldukça büyük bir oranı yabancı bayraklıdır. Dünyada kolay bayrak uygulayan ilk 19 devlet sıralaması Tablo-2’de verilmiştir. Buna göre ilk sırayı 5.000’e yakın gemi ile Panama kayıtları almaktadır. 23 Tablo-2: Elverişli/Kolay Bayrak Devleti Sıralaması Toplam Bayrak Devleti (Dünya Kolay Bayraklı S.No Gemi Gemi Sayısı Sırılaması 1000 GRT) Sayısı 1 Panama 5.764 4.949 2 Liberya 1.948 1.904 3 Malta 1.281 1.197 4 Bahamalar 1.213 1.134 5 Antigua ve Barbuda 1.059 1.021 6 Marshall Adaları 902 857 7 Kıbrıs 868 724 8 Kamboçya 586 463 9 St Vincent ve Grenadinler 582 536 10 Isle of Man 297 210 11 Belize 261 217 12 Cebelitarık 216 201 13 Gürcistan 209 180 14 Hollanda Antilleri 138 125 15 Bermuda 133 126 16 Cayman Adaları 124 122 17 St Kitts ve Nevis 104 76 18 Moğolistan 73 62 19 Slovakya 54 46 Toplam 15.812 14.150 KAYNAK: http://assets.panda.org/downloads/flag_state_performance.pdf Oran 86% 98% 93% 93% 96% 95% 83% 79% 92% 71% 83% 93% 86% 91% 95% 98% 73% 85% 85% 89% Tabloya göre kolay bayrak uygulayan 19 ülkede kayıtlı toplam 15.812 (bu sayı dünya gemi adedinin üçte birine yakındır.) gemiden 14.150 adedi başka ülkelere aittir. Bu husus elverişli bayrağın başat olması kanaatini güçlendirmektedir. 1.2.2.4. Ġkinci Sicil Uygulaması 20. yüzyılın ortalarından itibaren hızla gelişmeye başlayan elverişli/kolay bayrak uygulaması günümüzde dünya deniz taşımacılığının başat uygulaması haline dönüşmüştür. 1950’li yıllarda “istisna” olan uygulama, günümüzde adeta “kaide” olmuştur. Böylelikle, günümüzde “bayrak devleti” literatürdeki farklı tanımlamalarla 23 Matthew Gianni, “Real and Present Danger”, Flag State Failure and Maritime Security and Safety, http://assets.panda.org/downloads/flag_state_performance.pdf (28.03.2010). Ayrıca bknız. Central Intelligence Agency(CIA), https://www.cia.gov/library/publications/the-worldfactbook/fields/2108.html (28.03.2010). 7 oldukça karmaşık bir hale dönüşmüştür. Günümüzde literatüre yerleşmiş “bayrak devleti” tanımlamaları24; Geleneksel Sicil (Traditional Maritime Nation), Gömülü Sicil (Embedded Maritime Nation,) Ulusal Sicil (National flag), Klasik Sicil (Classic Register,) Açık Sicil (Open Register), Fırsatçı Sicil (Opportunist Register), Uluslararası Açık Sicil (International Open Register), Uluslararası Sicil(International Register), Kapalı Sicil (Closed Register), İkinci Sicil (Second Register), Bağlı Bölgesel Sicil (Dependent Territory Register), Sahte Sicil (Bogus maritime flags), Ucuz Bayrak (Cheap flags), Kolay Sicil (Easy registry,) Hayali Bayrak (Fictitious Flags), Ödünç Bayrak (Flags of Accommodation), Çekici Bayrak (Flags Ofattraction), Mecburi Sicil (Flags of Necessity), Fırsat Bayrakları (Flags of Opportunity), Sığınma Bayraklar (Flags of Refuge), Serbest Bayrak (Free Flags), Serbest Sicil (Free Registry), Sözde Sicil (Nominal Flags), Korsan Sicil (Pirate Flags, Freebooters), Kaçış Sicili (Runaway Flags), Gölge Sicil (Shadow Flags), Vergisiz Sicil (Tax-Free Flags) Offshore Register, Kolay Bayrak (Flag of Convenience). olarak oldukça çeşitli ve karmaşık bir yapı sergilemektedir. “İstisna”nın “Kaide”ye dönüşmesi ile birlikte gelişen çeşitlilik ve kaçış yöntemleri nedenleriyle filolarında önemli kayıplara uğrayan deniz ülkeleri, özellikle de, ekonomik ve siyasi stratejilerini deniz ticareti üzerine kurmuş olanlar tarafından tepkiyle karşılanmıştır. Bu tür ülkelerin elverişli/kolay bayrak ve diğer uygulamaları yürürlükten kaldırma yolundaki girişimlerinin sonuçsuz kalması üzerine, açık sicillerin getirdiği kolaylıklara benzer kolaylıklar içeren ikinci bir gemi sicili uygulaması bazı ülkeler tarafından başlatılmıştır. Bu uygulama da “İkinci Sicil uygulaması” olarak bilinmektedir.25 24 International Journal of Marine ve Coastal Law 1999, s. 139, Barbaros Denizciler Derneği tarafından 13 Mart 2010 tarihinde İstanbul’da düzenlenen “Gemilerde Bayrak Tercihi” konulu Panelde DEÜ Denizcilik Fakültesi, Deniz Ulaştırma İşletme mühendisliği Bölümü Öğr. Gör. Ali Cemal TÖZ tarafından aktarılmıştır. 25 Esasında bu uygulama da devletten devlete farklılıklar arz etmektedir. 8 İkinci Sicil; bir başka ülkenin siciline kayıtlı geminin o ülkenin sicilinin silinmeden başka bir ülkenin siciline kayıt edilebilmesi olarak tanımlanabilmektedir. Gemilerin teknik ve idari denetimlerinin etkin bir şekilde nasıl ve hangi devlet tarafından yapılacağı hususunun oldukça karmaşık olduğu ikinci sicil uygulanması ile elverişli bayraktan farklı olarak bir başka ülkenin siciline kayıtlı gemiyi o ülke sicilinden silinmeden kendi siciline kaydolma olanağı sağlamaktadırlar.26 Ancak belirtilmesi gereken, ikinci sicil uygulamasının her ülke tarafından farklı olarak şekillendirilmesidir. Örneğin kimi devletler, Uluslararası Açık Sicil (International Open Register)’i tercih ederken, içinde Türkiye’nin de bulunduğu bazı devletler ise daha temkinli yöntem olan Uluslararası Sicil(International Register)’i tercih etmektedir. İkinci sicil uygulaması ilk olarak 1987 yılında Norveç tarafından uygulanmıştır. Bu uygulamayla birlikte Norveç, olumlu sonuçlar elde etmiş ve filosundaki kayıpların önüne geçebilmiştir. Norveç’in göreli başarısı bu uygulamanın diğer Avrupa ülkeleri tarafından da benimsenmesine yol açmıştır. Böylelikle Danimarka, Portekiz, Almanya, Fransa, Lüksemburg, İngiltere, İspanya ve İtalya’nın da aralarında bulunduğu birçok ülke ikinci sicillerini 1990’lı yıllarla birlikte oluşturmuşlardır.27 Türkiye de 1999 yılında çıkarmış olduğu 4490 sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu (TUGS) ile ikinci sicil uygulamasını başlatmıştır. “İkinci sicil”, her ne kadar elverişli/kolay bayrak uygulamasına tepki olarak oluşturulmuşsa da, genel uygulamaları itibariyle özellikle de Uluslararası Açık Sicil (International Open Register) bakımından kolay bayraktan pek farklı değildir. Zira her iki uygulamada da denizcilik alanındaki bayrak ve devlet arasındaki “gerçek bağ ilişkisi” tedrici olarak gevşemektedir. Ancak biri sebep olurken diğeri sonuç olmuştur. 2. TÜRK DENĠZ TAġIMACILIĞI VE ELVERĠġLĠ/KOLAY BAYRAK UYGULAMASI 2.1. TÜRK DENĠZ TAġIMACILIĞI 2.1.1. Yasal Çerçeve Türkiye’de 2000 yılına kadar deniz ticareti ve taşımacılığı genel olarak, 1958 yılında Cenevre’de imzalanan Açık Denizlerin Rejimi Sözleşmesi ve 1982 yılında imzalanan Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne paralel olarak 6762 sayılı Türk Ticaret Kanununun 4. Kitabında28 düzenlenmiştir. Bu düzenlemeye göre; 2000 yılına kadar Türk gemi sicili “gerçek bağ ilişkisi” ilkesi çerçevesinde düzenlenmiştir. 26 L. Yeşilbağ, a.g.m., s.323. DM, a.g.ç., s.4. 28 Deniz Ticareti, 01/07/2012 tarihinde yürürlüğe girecek olan 13/01/2011 tarih 6102 sayılı yeni Türk Ticaret Kanununun 5. Kitabında düzenlenmiştir. “Geminin Bayrağı” konusu, 6762 sayılı Kanunun 823. maddesinde 6102 sayılı yeni Kanunun ise 940. maddesinde düzenlenmiştir. Her iki düzenleme de Geminin Bayrağı konusu birbirine paralel olarak “gerçek bağ ilişkisi” çerçevesinde hüküm altına alınmıştır. 27 9 Bu çerçevede 2000 yılına kadar Türkiye’de gemi tescili, Milli Gemi Sicili(MGS) vasıtasıyla yapılmıştır. MGS, TTK’nın ilgili hükümleri gereği Türk Bayrağını çekme hakkına haiz olan gemilerin kaydının oluşturduğu gemi sicil kaydıdır.29 Ancak deniz taşımacılığındaki önemli potansiyel ve deniz ticaretindeki gelişme ve uygulamalar nedeniyle Türkiye, 1999 yılı sonu itibariyle ikinci sicil uygulamasına geçmiştir. Türk deniz ticaretinin ve Türk deniz filolarının Elverişli/Kolay bayrak ve İkinci Sicil uygulayan ülkeler ile rekabet gücünün arttırılması, ülke ve deniz ticareti kaybının azaltılması maksadıyla “… başta Finlandiya, Norveç, İspanya ve Almanya gibi Avrupa ülkeleri de dâhil olmak üzere gelişmiş birçok ülke, -Uluslar arası Gemi Sicili- adı verilen ve genellikle -İkinci Sicil- diye de anılan bir sicil oluşturma yoluna gitmektedir …”30 4490 sayılı kanunla Türkiye Uluslararası Gemi Sicili (TUGS), kurulmuştur. Bu maksatla kurulan “Türk Uluslararası Gemi Sicili(TUGS)” 16.12.1999 tarih ve 4490 no’lu kanun ile kabul edilmiş, 21.12.1999 gün ve 23913 sayılı T.C.Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Kanun’un amacı, oluşturulan Türk Uluslararası Gemi Sicili’ne tescil edilen gemiler ile turizm şirketi envanterlerinde kayıtlı ticari yatların temin ve işletilmesinde kolaylık sağlamak suretiyle Türk denizciliğinin geliştirilmesini hızlandırmak ve ekonomiye katkısını arttırmak olarak belirtilmiştir. Bu amacı gerçekleştirebilmek için yapılan düzenlemeler içerisinde, bu kanun kapsamında Türk Uluslararası Gemi Sicili’ne gemilerini tescil ettirecek işletmelere mali kolaylıklar sağlayan hükümler de yer almıştır.31 Böylelikle 2000 yılı başından itibaren Türkiye’de ikili bir sicil kayıt sitemi uygulanmaya başlanmıştır. TUGS ile birlikte MGS kayıtları iptal edilmemiş aynı zamanda donatanlara iki sicil arasında tercih şansı tanınmıştır. Buna göre Armatör/donatan sahibi bulunduğu gemiyi kendi tercihine göre ister MGS’ye isterse de TUGS’a kaydedebilmektedir. 4490 sayılı TUGS Kanunu’na göre TUGS’a kayıtlı gemi aynı zamanda MGS’ye de kayıtlı ise MGS kaydı terkin edilmektedir.32 2.1.2. Güncel Filo Bilgileri Düşük maliyetli olması nedeniyle dünyaya paralel olarak Türkiye’de de uluslararası ticaretin % 87 gibi çok büyük bir bölümü denizyolu ile yapılmaktadır. Ayrıca denizyolu taşımacılığının alternatiflerine oranla daha güvenli ve çevreyle uyumlu olması nedeniyle, sektörün önemi yüksektir. 8.333 km’lik kıyı şeridi, kıtalar arası konumuyla deniz taşımacılığı yönünden çok ayrıcalıklı bir coğrafî konumda olan Türkiye, Avrupa, Asya ve Ortadoğu arasında doğal bir köprü olma özelliğiyle taşımacılık yönünden büyük potansiyele sahiptir. Bu durum hem Türk gemileriyle yapılan yurtiçi kabotaj taşımaları, hem de 29 F. Aydın, a.g.m., s.4. TBMM, Sağlık Aile Çalışma ve Sosyal İşler Komisyonu Raporu, Ankara, 8.11.1999, Esas No:1/507, Karar NO:26 sf. 1. 31 Gürbüz Gökçen, TUGS Kapsamındaki İşletmelerde Vergi İstisnaları ve Muhasebe Düzeni, http://archive.ismmmo.org.tr/docs/malicozum/58MaliCozum/15%20%2058%20G%DCRB%DCZ%20G%D6K%C7EN.doc (28.03.2010) 32 F. Aydın, a.g.m., s.4. 30 10 ithal ve ihraç yüklerin taşınması ve transit yük taşımacılığı yönünden büyük fırsatlar sunmaktadır.33 Tablo-3: Türk Deniz Ticareti Güncel Filo Bilgileri(2012)34 Sicil Limanlarına Göre Güncel Filo Bilgileri, 2012 Milli Gemi Sicili Sicil Limanı SAYI TUGS GROS DWT SAYI TOPLAM GROS DWT SAYI GROS DWT İstanbul 3.892 1.019.635 779.073 1115 5.445.298 8.048.159 5.007 6.464.933 8.827.232 İzmir 2.786 173.468 96.743 244 543.157 754.952 3.030 716.625 851.695 Trabzon 522 30.452 10.857 522 30.452 10.857 Samsun 950 30.947 1587 950 30.947 1587 Zonguldak 365 8.288 363 365 8.288 363 Bandırma 660 33.765 2.434 660 33.765 2.434 Çanakkale 506 9.232 1.608 506 9.232 1.608 Antalya 697 32.209 2.110 697 32.209 2.110 Mersin 732 22.176 5.806 732 22.176 5.806 İskenderun 337 18.614 276 337 18.614 276 11.447 1.378.786 900.857 12.806 7.367.241 9.703.968 Toplam 1.359 5.988.455 8.803.111 KAYNAK: DM. Denizcilik Müsteşarlığı’nın 2012 verilerine göre Türk filo bilgileri, Tablo3’de verilmiştir. Tablo, MGS ve TUGS verilerini birlikte içermektedir. Buna göre ülke çapında toplam 10 tescil limanı mevcut olup, toplamda; 11.447 adet MGS tescilli, 1.359 adet TUGS tescili olmak üzere 12.806 adet tescilli gemi bulunmaktadır. Bunların taşıma kapasitesi yaklaşık olarak 10 milyon DWT’dır. Tablo-1’ göre Türkiye’de tescilli gemi sayısı 1.199, Central Intelligence Agency(CIA) verilerine göre ise 1.334’dur.35 Farklılığın ana kaynağı Tablo-1 verilerinin 1.000 GT ve üzeri kayıtlara dayanmasıdır. Öte yandan MGS’ye kayıtlı gemilerin nispeten daha düşük kapasiteli olmaları, buna karşın daha kapasiteli ve uluslararası alanda taşımacılık yapan gemilerin 4490 sayılı kanunun getirdiği mali fırsatlar nedeniyle TUGS’a kayıtlı olmaları muhtemeldir. Bu nedenle Tablo-1 verileri ve CIA verileri tam olarak uyuşmasa da TUGS’a kayıtlı gemi sayısına paralel bir seyir izlemektedir. Öte yandan Net tonaj(DWT) kapasitesi bakımından da benzer durum söz konusudur. Ayrıca Tablo-1 verileri yabancı bayrak verilerini de kapsamaktadır. Oysa Tablo-3 verileri sadece TUGS’a kayıtlı gemilerin kayıtlarına aittir. Bu nedenle Tablo-1’e göre Türkiye dünya sıralamasında 15. sıra ve %1,58 gibi küçük bir oranla, ulusal ve yabancı bayrak toplamı olarak 19,78 milyon DWT kapasiteye sahip görünürken, Denizcilik Müsteşarlığı’nın Tablo-3’deki verilerine göre MGS+TUGS toplamı ancak 9,70 milyon civarında olmaktadır. 33 Denizcilik Müsteşarlığı(DM), Stratejik Planı (2009-2013),Ankara, 2009, s.37. DM, http://www.denizcilik.gov.tr/tr__/istatistik/Guncel_Filo.asp?rf=ybs (10.04.2012). 35 CIA, https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010). 34 11 2.2. TÜRK DENĠZ UYGULAMASI TAġIMACILIĞINDA KOLAY BAYRAK Denizcilik sektörü niteliği itibariyle uluslararası bir faaliyettir. Dolayısıyla dünyadaki gelişmelere paralel olarak, bir deniz ülkesi olan Türkiye de bu gelişmelerden etkilenmektedir. Bu nedenle Türk denizciliğinde de kolay bayrak uygulaması benimsenmekte ve bazı Türk gemi sahiplerinin ülke bayrağından kaçarak gemilerini yabancı ülkelerin sicillerine kayıt yaptırmaları sonucu ülke bayraklı gemi sayımızda azalmalara yol açtığı bilinmektedir.36 Tablo-4, 500 ve üstü gemi adedi bakımından dünya sıralamasını vermektedir. Tabloya göre Türkiye gemi sayısı bakımından dünyada 7. sırada yer almaktadır.37 Buna göre toplamda 1.199 adet geminin, %50’si yabancı bayraklıdır. Tablo-1’e göre ise bu oran %55,97’dir. Tablo-4’e göre ilk 7 sıradaki ülkelerden Rusya ve Çin hariç diğer beş ülkenin yabancı bayrak oranı %50’nin üzerindedir. Öte yandan tablodaki 17 ülkeden Almanya hariç diğer 16 ülke birer deniz ülkeleridir. Bu veriler ışığında, kolay bayrağın tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de ciddi boyutlarda yaşandığını saptayabiliriz. Tablo-4: Ülke Sıralaması (Kayıtlı Gemi Sayısı ve Yabancı Bayrak Oranı)38 Kayıtlı / Registered Sıra / Rank Ülke / Country Toplam Sahiplik / Total owned Yurtiçi / At Home Oran / Percentage YurtdıĢı / Abroad Oran / Percentage 1 Japonya 3.757 683 18% 3.074 82% 2 Almanya 3.380 382 11% 2.998 89% 3 Çin 3.247 1.806 56% 1.441 44% 4 Yunanistan 3.162 805 25% 2.357 75% 5 Rusya 1.448 962 66% 486 34% 6 Norveç 1.412 489 35% 923 65% 7 Turkiye 1.199 604 50% 595 50% 8 9 10 Güney Kore ABD Endenozya 1.144 1.080 1.042 781 348 928 68% 32% 89% 363 732 114 32% 68% 11% 11 Panama 932 929 100% 3 0% 12 Singapur 849 518 61% 331 39% 13 Danimarka 835 301 36% 534 64% 14 İtalya 753 545 72% 208 28% 15 İngiltere 645 254 39% 391 61% 16 Hollanda 597 419 70% 178 30% 17 Hindistan 550 489 89% 61 11% KAYNAK: CIA 36 DM, a.g.ç., s.2. Tablo-1 verilerine göre Türkiye’nin 17. sıradaki yeri net tonaj(DWT) kapasitesine bağlı olarak yapılmıştır. Tablo-4 ise, DWT kapasitesi dikkate alınmadan kayıtlı gemi sıralamasına göre yapılmıştır. 38 CIA, https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010). Ayrıca bknz. http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (29.03.2010) 37 12 Denizcilik Müsteşarlığı verilerine göre Aralık 2008 itibariyle büyük kolay bayrak ülkelerin siciline kayıtlı gemi (Yabancı Bayraklı Türk Gemisi) sayısı 600 adede varmıştır. Tablo-5: Kolay Bayraktaki Türk Sahipli Gemi (İlk 11 Ülke) (≥1000 GT)39 GEMĠ AÇIK SĠCĠL ÜLKESĠ 1000 DWT ADEDĠ Panama 125 1.058 Liberya 11 358 Bahamalar 8 411 Malta 207 3.977 Marshall Adaları 58 2.352 Belize 22 191 Antigua&Barbuda 16 66 Saint Vincent GRENADINES 38 160 ST Kitts&nevis 38 134 Kamboçya 35 104 Gürcistan 24 86 TOPLAM 582 8.897 KAYNAK: Lloyd’s Register, Aktaran DM. Öte yandan CIA’nın 2010 verilerine göre40 Türkiye, ikinci sicil uygulamasıyla; 2 Kıbrıs, 1 Almanya, 1 Yunanistan, 3 İtalya ve 1 Birleşik Arap Emirlikleri gemisi olmak üzere toplam 8 adet yabancı gemiyi kendi siciline tescil etmiş bulunmaktadır. 2.2.1. Türk Deniz TaĢımacılığında Kolay Bayrağa GeçiĢ Nedenleri Temel gerekçesi maliyet olan elverişli/kolay bayrak tercihi, genel bir eğilim ve kaçış yöntemi olmakla birlikte bu kaçışın sebepleri, ülkelerin öznel durumlarıyla da ilintilidir. Bu bağlamda Devlet Planlama Teşkilatı tarafından 2006 yılında hazırlamış olduğu, Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu’na göre Türk donatan tarafından yabancı bayrağa(Kolay Bayrak) geçiş nedenleri şöyle sıralanmıştır.41 “• Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilerin işletilmesinden ve devrinden doğan kazançların banka ve finans kurumlarında döviz cinsinden değerlendirilmesinde, elde edilen kazançların yanı sıra kur farklarının da vergi istisnası dışında tutularak Gelir ya da Kurumlar Vergisine tabi olması denizcilik sektörünü olumsuz etkilemektedir. • SSK primlerinin mevcudiyeti ve yüksekliği, alternatif olan kolay bayrak gemilerine göre dezavantaj yaratmaktadır. Bu sorunun ortadan kaldırılması için SSK priminden gönüllü muafiyet ya da 39 DM, a.g.ç., s.3. CIA, , https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010). 41 DPT, a.g.r., s.20-22. 40 13 geçmişte uygulandığı gibi denizde bulunulan süre kapsamında SSK priminde indirim uygulanması sektör tarafından talep edilmektedir. • Başta Paris MoU42’ya tabi ülkeler, liman devleti kontrolü sırasında Türk bayraklı gemilere daha hassas kontroller uygulamakta ve bu da gemilerin gecikmesine sebep olmaktadır.43 • Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilerin yurt dışına ihracı, genel ihracat hükümlerine tabi tutulmaktadır. Geminin ihracı için ihracatçı birliklerine satış bedelinin on binde 5’i kadar harç verilmesi ve ayrıca satış bedelinin kambiyo mevzuatına göre yurda getirilerek Döviz Alım Belgesine bağlanması zorunluluğu sıkıntı yaratmaktadır. • Türk Bayraklı gemilerin Türkiye’deki tersanelerden almış olduğu, işçilik hariç, tamir– bakım hizmetlerinin Katma Değer Vergisine tabi olması tamir-bakım maliyetlerini yükseltmektedir. • Kreditörler tarafından Türk bayraklı gemi projelerine daha çekingen davranılmakta ve kredi verilirse de maliyetler yükselmekte, vadeler kısalmaktadır. • Deniz taşımacılığı konusunda yasal prosedürler ve kararlar yabancı finansörleri ve denizcilik firmalarını Türkiye’ye bakışta tereddütte bırakmaktadır. Bu da Türk Bayrağı yerine kolay bayrak tercihine neden olabilmektedir. • Hamiline Yazılı Hisse Senetleri ve Borsada işlem görme konuları, • Gemi sahibi firmaların halka açılmalarında hiç bir kısıntı yoktur. Borsada işlem görme açısından ise mevzuat ve uygulamadaki prosedürün net olarak tanımlanması gerekir. Ulusal Sicile kayıtlı gemisi olan firmaların tüm hisse senetlerinin Borsada işlem görebilmesi açısından TTK 823. madde itibariyle düzenleme yapılması gerekmektedir. • Kanunda geçtiği üzere hisse senetleri nama yazılı olacak ve ahara devrinde şirket idare meclisinin izni bulunacaktır. Bu hükmün hisse senedi devrini kısıtlayıcı nitelik içermesi itibariyle uygun şekilde revize edilmesi sektör tarafından talep edilmektedir. Bu konuyla ilgili çözüm önerisi ise, şirket idare meclisi tarafından alınan genel bir izin kararının mahkeme kararıyla uygulanması ve aynı zamanda beyaz ciroya imkân tanınmasıdır. Ayrıca, yabancı payının %50’ye ulaşmaması gerekliliği nedeniyle; gemi sahibi şirketlerin Borsada işlem görmesi halinde yabancı hisse takibi ve yükümlülükler açısından sorun oluşabilecektir. Nitekim Borsada halka açık alım satımlar ile halka açık hisselerin tümü de yabancılar tarafından satın alınabilecektir. Bu noktada Ulusal Sicilde gemi sahibi bir firmanın Borsada satabileceği hisse oranı sınırlı kalmak zorundadır. 42 Memorandum of Understanding –Mutabakat Zaptı-. Buna göre belirli kıstaslara göre Ülkeler; Siyah, Gri ve Beyaz olmak üzere üç katagoriye(listeye) ayrılmaktadır. 43 Denizcilik Müsteşarlığı Stratejik Planı (2009-2013)’e göre Türkiye, 2006 yılında Kara Listeden Gri Listeye geçmiştir. Plana göre hedef, 2012 yılında Beyaz Listeye geçmektir. (DM, a.g.p., s.57.) Ancak AB 2009 yılı Türkiye ilerleme raporuna göre Türkiye Beyaz listededir. (AB, 2009 Yılı Türkiye İlerleme Raporu, Brüksel, 2009, s.58.) 14 • Türk Bayraklı gemilerde asgari gemi adamı donatım belgesinin öngördüğü gemi adamı sayısı (Minimum Safe Manning Certificate) pek çok kolay bayrak ülkesinden daha fazladır. Bu da örneğin aynı özelliklere sahip Malta Bayraklı ve Türk Bayraklı iki gemide gemi adamının kaçması, hastalanması ya da çeşitli sebeplerden dolayı gemi adamının gemiden ayrılması yâda geminin eksik gemi adamıyla yola çıkmasına sebep olan durumlarda Türk bayraklı gemi donatanının gemiye yeni adam yollayana kadar gemisinin bekletilmesi manasına gelmektedir. Pek çok ülke tarafından ülkemiz vatandaşlarına uygulanan vize v.s. gibi etmenlerden dolayı da bu işlemi yapmak kolay olmamaktadır. Asgari gemi adamı donatım belgesinin öngördüğü gemi adamı sayısının kolay bayrak ülkeleri seviyesine çekilmesi hususunda Denizcilik Müsteşarlığınca konunun tüm yönlerini inceleyen bir çalışma yapılmalıdır.” DPT bilgilerine göre Türkiye’nin öznel durumuna da bağlantılı olarak temel gerekçe ekonomiktir. Bu maksatla Türkiye de kolay bayrağın engellenmesi için çeşitli arayışlar içine girmiş ve 1999 yılı sonu itibariyle ikinci sicil uygulamasına başlamıştır. Anacak bu uygulamanın başarısı tartışmalıdır. 2.2.2. Türkiye’de Ġkinci Sicil Uygulaması Türkiye’de ikinci sicil uygulaması, 16.12.1999 tarih ve 4490 sayılı kanunla kurulan “Türk Uluslararası Gemi Sicili(TUGS)” ile başlamıştır. Öncelikle belirtmek gerekir ki; Türk Uluslararası Gemi Sicili, Uluslararası Açık Sicil (International Open Register) değil, Uluslararası Sicil(International Register)’dir. Zira 4490 sayılı kanuna göre; Türkiye'de mukim Türk ve yabancı uyruklu gerçek kişiler ile Türkiye'de Türk mevzuatına göre kurulmuş şirketlere ait gemiler ve yatlar Türk Uluslararası Gemi Siciline tescil ettirilebilir.44 Kanunun bu hükmüne göre Türk Uluslararası Gemi Sicili, TTK’nın hükümlerini biraz esnetmiştir. Çünkü artık yabancılar da Türkiye’de mukim olmak kaydıyla gemilerini Türk kayıtlarına tescil edebilmektedirler. Ancak 4490 sayılı kanuna göre, TUGS’a kayıtlı gemilerin Türk kabotaj sınırlarında faaliyette bulunmaları için ayrıca TTK’nın 823. maddesindeki koşulları da sağlamaları gerekir. Buna göre yabancıların Türk kabotaj sınırlarında ticaret yapmaları yasaktır.45 44 4490 sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu ile 491 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede Değişiklik Yapılamasıana Dair Kanun, 5. madde, R.G., 21.12.1999, 23913. 45 Ancak Hükümet tarafından 2005 yılında TBMM’ye sunulan kanun tasarısında, bu hükmün biraz daha esnetileceği açıktır. Halen tasarı halinde olan düzenlemeyle, 19.4.1926 tarih ve 825 sayılı “”Kabotaj Kanunu”nun 4. maddesi değiştirilmekte olup, buna göre denizde can, mal ve çevre güvenliği sebepleriyle geçici olmak ve herhangi bir imtiyaz sağlamamak koşuluyla Türk kara sularında ve iç sularında(Kabotaj sınırlarında) yabancı kurtarma gemilerin kendi bayrakları altında çalıştırılmalarına izin verilebilecektir. Bu düzenlemenin özellikle boğazlarda geçiş halinde klavuz bulundurma hususu ile ilgili iş ve işlemlerinin ne şekilde etkileyeceği belirsizdir. Öte yandan muhtemel AB üyeliği halinde Kabotaj kanununun akıbeti meçhuldür. Zira bu husus, DPT tarafından da gündeme alınmıştır. (DPT, a.g.r.). 15 2.2.3. Türkiye’de Ġkinci Sicil Uygulamasının Sonuçları Yukarıda belirtildiği üzere kolay bayrağa kaçısın önemli etkenleri arasında mali yükümlülükler gelmektedir. Bu bağlamda mali yükümlülüklerin temel kısmını vergi ve sosyal güvenlik primleri oluşturmaktadır. Türkiye Ulusal Gemi Sicili(TUGS)’ni düzenleyen 4490 sayılı kanun ve kanun gerekçeleri incelendiğinde; kolay bayrak sorununun Türk deniz stratejisi açısından 1999 yılından itibaren olumlu şekilde değerlendirildiği, Türk gemilerinin yabancı bayrağa geçmesinin önünün kesilmesi ve Türk denizcilik sektörünün dünya denizciliği içindeki hak ettiği payına kavuşması maksatlarıyla türlü önlem ve teşviklerin/istisnaların sağlandığı anlaşılmaktadır. 4490 sayılı kanunun 5266 sayılı kanunla değişik ve Mali hükümler başlığını taşıyan 12. maddesinin birinci, ikinci ve beşinci fıkraları; “Bu Kanun uyarınca oluşturulan Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilerin ve yatların işletilmesinden ve devrinden elde edilen kazançlar, gelir ve kurumlar vergileriyle fonlardan istisnadır. Türk Uluslararası Gemi Siciline kaydedilecek gemilere ve yatlara ilişkin alım, satım, ipotek, tescil, kredi ve navlun mukaveleleri; damga vergisine, harçlara, banka ve sigorta muameleleri vergisine ve fonlara tâbi tutulmazlar. Türk Uluslararası Gemi Sicilinde kayıtlı gemilerde ve yatlarda çalışan personele ödenen ücretler gelir vergisi ve fonlardan müstesnadır.” şeklinde düzenlenmiş olup, mali açıdan hem donatan/armatör hem de gemi adamları yönünden bazı muafiyetler getirilmiştir. Bu düzenleme ile Türk denizciliğinin önündeki türlü sıkıntıları gidermek, Türk denizciliğin dünya denizciliği içindeki payını artırmak ve aynı zamanda Türk gemilerinin Elverişli/Kolay bayrağa geçmesinin önünün kesilmesi amaçlanmıştır. Ancak anılan 4490 sayılı kanununda sosyal güvenlik açısından muafiyet, istisna, indirim ya da teşvik gibi herhangi bir önlem/uygulama söz konusu değildir.46 Geçen süreç, anılan kanundaki mali muafiyetlerin belirli oranda amacına ulaştığını göstermesine rağmen sorunun halen çözümlenemediği, Elverişli/Kolay bayrak uygulamalarının önüne tam olarak geçilemediği anlaşılmaktadır. Tablo-6 verileri incelendiğinde 1994 yılından 2004 yılına kadar deniz yolu taşımacılığının yaklaşık olarak %5 oranında gerilediği anlaşılmaktadır. İkinci sicil uygulamasının başladığı 1999 yılından itibaren de yaklaşık olarak %1 oranında bir gerilemenin söz konusu olduğu açıktır. 46 Kolay bayrak uygulamasında sosyal güvenlik açısından karşılaşılan sorunlardan biri de, yabacı bayraklı gemilerde çalıştırılan Türk vatandaşlarının kayıt dışı istihdamıdır. Zira yabancı bayraklı bir gemide çalışan birinin Türk sosyal güvenlik sistemine dahil olması söz konusu değildir. Çünkü yabancı bayraklı bir gemide çalışan gemi adamı, geminin bayrağın taşıdığı ülkenin mevzuatına tabi olur. Bu tür vatandaşların sosyal güvenliği ancak bayrak devleti ile mevcut/muhtemel sosyal güvenlik sözleşmeleri vasıtasıyla sağlanabilir. Ancak kolay bayrak uygulayan ve Tablo-5’te verilen devletler ile Türkiye arasında herhangi bir sosyal güvenlik sözleşmesi mevcut değildir. 16 Tablo-6: Ulaştırma Türlerine Göre Türk Dış Ticaret Yüklerinin Ağırlık Yüzdeleri 47 Yıllar Denizyolu Demiryolu Karayolu Havayolu 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 92.06 91.25 84.84 85.52 88.05 88.86 88.98 87.91 87.63 87.70 87.40 0.50 0.76 0.29 0.31 0.59 0.51 0.52 0.56 0.73 0.83 1.18 7.19 7.62 11.40 12.46 9.11 8.67 8.34 9.71 9.49 10.58 10.32 0.25 0.15 0.75 0.41 0.28 0.17 0.15 0.17 0.16 0.11 0.14 Boru/ Diğer 0.22 2.71 1.31 1.97 1.80 2.01 1.65 1.99 0.77 0.95 KAYNAK: TUİK Aktaran DPT Öte yandan Tablo-7 bilgilerine göre TUGS uygulamasının başladığı 1999 yılından itibaren 2000 yılından 2004 yılına kadar olan 5 yıllık dönemde toplamda 30 milyonluk bir artış mevcut iken Türk Bayraklı gemi ile taşıma yaklaşık 2 milyon düşmüştür. Ayrıca oransal olarak incelendiğinde bu 5 yıllık dönemde; Türk bayraklı taşıma oranı %7 oranında düşüş gösterirken yabancı bayraklı taşıma yine yaklaşık olarak %8 oranında yükselmiştir. Bu saptamalar Türk Uluslararası Gemi Sicili(TUGS) uygulamasının ve amacını gerçekleştirmediği saptanabilir. Tablo-7: Denizyolu Dış Ticaret Taşımalarının Bayraklara Göre Dağılımı.48 T/B Taşıma T/B Yıllar Toplam İhracat İthalat Miktarı % 2000 118.248.056 32.291.101 85.956.955 36.082.371 35,5 2001 113.414.358 40.633.756 72.780.602 35.196.754 31,0 2002 125.244.852 39.065.012 86.179.840 41.178.590 32,9 2003 140.150.438 41.476.801 98.673.637 39.745.043 24,8 2004 151.755.314 47.058.194 104.697.120 34.918.160 23,0 Kaynak: DPT Y/B % 69,5 69,0 67,1 75,2 77,0 Bu saptama, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın verileri ile de sabittir.49 Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın resmi web sitesinde yayınlanan 2012 tarihli Tablo-8 verilerine göre, TUGS kayıtları, uygulamanın başladığı 1999 yılından itibaren ciddi bir şekilde artmıştır. Ancak bu kayıtların yine tablonun ikinci sütununda verilen MGS kayıtlarından aktığı açıktır. Buna göre uygulamanın başlanmasıyla MGS’de kayıtlı olan gemilerin (özellikle uluslararası ticari faaliyette bulunan ve genellikle daha yüksek bir tonalite kapasitesine sahip olan) TUGS kayıtlarına geçtiği anlaşılmaktadır. Nitekim toplamda herhangi bir artış 47 DM, a.g.p., s.16. DPT, a.g.r., s.17. 49 UDHB, http://www.denizcilik.gov.tr/tr__/istatistik/Guncel_Filo.asp?rf=ybs (11.04.2012). 48 17 söz konusu olmadığı gibi aksine, yaklaşık 1 milyon DWT’lik bir azalma söz konusudur. Tablo-8: Türk Deniz Ticareti Filosunun Yıllara Göre DWT Bazında Gelişimi (150 GT ve Üzeri Gemiler)50 YIL TUGS MİLLİ GEMİ SİCİLİ TOPLAM 1999 0 10.322.000 10.322.000 2000 3.076.711 6.412.612 9.489.323 2001 5.216.867 4.090.220 9.307.087 2002 5.781.255 2.884.320 8.665.575 2003 5.145.251 2.481.596 7.626.847 2004 5.486.076 1.568.854 7.054.930 2005 6.753.346 849.944 7.603.290 2006 6.612.967 658.083 7.271.050 2007 6.758.218 511.523 7.269.741 2008 7.031.012 490.907 7.521.919 2009 7.674.388 476.200 8.150.588 2010 8.334.764 438.387 8.773.151 2011 8.950.157 808.779 9.758.936 Kaynak: DM Burada yapılacak başka bir saptama ise; 4490 sayılı kanun ile kurulan Türk Uluslararası Gemi Sicilinin, amacından çok MGS’de kayıtlı olan mevcut gemilere (Donatan/Armatörlerine) yarar sağladığıdır. Tablo-8 verilerine göre uygulamanın başlamasından itibaren MGS kayıtlarının hızla düştüğü sabittir. MGS kayıtlarında çok düşük bir DWT miktarının kalması, kalanların daha çok hususi yat vb. gibi gemilerin olduğu manasındadır. Daha çok ticari faaliyette bulunan (özellikle uluslararası faaliyet ve daha büyük kapasiteli gemiler) gemilerin TUGS’a geçtikleri anlaşılmaktadır. Böylelikle zaten Türk bayrağı taşıyıp MGS’de kayıtlı olan gemiler, diğer sicildeki vergi istisna/muafiyetleri ile diğer muhtelif faydalardan yararlanmak için TUGS’a kaydolmuşlardır. Toplamdaki düşüşünü, filonun yaşlanmasına bağlasak bile, Türkiye’de ikinci sicil olarak bilinen TUGS uygulamasının amacına hizmet etmediği/edemediği belirginleşmektedir. 50 UDHB, http://www.denizcilik.gov.tr/tr__/istatistik/Guncel_Filo.asp?rf=ybs (11.04.2012). 18 SONUÇ Deniz taşımacılığı, niteliği itibariyle uluslararası bir faaliyet olup, dinamik bir sektördür. Bu yönüyle de büyük potansiyele sahiptir. Günümüzde dünya taşımacılığının %90’ına yakını deniz yolu ile yapılmaktadır. Sektörün bu potansiyeli, beraberinde sık gelişmeler ve bu gelişmelere bağlı uygulama ve sorunlar taşımaktadır. Özellikle 1950’li yıllarla birlikte gelişen Elverişli/Kolay bayrak uygulaması, bu gelişme ve sorunlarından biridir. Elverişli/Kolay bayrak, bir donatanın kendi devletinin bayrağı yerine, türlü kolaylıklar sağlayan başka bir devletin bayrağını çekmesidir. 20. yüzyılın ortalarından itibaren yaygınlaşan bu uygulama özellikle deniz ticaretinde söz sahibi ülkelerin filolarında ve kazançlarında ciddi kayıplara yol açmıştır. 1980 yıllarla birlikte bu tür ülkeler elverişli/kolay bayrakla mücadele için bazı arayışlar içine girmişlerdir. Neticede, ikinci sicil olarak bilinen yeni bir uygulamaya başlamışlardır. İkinci sicil, devletten devlete farklı uygulamalara sahip olsa da; genel olarak, bir devletin armatörlerine çeşitli mali fırsatlar ile mevzuat bakımından kolaylıklar sağlanmasıdır. Böylelikle bir nebze de olsa, kolay bayrak ülkelerin cazipliği engellenmeye çalışılmıştır. Günümüzde, bütün olumlu veya olumsuz yaklaşımlara rağmen kolay bayrak ve ikinci sicil uygulaması dünya denizciliğinin gündemindedir. Türkiye de diğer ülkeler gibi kolay bayrak ve ikinci sicil uygulamalarından önemli oranda etkilenen ülkelerdendir. Türk deniz taşımacılığının yaklaşık %50’si yabancı bayraklı gemilerin elindedir. Bir deniz ülkesi olarak Türkiye, 8.333 km’lik kıyı şeridi, Karadeniz’e açılan bir kapı ve Avrupa ile Asya arasında bir bağ olarak stratejik bir coğrafyaya sahiptir. Özellikle deniz taşımacılığı bakımından stratejik bir coğrafyaya sahip olan Türkiye, bu bakımdan stratejik bir role sahip olamamıştır. Dünyadaki gelişme ve uygulamalara paralel olarak 1999 yılında TUGS uygulamasıyla ikinci sicile geçen Türkiye, amaçlanan hedefine ulaşamamıştır. TUGS uygulamasının, başarının aksine Ülkenin mevcut filo gücünü bile koruyamadığı hususu tartışmalıdır. Üç tarafı sularla kaplı olan Ülke, denizcilikte hak ettiği konumuna ulaşamamıştır. Dahası konumundan yitirme riski halen mevcuttur. Bir deniz ülkesi olan Türkiye’nin yabancı bayrağa kaçısın önlenmesi için tedbir almaya başlaması değerlendirilmektedir. Yabancı bayrağa kaçan her gemi milli servetten bir miktar azalttığı gibi bayrağın dalgalanması gibi maneviyatı da beraberinde yitirmektedir. 19 KAYNAKÇA AB, 2009 Yılı Türkiye İlerleme Raporu, Brüksel, 2009. Aydın, Fazıl “Denizcilik Sektörü ve Vergilendirme”, Vergi Sorunları Dergisi, 252. Sayı, Eylül-2009, http://www.vergisorunlari.com.tr (22.03.2010). Central Intelligence Agency(CIA), https://www.cia.gov/library/publications/the-worldfactbook/fields/2108.html (28.03.2010). Denizcilik Müsteşarlığı(DM), Stratejik Planı (2009-2013),Ankara, 2009, s.37. Denizcilik Müsteşarlığı(DM), Türk Vatandaşlarının Gemilerinde yabancı Ülke Bayrağını Tercih Etmesinin Sebepleri ve Alınacak Önlemler, Yayınlanmamış Çalışma, 2010. DPT, “Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu”, IX Kalkınma Planı (2007-2013), Ankara, Haziran-2006. Gianni, Matthew “Real and Present Danger”, Flag State Failure and Maritime Security and Safety, http://assets.panda.org/downloads/flag_state_performance.pdf (28.03.2010). Gökçen, Gürbüz TUGS Kapsamındaki İşletmelerde Vergi İstisnaları ve Muhasebe Düzeni, http://archive.ismmmo.org.tr/docs/malicozum/58MaliCozum/15%20%2058%20G%DCRB%DCZ%20G%D6K%C7EN.doc (28.03.2010). International Journal of Marine ve Coastal Law 1999, Barbaros Denizciler Derneği tarafından 13 Mart 2010 tarihinde İstanbul’da düzenlenen “Gemilerde Bayrak Tercihi” konulu Panel. International Transport Workers' Federation(ITF), http://www.itfglobal.org/flags-convenience/flagsconvenien-183.cfm, (28.03.2010). Mirzaoğlu, Ramazan TBMM Gn. Kurul Tutanağı, 21. Dönem, 2. Yasam Yılı, 122. Birleşim, Ankara, 29/Haziran/2000, sf, 12. Ayrıca bknz. Vizyon 2023, Ulaştırma ve Turizm Paneli Raporu, Temmuz-2003. Paris MoU, Memorandum of Understanding –Mutabakat Zaptı-. TBMM, Sağlık Aile Çalışma ve Sosyal İşler Komisyonu Raporu, Ankara, 8.11.1999, Esas No:1/507, Karar NO:26. The American Heritage Dictionary of the English Language(AHD), Fourth Edition. Houghton Mifflin Company. 2004. Aktaran, http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (27.03.2010) ve http://dictionary.reference.com/ (27.03.2010). United Nations(UN), Review of Maritime Transport 2011, Report by the UNCTAD Secretariat, New York and Geneva, 2011. (http://archive.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdf) (5/4/2012). Vizyon 2023, Ulaştırma ve Turizm Paneli Raporu, Ankara, Temmuz-2003. http://tubitak.gov.tr/tubitak_content_files/vizyon2023/ut/utp_son_surum.pdf (22.03.2010). Yeşilbağ, Lütfi “Elverişli Bayrak Uygulamalarının Dünya Deniz Ulaştırma Piyasasına Etkisi”, Gemi İnşaatı Ve Deniz Teknolojisi Teknik Kongresi 99-Bildiri Kitabı, İstanbul, 1999. 4490 sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu ile 491 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede Değişiklik Yapılamasıana Dair Kanun, 5. madde, R.G., 21.12.1999, 23913. 6102 sayılı yeni Türk Ticaret Kanunu. 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu. http://www.denizcilik.gov.tr/tr/istatistik/Guncel_Filo.asp (22.03.2010). http://www.denizcilik.gov.tr/tr__/istatistik/Guncel_Filo.asp?rf=ybs (11.04.2012). http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (22.03.2010). https://atlantis.denizcilik.gov.tr/sozluk/ (27.03.2010). http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (27.03.2010) https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010). https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010). http://en.wikipedia.org/wiki/Flag_of_convenience (29.03.2010) https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2108.html (28.03.2010). 20