2015 Yılı Sektör Değerlendirme Raporu
Transkript
2015 Yılı Sektör Değerlendirme Raporu
ULUSLARARASI NAKLİYECİLER DERNEĞİ 2015 YILI SEKTÖR DEĞERLENDİRMESİ 2 Şubat 2016, İstanbul 2008 küresel mali krizinin üstünden 7 yıl geçti ama etkileri henüz küresel ekonominin üzerinden silinmedi. İyileşme beklenenden uzun sürerken, ekonomik büyüme tahminleri sürekli revize ediliyor. Döviz kurlarındaki dalgalanmalar, düşen petrol fiyatları ve önceki krizin atlatılmasında ciddi payı olan Çin ekonomisinin yavaşlama eğilimi sergilemesi derken; küresel ekonomi ve ticaret yine büyük hedefler koymaktan uzak. Ekonomi çevrelerinde “Yeni Normal” olarak ifade edilen bu gidişat ekonomik büyüme oranlarının hedeflenen seviyelere (örn; 2007 seviyesi) bir türlü çıkamaması, üretkenlikte artış sağlanamaması ve yüksek oranda işsizliğin sürmesi olarak özetleniyor. Yunanistan’ın ekonomik krizine yanıt vermeye çabalayan Avrupa Birliği’nin kendi içindeki bütünlüğünü ciddi şekilde sarsan siyasi kopuşları, Rusya’nın Ukrayna’yı işgali sonrasında başlatılan yaptırımların ekonomik faturası da teşvik ediyor. 2016 yılına girerken, Ortadoğu’daki çatışma ve savaş ortamının, Rusya-Ukrayna savaşı ve AB-Rusya ilişkilerindeki gerilimin, Ortadoğu’da artan çatışmaların ve küreselleşen terörist faaliyetlerin ve artan güvensizliğin, AB’nin ana sorunu haline gelen “mülteci krizi”nin getirdiği endişeli bekleyiş dünya ekonomilerini risk almamaya, tedbirli olmaya; hükümetleri ise daha fazla korumacı olmaya yöneltiyor. Komşumuz Yunanistan, % 26 işsizlik oranı, GSYİH’sının % 177’si kadar kamu borcu ile IMF standartlarına göre “iflas etmiş” bir ülke konumundan AB fonlarıyla kurtulmanın çarelerini ararken (“Grexit”), AB içindeki bloklaşmalara da zemin hazırladı, Avrupa bütünleşmesinin sarsılmasına önemli katkı sağladı. Ancak söz verdiği reformları yerine getireceği şüpheli bulunuyor. AB geneline baktığımızda (Euro bölgesinde büyüme hızı % 2’ye ulaşamazken ve işsizlik % 11 seviyesindeyken) ekonomik kriz şartlarından tam olarak sıyrıldığı söylenemezken, Ukrayna’nın işgaliyle Rusya ile yaşanan kriz ve uygulanmaya başlayan yaptırımlarla beraber, Türkiye, hemen yanıbaşında güçlü bir pazar olarak önemli bir konuma gelmişti. Çin’de büyüme % 7’lere inerken, ABD ve Türkiye, Avrupa Birliği için iki kilit pazar olarak öne çıkıyor. Parasal Birliğin derinleşmesi 2017’ye ötelenirken, İngiltere’nin Euro bölgesi içinde kalıp kalmayacağı belirsiz (Brexit). AB içindeki ekonomilerin durumu da karışıklık sergiliyor. Rusya’nın yaptırımlarından en fazla etkilenen ülkelerden olan Finlandiya derin bir ekonomik krizin ortasındayken, İspanya Katalonya bölgesinin ayrılma talepleri ve seçimlerle uğraşmakta. Genel olarak, kemer sıkma tedbirleri, Almanya’nın AB içindeki nüfuzu gibi konular muhalefet yaratıyor. AB ekonomisi genelinde büyüme ve istihdam durağanlığını korumakta ve Euro döviz kuru tarihin en düşük seviyelerinde; kamu borcu bazı ülkelerde % 90’lara varıyor. Bu yılın Kasım ayında Çin’in referans fiyatlarının, DTÖ kuralları paralelinde artık dünya piyasasınca kabul edilecek olması, dünya piyasalarınca endişe ile beklenirken, AB’deki birçok sektör başta Çin olmak üzere, bazı ülkelere karşı daha fazla ticari koruma aracı talep ediyor. Daha şimdiden çelik piyasasının ciddi bir krize girdiği ve iş kaybının artarak devam edeceği öngörülüyor. 1 ► WEF, Küresel Rekabet Gücü Endeksi 2015-2016’yı Yayınladı 2005 yılından beri Dünya Ekonomik Forumu tarafından yayınlanan ve 140 ülkeyi 100’den fazla alt kriter üzerinden değerlendiren “Küresel Rekabet Gücü Endeksi” ulusal gelişimin önündeki engelleri ve kullanılması gereken avantajları net rakamlarla ortaya koyarak 140 ülkeyi, 12 temel gösterge ile rekabet gücü açısından sıralıyor.Dünya Bankası, Birleşmiş Milletler ve IMF gibi kuruluşlardan da bazı verileri kullanan Endeks, 14.000 profesyonel yöneticiden de görüşler alınarak şekillendi. 1. Gösterge : Kurumlar 2. Gösterge: Altyapılar 3. Gösterge: Makro-ekonomik ortam 4. Gösterge: Sağlık ve ilk öğretim 5. Gösterge :Yüksek öğretim ve eğitim 6. Gösterge: Emtia piyasasının etkinliği 7. Gösterge: İşgücü piyasasının etkinliği 8. Gösterge: Mali piyasanın gelişimi 9. Gösterge:Teknolojik açıdan hazır olma 10. Gösterge : Pazar büyüklüğü 11. Gösterge: İş dünyasının gelişmişliği (ne kadar sofistike) 12. Gösterge: İnovasyon Eylül 2015’te yayınlanan son Endekste yer alan bulgulara göre; üretkenliği artırmak ve girişimci yetenekleri serbest kılabilmek için uzun vadeli yapısal reformların hayata geçirilememesi, dünya ekonomisinin yaşam şartlarını iyileştirme, yüksek işsizlik oranını düşürmek ve gelecekteki ekonomik krizleri önlemek için yeterli bir kapasiteye erişememesine yol açmakta. Rapor, rekabet gücü yüksek ekonomilerin küresel ekonomik krizden etkilenmediğini veya bunu çok hızlı bir şekilde atlattığını ortaya koyuyor. Yüksek gelir grubu ülkelerde en rekabetçi ilk 3 ülke “ABD, İsviçre, Danimarka” olurken, aynı grupta rekabet gücü en düşük 3 ülke İtaşya, Macaristan ve Yunanistan” oldu. Orta üst gelir grubu ülkelerde rekabet gücü en yüksek 3 ülke “Malezya, Şili, Litvanya” olarak belirtilirken, rekabet gücü en düşük olan 3 ülke “Arjantin, Sırbistan ve Venezüela” oldu. Düşük gelir grubu içinde rekabet gücü en yüksek 3’lü “Vietnam, Pakistan ve Nijerya” iken, aynı grupta rekabet gücü en düşükler “Zimbabve, Burundi ve Çad” oldu. 2 Dünyanın en rekabetçi ülkesi, son 7 Endeks’te “İsviçre” olarak kaldı. 12 ana göstergede de krizlere dayanıklılığı ile öne çıkan ülkeyi, Singapur ve ABD takip etti. Almanya son Endekste 1 sıra yukarı çıkarak 4. oldu, Hollanda ise dört yıl önceki 5. sıraya geri döndü. Japonya 6. , Hong Kong 7. , Finlandiya 8. ve İsveç 9. olurken, 10. sırayı Birleşik Krallık aldı. Avrupa’da İspanya, İtalya, Portekiz ve Fransa rekabet gücü alanında önemli sıçramalar kaydetti, hayata geçirdikleri reform paketleriyle İspanya (33.) ve İtalya (43.) sıralamada yukarı çıktı. Fransa’da (22.) ve Portekiz’de (38.) ürün ve işgücü piyasasındaki iyileşmeler sayesinde diğer alanlardaki gerileme arka planda kaldı. Yunanistan ise bu yıl 81. sırada yer alırken yatırımların askıda olmasıyla ciddi bir ilerleme potansiyeli sergilemiyor. Daha büyük gelişmekte olan pazarlarda ya gerileme ya da durağanlık göze çarptı. Ancak bu alanda başarılı performans ortaya koyanlar da oldu. Hindistan 16 sıra yukarı çıkarak 55. sıraya yerleşti, Güney Afrika 7 sıra yukarı çıkarak 49. Sırada yer aldı. Türkiye ise makro-ekonomik istikrarsızlık ve kamu kurumlarına güven kaybı gerekçeleriyle 6 sıra gerileyerek ve 75. sıraya gerileyen Brezilya ile birlikte en büyük gerilemelerden birini kaydederek 51. sıraya yerleşti, Çin ise, 28. Sıradaki yerini koruyarak BRIC ekonomileri içinde önde gelse de, yıllardır süren hızlı büyümeninm ardından hızlı ve kolay üretkenlik kazanımlarında düşüş kaydetmeye başladı. Piyasa reformlarını hayata geçirmesi, girişimciliği desteklemesi ve yetenekleri geliştirmesi halinde değer zincirinde ilerleme olasılığı var. Ortadoğu ve Kuzey Afrika ülkeleri karmaşık bir performans sergiliyor. Katar (14.) bölgede önde gelirken, BAE’yi (17.) geçti ancak düşük enerji fiyatları ve ekonominin yeterince çeşitlendirilmemiş olması bu performansın devamını riske ediyor. Bu güçlü performanslara karşılık, Fas (72.) ve Ürdün (64.) bölge çapındaki çatışmalar ve terörle desteklenen olumsuz konjonktürde özel sektörün gelişimine daha fazla destek vermeli. Raporda, “dördüncü sanayi devrimi” yeni endüstrilerin ve iş modellerinin ortaya çıkışını hızlandırdığı belirtilirken, bu ekonomik görünümde ayakta ve güçlü kalmak için ülkelerin yetenek ve inovasyona destek verip üretkenliği artırmanın yollarını aramaları tavsiyesinde bulunuluyor. 3 Bölgesel Sıralamalar Gelişmiş Ülkeler Ortadoğu, Kuzey Afrika ve Pakistan Avrupa Yeni Gelişen ve Gelişmekte Olan Asya 4 2015-2016 KÜRESEL REKABET GÜCÜ ENDEKSİ Türkiye, önceki Endekse göre 6 sıra gerileyerek 51. sırada değerlendirildi. 5 ► WEF, Küresel Rekabet Gücü Endeksi 2015-2016’yı Yayınladı Dünya mal ticaretindeki artış, 2012’de % 2.2, 2013’te % 2.5, 2014’te % 2.5 olarak gerçekleşmişti. Son 3 yıldır fazla artış kaydetmeyen küresel ticaret 2015’in ilk aylarında mütevazi bir gelişme sergiledi. Gelişen ve gelişmekte olan ülkelerin ihracatı 2014 yılında gelişmiş ülkelere kıyasla daha hızlı artarken ithalat ise gelişmiş ülkelerde gelişmekte olan ülkelerden daha hızlı arttı. Mevsimsel faktörler dikkate alındığında 2015’in ilk 3 ayında ithalat talebinin gelişmiş ülkelerde artmasına karşın, gelişmekte olan ülkelerde azaldığı görüldü. Yeni gelişen ekonomilerde büyüme oranlarının yavaşlaması, gelişmiş ülkelerde krizden toparlanmanın farklı düzeylerde gerçekleşmesi, jeo-politik gerilimlerin artması gibi faktörler bu ilk aylarda ticaret ve üretimin yavaş seyretmesine yol açtı. ABD dolarının diğer kurlar karşısında % 15 kadar değer kazanması ticaretin durumunu daha da karmaşıklaştırdı. 2014 yılında düşen petrol fiyatları ve diğer emtia fiyatlarındaki düşüşler ihracat gelirlerini azaltarak ihracatçı ülkelerde ithalat talebini azalttı, aynı zamanda ise ithal eden ülkelerdeki gelirleri ve ithalatı artırdı. 2015’in ilk 3 ayında, önceki yılın aynı dönemine göre % 3,5 artan ticaret 2014’e göre daha fazla ticaret artışını öngörüsünü getirmişti ancak Yunanistan’daki borç krizi, gelişmekte olan ülkelerde büyümenin yavalşaması ve ABD’de faiz artışı olasılıkları gibi risk faktörleri 2015’in 2. çeyreği için beklentileri zayıflattı. Küresel ticarette son verilere göre yüzde 11,1 oranında daralma meydana geldi. DTÖ verilerine göre 2014 yılında 18.4 trilyon dolar olan dünya ihracatı ve 18,5 trilyon dolar olan dünya ithalatı 2015’in ilk çeyreğinde cüzi artış kaydetti. İhracat İthalat Dünya Gelişmiş Gelişen 6 Bölgelere Göre Dünya Mal İhracatı (milyar US$ ve %) 7 Bazı Ekonomilerin İhracatının ve İthalatının Gelişimi 8 Dünyanın Önde Gelen İhracatçıları (2014) Kaynak: WTO 9 ► DTÖ : Yeni Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması ile Dünya İhracatı 1 Trilyon Dolar Kazanacak ! 2013 yılında Bali’de 159 ülke tarafından imzalanan yeni “Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması” ile Dünya Ticaret Örgütü, küresel ticarette önemli serbestleşmeler getirmeyi amaçladı. 2015 yılı boyunca DTÖ Genel Sekreteri’nin yoğun lobi çalışmaları sayesinde anlaşmayı onaylayan ülke sayısı (Türkiye dahil) 67’ye ulaştı (Ocak 2016 itibarıyla 69 oldu). 108 DTÖ üye ülkesi tarafından onaylanması halinde 162 DTÖ üye ülkesinde yürürlüğe girmesi beklenen bu anlaşmanın dünya ticaretine sağlayacağı kazanımlar, DTÖ araştırmasına göre aşağıdaki oranlarda tahmin ediliyor: Küresel mal (emtia) ticaretinin yıllık olarak 750 milyar $ ila 1 trilyon $ arasında artması, Gelişmekte olan ülkelerde yıllık 170 milyar $ ila 730 milyar $ ihracat artışı, Gelişmiş ülkelerde yıllık 310 milyar $ ila 580 milyar $ ihracat artışı, Dünya genelinde yıllık % 2.7 ihracat artışı, Dünya genelinde yıllık % 0.5 üretim artışı, Gelişmekte olan ülkelerde ihraç edilen yeni ürünlerde % 20 artış (bu artış en az gelişmiş ülkelerde % 35’i bulacak), Gelişmekte olan ülkelerde % 30 daha fazla dış pazara giriş (en az gelişmiş ülkelerde % 60 artış) Gelişmekte olan ülkeler ticaretini artırmak amacıyla küresel değer zincirlerine daha fazla katılmak, teknolojiden daha fazla faydalanmak ve üretkenliklerini artırmak için çalışıyor. Ara malların taşınmasında hız ve öngörülürlük küresel değer zincirlerinin başarılı şekilde yönetilmesinde kilit önem taşıyor. Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması sayesinde teslim süreleri azalınca gelişmekte olan ülkeler küresel değer zincirlerine daha fazla girebilecek. 10 Ticaretin kolaylaştırılmasına yönelik yeni kurallar sayesinde taşıma maliyetleri büyük ölçüde düşecektir, DTÖ üyelerinin ticaret maliyetlerinde ortalama % 15,5 azalma bekleniyor. Sınırlardaki gecikmelerin azalmasıyla idari yüklerinden kurtulacak KOBİ’ler daha fazla ihracat yapabilecek. ► Küresel Lojistik Pazarında Ümit Vaat Eden Pazarlar Değişiyor Dünya çapında tedarik zinciri yöneticileri, Çin ekonomisindeki yavaşlama, petrol fiyatlarındaki dalgalanmalar ve ABD ekonomisinin zayıflama olasılığına rağmen 2016’da gelişmekte olan pazarlarda gelişme trendi bekliyor. 7 yıldır yayınlanan ve 45 ülkeyi büyüklük, iş ortamı, altyapı ve diğer lojistik cazibe faktörleri açısından değerlendiren Agility 2016 Emerging Markets Logistics Index (2016 Yeni Gelişen Pazarlar Lojistik Endeksi) kapsamında gerçekleştirilen araştırmaya katılan 1100 lojistik sektörü yöneticilerinin % 61’i 2016’da küresel ekonomide belirsizlik ve kırılganlık öngörüyor. IMF’in yeni gelişen pazarlar için tahmin ettiği % 4.7 büyüme oranına karşılık, 2015’te bu pazarların % 36 ila % 4.2 arasında büyüdüğü tahmini yapılıyor. Araştırmaya göre en fazla büyüme vaat eden ülke Hindistan olurken, başbakan Narendra Modi’nin reformları ve güçlü ekonomik performans ile 2 sıra yükselerek Çin ve BAE’nin ardına yerleşti. Dünyanın ikinci en büyük ekonomisi olan Çin büüyk farkla en önde gelen yeni gelişen pazar olarak değerlendiriliyor. Endeksin ilk 10 sıralamasına göre sırasıyla BAE, Hindistan, Malezya, Suudi Arabistan, Brezilya, Endonezya, Meksika, Rusya ve Türkiye lojistik yatırımlar için en cazip ilk 10 Pazar konumunda. 11 Endekse göre iş ortamına en elverişli ülkeler BAE, Katar ve Umman gibi Körfez ülkeleri olurken; dış dünyaya “bağlanabilirlik” açısından en iyi altyapılar ve ulaşım bağlantıları ve en etkin gümrük ve sınır yönetimi ile BAE, Malezya, Çin ve Şili öne çıkıyor. Suriye ve Ukrayna politikaları nedeniyle Batının yaptırımlarından zarar gören ve izole edilen Rusya Endeks’te 9. Sıradan 7. Sıraya geriledi. 2016 için en büyük risk faktörleri petrol fiyatları, Çin ekonomisinin Asya-Pasifik ekonomilerinde yaratacağı ekonomik şok (% 38 ) olurken; Afrika’da Nijerya, Güney Afrika, Gana ve Kenya en ümit vaat eden pazarlar olarak görülüyor. Lojistik sektörü, ambargoların kalkmasıyla İran’ın ticaret sistemine geri dönmesinin getirdiği olumlu beklentileri 27. Sıradan 15’e çıkararak 12 sıra yükselterek ortaya koydu. 12 1 2 3 4 5 6 Büyüme Açısından Cazibe Endeksi Ülke 2016 2015 Endeksi Endeksi Çin 7.91 8.09 BAE 7.00 6.63 Hindistan 6.76 6.66 Malezya 6.66 6.36 Suudi Arabistan 6.62 6.76 Brezilya 6.40 6.71 Sıralamadaki Değişim 4 sıra yukarı 2 sıra yukarı 4 sıra yukarı 3 sıra aşağı 3 sıra aşağı 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 Endonezya Meksika Rusya Türkiye Şili Katar Tayland Umman Filipinler Güney Afrika Nijerya Kazakistan Vietnam Fas Kuveyt Mısır Pakistan Uruguay Kolombiya Bahreyn Bangladeş Peru Sri Lanka Cezayir Arjantin Ekvator Ürdün Ukrayna Paraguay Tunus Etyopya Bolivya Venezüela Tanzanya Libya Lübnan Kenya Kamboçya Uganda 3 sıra aşağı 1 sıra yukarı 2 sıra aşağı 1 sıra yukarı 1 sıra aşağı 1 sıra yukarı 1 sıra aşağı 10 sıra yukarı 3 sıra aşağı 10 sıra yukarı 2 sıra yukarı 4 sıra aşağı 3 sıra aşağı 2 sıra aşağı 1 sıra yukarı 5 sıra aşağı 2 sıra yukarı 4 sıra yukarı 5 sıra aşağı 1 sıra yukarı 4 sıra aşağı 4 sıra aşağı 3 sıra yukarı 1 sıra aşağı 3 sıra yukarı 3 sıra aşağı 1 sıra aşağı 1 sıra aşağı - Sıralama 13 6.63 6.17 6.16 5.95 5.94 5.83 5.63 5.48 5.34 5.30 5.28 5.28 5.10 5.05 5.02 4.99 4.99 4.93 4.91 4.90 4.73 4.70 4.55 4.46 4.42 4.29 4.28 4.09 3.71 3.69 3.62 3.61 3.60 3.57 3.52 3.43 3.38 3.36 3.33 6.70 6.30 6.57 6.06 5.93 5.87 5.58 5.70 5.15 5.46 4.56 5.08 4.95 5.11 4.91 4.38 4.77 4.92 4.86 4.78 4.56 4.84 4.43 4.10 4.67 4.14 4.54 4.46 3.74 3.87 3.76 3.58 3.81 3.60 3.58 3.56 3.47 3.46 3.31 Pazarın Dış Dünyaya Bağlanabilirliği Bu konuda ilk 3 ülke BAE, Malezya ve Çin olarak belirlenirken, Türkiye önceki endekse göre 3 sıra gerileyerek 18. sırada yer aldı. . Ülke SIRA 2016 Pazar Bağlanabilirliği 2015 Pazar Bağlanabilirliği Sıralamadaki değişim 1 BAE 7.73 7.69 - 2 Malezya 7.00 6.82 - 3 Çin 6.75 6.75 - 4 Şili 6.28 6.28 2 sıra yukarı 5 Suudi Arabistan 6.23 6.29 - 6 Umman 6.11 6.54 2 sıra aşağı 7 Bahreyn 6.01 5.94 - 8 Katar 5.97 5.9 - 9 Ekvator 5.77 5.65 - 10 Rusya 5.72 5.53 2 sıra yukarı 11 Uruguay 5.69 5.57 - 12 Fas 5.52 5.48 1 sıra yukarı 13 Güney Afrika 5.31 5.64 3 sıra aşağı 14 Meksika 5.29 5.28 2 sıra yukarı 15 Sri Lanka 5.26 5.05 4 sıra yukarı 16 Ürdün 5.26 5.28 1 sıra yukarı 17 Libya 5.41 5.41 3 sıra aşağı 18 Türkiye 5.23 5.3 3 sıra aşağı 19 Kazakistan 5.14 5.03 1 sıra yukarı 20 Tayland 5.13 5.15 2 sıra aşağı 21 Kolombiya 4.95 5 22 Hindistan 4.95 4.68 5 sıra yukarı 23 Brezilya 4.91 4.93 1 sıra yukarı 24 Mısır 4.90 4.82 1 sıra yukarı 25 Peru 4.84 4.96 3 sıra aşağı 26 Ukrayna 4.84 4.69 - 27 Endonezya 4.81 4.94 4 sıra aşağı 28 Vietnam 4.72 4.62 1 sıra yukarı 29 Kuveyt 4.59 4.63 1 sıra aşağı 30 Arjantin 4.42 4.36 1 sıra yukarı 31 Filipinler 4.27 4.14 4 sıra yukarı 32 Paraguay 4.23 4.27 1 sıra yukarı 33 Tunus 4.14 4.47 3 sıra aşağı 34 Bolivya 4.06 4.16 - 35 Pakistan 4.06 4.14 1 sıra yukarı 36 Kenya 4.06 4.07 1 sıra yukarı 37 Lübnan 4.04 4.24 5 sıra aşağı 38 Cezayir 3.98 3.77 2 sıra yukarı 39 Venezüela 3.79 3.82 - 41 Uganda 3.77 3.57 1 sıra yukarı 42 Bangladeş 3.56 3.59 1 sıra aşağı 43 Tanzanya 3.53 3.48 1 sıra yukarı 44 Nijerya 3.50 3.57 1 sıra aşağı 45 Etyopya 3.48 3.38 - 40 Kamboçya 3.77 3.87 Kaynak: Agility Emerging Markets Logistics Index 2015 (http://www.agility.com/EN/about-us/Pages/Agility-Emerging-Markets-Logistics-Index-2015.aspx) - 2 sıra aşağı 14 Türkiye, “Geleceğin En Önemli Lojistik Pazarları” arasında 11. sırada gelirken bir önceki yıla göre 1 sıra geriledi. 15 ► İhracat İlk Kez GSYİH’da Payını % 20’ye Çıkardı, AB ve Petrol İhracatçısı 2015 yılında ihracatımızdaki parite kaybı 12,6 milyar dolar olarak hesaplandı. Ancak, 2015 yılında mal ihracatının GSYİH'deki payı yüzde 20 ile şimdiye kadar en yüksek düzeyine çıktı ve ihracatımız ilk kez ekonominin 1/5’ini oluşturdu. Dünya'nın önde gelen petrol ihracatçısı ülkeleri arasında ihracatı yüksek oranda petrole bağımlı olan 14 ülke Dünya petrol ihracatının yüzde 70'ten fazlasını gerçekleştirmekte olup Irak, Cezayir, Libya, Venezuela, Azerbaycan, Nijerya, Katar, Suudi Arabistan, Kazakistan, Rusya, Kolombiya, Norveç, BAE ve İran ile, azalan petrol gelirlerine rağmen pazar payımız 2015'te arttı. Bunun yanı sıra Dünya ihracatından aldığımız pay ve AB ülkelerinin ithalatından aldığımız pay da en yüksek düzeyine ulaştı. 2015 YILI İHRACATIMIZDA İLK 20 ÜLKE (1.000 $) ÜLKE KÜMÜLATİF ALMANYA % PAY 13.163.067,18 9,85 BİRLEŞİK KRALLIK 9.242.791,28 6,91 IRAK 8.326.470,96 6,23 İTALYA 6.694.988,32 5,01 BİRLEŞİK DEVLETLER 6.252.527,05 4,68 FRANSA 5.801.356,81 4,34 İSPANYA 4.747.899,75 3,55 İRAN (İSLAM CUM.) 3.687.082,42 2,76 RUSYA FEDERASYONU 3.679.739,24 2,75 SUUDİ ARABİSTAN 3.461.595,19 2,59 MISIR 3.164.262,59 2,37 BİRLEŞİK ARAP EMİRLİKLERİ 3.147.985,78 2,36 HOLLANDA 3.107.642,96 2,32 ROMANYA 2.822.054,04 2,11 İSRAİL 2.685.453,08 2,01 BELÇİKA 2.520.233,47 1,89 ÇİN HALK CUMHURİYETİ 2.385.613,74 1,78 POLONYA 2.335.312,47 1,75 AZERBAYCAN-NAHÇİVAN 1.912.729,62 1,43 TÜRKMENİSTAN 1.855.841,04 1,39 İlk 20 Ülke Toplam 90.994.647 68,08 Genel Toplam 133.664.527 100,00 Kaynak: TİM 16 YILLAR İTİBARİYLE TÜRKİYE İHRACATI 2002-2015 (1.000 $) 157.610.158 152.461.737 151.802.637 143.729.741 134.906.869 160.000.000 140.000.000 132.027.196 120.000.000 107.271.750 113.883.219 102.142.613 100.000.000 85.534.676 80.000.000 73.476.408 63.167.153 60.000.000 47.252.836 40.000.000 36.059.089 20.000.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 En yüksek ihracat artışı elde edilen ilk 10 ülke* 2014 2015 ÜLKE (Bin$) Değ. % ARALIK ARALIK CEBELİ TARIK 61 11.101 18077,7% İZLANDA 1.586 24.971 1474,2% SRI LANKA 3.190 10.678 234,7% CIBUTI 4.512 11.038 144,7% ŞİLİ 13.067 21.848 67,2% SUDAN 28.482 46.128 62,0% GANA 27.515 43.113 56,7% PERU 22.533 35.300 56,7% KONGO 8.525 12.297 44,2% ETİYOPYA 33.989 48.551 42,8% *10 milyon dolar ve üstünde ihracat yapılan ülkeler arasında En fazla ihracat yapılan ilk 10 ülke 2014 2015 ÜLKE (Bin$) ARALIK ARALIK ALMANYA 1.133.754 1.131.329 BİRLEŞİK KRALLIK 754.513 761.606 İTALYA 586.568 620.985 BİRLEŞİK DEVLETLER 713.120 578.475 FRANSA 584.998 542.858 IRAK 1.081.387 463.920 İSPANYA 381.282 381.231 İRAN (İSLAM CUM.) 518.908 363.921 MISIR 296.642 345.953 SUUDİ ARABİSTAN 307.964 343.934 17 Değ. % -0,2% 0,9% 5,9% -18,9% -7,2% -57,1% 0,0% -29,9% 16,6% 11,7% 2013 2014 2015 En fazla ihracat yapan ilk 10 sektör 2014 2015 SEKTÖR (Bin$) ARALIK ARALIK Otomotiv Endüstrisi 1.802.455 1.849.792 Hazırgiyim ve Konfeksiyon 1.366.294 1.393.469 Kimyevi Maddeler ve Mamulleri 1.408.430 1.269.762 Elektrik Elektronik ve Hizmet 1.141.136 941.732 Çelik 1.182.430 766.536 Tekstil ve Hammaddeleri 673.221 628.747 Hububat, Bakliyat, Yağlı 650.912 542.893 Tohumlar ve Mamulleri Demir ve Demir Dışı Metaller 586.716 506.845 Makine ve Aksamları 550.123 505.010 Mobilya,Kağıt ve Orman Ürünleri 410.708 349.259 İhracatını en yüksek oranlı artıran ilk 10 sektör 2014 2015 SEKTÖR (Bin$) ARALIK ARALIK Savunma ve Havacılık Sanayii 175.110 284.038 Diğer Sanayi Ürünleri 8.102 9.327 Otomotiv Endüstrisi 1.802.455 1.849.792 Hazırgiyim ve Konfeksiyon 1.366.294 1.393.469 Tütün 94.615 94.158 Kuru Meyve ve Mamulleri 134.965 131.692 Süs Bitkileri ve Mam. 6.948 6.768 Tekstil ve Hammaddeleri 673.221 628.747 Yaş Meyve ve Sebze 337.594 310.531 Makine ve Aksamları 550.123 505.010 Değ. % 2,6% 2,0% -9,8% -17,5% -35,2% -6,6% -16,6% -13,6% -8,2% -15,0% Değ. % 62,2% 15,1% 2,6% 2,0% -0,5% -2,4% -2,6% -6,6% -8,0% -8,2% Kaynak: TİM ► Uluslararası Karayolu Eşya Taşımacılığı Sektöründe Büyüme Hız Kesti, Batı Küçülürken, Güneyde Hareketlilik Sürdü Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’ndan alınan verilere göre 2015 yılında uluslararası karayolu eşya taşımacılığı yapmak üzere C2 yetki belgesi alan firma sayısında önceki yıla göre % 2 oranında bir artış gözlenirken, sektörün Marmara Bölgesi’nde ve İç Anadolu’da küçüldüğü; güney, güneydoğu bölgeleri ve Karadeniz bölgesinde büyüme kaydettiği görülmektedir. BÖLGELER İSTANBUL ANKARA İZMİR BURSA ADANA ANTALYA GAZİANTEP DİYARBAKIR SAMSUN ERZURUM TRABZON SİVAS BOLU GENEL TOPLAM Bölgelere Göre Yetki Belgeli Firma Sayıları (Ocak 2016) C1 Belgeli C2 Belgeli C3 Belgeli G2 Belgeli Firmalar Firmalar Firmalar Firmalar 299 409 3 149 51 146 4 8 24 56 20 56 20 12 24 546 16 22 14 2 9 195 2 4 646 18 25 2 24 72 3 12 113 1 2 9 71 3 564 2.285 7 215 H2 Belgeli Firmalar 23 8 5 4 9 2 3 51 18 Bölgeler İstanbul Ankara İzmir Bursa Adana Antalya Gaziantep Diyarbakır Samsun Erzurum Trabzon Sivas Bolu Genel Toplam Çekici 2015* 418 156 53 17 525 12 174 619 25 73 106 3 68 2.249 2016* 409 146 56 20 546 14 195 646 25 72 113 2 71 2.285 Değişim -2% -6% 6% 18% 4% 17% 12% 4% 0% -1% 7% -33% 4% 2% Uluslararası Karayolu Eşya Taşımacılığı Filosu Yarı-Römork Kamyon Römork Tanker 68.313 83.468 15.138 2573 458 Kaynak: KDGM, Aralık 2014 itibarıyla, C ve L2 Belgeli firmalar. Kamyonet 3527 2015 yılında C2 yetki belgesi alarak sektöre giriş yapan 36 firma olup, son 1 yılda toplamda 3435 adet özmal çekici sektördeki yerlerini almıştır. ► Ocak 2016 itibarıyla temsil ettiğimiz uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektöründe C2 (Uluslararası ve Yurtiçi Ticari Eşya Taşımacılığı) yetki belgesi kapsamında faaliyet gösteren firma sayısı 2285’e, bu firmaların belgeye kayıtlı “özmal” çekicilerinin sayısı 61.194’e ulaştı. ► Sektörde faaliyet gösteren (kendine ait filo sahibi olma zorunluluğu olmayan) diğer yetki belgeli firmalar (taşıma işleri organizatörleri, acenteler ve komisyoncular vb.) de dahil edildiğinde firma sayısı 3128’i buluyor. ► Uluslararası Taşıma Performansımız, Engellere Rağmen Gelişiyor İhracatımızın 144 milyar dolara gerilediği; başta komşu pazarlarımız olmak üzere siyasi gerilim ve çatışmaların etkisiyle ticaret akışımızda yaşanan ciddi aksamalara paralel olarak, toplam 27 sınır kapısından gerçekleştirilen karayolu ve ro-ro taşımaları genelinde % 4’lük bir düşüş gerçekleşti. İhracat ayağında Türkiye’den (yerli ve yabancı araçlarla) 88 ülkeye gerçekleşen taşıma rakamları 1.568.032 seferden, 1.505.472 sefere inerken; kayda değer değişim olmayan ithalatta ise ülkemize yönelik toplam 625 bin seferi gerçekleşmiştir. Global ekonomik krizin silinmeyen etkilerine ilave olarak, özellikle ülkemizi çevreleyen coğrafyadaki olumsuz siyasi ve ekonomik konjonktürün getirdiği kayıplar hem Türk, hem yabancı taşımacılara yansıdı. 19 TÜRK ARAÇLARININ VARIŞ ÜLKELERİNE GÖRE İHRAÇ TAŞIMALARI (sefer) VARIŞ ÜLKESİ 2013 2014 2015 Son 3 Yılın Değişimi Son 1 Yılın Değişimi IRAK 605.538 558.979 474.047 -22% -15% SURİYE 56.434 122.544 168.350 198% 37% ALMANYA AZERBAYCAN-NAHÇİVAN 85.577 87.532 90.039 5% 3% 97.614 77.409 69.131 -29% -11% İTALYA 40.620 41.842 43.219 6% 3% İRAN 22.596 33.585 38.669 71% 15% GÜRCİSTAN 60.782 45.192 36.395 -40% -19% TÜRKMENİSTAN 28.231 34.094 33.390 18% -2% FRANSA 27.884 27.237 29.661 6% 9% ROMANYA 23.830 23.849 23.236 -2% -3% YUNANİSTAN 16.204 17.744 16.679 3% -6% BİRLEŞİK KRALLIK 17.059 16.802 17.608 3% 5% İSPANYA 10.514 11.582 14.108 34% 22% BULGARİSTAN 11.973 13.399 13.143 10% -2% HOLLANDA 10.632 11.639 12.847 21% 10% RUSYA FEDERASYONU 12.360 13.733 11.620 -6% -15% POLONYA 9.217 10.366 11.141 21% 7% BELÇİKA 7.928 8.288 7.218 -9% -13% AVUSTURYA 6.733 7.099 7.418 10% 4% ÖZBEKİSTAN 7.850 7.809 6.907 -12% -12% KAZAKİSTAN 6.505 7.150 5.514 -15% -23% İSVEÇ 4.729 4.597 5.287 12% 15% MACARİSTAN 3.599 4.205 5.121 42% 22% SIRBİSTAN 4.124 4.454 4.353 6% -2% KKTC 3.663 3.657 4.137 13% 13% SUUDİ ARABİSTAN 8.719 4.680 4.433 -49% -5% ÇEK CUMHURİYETİ 3.319 3.967 4.426 33% 12% İSVİÇRE 3.370 3.732 3.637 8% -3% MAKEDONYA 4.591 4.594 4.187 -9% -9% ARNAVUTLUK 3.895 4.040 3.256 -16% -19% AFGANİSTAN 2.464 2.933 2.020 -18% -31% BOSNA-HERSEK 3.034 3.719 3.216 6% -14% DANİMARKA 2.068 2.215 2.415 17% 9% LÜBNAN 1.710 1.739 2.869 68% 65% UKRAYNA 5.180 3.544 2.614 -50% -26% SLOVAKYA 2.194 2.176 2.138 -3% -2% TACİKİSTAN 3.819 3.606 2.290 -40% -36% SLOVENYA 1.334 1.366 1.515 14% 11% BEYAZ RUSYA 2.344 2.201 2.207 -6% 0% HIRVATİSTAN 1.393 1.523 1.416 2% -7% MOLDOVA 1.548 1.396 1.051 -32% -25% NORVEÇ 856 944 927 8% -2% KIRGIZİSTAN 1.351 1.469 756 -44% -49% DİĞER 5.390 4.749 13.345 * -5% 7% TOPLAM 1.240.775 1.249.380 1.207.956 -3% -4% *Rusya taşımalarında konteynerle gerçekleştirilen taşımalar bu kategoride ayrı hesaplanmıştır. 20 En büyük ihracat taşıma pazarımız Irak, % 9 ihracat düşüşünün de üzerinde bir kayıpla sadece son 1 yılda % 15; son 3 yılda ise % 22 daraldı. IŞİD işgali ve gelişen terör ortamı, PKK terörü ile birleşerek önceki yıllarda büyük bir ticaret potansiyeli vaat eden Irak pazarının, üstelik Suriye güzergâhında süregelen blokaja rağmen, istenen düzeyde gelişememesine yol açtı. Güneydoğu bölgesinde yaşanan sokağa çıkma yasakları ve bölgenin bazı noktalarında ihraç yüklü TIR’ların yakılması ise ihracatçımızın ve taşımacımızın ihracat ve taşıma operasyonlarının aksamasına, temkinli davranmalarına, dolayısıyla taşıma süreleri açısından verimliliğin düşmesine ve zarar görmesine sebep oldu. Yılın son haftalarında Habur sınır kapısına yakın şehirlerimizdeki terör olayları ve askeri operasyonlar sebebiyle, uzun süre ihracatımıza çıkış vermedi. Türkiye’nin transit güzergah olarak önemi doğrultusunda bölgede yaşanan olaylardan taşımacılığın etkilenmemesini sağlayacak ve Habur sınır kapısına direkt ulaşımı sağlayacak olan çevreyolunun inşasının bir an önce tamamlanması, Türk ve diğer ülke taşımacılarının operasyonları ve Irak ile ticaretimiz için büyük önem taşımaktadır. Öte yandan, Suriye’de süregelen savaş ortamına rağmen Suriye’nin, ihracat pazarımızda ikinci sıraya yerleştiği görülmektedir. Ancak bu taşıma pazarının sadece Suriye sınırına kadar geçerli kısmı, Türk taşımacılarına ait olup; pazar gerçek potansiyelini yansıtmamaktadır. Savaş öncesinde 100.000 civarında ikili taşımaya, Suriye üzerinden Körfez İşbirliği ülkelerine transit olarak ise 35.000 taşıma hacmine sahne olan Suriye pazarı, son 3 yılda % 200’e varan taşıma artışına karşın, yaşanan iç karışıklık ve savaş sonucunda sınır ticareti ile sınırlı bir formata dönüşmüştür. İhraç Taşımalarımızda İlk 10 Pazar 3% 2% 2% 3% 3% IRAK SURİYE ALMANYA AZERBAYCAN-NAHÇİVAN 4% 39% 6% İTALYA İRAN GÜRCİSTAN TÜRKMENİSTAN 7% FRANSA ROMANYA 14% 21 İhracat Taşımalarımızda Öne Çıkan Hedef Ülkeler: Sınır komşumuz ve en büyük ihracat pazarımız olan Irak dışında, ihracatta öne çıkan ülkeler (normal dışı bir pazarın geliştiği Suriye dışında) , diğer pazarlarımıza kıyasla 2015 yılında daha sağlıklı bir gidişat sergileyen Avrupa pazarından Almanya, İtalya, Fransa, Romanya ve Yunanistan yer alıyor. BDT bölgesinde Azerbaycan (ve Nahcıvan), Gürcistan ve Türkmenistan değişmeyen ana ihracat pazarlarımız arasında kalırken, Rusya ile gerileyen taşımacılık ilişkileri, 24 Kasım 2015’ten itibaren tırmanan kriz öncesinde de, yetersiz geçiş belgesi sorunu yüzünden tıkanıklıklardan kurtulamadı. VARIŞ ÜLKESİ 2013 AZERBAYCAN-NAHÇİVAN GÜRCİSTAN TÜRKMENİSTAN RUSYA FEDERASYONU ÖZBEKİSTAN KAZAKİSTAN TACİKİSTAN UKRAYNA AFGANİSTAN BEYAZ RUSYA KIRGIZİSTAN MOLDOVA MOĞOLİSTAN ERMENİSTAN PAKİSTAN TOPLAM 97.614 60.782 28.231 12.360 7.850 6.505 3.819 5.180 2.464 2.344 1.351 1.548 24 82 17 230.171 2014 2015 77.409 69.131 45.192 36.395 34.094 33.390 13.733 11.620 7.809 6.907 7.150 5.514 3.606 2.290 3.544 2.614 2.933 2.020 2.201 2.207 1.469 756 1.396 1.051 52 12 24 27 20 49 200.632 173.983 Son 3 Yılın Değişimi -29% -40% 18% -6% -12% -15% -40% -50% -18% -6% -44% -32% -50% -67% 188% -24% Türkiye-Rusya arasında, kriz öncesi her iki tarafın üst düzey yetkililerinin dile getirdiği 100 milyar dolar ihracat hedefine, Avrupa ve Amerika’nın Rusya’ya ambargo uygulaması, Rusya’nın da karşılık olarak Avrupa’dan gıda ithalatına kısıtlama getirmesiyle Türkiye-Rusya ticareti için yeni fırsatlar ortaya çıkmasına rağmen, Rusya Türkiye’den Rusya’ya gerçekleşen yıllık 40.000 ihraç kara taşımasında Rus taşımacıların payını arttırabilmek için Türk tarafına sadece 9.000 adet ikili geçiş belgesi kotası verme politikasında ısrarcı oldu. Bu durum, Türk ihracatının taşınamamasına ve taşıma süresinde verimliliğin düşmesine, ülkemiz ihracatının taşınabilmesi için kalite ve servis olarak Türk taşımacısının altında olan 3ncü ülke taşımacılarından hizmet ithalatına sebep olmaktadır. Rus devlet başkanı Putin’in talimatlarına rağmen, Rus bürokratların Rusya üzeri transit taşımalarda kullanılacak 1000 belgeyi vermediği için ihracat yüklerimiz Ro-Ro’ya binmek için günlerce limanlarda beklemek zorunda kaldı. 2015 yılı Temmuz ayında Türk tarafının talep ettiği transit geçiş belgesi talebi tam 5 ay boyunca karşılanmayarak, Türk taşımacılarının Rusya üzerinden Kazakistan ve diğer BDT ülkelerine ulaşımı engellenirken, sadece Rusya üzerinden ulaşılabilen Moğolistan’a ihracatımız durma noktasına geldi. Rusya üzerinden transit taşımalarımızda Rusya’nın yarattığı sorunların (transit belgelerin zamanında teslim edilmemesi, geç yanıt verilmesi 22 vb.) çözümü için Rusya tarafıyla kalıcı bir uzlaşma arayışları sürerken, uçak krizi ile başlayan süreç, 1000 civarında Türk aracının krizin hemen sonrasında Rusya sınırlarında uzun beklemelere yol açan “tam kontrol uygulaması” kapsamında günlerce bekletilmesiyle başlayan, çok geniş çaplı bir “ticari savaşın” startını vermiş oldu. Rusya’da uçak krizi sonrasında tüm sınır ve iç gümrüklerde Türk ihracat ürünlerine karşı ortak ve senkronize bir hareket başlatıldı. Türk ihraç mallarını taşıyan Türk veya yabancı plakalı araçlara getirilen engellerin yanında iç gümrüklerde hiçbir alıcı şirketin mallarını gümrükten çekememesi; buna yabancı sermayeli Alman, Japon, İtalyan, Fransız şirketlerin bile dâhil edilmesi, uluslararası ticaret kurallarını hiçe sayan bir tutuma işaret etmektedir. Rusya Ocak 2016’dan itibaren Türkiye’ye vize uygulamasını yeniden başlatmıştır. Fakat yaşanan belirsizlikler nedeniyle Türk sürücülerinin Rusya’ya girip, giremeyeceği meçhuldür, 2016 yılında hiçbir Türk sürücüsü vize alamamıştır. Rusya ile süregelen kriz nedeniyle Rusya’ya gerçekleştirilen 5 milyar dolarlık ihracat, Türkiye’den Rusya’ya, Türk araçlarının 11.620 ve yabancı araçların 17.275 olmak üzere toplam 28.895 ikili taşıma ve Rusya üzerinden gerçekleşen 10.000 transit geçiş ile döviz sağlayan Türk karayolu taşımacılık hizmet sektörü tehdit altındadır (*Rusya taşımalarında konteynerle gerçekleştirilen taşımalar bu kategoride ayrı hesaplanmıştır). 2016 yılında taşıma kaybımızın % 30 civarında olacağını öngörmekle beraber, halihazırda yetersiz olan 9.000 ikili Rus geçiş belgelerinin, 2.000’e düşürüleceği, bu sayının da yarısının veya tümünün verilmeyeceği Rus Makamları tarafından açıklanmıştır. Rusya 2015 yılında Türk Makamlarınca talep edilen transit geçiş belgelerini vermezken Türk taşımacılarının Rusya üzerinden transit geçişlerini sıkıntıya sokmuştu. 2016 yılı ikili ve transit geçiş belgeleri Rus Makamlarınca hala verilmedi. SURİYE (Irak hariç) İhraç Taşımalarımızda İlk 10 Pazar ALMANYA AZERBAYCAN-NAHÇİVAN 2% 1% 2% İTALYA 3% 14% İRAN 3% GÜRCİSTAN 3% TÜRKMENİSTAN FRANSA 4% 7% 6% ROMANYA YUNANİSTAN 23 ORTADOĞU BÖLGESİNE TAŞIMALARIMIZ (sefer) 605.538 558.979 474.047 2013-2015 Değişim -21,7% SURİYE 56.434 122.544 168.350 198,3% İRAN 22.596 33.585 38.669 71,1% SUUDİ ARABİSTAN 8719 4680 4433 -49,2% KKTC 3663 3657 4137 12,9% LÜBNAN 1710 1739 2869 67,8% ÜRDÜN 890 399 67 -92,5% KUVEYT 110 247 319 190,0% YEMEN 83 224 162 95,2% TUNUS 183 211 288 57,4% BAE 248 154 105 -57,7% KATAR 89 109 167 87,6% UMMAN 87 81 99 13,8% 9 21 53 488,9% 1012 10 8 -99,2% BAHREYN 3 4 2 -33,3% TOPLAM 701.374 726.644 693.775 -1,1% VARIŞ ÜLKESİ IRAK FAS MISIR 2013 2014 2015 Savaş nedeniyle kapanan Suriye güzergahına alternatif olarak devletin desteğiyle ve daha sonra bölge nakliyecilerinin girişimleriyle hizmete giren alternatif Ro-Ro hatları sayesinde Ortadoğu ve Körfez İşbirliği ülkelerine ticaretimizin sürekliliği sağlandı. Ancak, Mısır’la imzalanmış olan karayolu anlaşmasının 22 Nisan 2015 tarihi itibariyle son bulması sonucunda Ortadoğu’ya ihracatımızın Süveyş Kanalından geçerek doğrudan Suudi Arabistan’a gitmek dışında bir alternatifi kalmadı. Mevcut hat üzerinde tek seferde yaklaşık 135 TIR yüklenebilen Ro-Ro ile bu taşımanın yapılabilmesi için sürücülerin Suudi Arabistan’a uçakla ulaştırılması gerekmektedir. Hatta hizmet veren gemi bugüne kadar 22 Nisan öncesinde alınmış Mısır vizeleri ile Mısır üzerinden taşınan sürücülerle faaliyetlerini sürdürebilmiş ancak 6 aylık geçerli olan bu vizeler de geçtiğimiz aylarda bitmiştir. Suudi Arabistan tarafından uygulanmakta olan “sürücü ve aracın aynı gümrükten aynı anda giriş yapma zorunluluğu” gerekçe gösterilerek, Sürücülerin araçları olmaksızın herhangi bir Suudi Arabistan havalimanından veya kara gümrük kapısından ülkeye girişlerine izin verilmemesi Ortadoğu taşımalarımızı büyük sıkıntıya sokmaktadır. 24 Suudi Arabistan’ın Duba Limanına giden araçları almak üzere Türkiye’den yola çıkıp Charter Uçak seferleri ile 200 km mesafedeki Tebük şehrine inecek sürücülerin ilgili acente kefaleti ve güvencesi ile 200 km mesafedeki Duba Limanındaki araçlarının yanına gidişlerine izin verilmesidir. Vize uygulamasının Ro-Ro’ları kullanan Türk sürücülerin havayoluyla seyahatine izin veren iyileştirme sağlanabilmesi hususunda kolaylığın acilen sağlanması gerekmektedir. Ayrıca, iyileştirmenin kalıcı olabilmesi için sürücü transferlerine de imkân veren hükümlerin yer alacağı yeni bir Ro-Ro ve Karayolu taşımacılığı anlaşması yapılması gereklidir. Böyle bir anlaşma ile sürücülerin havayolu ile transferi ve/veya Ürdün üzerinden Suudi Arabistan’a geçişleri mümkün olabilecektir. İRAN ARAÇLARININ ÜLKEMİZDEN İHRAÇ TAŞIMALARI (sefer) 25 Sınır Kapısı 2014 2015 Değişim GÜRBULAK 30.994 29.737 -4% HABUR 1 1 0% İSKENDERUN 5 0% İZMİR 262 0% KAPIKULE 1 -100% SAMSUN 3 6 100% SARP 2 1 -50% TÜRKGÖZÜ 2 ZONGULDAK 1 3 200% Genel Toplam 31.004 30.015 -3% -100% Komşumuz İran ile Türkiye arasında ulaştırma sorunlarının çözümünü sağlayacak somut maddeleri içeren anlaşma, dönemin Kalkınma Bakanı Sayın Cevdet Yılmaz ve İran İslam Cumhuriyeti İletişim ve Bilgi Teknolojileri Bakanı Sayın Mahmoud Vaezi tarafından 15 Ocak 2015 tarihinde imzalandı. Ancak bu gelişme ile oluşan pozitif beklentiler, İran tarafının bu anlaşma maddelerine uymamakta direnmesi nedeniyle yerini hayalkırıklığına bıraktı. 15 Ocak 2015 tarihinde yapılan anlaşmaya göre; 1 Şubat 2015 tarihinden itibaren, İran sınır kapılarına transit geçmek üzere gelen Türk araçlarının mazot depolarının ölçülmeksizin mühürlenerek geçişlerine izin verileceği hükme bağlanmıştı. Ancak, gerek Türkiye’den çıkış yapan Türk araçlarının gerekse Türkmenistan, Afganistan gibi üçüncü ülkelerden İran sınırlarına gelen Türk araçlarının depolarını anlaşmaya aykırı olarak ölçmekte ve İran makamları tarafından belirlenen litrenin (Bazargan-Lütfabad 700 litre, Bazargan – Sarakhs 750 litre, Bazargan – Pol 550 litre) altında veya üstünde olan mazot ile geçişlerine müsaade etmemektedir. Öte yandan, İran tüm sınır kapılarında geçiş üstünlüğünü kendi araçlarına tanımakta ve anlaşma maddeleri arasında yerini alan “ilk gelen ilk geçer” kuralını işletmemektedir. Türkmenistan’ın da ülkesine günlük olarak sadece 200-250 aracın girişine izin vermesi ve İran’ın da “ilk gelen ilk geçer” kuralını işletmemesi sonucunda İran-Türkmen sınır kapılarında Türk araçlarının bekleme süreleri 15-20 günü buluyor. Türkiye-İran sınırında ise kapasite kısıtları yüzünden Gürbulak (Türkiye) ve Bazargan (İran) sınır kapılarında karşılıklı olarak ortalama 10 km’yi bulan kuyruklar ve dolayısıyla uzun süreli beklemeler son dönemde çok sık yaşanmaya başladı. İran tarafıyla 2014’ten beri yürütülen görüşmeler sonucunda sınırın her 2 tarafında Gürbulak Sınır Kapısı’nda Tır Giriş – Tır Çıkış peronlarının iki giriş, iki çıkış peronu olarak düzenlenmesini sağlayacak inşaat çalışmaları 2015 yılı Kasım ayı içinde tamamlandı ve kapı, Türkiye tarafında 2 peron olmak üzere girişçıkış işlemleri için hazır hale getirildi. Ayrıca, Gürbulak’ın karşı tarafı olan Bazargan Sınır Kapısı’ndaki inşaat çalışmaları da aynı hızla yürütülerek 30 Kasım’da tamamlandı. Şimdi yeterli sayıda personelin atanması ve yeni kapasiteyle hem taşımacılarımızın, hem de sürücülerinin kuyruklarda yaşadıkları mağduriyetlerin giderilmesini bekliyoruz. İran’a ihracatımız değer bazında Ocak-Kasım 2015 döneminde, önceki yıla göre % 50 civarında azalırken, Gürbulak Sınır Kapısı üzerinden taşımalarımızın % 20 civarında artmış olması, İran’ın Orta Asya bölgesine yönelik ticaretimizde zorunlu bir güzergah olarak önemini koruduğunu ortaya koyuyor. Ancak bu güzergah üzerinde yaşanan sorunlar Kırgızistan, Tacikistan, Afganistan gibi ülkelere taşımalarımızın azalmasının bir gerekçesi, 26 aynı zamanda İran’a alternatif olarak Hazar geçiş güzergahlarını iyileştirmek ve maliyetlerini düşürmek için yıl boyu UND’nin Türkiye-Azerbaycan-Türkmenistan hattındaki yoğun temaslarının ne kadar önemli ve acil olduğunu da gösteriyor. Özellikle kardeş devletimiz Azerbaycan’ın, bu güzergahı iyileştirmeye yönelik acil tedbirleri (Hazar üzerinde çalışan Ro-Ro’ların tarifelerinin düzenlenmesi, seferlerde ve liman ücretlerinde rekabetçi fiyatlara geçiş, Türkmen vizelerindeki sorunların giderilmesi, geçiş belgesi temininde kolaylıklar vb.) hayata geçirmek için, bizzat Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev’in talimatı ile 21 Ekim 2015 tarihinde “Transit Yük Taşımaları Koordinasyon Şurası”nı kurması, Orta Asya ülkelerinin de Hazar güzergahına verdikleri önemin ciddi bir göstergesi oldu. Azerbaycan Ekonomi Bakanı Sn. Şahin Mustafayev’in başkanlığındaki Transit Şura, 1,5 ay gibi kısa bir sürede Ro-Ro fiyatlarında ve transit maliyetlerinde ciddi indirimler sağladı. Özellikle Rusya ile yaşanan son gelişmelerden önce Hazar güzergahını haftada ortalama 3-4 araç tercih ederken bu sayı Rusya krizinden sonra haftada ortalama 180 araca yükseldi. Türk taşımacıları adına, bu güzergahta hedefimiz yılda 25.000 geçiş olarak belirlendi. TÜRK ARAÇLARIN AVRUPA ÜLKELERİNE İHRAÇ TAŞIMALARI VARIŞ ÜLKESİ 2014 2015 Değişim ALMANYA İTALYA FRANSA ROMANYA YUNANİSTAN BİRLEŞİK KRALLIK BULGARİSTAN İSPANYA HOLLANDA POLONYA BELÇİKA AVUSTURYA MAKEDONYA İSVEÇ SIRBİSTAN ARNAVUTLUK MACARİSTAN ÇEK CUMHURİYETİ İSVİÇRE BOSNA-HERSEK SLOVAKYA DANİMARKA HIRVATİSTAN SLOVENYA NORVEÇ FİNLANDİYA LİTVANYA KARADAĞ KOSOVA LÜKSEMBURG LETONYA PORTEKİZ 27 87.532 41.842 27.237 23.849 17.744 16.802 13.399 11.582 11.639 10.366 8.288 7.099 4.594 4.597 4.454 4.040 4.205 3.967 3.732 3.719 2.176 2.215 1.523 1.366 944 657 504 473 431 321 225 254 90.039 43.219 29.661 23.236 16.679 17.608 13.143 14.108 12.847 11.141 7.218 7.418 4.187 5.287 4.353 3.256 5.121 4.426 3.637 3.216 2.138 2.415 1.416 1.515 927 683 464 368 989 288 173 469 3% 3% 9% -3% -6% 5% -2% 22% 10% 7% -13% 4% -9% 15% -2% -19% 22% 12% -3% -14% -2% 9% -7% 11% -2% 4% -8% -22% 129% -10% -23% 85% İRLANDA ESTONYA LİHTENŞTAYN TOPLAM 146 128 3 322.053 128 145 5 331.923 -12% 13% 67% 3% Avrupa ülkelerine yönelik taşımalarımızın gerçekleştiği Kapıkule-Kapitan Andreevo ve Hamzabeyli-Lesovo Sınır Kapılarında her iki yönde de yaşanan ve özellikle hafta sonlarında etkisi daha da arttıran TIR kuyrukları, Türkiye-AB ticaretinin rekabet gücünü azaltan en önemli faktörler arasında yer almaya 2015’te de devam etti. Avrupa pazarına yönelik ihracat taşımalarımızda Bulgaristan çıkışlarına alternatif olarak görülen Yunanistan’ın Kipi Sınır Kapısı’nın Türk tarafına kıyasla çok düşük olan ve günde 250 aracı geçmeyen işlem kapasitesi de, bu pazara yönelik taşımalarımızın arzu edilen düzeyde gelişememesinin sebeplerinden biri oldu. Yunan makamlarına sunulan kapasite artırıcı ortak proje önerilerine olumlu yaklaşılırken, proje için Yunan ve AB makamlarından destek arayışları sürmektedir. Gümrük ve Ticaret Bakanlığımızın ve Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın yürüttüğü çalışmalara ilaveten UND olarak başlattığımız bir proje kapsamında, Bulgaristan Uluslararası Nakliyeciler Birliği SMP, Türkiye tarafından Sabancı Üniversitesi ve Bulgaristan tarafından Sofya Teknik Üniversitesi’nin katıldığı ve her 2 tarafın yetkili makamlarının desteğiyle sınırın her tarafında işlem hızının artırılmasını, özellikle Kapıkule Sınır Kapısında günlük tek yönde 3.000 TIR işleminin, TIR başına 1 saat içinde tamamlanabilmesini sağlayacak iyileştirmeler hedeflenmektedir. Bu proje için, Yunanistan’ın Kipi Sınır Kapısının modernizasyonu ile ilgili proje ile beraber, Avrupa Birliği’nin Ulaştırma, Ticaret, Genişleme ve Gümrük-Vergi Genel Müdürlüklerinden de destek talep edilmiş olup; Türkiye-AB ticaretinin bu ortak geçiş noktalarındaki sorunların giderilmesinin her 2 ekonominin gelişiminde sağlayacağı kazanımlar Avrupa Birliği’ndeki muhataplarca da teyit edilmektedir. Avrupa Birliği ülkelerinin genel ihracatımızdaki payı son yıllarda giderek azalırken, 2015 yılında bu eğilimi biraz değiştirecek bazı gelişmeler meydana geldi. Rusya ile Avrupa arasında yaşanan Ukrayna ile ilgili kriz ve ambargo süreci, Türkiye-Rusya arasındaki son gerilimler; Avrupa ülkelerinin genel ihracatımız ve ihraç taşıma pazarımızdaki payını yeniden artırma potansiyelini gündeme getirdi. AB'ye İhracatımız (Ocak-Kasım, bin US $) 2014 Değer Toplam İhracatımız Avrupa Birliği (AB-28) AB'nin ihracatımızdaki payı 2015 (%) Değer Değişim (%) (%) 144.340. 886 100,0 132.194.403 100,0 -8,4 63.178.083 43,8 58.632.853 44,4 -7,2 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 57% 48% 46% 46% 46% 46% 39% 42% 43% Kaynak : TÜİK Türk taşımacılarının Avrupa ülkelerine yönelik taşımalarında genel ihracat taşımalarındaki % 4 düşüşün tam aksine, yaklaşık 10.000 ilave taşımaya denk gelen % 4 oranında bir artış göze çarpmaktadır. Bu artışta, UND’nin özel gayretlerinin de katkısıyla, İtalya, Macaristan, 28 İspanya, Avusturya gibi başlıca “transit” ülkelerimizle karayolu taşımacılık ilişkilerimizde yaşanan bazı olumlu gelişmelerin de payı olduğu düşünülebilir. 2015 yılı, özellikle “transit kotalar” konusunda görüşme ve iyileştirmelerden ısrarla kaçınan İtalyan ulaştırma makamlarının, Türk tarafının ısrarlı tutumu neticesinde 2008 yılındaki son toplantıdan bu yana ilk kez müzakere masasına oturtulabildiği bir yıl olarak özel bir konuma geldi. Ülkemizin başlıca ticaret ortaklarından olan İtalya’nın Türk taşımacılara tahsis ettiği ikili geçiş belge sayısı 7 senenin ardından ilk defa 2016 yılı için 3.000 adet 2017 yılı için 4.000 adet artış sağlandı. Doğudan batıya transit geçiş için yıllık olarak ülkemize tahsis edilen 6000’lik kotada değişiklik olmasa da, 2015 yılında kota harici ilave 1.000 belge ülkemize İtalya makamlarında iletildi. Ayrıca bu ülke üzerinden gerçekleşen taşıma operasyonlarında önemli iyileşmeler sağlanabildi. AB ülkelerinin tamamına gerçekleştirdiğimiz 310.985 ihraç taşımasında ilk 3 sıradaki ülkeler ve payları Almanya (% 27), İtalya (% 13) ,Fransa (% 9) olarak, aynı kaldı. Macaristan makamları ile 24-25 Mart 2015 tarihinde, Budapeşte’de gerçekleştirilen Kara Ulaştırma Karma Komisyon toplantısında, özellikle Macaristan üzeri yılda 60.000’i bulan transit taşımamızda, Türk taşımacılarca ödenen yüksek ve ayrımcı (yaklaşık 470 EUR) transit ücretlerinde gidiş-dönüş 60 Euro’ya, ikili taşımalarda ise 25 Euro’ya kadar düşüş sözü alınması, tarihî bir müzakere başarısı oldu. Ancak Macar Parlamentosu’ndan geçemeyen bu kararın uygulamaya konması konusunda Macar makamlarının geri adım atmaları, meselenin karşılıklı müzakere yoluyla kalıcı çözüme ulaştırılamayacağını, AB hukuku platformuna taşınması gerektiğini bir kez daha ortaya koymuş oldu. Transitte kota bariyeri koyan İtalya’ya alternatif olarak Türkiye-Fransa arasında faaliyette olan Ro-Ro hattından destek alan Türkiye-İspanya taşımacılık ilişkileri, 2015 yılındaki ulaştırma karma komisyon toplantısında “intermodal taşımacılık- kabotaj taşıma” ilişkisinde AB’li makamların sıkça düştükleri hatanın düzeltilmesi ve Barcelona limanına varış yapan Türk tırlarının AB içine taşıma seferini devam ettirebilmesinin önünün açılmasıyla, önemli bir ivme kazanmış oldu. İTHALAT TAŞIMALARINDA TAŞITIN BAYRAĞINA GÖRE TÜRK-YABANCI PAZAR PAYLAŞIMI TAŞIT ÜLKESİ 29 2014 Pay 2015 Pay Değişim TÜRKİYE 432.861 69% 425.169 68% -2% BULGARİSTAN 47.085 8% 48.693 8% 3% İRAN 33.792 5% 32.346 5% -4% ROMANYA 22.543 4% 23.330 4% 3% POLONYA 10.028 2% 11.385 2% 14% MAKEDONYA 8.706 1% 8.679 1% 0% UKRAYNA 8.098 1% 7.710 1% -5% SIRBİSTAN 6.994 1% 8.271 1% 18% KKTC 4.708 1% 4.976 1% 6% MACARİSTAN 6.045 1% 6.097 1% 1% MOLDOVA 6.079 1% 4.986 1% -18% TÜRKMENİSTAN 4.795 1% 5.483 1% 14% ALMANYA 3.641 1% 4.972 1% 37% SLOVAKYA 3.720 1% 4.811 1% 29% ÇEK CUMHURİYETİ 3.602 1% 3.440 1% -4% RUSYA FEDERASYONU 3.293 1% 3.250 1% -1% KIRGIZİSTAN 2.560 0% 1.975 0% -23% HIRVATİSTAN 1.777 0% 2.271 0% 28% HOLLANDA 1.733 0% 1.253 0% -28% FRANSA 1.609 0% 2.047 0% 27% İTALYA 1.391 0% 1.511 0% 9% GÜRCİSTAN 1.448 0% 1.977 0% 37% KAZAKİSTAN 1.185 0% 1.750 0% 48% BOSNA-HERSEK 962 0% 1.587 0% 65% BEYAZ RUSYA 972 0% 1.200 0% 23% SLOVENYA 993 0% 1.255 0% 26% TACİKİSTAN 1.022 0% 898 0% -12% AVUSTURYA 1.058 0% 730 0% -31% YUNANİSTAN 606 0% 796 0% 31% 2.298 0% 2.875 0% 25% TOPLAM YABANCI 192.743 31% 200.554 32% 4% GENEL TOPLAM 625.604 DİĞER ÜLKELER 625.723 0% 2023 yılında bölgesinin en etkin lojistik üssü ve bölge ticaretine hizmet veren güvenilir transit güzergahı olmayı hedefleyen Türkiye üzerinden transit olarak gerçekleşen taşımalar 2 kattan fazla artış kaydetti. Son 1 yılda transit taşımalarda % 9 artış gözlendi ve bunun yaklaşık 1/3’i İranlı araçlarca gerçekleşti. İran’a yönelik Birleşmiş Milletler ambargosunun kalkması ve uluslararası toplumun bu ülkeyle yakınlaşması, özellikle İran ve batı dünyası arasında etkin bir transit bağlantısı için Türkiye’yi öne çıkardı. Bu noktada, ülkemizin imza atan 69. Ülke olduğu Dünya Ticaret Örgütü Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması’nın getirdiği transiti serbestleştirme sorumluluğu kapsamında transitte sorun yaşadığımız AB ülkeleri Rusya, Kazakistan gibi ülkelerin bu Anlaşma üzerinden, “transitte ticareti kısıtlayıp maliyetli kılan engelleri kaldırma” konusunda karşılıklı bir alışverişe zemin hazırlanmış oldu. TÜRKİYE ÜZERİNDEN GERÇEKLEŞTİRİLEN TRANSİT TAŞIMALAR (sefer) TAŞIT ÜLKESİ TÜRKİYE İRAN BULGARİSTAN ALMANYA GÜRCİSTAN AZERBAYCAN-NAHÇİVAN FRANSA POLONYA ROMANYA UKRAYNA LÜBNAN MAKEDONYA HOLLANDA MACARİSTAN MOLDOVA İTALYA İSVEÇ ÇEK CUMHURİYETİ SLOVAKYA SLOVENYA 2014 47.230 28.807 5.237 2.057 3.769 959 965 877 1.329 551 566 524 455 529 443 206 212 454 281 313 PAY 49% 30% 5% 2% 4% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2015 55.560 28.059 4.276 2.650 3.359 1.523 833 828 886 728 2.053 425 442 433 474 295 258 268 265 302 PAY 52% 26% 4% 3% 3% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Değişim 18% -3% -18% 29% -11% 59% -14% -6% -33% 32% 263% -19% -3% -18% 7% 43% 22% -41% -6% -4% 30 YUNANİSTAN SIRBİSTAN LİTVANYA RUSYA FEDERASYONU DANİMARKA İSVİÇRE NORVEÇ AVUSTURYA FİNLANDİYA LETONYA HIRVATİSTAN İSPANYA BELÇİKA BİRLEŞİK KRALLIK BOSNA-HERSEK KKTC ARNAVUTLUK KIRGIZİSTAN IRAK ÖZBEKİSTAN SURİYE ÜRDÜN BAE SUUDİ ARABİSTAN DİĞER ÜLKELER Toplam 155 257 157 47 32 61 36 40 46 48 49 32 28 74 25 73 5 43 43 1 4 30 9 2 83 97.144 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 258 246 175 117 73 101 62 58 47 265 46 40 49 45 20 32 11 15 20 5 140 0 0 0 164 105.906 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 66% -4% 11% 149% 128% 66% 72% 45% 2% 452% -6% 25% 75% -39% -20% -56% 120% -65% -53% 400% 3400% -100% -100% -100% 98% 9% ► Resmî Denetimlerin Cezaya İmkan Veren Sistemle Desteklenmesi Yolunda İlerleme Var, Ancak Yabancı Araçların Haksız Rekabeti Zarar Vermeye Devam Ediyor Ülkemiz kara sınır kapılarından gerçekleşen ihracat taşımalarında pazar kaybı, özellikle bazı sınır kapılarımızda, denetimlere rağmen, sürmektedir. Batıda, Kapıkule (%1) ve İpsala (% 39 sınır kapılarında yabancı taşımacıların Pazar paylarının arttığı; Doğuda ise İran ile imzalanan anlaşma ve yoğunlaşan altyapı çalışmaları sonrasında Gürbulak çıkışlarında %2 Pazar payı artışı yakalansa da Sarp (% 5) ve Dilucu’nda (%1) Pazar kayıplarının sürdüğü görülmektedir. UND, ilgili bakanlıklarımız nezdinde yaptığı çalışmalar sonucunda, 2016 yılında yenive etkin bir ceza tahsilat sistemi ile, ülkemizde otoyol ve köprü ücreti dahi ödemeyen yabancı araçların yarattığı zararın önüne geçilmesini beklemektedir. İHRAÇ TAŞIMALARDA TAŞITIN BAYRAĞINA GÖRE TÜRK-YABANCI PAZAR PAYLAŞIMI Pay 31 2014 2015 Kapı Grubu / Kapı Yabancı Türk Yabancı Türk BATI KARA 48% 52% 48% 52% KAPIKULE HAMZABEYLİ İPSALA BATI RO-RO PENDİK 45% 58% 36% 4% 6% 55% 42% 64% 96% 94% 46% 57% 39% 5% 6% 54% 43% 61% 95% 94% ÇEŞME HAYDARPAŞA 1% 4% 99% 96% 1% 6% 99% 94% MERSİN 0% 100% 0% 100% AMBARLI TEKİRDAĞ İZMİR DOĞU KARA SARP GÜRBULAK DİLUCU 2% 1% 0% 25% 22% 37% 5% 98% 99% 0% 75% 78% 63% 95% 0% 0% 30% 27% 27% 35% 6% 100% 0% 70% 73% 73% 65% 94% ESENDERE 0% 100% 0% 100% TÜRKGÖZÜ KAPIKÖY AKTAŞ GÜNEY KARA 11% 0% 0% 2% 89% 0% 0% 98% 8% 0% 4% 1% 92% 100% 96% 99% HABUR 3% 97% 2% 98% CİLVEGÖZÜ ÖNCÜPINAR NUSAYBİN 0% 0% 1% 100% 100% 99% 0% 0% 0% 100% 100% 100% 62% 38% 61% 39% TAŞUCU MERSİN İSKENDERUN 68% 86% 1% 32% 14% 99% 56% 86% 0% 44% 14% 100% KARADENİZ RO-RO 24% 76% 20% 80% SAMSUN ZONGULDAK HAYDARPAŞA Genel Toplam 4% 34% 40% 20% 96% 66% 60% 80% 5% 38% 41% 20% 95% 62% 59% 80% GÜNEY RO-RO 32 Kapı Gruplarına Göre Türkiye'den İhraç Taşıma Sayıları Kapı Grubu / Kapı Yabancı BATI KARA 169.724 KAPIKULE 78.515 HAMZABEYLİ 69.315 İPSALA 21.894 BATI RO-RO 5.600 PENDİK 3.893 ÇEŞME 447 HAYDARPAŞA 288 MERSİN 61 AMBARLI 903 TEKİRDAĞ 8 İZMİR 0 DOĞU KARA 61.482 SARP 19.323 GÜRBULAK 41.521 DİLUCU 489 ESENDERE 0 TÜRKGÖZÜ 149 KAPIKÖY 0 AKTAŞ 0 GÜNEY KARA 22.020 HABUR 21.985 CİLVEGÖZÜ 27 ÖNCÜPINAR 8 NUSAYBİN 0 GÜNEY RO-RO 16.188 TAŞUCU 8.196 MERSİN 7.893 İSKENDERUN 99 KARADENİZ RO-RO 13.516 SAMSUN 99 ZONGULDAK 8.678 HAYDARPAŞA 4.739 Genel Toplam 288.530 2013 Türk 197.519 110.187 51.806 35.526 119.768 50.937 21.867 21.938 13.623 10.305 1.098 0 226.401 98.277 60.204 60.123 5.941 1.856 0 0 661.172 605.299 36.231 19.642 0 17.042 4.665 4.526 7.851 33.213 15.190 11.856 6.167 1.255.115 Toplam 367.243 188.702 121.121 57.420 125.368 54.830 22.314 22.226 13.684 11.208 1.106 0 287.883 117.600 101.725 60.612 5.941 2.005 0 0 683.192 627.284 36.258 19.650 0 33.230 12.861 12.419 7.950 46.729 15.289 20.534 10.906 1.543.645 2014 Yabancı Türk Toplam 187.854 203.441 391.295 91.445 111.546 202.991 75.435 54.585 130.020 20.974 37.310 58.284 5.413 126.575 131.988 3.998 61.649 65.647 322 22.216 22.538 1.020 25.328 26.348 65 16.351 16.416 1 65 66 7 966 973 0 0 0 70.693 209.288 279.981 27.198 99.102 126.300 41.514 71.211 112.725 1.699 29.218 30.917 3 7.439 7.442 279 2.318 2.597 0 0 0 0 0 0 15.773 680.360 696.133 15.713 556.181 571.894 19 62.945 62.964 22 59.703 59.725 19 1.531 1.550 18.515 11.573 30.088 8.942 4.124 13.066 9.494 1.558 11.052 79 5.891 5.970 11.497 36.182 47.679 775 18.950 19.725 3.171 6.055 9.226 7.551 11.177 18.728 309.745 1.267.419 1.577.164 Yabancı 184.075 100.167 59.311 24.597 6.950 4.222 301 1.933 88 1 0 405 70.905 29.146 39.077 2.482 1 195 0 4 8.130 8.124 6 0 0 19.487 6.425 13.039 23 7.969 1.052 1.984 4.933 297.516 2015 Değişim Türk Toplam 201.173 385.248 -2% 118.902 219.069 8% 44.209 103.520 -20% 38.062 62.659 8% 135.228 142.178 8% 65.802 70.024 7% 22.319 22.620 0% 27.892 29.825 13% 17.966 18.054 10% 282 283 329% 0 0 -100% 967 1.372 0% 193.192 264.097 -6% 77.547 106.693 -16% 71.448 110.525 -2% 38.216 40.698 32% 3.504 3.505 -53% 2.245 2.440 -6% 132 132 0% 100 104 0% 641.578 649.708 -7% 472.683 480.807 -16% 90.825 90.831 44% 76.950 76.950 29% 1.120 1.120 -28% 12.606 32.093 7% 5.062 11.487 -12% 2.201 15.240 38% 5.343 5.366 -10% 30.936 38.905 -18% 20.667 21.719 10% 3.215 5.199 -44% 7.054 11.987 -36% 1.214.713 1.512.229 -4% 2013 yılında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yayınlanan “68 No.lu Tebliğ” ile uygulanmaya başlayan “geçiş belgesi ve diğer uluslararası geçiş belgesi denetimleri”nin, Bulgaristan vb. ülkelerden gelerek ülkemiz üzerinden kimi zaman usulsüz taşımalar gerçekleştiren ülkelerin araçlarının yarattığı haksız rekabet ortamını iyileştirmeyi amaçlıyordu. Ancak, söz konusu mevzuatın, yurtdışında taşımacılarımızın muhatap oldukları gibi, etkin ceza uygulama ve tahsilat sistemleri ile desteklenmediğinden, etkisi beklenenden hayli düşük kaldı. 2015 yılı boyunca Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı ve Maliye Bakanlığımız ile yürütülen temaslar sonucunda, yurtdışındaki örnek sistemler üzerinden, ülkemizde etkin şekilde uygulanabilecek, yol kenarı ve şirket bünyesi denetimleri de kapsayacak bir ceza mekanizmasının Temeltaşları belirlendi. UND, bu süreçte, geçmiş dönemlerde Gümrük ve Ulaştırma Bakanlıklarımızın yetkililerine verdiği “taşıma belgeleri vb. operasyonel konulardaki eğitimler”dahil olmak üzere, elinden gelen katkıları sağlamaya hazırdır. Önümüzdeki dönemde de, bu denetimlerin sıkılaştırılarak sürdürülmesi, pazarımızdaki haksız yabancı rekabetinin önüne geçerek sektörümüzün hak ettiği potansiyelden faydalanmasının önünü daha da açacak; aynı zamanda da ihracatçılarımızın üstlenmek zorunda kaldıkları gereksiz maliyetleri de ortadan kaldıracaktır. 33 TÜRKİYE'ye BOŞ GİRİŞ Yapan Yabancı Araçlar Taşıt Ülkesi 2014 Önceki yıla 2015 Önceki yıla göre Değişim göre Değişim GÜRCİSTAN 25.558 30% 24.883 -3% BULGARİSTAN 19.587 9% 18.649 -5% İRAN 16.591 -12% 15.504 -7% KKTC 13.492 19% 14.164 5% IRAK 13.250 -32% 8.142 -39% ROMANYA 10.961 39% 8.798 -20% MAKEDONYA 9.527 37% 8.755 -8% MOLDOVA 8.311 -6% 4.907 -41% UKRAYNA 6.582 5% 4.673 -29% RUSYA FEDERASYONU 4.795 -2% 4.101 -14% AZERBAYCAN-NAHÇİVAN 3.904 194% 4.922 26% SIRBİSTAN 2.482 140% 2.904 17% ALMANYA 2.058 -6% 1.460 -29% MACARİSTAN 1.754 39% 1.260 -28% POLONYA 1.382 82% 1.279 -7% KAZAKİSTAN 970 -1% 683 -30% LİTVANYA 851 9% 738 -13% YUNANİSTAN 850 41% 1.180 39% LÜBNAN 819 -8% 2.252 175% ARNAVUTLUK 818 83% 1.010 23% FRANSA 776 41% 389 -50% LETONYA 584 65% 930 59% ÇEK CUMHURİYETİ 537 35% 375 -30% KIRGIZİSTAN 519 37% 316 -39% ESTONYA 481 31% 416 -14% SLOVAKYA 447 12% 453 1% AVUSTURYA 442 -16% 312 -29% TÜRKMENİSTAN 418 23% 678 62% BEYAZ RUSYA 406 104% 336 -17% HOLLANDA 391 15% 225 -42% SLOVENYA 313 81% 387 24% BOSNA-HERSEK 285 108% 245 -14% HIRVATİSTAN 185 4% 165 -11% İTALYA 97 0% 64 -34% TACİKİSTAN 90 73% 34 -62% ÖZBEKİSTAN 83 -8% 92 11% BİRLEŞİK KRALLIK 81 0% 53 -35% KARADAĞ 63 43% 65 3% İSVEÇ 62 107% 122 97% BAE 54 800% 1 -98% İSVİÇRE 53 179% 109 106% BELÇİKA 47 -28% 32 -32% İSPANYA 44 -15% 22 -50% FİNLANDİYA 29 142% 36 24% Pay 18% 14% 11% 10% 6% 6% 6% 4% 3% 3% 4% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 34 NORVEÇ DANİMARKA SURİYE ÜRDÜN SUUDİ ARABİSTAN PORTEKİZ MISIR MOĞOLİSTAN AFGANİSTAN LÜKSEMBURG ERMENİSTAN KUVEYT KOSOVA Toplam 19 10 7 6 4 3 2 2 0 0 0 0 0 151.082 -57% -29% -83% -68% -81% -63% 100% 0% 0% 0% -100% 0% 0% 10% 15 2 137 0 0 2 0 0 1 3 0 8 9 136.298 -21% -80% 1857% -100% -100% -33% -100% -100% 0% 0% 0% 0% 0% -10% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Yabancı araçların ülkemize boş giriş yaparak yük alma oranında 2014 yılına göre, % 10 azalma, bölge ticaretindeki gerileme ve siyasi karışıklıkların sınır giriş-çıkış hareketlerine yansıması olarak yorumlanabilir. Denetimlerdeki artışın, yabancı araçlara yönelik etkin bir denetim ve ceza sistemi tam olarak yerleşene dek boş girişlere etkileri fazla olmayacaktır. Ülkemiz ihracat pazarından yük almak amacıyla 2015 yılında ülkemize boş giriş yapan yabancı ülke aracı 136.298 olmuştur. Sektör firmalarının rakiplerinin başında komşu ülkeler Gürcistan, Bulgaristan, İran, Irak ile Romanya, Makedonya ve Moldova taşımacıları gelmektedir. Genel olarak bir önceki yıla göre boş giriş sayılarının düştüğü, fakat yabancı araçların pazardaki paylarını, Gürcü, Romen ve Makedon plakalı araçlar dışında, artırdıkları görülmektedir. Yaklaşık 400 bin kişinin istihdam edildiği ve turizmden sonra en büyük ikinci hizmet ihracatçısı konumunda olan sektörün, son dönemdeki uluslararası ekonomik krizlerin ve haksız rekabet koşullarının etkisiyle yapısal değişimlere ihtiyacı var. Sektörün uluslararası rekabette ayakta kalmasını sağlayacak bu yapısal değişiminin temini için de mevzuat, yönetmelik ve kanunlarla ilgili değişiklikler acilen hayata geçirilmelidir. ► İran, Türkiye-İran-Orta Asya Taşımalarında Yeni Dönem Başlatacak Anlaşmaya Direniyor : AB ile Yaptırımlar Sonrası Artacak Olan Ticaret, Direnci Kıracak mı? 2015, İran’la yaşanan sorunların nihai çözümü açısından çok sevindirici bir haberle başladı. Karayolu taşımacılığı alanında İran ile, yıllardır Türk taşımacılarını mağdur eden uygulamalar ve ücretler ile ilgili sorunları ortadan kaldırmak amacıyla Kalkınma eski Bakanı Cevdet Yılmaz ve İran İletişim ve Enformasyon Bakanı Mahmud Vaizi tarafından imzalanan Mutabakat Zaptı’na göre; 1) 1 Şubat 2015 tarihinden itibaren transit taşımalar için akaryakıt fiyat farkı uygulaması kaldırılacak ve mühürleme işlemi başlatılacaktır. Mühürleme işlemi için teknik hazırlıklar tamamlanıncaya kadar, transit taşımalar için mevcut uygulama her iki ülkede de 1 Şubat 2015 tarihine kadar devam edecektir. 2) 16 Ocak 2015 tarihinde saat 00.00’dan başlamak üzere İkili taşımalar için, km başına şu an için ödenen 1,60 Euro (bu rakam kriz öncesi normal uygulamada 0,80 Euro idi) 35 akaryakıt fiyat farkı ücreti 0,30 Euro olarak ödenecektir. (Kat edilen km x 032 x 0,30 Euro) 3) İran’da Türk araçlarına uygulanan “4 günlük transit süre” uygulaması, 21 Ocak 2015 tarihinden itibaren 2 güne düşürülecektir. 4) Tüm sınır kapılarında, “ilk gelen ilk çıkar” kuralı uygulanacaktır. Sadece her iki tarafın bozulabilir yük taşıyan araçlarına sınır kapılarından geçişte öncelik tanınacaktır. Anlaşma ile İran üzerinden transit geçişte 2015’e kadar taşımacılarımızın ödedikleri yüz milyonlarca dolar haksız geçiş ücreti uygulaması son buldu. İkili taşımalarda alınan yakıt fiyat farkı 1.6 euro’dan 0,30 euro’ya indirildi. Araçlarımızı her geçiş için İran’da 4 gün kalmaya zorlayan transit süre 2 güne indirildi. Gümrük geçişlerinde İran araçlarına öncelik tanıyan uygulama son buldu. Ancak İran’ın, anlaşma maddelerini tam olarak yerine getirmemekte ısrarcı olması nedeniyle, bu kazanımlar henüz gerçekleşmedi. İran taşımalarında Türkiye’den mal taşıyan şoförlerimize haksız cezalar yazılıp keyfi uygulamalarda bulunuluyor, anlaşma şartlarına da uyulmayarak kuyrukta bekletilen şoförlerimiz yıldırılmaya çalışılıyor İran’ın 15 Ocak 2015 tarihli anlaşmaya uygun hareket etmemesi nedeniyle, Türk araçlarının İran üzerinden yaptığı taşımalarda yaşanan mağduriyetin engellenmesi amacıyla Orta Asya ülkelerine yapılan dış ticaretimizin ve taşımalarımızın aksamadan devamının sağlanması amacıyla İran’ın by-pass edileceği alternatif güzergah çalışmaları da son hızla sürüyor. Türkmenistan Deniz Derya Bakanlığı ve Azeri muhatap kuruluşlar ile Ro-Ro gemi maliyetlerinde indirim yapılması hususunda iyileştirmelerin sağlanması yönünde Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın liderliğinde önemli girişimlerde bulunduk. Geçtiğimiz günlerde Viyana’da AB ve İran yetkililerinin yaptıkları görüşmeler sonucunda İran’ın anlaşma kapsamında gerekli adımları atması üzerine yaptırımların resmen kaldırıldığı açıklandı. Bu önemli gelişmeyi bir fırsat olarak gören uluslararası karayolu taşımacıları adına İran ile ticaretin yapılacağı Gürbulak Gümrük kapısında iyileşme olmazsa ticaret artışının sınırlı olacağını belirten UND, Türk tarafının kapasite artışı için hazır olduğunu,İran tarafından onay beklendiğini ekledi. İran ile Türkiye arasında Ekim 2014’te imzalanan ve Ocak 2015’te uygulamaya geçen Tercihli Ticaret Anlaşması ile Türkiye’den 140, İran’dan 125 İhraç ürününe yönelik vergiler indirilmiş, bazıları sıfırlanmıştı. BM Ambargosunun artık resmen kalkmış olmasıyla, İran’ın Türkiye, Avrupa ve tüm dünya ile olan ticaretinin hızla artması bekleniyor. Ancak, iki ülke arasındaki taşımacılık sorunları ve gümrük beklemeleri sorunu hala çözüm bekliyor. Gürbulak Gümrük Kapısı’ndan İran’a yıllık 70 bin, Orta Asya’ya ise yaklaşık 60 bin araç tek yönde geçiş yapıyor. Günlük yaklaşık 400 aracın çıkış yapabileceği kapasiteye sahip olan ve İran ve Orta Asya ticaretimizin, yeniden canlanan İpek Yolu’nu kilit noktası olan Gürbulak Sınır Kapısı’nda oluşan beklemelerin azaltılması, ihracatımızın hızlandırılması ve kimi zamasn 30 km’yi ve 3-4 günü bulan kuyruklarda ciddi mağduriyetler yaşayan profesyonel sürücülerin bekleme sürelerinin düşürülmesi amacıyla UND’nin başlattığı inşaat çalışmaları, İran tarafıyla mutabakat halinde, 2015 yılı Kasım ayı içinde tamamlandı ve kapı hazır hale getirildi. Ayrıca, Gürbulak’ın karşı tarafı olan Bazargan Sınır Kapısı’ndaki inşaat çalışmaları da aynı hızla yürütülerek 30 Kasım’da tamamlandı. Gürbulak Sınır Kapısı’nın modernizasyonu ile 4 bin 400 metrekare yol sahası betonlama işlemi, 122 metre istinat duvarı, 3 adet kontrol peronu, akaryakıt kontrol kulübesi, ilave kantar ve kulübesi, 4 adet otomatik giriş kapıları ve kontrol kulübeleri altyapı, elektrik ve 36 data hatları çalışmaları hizmete açılmak üzere tamamlandı. Mevcut durumda tek perondan günlük ortalama 400 aracın çıkış işlemleri yapılabilirken, yapımı tamamlanan inşaatlar ve peron sayısının ikiye çıkarılmış olması sonrasında, Gürbulak Gümrük Sahası’nda işlem kapasitesi iki katına çıkartılmış oldu. Halen, Türkiye’den İran’a geçişlerin hızlandırılması ve kapının iki taraflı olarak aynı etkinlikte hizmet verebilmesi için, 350’den fazla personel istihdam edilen Bazargan Gümrüğüne karşılık 105 personelin görev yaptığı Gürbulak Sınır Kapısı’nda da eşit bir işlem kapasitesi sunabilecek sayıda personelin görevlendirilmesi gerekiyor. Devletimizden bu atamaları bir an evvel gerçekleştirmesini talep ettik. Öte yandan, benzer kapasite artırma işlemlerinin tamamlanmış olmasına rağmen, İran tarafı onay prosedürlerinin tamamlanmasının bekleniyor olması sebebiyle, 2 katına çıkan kapasite halen ticaretimize ve taşımacılarımıza sunulamıyor. ► İtalya ile 7 Yıldan Sonra Yeniden Masaya Oturuldu, Macaristan Taşımaları İçin Tarihi Bir Fırsat Yakalandı ! Türkiye ve İtalya ticaretinin taşıma sorunları nedeniyle ciddi zararlar gördüğü ve bu sorunların acilen çözülmesi konusunda İtalya Başbakanı Matteo Renzi, İtalya Ekonomi Bakanlığı ve Avrupa Birliği başta olmak üzere, Türkiye-İtalya ticari ve ekonomik ilişkilerinin her platformunda lobi faaliyetlerinde bulunan UND, İtalya’nın 2008 yılından beri Türk tarafının ısrarlı taleplerine rağmen artırmamakta direndiği “taşıma kotaları”nda iyileşme beklentilerini nihayet İtalya’nın Şubat ayında gerçekleştirmeyi kabul ettiği Kara Ulaştırma Karma Komisyonu toplantısında gündeme getirdi. İtalyan bürokratların “artan ticaretin gerektirdiği kota artışı ihtiyacını göz ardı eden” korumacı tavrı nedeniyle ilk toplantıdan sonuçsuz ayrılan Türk heyeti, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın girişimlerine destek veren UND’nin, İtalyan iş dünyası ve sivil toplum kesimi üzerinden yoğunlaştırdığı lobinin de katkısıyla 8 Ekim’de İtalyan tarafı ile tekrar müzakere masasına oturdu. Toplantı sonucunda Türkiye-İtalya taşımalarında önemli iyileşmeler sağlandı. Ülkemiz taşımacılarına sağlanan geçiş belgeleri kotasında 2016 yılı için ilave 3.000 adet, 2017 yılı için ilave 4.000 adet ikili geçiş belge tahsisi sağlanırken, Trieste limanında Türk plakalı römork ve yarı-römorkların İtalyan çekicilerle çektirilmesi işlemlerinde de Türk taşımacılarına daha fazla ek (bonus) belge verilmesinin önü açıldı. İtalyan tarafı ile sağlanan bu yakınlaşmanın, 2016 ve sonrasında, özellikle İtalya’dan transit taşımalarımızda daha büyük iyileşmeleri getirecek düzeye erişmesini bekliyoruz. 2015 yılı, yine önemli güzergahlarımızdan biri olan Macaristan ile gerçekleştirilen “kota müzakerelerinde” çok önemli bir fırsat yakalanmasına sahne oldu. 24-25 Şubat 2015 tarihinde gerçekleşen Türkiye-Macaristan Kara Ulaştırma Karma Komisyonu toplantısında 470 Euro’ya varan transit ücretinin 60 Euro’ya kadar indirilmesi konusunda tarihi bir uzlaşma sağlandı. Ancak Macar yetkililerin, Eylül ayında gerçekleşen ikinci resmî toplantıda bu uzlaşı kararından geri adım atması ile, taşımalarda iyileşme sağlanamamış oldu. İspanya ile gerçekleşen Kara Ulaştırma Karma Komisyonu toplantısında ise, uzun süren müzakereler sonucunda, Tektip Geçiş Belgesi Kotasında %80 oranında bir artış sağlandı. Ayrıca, son zamanlarda Türk çekiciler tarafından Fransa Limanlarına varış yapan yarı römorkların yine aynı Türk firmalara ait çekiciler tarafından İspanya’ya taşınması sırasında kesilen cezaların kaldırılması ve bu taşımaların “kabotaj” taşıması olarak değerlendirilmesinden vazgeçilmesiyle ek (3.ülke) geçiş belgesi talep edilmesine son verilmesi, AB limanları ile Türkiye limanları arasında intermodal taşımacılığın gelişimine zarar veren bir anlayışın, “tüm Avrupa Birliği limanlarına yaygınlaştırılması” için ciddi bir emsal oluşturulmuş oldu. 37 ► Avrupa Birliği ile Kota Mücadelesi Resmen Başladı, Avusturya ve Macaristan’da 5 İdari Davayı Avrupa Komisyonu’na 7 Ülkenin Şikayet Edilmesi İzledi Türkiye’nin Avrupa Birliği içindeki 1 numaralı ticaret partneri Almanya’ya yönelik karayolu taşımalarında transit güzergah üzerinde Türkiye’de kayıtlı araçlara en büyük engellemeleri uygulayan ülkelerden Avusturya ve Macaristan’ın kota uygulamalarının, Türkiye-AB Gümrük Birliği ve Ortaklık hukukuna aykırılığı üzerinden bu 2 ülkede idari davaların ve tazminat davalarının açılması konusunda, Ekonomi Bakanlığı’nın desteğiyle UND ve Türkiye İhracatçılar Meclisi 2014 yılının sonlarında resmi süreci başlatmıştı. 2015 yılı Nisan-Haziran döneminde uluslararası bir hukuk ekibi ile, Türkiye’nin önde gelen tekstil üreticisi ve ihracatçısı Şahinler Holding’in de Almanya’daki partner şirketi ile müdahil olduğu tarihi hukuk mücadelesi süreci, seçilen 2 ülkede, Avusturya ve Macaristan’daki yerel mahkemelerde açılan 3 idari dava ile start aldı. Yerel mahkemelerden AB Adalet Divanı’na taşınması halinde, AB üyesi 28 ülke için bağlayıcı sonuçları olabilecek kararın zeminini hazırlayacak olan bu süreç, aynı ülkelerde yakın tarihte açılması hedeflenen “tazminat davaları” ile devam edecek. 2015 yılı yaz döneminde UND ve Türkiye İhracatçılar Meclisi işbirliğinde atılan bir başka önemli adım ise, transit kotası sorunlarının en bariz ve yoğun şekilde yaşandığı 7 ülke (Avusturya, Macaristan, Slovenya, Bulgaristan, Yunanistan, Romanya, İtalya) aleyhine Avrupa Komisyonu nezdinde başlatılan İhlal Şikayeti süreci oldu. Halen Komisyon tarafından değerlendirilme aşamasında olan dosyada şu argümanlar yer aldı: “Güzergahların ve sınırların kapatılması ile beraber bazı keyfi idari tedbirler dahil olmak üzere, söz konusu kısıtlamalarla Üye Devletler Türkiye’den gelen ürünlerin kendi karayollarına erişimini sınırlandırarak, karşılıklı ticareti engellemektedir. Şikayet Edilen temel koridorlar ve engellemeler şöyle sıralandı: - Karayolu kotaları (Avusturya, Bulgaristan, Yunanistan, Macaristan, İtalya, Romanya ve Slovenya) - Karayolu kotalarıyla bağlantılı transit ücretleri (Bulgaristan, Macaristan, Yunanistan, Romanya) - Szeged-Wels RoLa hattının kapatılması (Avusturya) - Sınırların kapatılması ve diğer keyfi uygulamalar (Bulgaristan ve Macaristan) - Külfetli vize zorunlulukları (Slovenya Şikayetin Temel Hukuki Argümanları: - AB-Türkiye hukukunu oluşturan anlaşmalar (Ortaklık Anlaşması ve Katma Protokol ile birlikte Gümrük Birliği konulu 1/95 sayılı Türkiye-AB Ortaklık Konseyi Kararı) - Bu anlaşmalar, AB hukukunun ayrılmaz bir parçasıdır. - AB –Türkiye ortaklık hukuku araçları Avusturya, Bulgaristan, Yunanistan, Macaristan, İtalya, Romanya ve Slovenya’da geçerlidir. - Ankara anlaşmasının 9. Maddesi, Katma Protokol 22. ve 41. Maddeler, Ortaklık Konseyi Kararının 4,5 ve 6. Maddeleri. - Karayolu kotaları miktar kısıtlaması ile eş etkili tedbir ve gümrük vergisi ile eş etkili vergidir, bu sebeple Avusturya, Bulgaristan, Macaristan, Yunanistan, İtalya, Romanya ve Slovenya Konsey Kararını ihlal etmektedir. Karayolu kotaları Türk nakliyecileri aleyhine ayrımcılıktır ve Ankara anlaşmasını ihlal etmektedir. - Üye Ülkeler ticaretle doğru orantılı karayolu kotası artışı yapmadıkları için Katma Protokol Madde 22’yi ihlal etmektedir. - Szeged-Wels hattının kapatılması yeterince dengelenmediği için Avusturya Konsey Kararınını(GB) ve Katma Protokolü ihlal etmektedir. 38 - Türk nakliyecileri aleyhine ayrımcılık yapan keyfi uygulamalar yüzünden Bulgaristan ve Macaristan Konsey Kararı (GB) ve Katma Protokolü ihlal etmektedir. - Slovenya, Türk nakliyecilere özellikle külfetli vize işlemleri uygulayarak Konsey Kararını ( GB) ihlal etmektedir. ► Kota Sorunununa Hızlı ve Kalıcı Çözüm : Türkiye-AB Karayolu Anlaşması ! 2015 yılı Temmuz ayında yayınlanan ve Avrupa Komisyonu adına Türkiye ile imzalanabilecek bir karayolu yük taşımacılığı anlaşması olasılığının değerlendirdiği “Türkiye-AB arasında bir Karayolu Taşımacılığı Anlaşmasının Etkilerinin Analizi” sonuçları, karayolu kotaları nedeniyle hem Türkiye, hem de Avrupa Birliği ekonomisinin toplamda 3,5 milyar Euro kaybettiğini açıkça teyit etti. Avrupa Komisyonu’nun yaptırdığı araştırma sonuçlarına göre, 28 AB ülkesinin 24’ü tarafından özellikle transit geçişlerde Türk taşımacılarına; kota kısıtlamaları, mod dayatmaları, transit geçiş ücretleri gibi kısıtlamalar uygulayarak Türkiye-AB ticaretinin maliyetini artıran ve karşılıklı ticaretin gelişimini engelleyen korumacı zihniyetin, AB ülkelerine maliyeti; 1,6 milyar Euro ihracat kaybıyla beraber, 14 bin kişiye istihdam potansiyeli ve AB’li tüketiciler için yılda 145 milyon Euro tasarruf imkanının kaybedilmesi olarak açıklandı. Azalan maliyetler ile birlikte satış fiyatı düşen ürünler ile AB tüketicisi yılda 145 milyon euro tasarruf edecek. Taşıma maliyetlerindeki düşüş sonucunda Türk taşımacılarının Avrupa’ya yapacağı sefer sayısında yüzde 11 artış ile 40 bin ilave sefer gerçekleşecek, gidiş- dönüş yaklaşık 200 milyon euro ilave hizmet ihracatı yapılarak döviz kazandırılacak. Üstelik Avrupa Birliği’nin kotalar konusundaki genel stratejisine yön vermesine çalıştığımız bu Etki Analizi’ne göre, bu kayıplar sadece “transit” taşımalar serbestleştirilirse, yüzde 90 oranında azalacak. Türkiye ile Avrupa Birliği arasında taşımacılığın ‘‘Serbestleşmesi’’ halinde, ihraç ve ithal ürünler üzerindeki ek maliyetlerin ortadan kaldırılmasıyla Türkiye için 2,3 Milyar Euro ek kaynak oluşacaktır. Oluşacak 2,3 Milyar Euro ek kaynağın sektör bazında dağılım oranları %37 %28 %8 %13 %8 %6 tekstil ürünleri makine aksamları gıda ürünleri ve tarım ürünleri metal ürünleri kimyasal ürünler diğer Türkiye’nin yüzde 2.7’lik büyüme payında, ihracatın yüzde 1.77’lik payı dikkate alındığında bu kazanımın büyük önem taşıdığına vurgu yapan ve AB’nin en etkin karar alma araçlarından biri olan “etki analizlerinden” biri olan araştırmanın, Türkiye-AB ticaretinde bir dönüm noktası olduğunu vurgulayan UND Başkanı Çetin Nuhoğlu : “2016 ‘Gümrük Birliği’nin Güncellenmesi Müzakereleri’ öncesinde Komisyon tarafından açıklanan sonuçlar, kotaların sadece ülkemiz ekonomisine değil aynı zamanda Avrupa Birliği ekonomisine de zarar verdiğini tüm çıplaklığı ile gözler önüne seriyor. 20 yıldır süren haksız uygulamalar, umarız yakında sona erecek” 39 AB Komisyonu tarafından yayınlanan Etki Analizi sonuçları, Ağustos ayında Ekonomi Bakanlığı evsahipliğinde gerçekleşen bir koordinasyon toplantısında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Dışişleri Bakanlığı ve AB Bakanlığı temsilcileriyle paylaşıldı. UND, Kamunun ardından, Avrupa Birliği Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü DG MOVE tarafından bağımsız bir gruba yaptırılan ve “Türkiye-AB Karayolu Anlaşmasının muhtemel etkileri” konulu araştırma sonuçlarını ihracatçı sektörlerimizi temsil eden meslek örgütleri ve sivil toplum kuruluşlarına anlatmaya başladı. “UND, Dış Ticaret Sektörleriyle Buluşuyor!” teması altında başlatılan “bilinçlendirme kampanyası” kapsamında, karayolu ile AB ülkelerine taşınan ihraç ve ithal malların kotalarla kısıtlanmasının Türkiye ekonomisine olumsuz etkileri rakamlarla ve örneklerle anlatılarak, İhracatçılarımızın ve sanayi kesiminin de çözüm çalışmalarına katılmalarının sağlanması amaçlandı. Kota sorununun Türkiye-AB ticaretine kaybettirdiklerine dair bilinçlendirme kampanyası kapsamında UND tarafından Uludağ Tekstil İhracatçı Birlikleri (UTİB), Uluslararası Yatırımcılar Derneği (YASED) gibi ihracatımıza yön veren sektör temsilcileri yer aldı. 17 Eylül 2015’te DEİK-UND işbirliğinde İstanbul’da gerçekleştirilen “AB-Türkiye Gümrük Birliği’nde Kazan-Kazan Yaklaşımı” seminerinde taşıma kotaları sorunu, Türkiye-AB İlişkileri genel çerçevesi içinde, tüm yönleriyle ele alındı. AB Etki Analizi araştırmasının Raportörü Enrico Pastori’nin da çalışmayı detaylarıyla aktardığı seminere DEİK Yönetim Kurulu Başkanı Ömer Cihad Vardan’ın destek verdiği seminere DEİK Genel Sekreteri Mustafa Mente, Ekonomi Bakanlığı AB Genel Müdürü Murat Yapıcı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Dış İlişkiler ve Avrupa Birliği Genel Müdürü Bekir Gezer, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürü Yardımcısı Nurhan Tüfekçioğlu, Avrupa Birliği Bakanlığı Tek Pazar ve Rekabet Başkanı Lale Çelik, UND AB Danışmanı ve AB ve Küresel Araştırmalar Derneği Başkan Yardımcısı Can Baydarol, Taşıt Araçları Yan Sanayicileri TAYSAD’ın Almanya’daki temsilcisi ve aynı zamanda Makine ve Aksamları İhracatçıları Birliğine bağlı Türk Makine Tanıtım Grubu Danışmanı Ahmet Yılmaz ve Derneğimizin üyesi olduğu, 75 ülkeden 170 civarında meslek örgütünün üyesi olduğu, küresel karayolu örgütü Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği IRU’nun Yük Taşımacılığı ve Kolaylaştırma Sorumlusu Jens Hügel konuşmacı olarak katıldı. ► UND, Brüksel’de Avrupa Komisyonu ile Etkin Bir Diyaloğu Sürdürüyor 28 Mayıs tarihinde Brüksel’de gerçekleştirilen görüşmelerde, AB hukukunun parçası olan Gümrük Birliği’ni ve malların serbest dolaşımı kuralını hiçe sayan ülkelerce taşımacılarımız kısıtlanarak aslında Türkiye-AB ticaretine zarar verildiğini, AB Komisyonu'nun Komşuluk ve Genişleme Genel Müdürlüğü (DG NEAR) ve Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü (DG MOVE) yetkililerine aktaran UND, AB hukukunun bekçisi sıfatıyla Komisyon'un duruma müdahil olmasını istedi. Kapıkule ve Hamzabeyli’de Bulgaristan’ın çeşitli gerekçelerle uyguladığı engellerden kaynaklanan uzun kuyrukların AB’nin ticaret kapısını tıkadığı, İtalya’nın kotaları artırma konusundaki uzlaşmaz tutumu vb. sorunların Türk,ye-AB ticaretini kısıtladığı uyarısıyla Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü iyileştirme amaçlı proje üretmeye ve müdahaleye davet edildi. 12-13 Kasım’da Brüksel’e gerçekleştirilen bir başka heyet ile, Temmuz ayında Avrupa Komisyonu Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan 'Türkiye-AB Karayolu Taşımacılığı Anlaşmasının Etki Analizi' araştırma sonuçları, Avrupa Komisyonu'nun Genişleme ve Ticaret Genel Müdürlüğü ve AB Parlamentosu Türkiye'nin Dostları Grubu temsilcilerine sunularak, AB’li ihracatçılara da 1.6 milyar Euro ticaret kaybettiren kota sorunlarının çözümü için harekete geçmelerini talep etti. Derneğimizin yoğun girişimlerini takdirle karşılayan Avrupa Komisyonu ve Parlamento temsilcileri kotalardan olumsuz etkilenen AB ülkesi ihracatçı ve üreticileriyle daha yoğun temas edilmesi ve kotada en fazla sorun yaratan ülkelere yönelik baskıların artırılması konusunda Derneğimize ve sektöre destek vereceklerini söyledi. Derneğimiz, Avrupa Komisyonu'nun özellikle Türkiye-AB Gümrük Birliği'nin güncellenmesi konusunda ve karayolu kotalarının bu görüşmelerin gündemine alınması konusunda verdikleri desteğe teşekkür ederken, kota sorununun normal şartlarda 2016 40 sonlarında başlatılması beklenen Gümrük Birliği müzakereleri öncesinde acil çözüm gerektirdiğinin altını çizdi. Aynı heyet organizasyonu kapsamında, Türkiye’nin AB Nezdindeki Daimi Temsilciliği ev sahipliğinde gerçekleştirilen bir bilgilendirme toplantısıyla TÜSIAD, MÜSIAD, TOBB ve İKV temsilcileri Türkiye-AB Karayolu Taşımacılığı Anlaşmasının Etki Analizi sonuçları hakkında bilgilendirildi. AB'nin ilgili tüm platformlarında kota sorununun her 2 tarafın ekonomisi için yarattığı sorunların söz konusu Etki Analizi üzerinden gündemde tutulması için destek sözü alan Derneğimiz Heyeti, kota konusunun Gümrük Birliği’nin güncellenmesi müzakerelerinin sonlanmasından önce bir çözüme kavuşturulması için tüm STK temsilcilerinin aktif girişimlerini talep etti. ► Avrupa Komisyonu, “Taşımacılığa Engel, Ticarete Engel” Dedi: Almanya Aleyhine Asgari Ücret Uygulaması Nedeniyle Soruşturma Açıldı Almanya’da 01.01.2015 tarihinde yürürlüğe giren asgari ücret yasası birçok tartışmayı da beraberinde getirdi. Türkiye’den Almanya’ya yük taşıyan sürücüler de dahil olmak üzere Almanya topraklarında çalışan herkes söz konusu kanunun kapsamına girerken, UND ve Türkiye ile birlikte, farklı ülkelerin farklı kesimlerinden gelen tepkiler ve çeşitli uluslararası mercilerin itirazları sonucu Almanya geri adım atmak zorunda kaldı. Almanya hükümeti, yapılan itirazların sonucu olarak uluslararası taşımacılar için söz konusu yasanın uygulamasında bazı kolaylıklar sağladı. IRU’dan aldığımız son bilgiler doğrultusunda yapılan itirazların neticesinde Avrupa Komisyonu Almanya’nın asgari ücret yasasını incelemeye aldı ve incelemede söz konusu yasanın Avrupa’nın yasaları ile uyumlu olmadığı sonucuna varılırsa düzeltmelerin yapılacağı ve hatta gerekirse yasanın tamamen yürürlükten kaldırılabileceği belirtildi. Avrupa Komisyonu tarafından yapılan açıklamada; «… asgari ücret zorunluluğunun Almanya üzerinden transit olarak gerçekleşen uluslararası taşımalara uygulanmasının, “malların serbest dolaşımı ve hizmet sunma serbestisinin ciddi ve orantısız şekilde kısıtlanması sonucunu yarattığı gerekçesiyle Almanya aleyhine soruşturma başlatıldığı» ifade edildi. Avrupa Komisyonu, bu açıklamasıyla ve aldığı karar ile, “transit taşımalara getirilen ek maliyetlerin, malların serbest dolaşımını kısıtladığını” açıkça kabul etmiş oldu. UND’nin AB nezdindeki hukuk mücadelesi için çok önemli bir açılım sağlayan bu kararın, taşımacılarımıza çok büüyk ek maliyetler getirecek olan bu uygulamayı kalıcı olarak ortadan kaldırması büyük önem taşıyor. ► Mülteci Krizi, Mülteciler Kadar “Taşımacıları da” Mağdur Etti, İnsan Kaçakçılığı Sınır Geçişlerini Bloke Etti Suriye ve Irak’taki savaş ortamının giderek kötüleştiği, dış dünyadan savaşa müdahalelerin arttığı 2015 yılında, TIR çıkışlarının yapıldığı kara sınır kapıları ve limanlarda kaçak göçmen trafiği de yoğunlaştı. Türkiye, bir yandan organize insan kaçakçılığı ile mücadele ederken, diğer yandan Avrupa’ya iltica etmeye çalışan mültecilerin gördükleri ilk TIR’a bireysel olarak binip sınırı geçme girişimlerine sahne oldu. Gümrük sahalarının etrafında yüzlerce mülteci, yük araçlarında en riskli ve kötü şartlara, kolluk kuvvetlerinin çabalarına rağmen, ölümü göze alarak sınırın öteki tarafına geçmeye çalıştıkça, sınır kapılarında beklemelerin taşımacılarımıza yarattığı maliyetler de artmış oldu. TIR’ların brandaları ya da halatları kesilerek kaçak göçmenlerin taşımacılarımızın haberi olmaksızın araçlara gizlendikleri ve yasal olmayan yollar ile araçlara ve taşıdıkları yüklere zarar vererek yurtdışına çıktığı tespit edildi. Olayın insani boyutunun yarattığı sorunlar bir kenara, 41 taşımacılarımızın yurtiçinde ve özellikle yurtdışında karşılaştığı haksız cezai işlemler ve büyük mağduriyetler, gümrük yetkilileri ve kolluk kuvvetlerinin yanında taşımacılık şirketlerinin aldıkları muazzam önlemlere rağmen sürmekte, bu durum halihazırda zorlu güzergahlarda sefere çıkacak profesyonel şoför bulmakta zorlanan sektör firmalarının daha fazla sıkıntıya girmesine yol açmakta. Yakalanan kaçak göçmenlere hukuki yaptırım uygulanmasının uluslararası anlaşmalarla engellendiği bir ortamda, serbest bırakılan kaçaklar seferleri aksatarak, hem şoförlerin hem de çalıştıkları firmaların ağır bedeller ödemesine sebep olmakta. Türkiye’nin, AB ile 2013 yılından beri müzakere ettiği “Vize Muafiyeti” sürecini ciddi ölçüde tehlikeye sokan “kaçak göçmen sorunu”, 2015 yılı boyunca Avrupa Birliği içinde de karmaşaya yol açtı. Avrupa Birliği, Balkan güzergahı üzerinden giderek artan mülteci akınına karşı birbiri ardına toplantılar yaparken, artan mülteci sorunlarına koordineli ve kollektif bir yanıt verme için çalışmalar sürüyor. AB ülkelerinin insani sorumluluklar ile ekonomik kaygılar arasındaki ikilemi, 160.000 mültecinin AB ülkeleri arasında paylaşılması ve takip edecekleri güzergahların belirlenmesine kadar değişen bir öneriler silsilesi içinde aşılmaya çalışılıyor. Kabul görmeye en yakın öneriler arasında AB üye devletlerinin Afrika’ya (%25’i İngiltere’den gelecek olan 500 milyon EUR), Afganistan, Bangladeş, Sudan gibi mültecilerin anavatanlarına ve geçiş güzergahındaki Türkiye’ye maddi destek sağlanması ve mültecilerin AB’ye geçiş sebeplerinin ortadan kaldırılması. Ancak, Yunanistan ve İtalya dışındaki diğer AB üye ülkeleri, bu kadar yoğun bir mülteci akınına sahne olmadığından, “mülteciler için kota belirleme” konusunda hiçbir adım atılamadı ve planlanan “fonlara kaynaklar” bir türlü aktarılamadı. Avrupa Komisyonu rakamlarına göre, sadece Eylül ve Ekim aylarında AB üye ülkeleri toplamda 569 kişiyi geri göndermiş bulunuyor. Aşırı sağ eğilimleri körükleyen belirsiz mülteci politikası, AB çapında oluşan mülteci getto’larının önünü açarken, artan mülteci akını karşısında, yıl boyunca AB içi sınır geçişlerinde önemli aksamalara yol açtı. Almanya, bir taraftan “mültecilere açık kapı” politikasını savunmasına karşın aynı zamanda Avusturya ile arasındaki sınır denetimlerini Şubat 2016’ya kadar sürdürmeyi ve iltica mevzuatını sıkılaştırmayı kararlaştırdı. Batı Balkan ülkeleri üzerinden AB ülkelerine mülteci akımı ve göçmen akımına uğrayan bu ülkelerle diğer Avrupa ülkeleri arasındaki işbirliği, danışma ve dayanışmanın güçlendirilmesi konuları AB Komisyonu Başkanı Jean-Claude Juncker’in daveti üzerine Brüksel’de Kasım ayında düzenlenen liderler zirvesinde görüşüldü. Avusturya, Bulgaristan, Hırvatistan, Makedonya, Almanya, Yunanistan, Avusturya, Bulgaristan, Hırvatistan, Makedonya, Almanya, Yunanistan, Macaristan, Romanya, Sırbistan ve Slovenya’nın başbakan ve devlet başkanlarının yanı sıra AB Dönem Başkanı Lüksemburg ve Birleşmiş Milletler Mülteciler Yüksek Komiserliği’nin de katıldığı toplantı sonucunda 17 maddeli sonuç bildirgesi üzerinde anlaşmaya varıldı. Bildirgenin “sınır yönetiminin güçlendirilmesine” ilişkin bölümü, AB ile kara ve deniz sınırları bulunan Türkiye için de büyük önem taşıyor: “… Bizler sınırlarımızı yönetmek ve kontrolü tekrar ele almak ve sınır yönetimi ile ilgili eylemlerin eşgüdümünü sağlamak için çalışmalarımızı hemen hızlandırmayı taahhüt ediyoruz. Buna, ilgili kurum-kuruluşlarca kararlaştırılan ve ilgili prosedürlere uygun aşağıdaki tedbirlere güçlü destek vermek de dahil olacak: - AB-Türkiye Eylem Plan’nın tamamlanması ve uygulamaya konması için Türkiye ile yakın çalışmak; - AB-Türkiye Geri Kabul Anlaşması’nın ve vize serbestisi yol haritasının tüm potansiyelinden faydalanmak; - Yunanistan’da, özellikle Frontex’in Ege Denizi’ndeki etkinliğini artırmak üzere, Poseidon Deniz Ortak Operasyonunun kapsamının genişletilmesi ve Yunanistan’ın kayıt ve parmak izi faaliyetlerine Frontex desteğinin artırılması; - Frontex’in Bulgaristan ve Türkiye arasındaki sınıra verdiği desteklerinin artırılması; - Özellikle Yunanistan ve Makedonya arasında olmak üzere, başta sınır işbirliğinin güçlendirilmesi olmak üzere beraber karşılıklı sınırlarda güven inşası tedbirlerinin derhal başlatılması; 42 - Yunanistan, Makedonya ve Arnavutluk arasında dış kara sınırı yönetiminin güçlendirilmesi., Frontex’in Yunanistan’a mültecilerin ve henüz ülkede kayıtlı hale gelmemiş göçmenlerin kaydında yardımcı olması; - Yunanistan ve Makedonya arasındaki sınırda BM’nin daha fazla müdahil olması; - HırvatİSTAN-Sırbistan sınır kapılarında geçişlerin izlenmesi ve kayıtların desteklenmesi için Frontex’le birlikte çalışılması; - Frontex’in Batı Balkanlar Risk Analizi Ağının tüm katılımcılardan gelen raporlamaların yoğunlaştırılmasıyla güçlendirilmesi; - Slovenya’da 400 polisin ve gerekli teçhizatın konuşlandırılması; - Gerektiğinde, ülkelerin uygun donanıma sahip Hızlı Sınır Müdahale Ekibi (RABIT) mekanizmasından faydalanmalarının sağlanması. 2015 yılında tarihinin en büyük mülteci akını ile karşılaşan Avrupa, mülteci krizi ile mücadelede Türkiye ile ortak hareket etme kararı aldı ve geçtiğimiz aylarda taraflar arasında yoğun bir diplomasi trafiği yaşandı. Mülteci krizi ile mücadelede Türkiye'nin üzerindeki yükü paylaşma konusunda istekli ve hevesli davranan Avrupa ile sınırlarımızda geçiş sorunlarını çözmek ve geçişleri hızlandırmak için bu süreç çok önemli fırsatları beraberinde getirebilir. UND’nin, bu konuda, Yunanistan’ın borç krizinin tepe noktada görüşüldüğü Temmuz ayında yaptığı çağrı, Türkiye-AB sınır işbirliğinin getireceği bu kazanımlara dair çok net mesajlar içeriyordu. Bu çağrıda UND, ekonomik krizle boğuşan Yunanistan’ın derdine çare olmak üzere lojistik alanda iş birliği teklifinde bulundu. “Yeni bir İpek Yolu Yaratalım” sloganıyla yaptığı çağrıda UND, Çin’den başlayarak Anadolu, Akdeniz aracılığıyla Avrupa’ya uzanan ticaret yolunu yeniden canlandırmayı önerdi. UND çağrısında, bu adımın bölgedeki stratejik önemlerinden dolayı her iki ülkenin de ticaret hacimlerinde önemli oranda canlanmaya imkan vereceğine dikkat çekildi. UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener: “TÜİK verilerine göre, Türkiye’nin Yunanistan’a 2014 yılı itibarıyla 1.5 milyar dolarlık ihracat, 4 milyar dolarlık da ithalatının bulunduğunu kaydederek, “Söz konusu işbirliği ile sadece Yunanistan değil aynı zamanda Türkiye de önemli kazançlar elde edebilir. Avrupa Birliği Yunanistan’ın yollarına 6 milyar Euro yatırım yaptı ancak asıl mesele bu yolları kullanarak ticareti geliştirmek olmalıdır. Türkiye’den Bulgaristan’dan her gün 750 araç çıkarabilirken Yunanistan tarafından 150–200 araç çıkabiliyor. İpsala’nın Türkiye tarafında 136, Yunanistan tarafında ise 31 personel çalışıyor. Bulgaristan Türkiye’nin ihracatının taşınması ve geçişlerden yıllık 350–400 milyon Euro gelir elde ediyor. Bu parayı Yunanistan da kazanabilir” dedi. UND çağrısında, Yunanistan ve Türkiye, Kipu ve İpsala kapılarını iyileştirirse buradan geçen trafiğin Yunanistan’a ciddi bir lojistik gelir sağlayacağını, yılda yaklaşık 400 bin araçlık trafiğiyle Bulgaristan’ın bu konuda iyi bir örnek olacağını savundu. Türkiye’nin Ege Limanlarından 92 milyar dolarlık ticaret hacmine dikkat çeken çağrıda “Ege’den Yunanistan’a ulaşacak Ro-Ro hatları konusunda ortak projeler geliştirilmesi dış ticaretimiz hız kazanacağı, bunun da son aylarda düşüşe geçen ihracat rakamlarına olumlu yansıyacağı belirtildi. UND halen, Kapıkule-Kapitan Andreevo sınır kapılarından başlatılacak ve Türkiye’nin tüm sınır kapılarına yayılacak proje kapsamında, Türk ve Bulgar gümrük yetkililerinin ve bakanlıkların yanı sıra her 2 taraftan üniversite ve sektör derneğinin işbirliğiyle “Sınır Kapılarındaki Süreçlerin Senkronizasyonu ve Etkinleştirilmesi” başlıklı bir projeyi hayata geçirmeye hazırlanıyor. Bu proje ile faaliyetine başlayacak olan “UND-Sabancı Üniversitesi Lojistik Laboratuvarı” tarafından yürütülecek proje için, Kapıkule-Hamzabeyli ve İpsala sınır kapılarının “AB’nin de sınır kapıları” olduğundan hareketle, Avrupa Komisyonu Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü ve Genişleme ve Komşuluk Politikası Genel Müdürlüğü’nden destek talep edildi, görüşmeler sürüyor. 43 ► Mülteci Krizi, Schengen Sisteminin Geleceğini Tehdit Ediyor; Türkiye-AB Vize Muafiyeti Sürecinde “Profesyonel TIR Şoförlerine” Öncelik Verilmeli Suriye ve Irak’taki savaşlardan kaynaklanan mülteci akını, Schengen vizesi kanalıyla hayata geçirilen ‘sınırların olmadığı Avrupa’ hayalini tehlikeye soktu. Türkiye, 3 milyona yakın Suriyeliyi misafir etmesine rağmen bu ülkedeki savaştan kaçanları almaya devam ederken, Avrupa ülkeleri Schengen’de pasaport kontrolü olmadan serbest dolaşımı askıya almaya başladı. Almanya, yoğun mülteci akını karşısında Avusturya sınırında pasaport kontrolüne başladı. Paris saldırısı sonrasında gerçekleşen kritik Olağanüstü AB Adalet ve İçişleri Konseyi Toplantısında Avrupa Birliği (AB) Komisyonu, vatandaşlarının serbestçe seyahat etmesine olanak sağlayan Schengen Anlaşması’nda, sınırlarda sistematik kontroller yapılmasına imkan veren bir reform taslağı sunacağını açıklarken, Fransa’nın talebi üzerine yolcu isim kaydı (PNR), ateşli silahlar ve sınır kontrollerinin güçlendirilmesi konularını tartışan AB, PNR’nin sadece AB’ye gelişlerde değil AB içinde de uygulanması, PNR bilgilerinin bir yıla kadar saklanması gibi konuları değerlendirmeye aldı. Bu sene sonuna kadar Schengen üyesi ülkelerin sınır kontrol sistemlerinde, Interpol bilgi bankasına ulaşım ve seyahat belgelerinin otomatik taranması gibi iyileştirilmelerin yapılacağı da kaydedilen bir bildirgede, ayrıca Avrupa’ya sığınmacı olarak girenlerin parmak izlerinin alınması, bilgi bankalarından yararlanarak güvenlik kontrollerinin yapılması gerekliliği de vurgulandı. Schengen kuralları iç sınırlarda denetimlerin, iç güvenlik veya kamu güvenliği gerekçeleriyle, 6 aya kadar sürebileceğini öngörürken, Yunanistan’ın dış sınırlarının vizesiz bölge için ciddi tehdit arz etmesi halinde bu süre 2 yıla kadar uzayabilir. AB içinde, ilgili üye ülkenin rızası olması beklenmeden, AB’nin dış sınırlarında denetimlerin sıkılaştırılmasının önünü açan mevzuat değişiklikleri gündeme gelirken; özellikle yoğun göçmen akını yaşanan adalarını kontrol etmekte zorlanan ve AB ülkelerinden beklediği desteği alamayan Yunanistan’ın Schengen Sistemi’nden çıkarılması da görüşülüyor. Mültecilerin AB ülkeleri arasında paylaştırılması konusunda uzlaşma sağlanamazsa Schengen vizesini kullanan diğer ülkelerin de Almanya gibi sırayla bu uygulamayı askıya alacağı tahmin ediliyor. Almanya’nın sınır kontrolü kararı, domino etkisi yarattı. Almanya sınırında yeniden kimlik kontrolüne başlayan Danimarka’nın ardından İsveç, Avusturya ve Slovakya da sınır kontrollerine başlayacağını duyurdu. Polonya hükümeti de güvenlik durumu gerektirdiği takdirde sınır güvenlik kontrollerine başlayabileceklerini açıkladı. Avrupa Konseyi Başkanı Donald Tusk, Schengen Bölgesi'nin 2 ayı kaldığını ifade ederek, Mart ayında düzenlenecek liderler zirvesine kadar ikna edici bir çözüm geliştirilmediği takdirde serbest dolaşımın da tehlikeye gireceği uyarısını yapmıştı. Halen Bulgaristan, Romanya ve Beyaz Rusya konsoloslukları ile sürdürdüğü etkin işbirliğini bir ileri seviyeye taşıyan UND ise, 2015 yılının başında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın, Dışişleri ve Ekonomi Bakanlıklarının yakın desteği ile “Türkiye-AB Vize Muafiyetinden Öncelikli Olarak Faydalandırılacak Profesyonel Sürücü Listesi” projesini hayata geçirmeye başladı. İlgili bakanlıklarımızca onaylanan 26.000 sürücüye ait kimlik bilgileri ve mesleki bilgileri içeren Liste, Avrupa Komisyonu’na ve Komisyon üzerinden de 28 AB Üye Ülkesinin Dışişleri Bakanlıklarına iletildi, Türkiye-AB Vize diyaloğu gündemine alındı. Schengen kurallarının Türkiye’de uygulanmasında yaşanan sıkıntılar ve Schengen içi dolaşımda yaşanan sorunlar hakkında Avrupa Komisyonu Türkiye Temsilciliği ve Avrupa Komisyonu’nun Brüksel’deki Adalet ve İçişleri Genel Müdürlüğü (DG HOME), Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü (DG MOVE), Ticaret Genel Müdürlüğü (DG Trade) ve Genişleme ve Komşuluk Politikası Genel Müdürlüğü (DG NEAR) yetkililerine aktaran UND, bu konuda Schengen üye ülkelerinin konsoloslukları ve büyükelçilikleri ile birebir görüşmelerini de yıl boyu sürdürdü. 44 Yunanistan Başkonsolosluğu ile gerçekleştirilen görüşmede, Konsolosluk tarafından 60 güne indirilmiş olan “kalış süresi” kısıtlamasının, yeniden 90 güne çıkarılması ve TIR şoförlerinden vize işlemlerinde talep edilen davetiyeler yerine UND’nin düzenlediği Garanti Mektubu’nun kabul edilmesi konularında pozitif iyileşmeler kararlaştırıldı. Macaristan ve İtalya Konsolosluklarınca da kabul gören UND Garanti Mektubu, uluslararası taşımaların niteliğine uygun olmayan ve taşımacı firmalar için anlamsız bir zorluk yaratan şoför davetiyesi sorununa kalıcı çözüm getirebilecek, Avrupa Komisyonunca da resmen Schengen sistemine önerilmiş olan bir belge olup; UND’nin temasta olduğu diğer ülke konsolosluklarına da tanıtımı sürmektedir. Schengen Vize ve kalış süresi kısıtlamaları ile ilgili sorunlara AB genelinde ve kalıcı çözüm arayışındaki UND, Schengen Sistemi’nin yerel düzeyde doğru ve etkin şekilde uygulanmasını izleyen, Türkiye çapında iş dünyasına yönelik vize bilgilendirme seminerleri düzenleyen Yerel Schengen Grubu (Local Schengen Group) ile, TOBB üzerinden temas kurarak, sektörümüz için özel bir toplantı talebinde bulundu. AB Komisyonu Türkiye Temsilciliği’nin liderliğinde ve Türkiye Odalar Borsalar Birliği işbirliğiyle 8 Aralık 2015 Salı günü İstanbul Dedeman Hotel’de Yerel Schengen Grubu Temsilcileri ve Türk Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Sektör temsilcilerinin katılımıyla “Profesyonel Sürücü Vizeleri ve Türkiye – AB Ticaretine Etkileri” konulu yuvarlak masa toplantısı gerçekleştirildi. Organizasyona katılım sağlayan Avrupa Birliği Delegasyonu Schengen Koordinatörü Jörg Dieter Köstinger ve yabancı misyon temsilcileri, sektörün sorunlarını dinlemek ve gelişmelerden haberdar labilmek açısından toplantıdan duydukları memnuniyeti dile getirdi, sürücü vizelerinin temininde yaşanan sorunların bir üst seviyeye taşınması hususunda destek verme ve yürütülecek bu çalışmaların, 2016 yılında belirlenecek bir tarihte daha geniş katılımlı bir toplantıda yeniden değerlendirme sözü verdi. Türkiye-AB Vize Diyaloğu kapsamında AB Komisyonu’nun Mart ayında yayınlanması beklenen raporun ardından AB Başkonsoloslarıyla UND, yeniden biraraya gelecek. ► Türkiye-AB Ortaklık İlişkisi Yeni Boyutlar Kazandı, Gümrük Birliği Güncellenirken “Karayolu Kotaları” Temel Başlıklar Arasına Girdi AB-Türkiye ilişkileri, 2015 yılında çok önemli hareketlenmelere sahne oldu. Mülteci krizi, artan terör tehdidi, 2016 sonuna başlatılması öngörülen Gümrük Birliği (güncelleme) müzakereleri, 2013’ten beri açılamayan tam üyelik müzakere başlıklarından birinin açılması ve 2016 sonbaharına takvimlenen “vize muafiyeti” süreci ile, yeni boyutlar kazandı. UND’nin karayolu taşıma kotalarıyla mücadelesi 2015 yılında da kararlılıkla sürdürüldü. Hem Ankara hem de Brüksel ile yürütülen temasların meyveleri alınmaya başladı. 45 Mayıs ayında, Ekonomi eski bakanımız Sn. Nihat Zeybekci ve Avrupa Komisyonu'nun ticaretten sorumlu üyesi Cecilia Malmström, Türkiye ile AB arasındaki Gümrük Birliği anlaşmasının güncellenmesi için görüşmeler yürütülmesine dair varılan mutabakatı duyurdu. Müzakereler öncesinde bir yıl kadar sürecek bir hazırlık aşamasına ihtiyaç duyulacağını belirten Zeybekci, 'Gümrük Birliği'nin güncellenmesi AB ile entegrasyonumuzu derinleştirecek ve Türkiye-AB ekonomik ilişkilerinin sınıf atlamasına katkı sağlayacaktır' dedi. Gümrük Birliği'nde bazı yapısal sorunların da bulunduğuna işaret eden Zeybekci, 'Öte yandan dünyada hız kazanan bölgesel entegrasyonlar ve Türk ekonomisinin ihtiyacı, Gümrük Birliği'nin günün koşullarına uyarlanmasını gerektirmektedir. Bugün AB ile Gümrük birliği'ni daha adil bir yapıya kavuşturmak ve derinleştirmek adına ilk adımı attık ve Gümrük Birliği'nin güncellenmesi müzakerelerinde ele alınacak hususlar üzerinde mutabakat sağladık. Burada çizdiğimiz çerçeveyle Gümrük Birliği'nin 20. yılında ekonomik ve ticari ilişkilerimiz için yepyeni bir evreye taşımaya karar verdik' şeklinde konuştu. Zeybekci, Türkiye olarak süreçten temel beklentilerinin, Gümrük Birliği'nin eşit bir ortağı olarak AB'nin danışma ve karar alma mekanizmalarına etkin katılımın sağlanması, serbest ticaret anlaşmalarına uyum kapsamında yaşanan sorunlara kalıcı bir çözüm bulunması ve son olarak da karayolu kotalarının da kaldırılması olduğunu söyledi. Gümrük Birliği’nin güncellenmesi sürecinde sistemik problemlere çözüm aranacak ve ticari ilişkilerimizi tarım, kamu alımları ve hizmetler alanında da geliştirerek, derinleştirilecektir. Bu sürecin bir başka önemli hedefi ise, Türkiye'nin, AB ile ABD arasında müzakereleri devam eden daha kapsamlı bir anlaşma olan Transatlantik Ticaret ve Yatırım Ortaklığı'na (TTIP) dahil olmasını kolaylaştırmak olacaktır. '2023 yılında 500 milyar dolar mal ihracatı, 150 milyar dolar hizmet ihracatı ve 100 milyar dolar yurtdışı müteahhitlik projesi hedefiyle devler liginde yer almak isteyen Türkiye'nin, TTIP sürecine mutlaka dahil olmak isteyeceğinin' altını çizen Zeybekci, TTIP gibi iki dünya devini bir araya getiren bir anlaşma tamamlandığında, ABD'nin AB'den elde ettiği tüm hakları otomatik olarak Türkiye'den elde ederken Türkiye'nin ABD'den aynı hakları elde edememesinin sürdürülebilir olmayacağının altını çizdi. Avrupa Birliği ile ABD arasındaki tüm görüşmelerle ilgili Türkiye'nin otomatik olarak bilgilendirilmesi, Türkiye'nin kendini o sürece hazırlaması; ayrıca nihai olarak Türkiye'nin de AB'nin üçüncü ülkelerle imzaladığı serbest ticaret anlaşmalarına doğrudan taraf olması, ya da eş zamanlı olarak paralel bir anlaşma yapılması açısından Gümrük Birliği’nin güncellenmesi müzakerelerinin önemi büyüktür. Gümrük Birliği'nin güncellenmesi için 'fiziki müzakerelere' geçmeden önce tarafların etki analizi çalışmaları ile iç istişare ve onay süreçleri için yaklaşık bir yıllık bir sürece ihtiyaç bulunmakta olup; Ekonomi Bakanlığımız 1 Eylül 2015 itibarıyla Gümrük Birliği’nin tüm paydaşlarına ilettiği anket ile, sorunlu alanların tespitini başlattı. Ayrıca önümüzdeki dönemde sektörel etki analizleri ile bu konuda sektörlerimizdeki durum ve olasılıklar da irdelenecek. Aynı şekilde, AB tarafında da Komisyon, 28 AB üyeülkesi çapında bir etki analizi sürecini ihale etmiş olup; bu çalışmaya ek olarak tüm AB’yi kapsayacak bir kamuoyu istişare süreicyle de görüş ve önerileri toplayacak. Tüm bu sonuçları biraraya getirerek 2016 sonundan 28 Üye Ülkeden yetki alarak müzakereleri başlatacak olan Avrupa Komisyonu ile temasların etkin şekilde sürdürülmesine gayret gösteren UND, karayolu kotaları sorununun çözümü için bu süreci, başlattığı uluslararası hukuk mücadelesi ve Türkiye-AB arasında imzalanacak bir Karayolu Anlaşması’na yönelik lobi çalışmalarıyla destekliyor. 46 Gümrük Birliği’nin Güncellenmesi ile Neler Değişecek? Türkiye’nin AB’nin üçüncü ülkelerle imzaladığı STA’lardan eş zamanlı yararlanmasını sağlaması gereken yasal bağlayıcılığı olan bir hüküm oluşturulması, İşleyen bir anlaşmazlıkların halli mekanizması tesis edilmesi, Ortak karar alma mekanizmalarının geliştirilmesi, Gümrük Birliği ile ilgili AB komiteleri ve bağımsız ajanslara katılım Karşılıklı mevzuat bildirimi, Ticarette Teknik Engeller (TBT) kapsamındaki yükümlülüklerin yerine getirilme çerçevesinin iyileştirilmesi, Gümrükler alanında daha yakın işbirliğinin tesisi, Fikri Mülkiyet Haklarına ilişkin mevcut yükümlülüklerin uygulanma çerçevesinin iyileştirilmesi, Ortaklık Konseyi Kararı 1/95’in ticaret politikası önlemlerinin karşılıklı sona erdirilmesini öngören geleceğe dair hükümlerinin gözden geçirilmesi, Bu süreç içinde tarafların Gümrük Birliğinde mevcut ticari sorunlara çözüm bulmaya çalışması. ► Ortadoğu’ya Ticaretimizin Sürekliliğini Sağlayacak Alternatif Güzergah Arayışları Sürüyor: UND, Arap Kara Taşımacılığı Birliği ile İşbirliği Protokolü İmzaladı Mısır’ın Türkiye ile taşımacılık anlaşmasını Nisan ayı sonunda yenilememesi sonucunda yıllık en az 10.000 taşıma yani ortalama 500 milyon dolarlık ihracatımız risk altına girdi. Suriye'de yaşanan sıkıntılar nedeniyle 2012 yılında Türk tırlarına bu ülkeden geçiş kapalıyken, Ekonomi Bakanlığımızın imzaladığı anlaşma ile, Ro-Ro gemileriyle Türkiye'den Mısır'a taşımacılık hattı devreye alınmış; Mersin ve İskenderun limanlarından kalkan Ro-Ro gemilerinin, Mısır üzerinden karayoluyla Kızıldeniz'e, buradan Ro-Ro ile Suudi Arabistan'ın Duba Limanı'na erişim imkanı bulunmuştu. Mısır’da iktidara askeri darbe ile Abdülfettah El-Sisi'nin gelmesinin ardından Mısır’ın Türkiye ile ilişkileri bozuldu ve Türk araçlarının Körfeze yönelik taşımalarda Mısır’ı transit geçmelerine imkan veren anlaşmanın 22 Nisan’da yenilenmeyeceği Sisi tarafından açıklandı. Bu karar sonrasında Türk ihraç ürünlerinin Körfez ülkelerine, Körfez ülkelerinin ihraç ürünleri Türkiye’ye ve Türkiye üzerinden başka ülkelere gitmeye devam etmesi için hızla devreye alınan alternatif güzergah kapsamında Ro-Ro gemilerinin Süveyş Kanalı üzerinden geçmesi zorunlu hale gelirken, Mısır by-pass edilerek Suudi Arabistan’a taşıma süresi 3-4 güne inse de sefer maliyeti bir gemi için yaklaşık 3 kat artarak, 300 bin dolara yükseldi. 47 Gelişmeler karşısında, Hatay bölgesi nakliyecilerinin işbirliği yaparak kurdukları özel Ro-Ro hattı ile, Ürdün üzerinden körfeze ulaşma seçeneği doğarken, Türkiye ziyareti kapsamıdna UND’yi de ziyaret eden Ürdün Ulaştırma Bakanı Dr. Lila Shbeeb’in destekleriyle Türk araçlarından alınan transit geçiş ücretlerinin yarıya düşürülmesi sağlandı. UND’nin Ortadoğu ticaretine yol açma amaçlı girişimleri kapsamında Arap Kara Taşımacılığı Birliği ile yakın işbirliği geliştiren UND, Haziran 2012’deki İimzalanmış olan Mutabakat Zaptının kapsamını genişleterek Arap taşımacılar ile aşağıdaki alanlarda daha fazla işbirliği yapmayı hedefleri arasına aldı: Sürücü vize prosedürlerinin karşılıklı olarak kolaylaştırılması Bölgemizde sürücü emniyetine yönelik eşgüdümlü eylem ve faaliyetler Aralık 2013’te Bali’deki DTÖ Bakanlar Konferansı’nda paraf edilen yeni Ticareti Kolaylaştırma Anlaşmasının (Madde 11- Transit serbestisi ) iki ülke parlamentolarınca onaylanması ve GATT Madde 5 Transit Serbestisi kuralının uygulanması İki Derneğin Eğitim Merkezleri arasında işbirliği Ortak Türkiye-Ortadoğu-Körfez Ülkeleri arasında yeni lojistik rotaların oluşturulması için ortak projeler geliştirme AULT’a gözlemci/onursal üye olmasına yönelik AULT Yönetim Kurulu Kararının açıklandığı toplantıda, İcra Kurulu Başkanımız Şener, UND adına bu karardan duyduğu memnuniyeti ifade ederek, yapılacak ilk UND Yönetim Kurulu toplantısında UND’nin, AULT’a gözlemci /onursal üyelik talebinin gündeme getirileceğini bildirdi. ► Irak’a Ticaretimiz, Habur’a Alternatif Kapılar Bekliyor UND, Irak taşımalarında yaşanan sıkıntıları Kamunun gündemine taşırken, yerel ve ulusal makamların müjdesini verdiği “Habur'a üçüncü bir köprünün yapılması, Şırnak'da Ovaköy, Aktepe ve Gülyazı kara hudut kapılarının açılması, Hakkari'nin Üzümlü ve Derecik kara hudut kapılarının ve gümrük kapılarının açılması” süreçlerine etkin destek verdi. IŞİD terörü ve PKK karşıtı operasyonlar öncesinde, günlük 5 bin 500 büyük ve küçük araç giriş-çıkışın gerçekleştiği Habur Sınır Kapısı'nda, son aylarda araç geçişlerinin 60-70’lere indiği bir dönemde, alternatif kapıların önemi açıkça ortaya çıkmış oldu. ► UBAK Çok-Taraflı Kota Sistemi Tüm Yönleriyle Masaya Yatırıldı : Transit Sorununu Çözmeyen UBAK Sistemi, Türkiye’yi Kaybetmeyi Göze Alabilir Mi? UBAK Çok-taraflı Kota Sistemi esasen, sisteme taraf olan ülkelerde kayıtlı taşımacılar için geçiş belgesi kısıtlamalarını aşarak üye ülkeler üzerinden 3. ülke taşımaları gerçekleştirebilmelerine olanak sağlamak amacıyla oluşturulan bir sistem olmasına rağmen ulkemiz taşımacıları tarafından %94 oranında ikili taşımalarda kullanılmaktadır. Amacına uygun şekilde yapılan 3. ülke taşımalarımız, toplam taşımaların sadece %6 sını oluşturmaktadır. Bu tezatın tek sebebi, ülkemiz taşımacılarına yurtdışında uygulanan haksız kotalar ve ayrımcı geçiş ücretleridir. UBAK Çok-taraflı Kota Sistemi kapsamında sağlanan UBAK izin belgelerini kullanarak, kota kısıtlaması uygulayan ülkelere yönelik taşımalarda haksız kotaları ve ayrımcı geçiş ücret engellerini aşabilmek için Türk taşımacılarının sarf ettiği gayretler ise yine Avusturya, Macaristan, Rusya, İtalya ve Yunanistan'daki UBAK izin belgesi kullanım kısıtlamaları ile boşa çıkmaktadır. Taşımaları 48 kolaylaştırmak ve ticaretin önündeki engelleri kaldırmak adına oluşturulan bir sistem, UBAK Sekreteryası’nın yeterli düzeyde müdahale etmemesi nedeniyle, yine sistemin üyeleri tarafından ticaretin ve taşımaların önüne engel koyacak şekilde kısıtlanmaya devam etmekte; sistemin belkemiği olan Türkiye ve Rusya gibi ülkelerin, sistemin faydalarını sorgulamasına yol açmaktadır. Yabancı araçların 2014 yılında UBAK izin belgesi ile ülkemize ve ülkemizden yaptığı taşımalarına bakıldığında, belgelerin %29 oranında ikili ve %71 oranında 3.ülke taşımaları için kullanıldığı görülmektedir. Sadece Bulgaristan, Moldova, Romanya, Makedonya ve Sırbistan plakalı araçların Türkiye’den ihraç yük alarak 3. ülkelere gerçekleştirdikleri toplam 45.500 adetlik taşıma sayısı,boş giriş kotalarını aşarak ülkemize gelen ilk 5 yabancı ülkenin, ülkemiz topraklarına boş girip yük alarak çıktığı 20.250 taşıma sistemin sorgulanması gerekliliğini ortaya koymaktadır. 2014 yılında ülkemiz tarafından sektördeki firmalarımıza dağıtılan yaklaşık 6.100 Ubak izin belgesi ile gerçekleştirilen 156.276 adet taşıma gerçekleştirdiğini dile getirirken bu taşımaların sadece %11’inin 3. Ülke taşıması olduğu görülmüştür. Oysa bu belgeler, aynı şekilde yurtdışında kayıtlı diğer ülke taşımacılarına da tahsis edildiğinden, yabancı ülkelerdeki rakip taşımacıların da ülkemiz ihracat yükleri üzerinden sektörümüzden pay almalarına imkan tanımaktadır. Avusturya, Macaristan, Rusya, İtalya ve Yunanistan örneğinde olduğu gibi bu payı kısıtlamak ve ülkemiz karayolu taşımacılık sektörünün UBAK izin belge sisteminden kaynaklanan pazar payı kaybını minimize etmek amacıyla, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve UND işbirliğiyle bir değerlendirme süreci başlamıştır. Bu süreç kapsamında ilk etapta, sistemin taşımacılarımız tarafından doğru ve avantaj sağlayacak şekilde kullanılması amacıyla 2015 Yılı "UBAK İzin Belgeleri Bilinçlendirme Yılı" ilan edilmiştir. Bu konuda 2 Nisan’da Ankara’da başlayan “bilgilendirme seminerleri”, UND organizasyonunda İstanbul, İzmir, Hatay, Mersin, Kayseri, Konya ve Gaziantep ile devam etti. UBAK Bilinçlendirme Seminerlerinin finali niteliğindeki “2015 UBAK İzin Belgeleri Bilinçlendirme Yılı Çalıştayı” ile sektör temsilcileri Ankara Lojistik Üssü ev sahipliğinde bir araya gelirken, Bakanlığımızın üst düzey bürokratlarının ve TOBB, UTİKAD, UKAT ve sektörün önde gelen firmalarının katıldığı çalıştayda UBAK sistemi tüm detayları ile ele alındı. Çalıştay sonucunda Müsteşar Yardımcısı Talat Aydın tarafından UBAK sisteminin sektöre olan fayda ve zararlarının analiz edilmesine devam edileceği ve yapılacak analizler ile 2017 yılı için sektöre en fazla katkıyı sağlayacak şekilde Türkiye’nin sistemde kalıp kalmayacağına ilişkin karar verileceği ifade edildi ve sistemin mevcut işleyişinde sektör lehine bazı iyileşmeler sağlandı. Rusya Krizi Başladı, Rusya Üzerinden Kazakistan’a ve Orta Asya’ya Giden İhracat Yükleri Kapılarda Kaldı Rusya taşımalarında her iki ülkenin devlet başkanlarınnın Türk taşımacılara 40.000 belge verilmesi konusunda uzlaşmasına rağmen çözülemeyen geçiş belgesi sorunu, Rus bürokratların Türk taşımacıların hak ettiğ. 2015 yılı boyunca aşılamazken, Türk araçları tarafından her yıl, Rusya üzerinden Kazakistan’a ve Orta Asya ülkelerine gerçekleştirilen 8.000’in üzerinde taşıma, Kasım 2015’te Rus uçağının düşürülmesiyle başlayan kriz sonucunda tam olarak durma noktasına geldi. Rusya’da tüm sınır ve iç gümrüklerde Türk ihracat ürünlerine karşı ortak bir hareket başlatıldı. Türkiye’ye ‘Ekonomik misilleme kararlarının uygulanması’ talimatı sonucunda ortak projelerin 49 dondurulması ve Türkiye'den gıda ithalatına sınırlamalar getirilmesi kararı alındı, Türkiye’den Rusya’ya giden sebze-meyve ve çiçek TIR’ları sınır kapısından geri gönderildi. Türkiye-Rusya arasındaki gerilim nedeniyle Rusya'nın Türk tırlarının yanı sıra Türk ihraç ürünleri taşıyan diğer ülke tırlarına da transit geçiş izni verilmezken, Sarp kapısı ve Ukrayna'dan çıkan yaklaşık 1,000 tır ile Rusya'yı transit geçmek isteyen 250 tır günlerce bekletildi. Beklemenin faturasının araç başına 50,000-60,000 dolar olduğu tahmin edilirken, “tam kontrol” uygulaması kapsamında işlem sürelerinin uzatılmasıyla sadece Türk tırları değil; Türk ihraç ürünleri taşıyan Romanya, Bulgaristan, Kazakistan ve Moldovalı tırlara da izin verilmiyor. ► Rusya Krizi, Orta Asya Ticareti İçin Hazar Güzergahının Önemini Ortaya Koydu Rusya ile yaşanan gerilim ve Rus sınırlarında bekletilen TIR’larımız, Türkiye’nin Kazakistan ve Orta Asya’ya ulaşmak için başka alternatif güzergah arayışlarını da hızlandırdı. B güzergahlardan en ümit vaat edeni Sarp Sınır kapısını kullanarak Hazar üzerinden (İpek Yolu Orta Koridoru) geçiş yapmak olurken, halen yılda 2.000 – 3.000 aracımız tarafından tercih edilen bu güzergahı canlandırma amaçlı UND girişimlerine verilen destek de arttı. Orta Asya ülkelerine taşımalar için Rusya’ya ve Türki Cumhuriyetlere yapılan taşımalar için İran’a alternatif güzergah olan “Hazar Güzergahının” ve dolayısıyla “İpek Yolu Orta Koridoru”nun canlandırılması yönünde Azerbaycan Devleti’nin de vermiş olduğu destek ile önemli gelişmeler kaydedildi. Hazar güzergahının canlandırılması amacıyla TürkiyeAzerbaycan-Türkmenistan ülkeleri arasında kurulan ve çalışmalarına hemen başlayan “Ortak Teknik Komite”nin Azerbaycan makamları nezdinde yaptığı girişimlerin çok önemli bir getirisi olarak, “Azerbaycan Cumhuriyeti Transit Yük Taşımaları Koordinasyon Şurası” Azerbaycan Cumhurbaşkanı Sayın İlham Aliyev’in talimatı ile 21.10.2015 tarihinde kuruldu. Bahse konu tarihte kurulan ve Azerbaycan Cumhuriyeti Ekonomi ve Sanayi Bakanı Sayın Şahin Mustafayev Başkanlığında yürütülen Şura, Hazar güzergahının canlandırılması yönündeki Ortak Teknik Komite’nin taleplerini değerlendirerek 1 Aralık tarihinden itibaren geçerli olmak üzere; Türk araçlarının Azerbaycan’ı transit geçişlerinde ödenen muhtelif giderler kaldırıldı, Türk araçlarının Azerbaycan üzerinden transit geçiş maliyetleri %56 oranında indirildi; Türk araçlarının, gerek Türkmenbaşı gerekse Aktau’ya geçmek üzere Bakü limanında ödedikleri muhtelif giderler kaldırıldı; Bakü –Aktau ve Aktau-Bakü gemi biletlerinin gidiş-dönüş olarak Bakü’den satın alınması halinde gemi fiyatları % 37 oranında indirildi, ayrıca, Bakü-Türkmenbaşı tek yön Ro-Ro fiyatları %24 oranında indirildi, Bakü-Aktau ve Aktau-Bakü Ro-Ro gemileri düzenli seferleri başlatıldı. 1 Ocak 2016 tarihinden itibaren Yeşilkart Sigortası Azerbaycan’da geçerli hale getirildi. Ancak, Hazar güzergahının talep edilen ölçüde tercih edilebilir bir güzergah haline gelebilmesi için Azerbaycan’da sağlanan bu gelişmelerin Kazakistan ve Türkmenistan bacağında da sağlanması büyük önem taşımaktadır. 50 Mevcut durumda, Türk araçları İran üzerinden Türk Cumhuriyetlerine her yıl ortalama 45.000 sefer gerçekleştirmekte olup bu sayının 30.000’i Türkmenistan’a yapılmaktadır. Hazar güzergahı üzerinden Türkmenistan’a yapılan sefer sayısı ise ortalama 4.000 adetle sınırlı kalmaktadır. Bu durumun en temel sebebi ise Türkmenistan taşımalarında Hazar geçişinin İran güzergahına göre hızlı ancak çok daha pahalı olmasıdır. UND, Hazar üzerinden Türkmenistan’a ulaşım sağlanması için çalışırken, Azerbaycan ile katedilen olumlu gelişmelerin Türkmenistan ile de sağlanması ve bu güzergah üzerinden ortalama 25.000 aracın geçişinin sağlanmasını hedeflemektedir. Türkmenistan Devlet Başkanı Sayın Gurbanguli Berdimuhammedov ile Ağustos ayında yapılan görüşmede, Hazar güzergâhında ikinci Türkmen gemisinin hizmete başlaması ile birlikte taşıma fiyatlarında indirim yapılacağıbilgisi alındı. Türkmen Gemisi “BERKARAR”, Bakü – Türkmenbaşı limanları arasında 2015 Yılı Ocak ayında seferlerine başlamıştı. Türkmenistan’ın ikinci gemisi ise 2015 yılı Aralık ayında Türkmenbaşı limanına geldi ancak henüz seferlerine başlamadı. İkinci geminin faaliyetine başlaması ile birlikte gemi ücretlerinde iyileştirme sağlanmalı ve ücretler gidiş-dönüş 1.500 USD seviyelerine indirilmelidir. Bunun sağlanması halinde gidiş-dönüş doluluk oranları artacak ve çok sayıda araç taşınarak karlılık sağlanacaktır. Ayrıca, güzergah üzeri ülkelerde Türk vatandaşı profesyonel TIR şoförleri için vize işlemleri son derece meşakkatli, uzun süren işlemler olurken, genellikle şoförlerimize en fala 6 aylık vize verilmektedir. Bu konuda da önemli iyileştirmeler beklenmektedir. ► Türkiye, Uluslararası Hukuk Sistemine Giderek Daha Fazla Entegre Oluyor, Taşıma ve Ticaretin Serbestleşmesine Katkıda Bulunuyor 2015 yılı, ülkemizde taşımacılık alanında önemli sektörel gelişmelerin önünü açan Birleşmiş Milletler konvansiyonlarının iç mevzuata aktarılması konusunda önemli adımların atıldığı bir yıl oldu. 2012 yılında taraf olduğumuz Bozulabilir Gıda Maddelerinin uluslararası taşımacılığı ve bu taşımacılık 51 faaliyetinde kullanılacak özel ekipmana dair uluslararası anlaşma olan ATP Konvansiyonu kapsamında, ülkemiz içinde ve dışındaki frigorifik taşımacıık faaliyetlerinin disiplin altına alınmasına yönelik bir Türkiye-AB Eşleştirme Projesi başlatıldı. Bu kapsamda Finlandiya Tarım Bakanlığına bağlı Doğal Kaynaklar Enstitüsü (LUKE) işbirliğinde yürütülen projeyle ATP kuralları ve sistemi hakkında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı bürokrat ve personeli bilgilendirilirken, sektör paydaşlarından bu sistemi düzenleyecek mevzuat çalışmaları ile ilgili görüş ve öneriler alındı. Çok yakında yayınlanması beklenen mevzuatın, hem ülke içindeki hem yurtdışına yönelik gıda taşımacılığı için uluslararası standartlara uyum getirecek. 2015 yılının son TBMM Genel Kurulu ise, uluslararası ticaretin temel şartlarından biri olan “Transit Serbestisi” kuralının, 162 ülkede daha etkin şekilde uygulanmasını sağlayacak DTÖ Ticareti Kolaylaştırma Anlaşmasına (‘Bali Kararları’) Türkiye’nin de 69. Ülke olarak imza atmasına sahne oldu. 500 Milyar Dolar ihracat ve ihracata dayalı ekonomik kalkınma hedeflerimizin gerçekleştirilmesi için çok büyük bir araç sağlayacak olan bu adım ile Türkiye Cumhuriyeti, malların ve hizmetlerin sınırlar arasında transit geçişlerinin serbestleştirilmesine” onay vermiş oldu. Türkiye uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü adına yıllardır “transit geçişlerde nakliyecilerimizi mağdur eden ayrımcı ve haksız rekabet yaratan engellerle mücadelesini” Türkiye’de ve dünyada azimle sürdüren UND, 162 Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) Üye Ülkesine “transit taşımaları serbestleştirme yükümlülüğü” getiren DTÖ Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması’nın 14 Ocak 2016’da Meclisimizce onaylanmasını, tarihî bir gelişme olarak karşıladı. 3-7 Aralık 2013 tarihinde Endonezya’nın Bali kentinde gerçekleşen Dokuzuncu Bakanlar Konferansı’nda bir araya gelen 159 Dünya Ticaret Örgütü Üyesi (DTÖ), ortak gümrük standartlarının belirlenmesi ve dünyanın dört bir yanında ticaret mallarının akışının hızlandırılması amacıyla tasarlanan bir Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması’nı imzalamayı taahhüt etmişti. Ancak, aradan geçen 2 yılın sonunda, dünya ticaretinin kurallarını “yeniden yazan” bu önemli anlaşmayı paraf eden ülkelerin sayısı, anlaşma kurallarının 162 DTÖ üyesi ülkede uygulanmasını sağlayacak sayıya ( DTÖ üye ülke sayısının 2/3’si) ulaşamadı. Yürürlüğe girdiği takdirde, tüm dünyada gümrük işlemlerinin hızlandırılması, sınırlardaki gecikmelerin azaltılması, ticaretin daha hızlı-kolay ve ucuz hale getirilmesi, ticari işlemlerde daha fazla şeffaflık ve netlik sağlanması, bürokrasi ve rüşvetin önlenmesi ve teknolojideki gelişmelerin gümrüklerde daha etkin kullanılmasını amaçlayan bir dizi yeni kural ve uygulama mekanizması getiren yeni DTÖ Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması ile dünya ticaretinin maliyetlerinin % 15’a kadar azalması ve küresel gelirin 1 trilyon dolara kadar çıkması bekleniyor. Küresel ekonomide artan rekabet paralelinde ülkelerin karşılıklı olarak sürekli yeni kısıtlamalar koydukları bir ortamda, sınırlar arasında gerçekleşen transit taşımalarda; formalitelerin ve düzenlemelerin gizli ayrımcılık aracı olarak kullanılmasına, verilen hizmetle orantısız ücret veya vergi alınmasına, mevcut kısıtlamalara ek kısıtlamalar getirilmesine, Mallar transit işlemine alındıktan sonra varış noktasına kadar gümrük vergisi veya gereksiz gecikmelere tabi olmasına, YASAK GETİREN ve imzacı DTÖ üyesi ülkelere, - Transit geçişlerdeki formaliteleri kolaylaştırıcı ek tedbirler alma, - Transitle ilgili tüm düzenlemeleri şeffaf olarak internet üzerinde paylaşma, - Transit formalitelerinin ve dokümantasyonunun sürekli olarak daha da basitleştirileceği uygulamalar geliştirme, - Transitte kullanılan belgelerin mümkün olduğunca çoğunluğunun “elektronik kopyaları veya fotokopilerini” geçerli kabul etme, - transit ticaret trafiğindeki cezaların objektif ve kabahatle orantılı olmasını sağlamaya ve - sınır kuruluşları arasında daha fazla işbirliklerinin yapılmasını sağlama ZORUNLULUĞU GETİREN yeni DTÖ Anlaşması, sınırlar arası üretim ve ticarete yeni bir ivme getirecek. - 52 En son ülkemizde Sayın Cumhurbaşkanımızın himayelerinde gerçekleşen ve “korumacı kısıtlamaların dünya ticaretini durma noktasına getirdiği” dünya liderlerince de kabul edilen G20 Zirvesi’nde Türkiye ve küresel iş dünyası adına B20 tarafından sunulan önerilerin başında “DTÖ Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması’nın Onaylanması” gelmişti. TBMM Genel Kurulu’nda sözkonusu Anlaşma’yı “Ayrımcılık yapmayan transit ülke” olarak onaylayan Türkiye, Anlaşma’nın 162 DTÖ Üye Ülkesinde yürürlüğe girmesi için onay vermesi gereken 108 ülke arasında 69. Ülke olurken, henüz onay vermesi beklenen 39 DTÖ Üye Ülkesinden, özellikle de aynı Anlaşmaya onay veren Avrupa Birliği üye ülkelerinden bu anlaşmanın gereği olarak sadece Türk araçlarına uyguladıkları ayrımcı kısıtlamalara son vermesini istiyor. Türkiye ile birlikte, 28 Avrupa Birliği Üye Ülkesinin de altına imza koyduğu DTÖ Anlaşması, onaylayan ülke sayısı 108’e ulaşınca, 162 ülkede geçerli hale gelecek. Bunun gerçekleşmesi halinde ise, 28 Avrupa Birliği ülkesinin toprakları üzerinden transit geçecek olan Türk araçları ve taşıdıkları Türkiye dış ticaret malları için çok önemli kazanımlar sağlanacak, transit taşımalara engel koyarak (örn; Avusturya transit kotası ve RO-LA’nın zornlu hale getirilmesi) ararı ihlal eden ülkelere yaptırımlar da başlayabilecektir. ► UND, Lojistik Yüksek Öğretimine Desteğini ve Üniversite-Sektör İşbirliğini Daha İleri Aşamaya Taşıdı UND’nin oluşum sürecinden gelişimi aşamasına kadar aktif rol oynadığı ve birebir destek verdiği İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu, UND ve Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımızın yoğun katkılar sağladığı süreç sonunda, YÖK’e sunulan başvurusu kabul edilerek, Bakanlar Kurulu Kararı ile “Fakülte” ilan edildi. Son LYS yerleştirme sonuçları, 2014 yılında UND’nin de katkılarıyla Türkiye’de bir ilk olarak Fakülte statüsü verilen İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Fakültesi’nin öğrencilerin yeni gözdesi olarak konumlandığını ortaya koydu. Fakülte olarak ilan edilmesinden sonra TM1 puan türünde İ.Ü. Ulaştırma ve Lojistik Fakültesi’nin taban puanım 298, tavan puanı ise 380 olurken, okul tercih sıralamasında pek çok popüler bölümün önüne geçti. Türkiye’deki 135 lojistik lisans programı arasında, kontenjanları da göz önüne alarak yaptığımız kontenjan normalizasyon çalışmasıyla Fakülte açık ara ile 1. sıraya oturmuş durumda olup, UND’nin Üniversite ile ortak olarak başlattığı burs programı kapsamında Fakülte’nin mezunlarının arasından “yeni lojistik akademisyenlerinin yetiştirilmesi” hedefine yönelik destek ağırlık kazandı. UND’nin sektöre katma değer sağlayıcı projeleri üniversitelerin işbirliğiyle hayata geçirme hedefi kapsamında, Sabancı Üniversitesi Yönetim Bilimleri Fakültesi Dekanı Prof. Füsun Ülengin lilderliğindeki Sabancı-Doğuş ve İTÜ araştırmacıları ekibi ile son birkaç yıldır yürütülen “Taşıma Kotalarının İhracatımıza Etkileri” konulu araştırma, TÜBİTAK’ın desteğiyle son aşamaya getirilerek yayınlandı. Elde edilen sonuçlara göre; “2005-2012 dönemi için 18 AB ülkesine ilişkin verilere dayanılarak uygulanan çekim modeline göre; incelenen dönemde Türkiye’den karayoluyla gerçekleştirilen ihracatta karayolu kotalarından kaynaklanan toplam ihracat kaybı 10,6 milyar dolar iken, sadece teksil sektöründe bu kayıp 5,65 milyar dolardır. Aynı araştırmada 2005-2014 dönemi için incelenen ülkelere yönelik ihracatta yaşanan toplam kayıp 13,6 milyar dolar olarak zikredilmektedir, yani toplam ihracatımızın % 5,6’sı kaybedilmiştir.” Yine, Sabancı Üniversitesi ile imzaladığı “Lojistikte Stratejik İşbirliği” protokolünü kapsamında iki kurum tarafından Türkiye’nin ilk Lojistik Laboratuvarı 25 Aralık’ta gerçekleşen imza töreniyle resmen kurulurken, stratejik işbirliği kapsamında UND, Lojistik Laboratuvarı’nda yürütülecek veri analizi çalışmalarına sayısal veri ve dokümantasyon sağlayacak; sektörün gelişimine yönelik proje fikirleri geliştirecek. 53 Laboratuvarın Akademik Başkanı Sabancı Üniversitesi Nanoteknoloji Araştırma ve Uygulama Merkezi (SUNUM) Direktörü ve Araştırma ve Lisansüstü Politikalar Direktörü Volkan Özgüz olarak belirlenirken, Sektörel Başkanı ise UND Başkanı Çetin Nuhoğlu oldu. Laboratuvarın direktörlüğünü Sabancı Üniversitesi Yönetim Bilimleri Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Füsun Ülengin üstlenirken, eş direktörlüğünü UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener, sektör koordinatörlüğünü de UND İcra Kurulu Üyesi Erman Ereke yürütecektir. Laboratuvarın ilk projesi, “Sınır Kapılarındaki Süreçlerin Senkronizasyonu ve Etkinleştirilmesi”, Şubat 2016’da Kapıkule-Kapitan Andreevo sınır kapısında gerçekleşecek olan kick-off toplantısı ile start alacaktır. 2015 yılında UND’nin, bu kez İstanbul Ticaret Üniversitesi ile birlikte hayata geçirdiği bir başka önemli proje ise, “Karayolu Taşıma Mevzuatı Sektörel Etki Analizi” raporu oldu. 2014 yılında başlatılmış oln ilk aşama anketleri ile “önceliklendirilen sektör sorunları” üzerinden, mevzuat kaynaklı sıkıntıların sektörün rekabet gücünü azalttığını ortaya koyan ikinci bir anket çalışması Eylül ayında tamamlandı. Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği özelinde, “operasyonel kısıtlamalar, istihdam, ceza ve diğer yaptırımlar vb.” sorunlu alanlarda UND üyesi firmaların yaşadıkları sorunların analiz edildiği çalışma sonucunda elde edilen veriler, 15 Aralık 2016 tarihinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Sn. Talat Aydın ve ekibi ile paylaşıldı. Yayınlanmasından bu yana geçen 10 yıl içinde ekonominin ve sektörün geçirdiği önemli değişimlerin mevzuatta bazı değişiklik ve iyileştirmeleri zorunlu kıldığına dikkat çekilen araştırma sonuçları doğrultusunda, Bakanlıktan mevzuatın sektör paydaşları ile birlikte günümüz şartlarına göre yeniden gözden geçirileceği bir Arama Konferansı talep edildi. ► Gümrük ve Sınır Geçişlerinin Hızlandırılmasında Önemli Gelişmeler 2015 yılının gümrük alanı bakımından artı ve eksileri ile önemli bir yıl oldu. Gümrük ve dış ticaret alanında yapılan değişiklikler aşağıdaki şekilde özetlenebilir. Habur Kapısı Kapandı, Irak’a Ticaret Durdu 14 Aralık 2015 tarihinde bölgedeki güvenlik tedbirleri nedeniyle kapatılan ve bir ay boyunca kapalı kalan Habur Sınır Kapısı nedeniyle taşımacılarımız ve ülkemiz dış ticaret erbabı zarar görürken, Irak’a yapılan ihracat taşımalarımızda önemli bir azalma meydana geldi Halkalı Gümrük Müdürlüğü inşaatı tamamlandı Çatalca’da yapımı süren Halkalı Gümrük Müdürlüğünün yeni hizmet binası inşaatı tamamlanmasına rağmen, gümrük müdürlüğüne erişimi sağlayacak yolun yapılmaması nedeniyle dış ticaretimiz açısından önemli hizmetler verecek 200 Milyon TL’lik yatırım atıl 54 olarak beklemek zorunda kaldı. 2016 yılına gelindiğinde halen yolun olmaması ise yaşanan durumun sorgulanmasına sebebiyet veriyor. Gürbulak Sınır Kapısında %100 kapasite artırım çalışmaları tamamlandı Derneğimiz tarafından Gürbulak Sınır Kapısında kapasite artırımı amacıyla yapımına başlanan ikinci peronların karşılıklı olarak 29 Aralık 2015 tarihinde faaliyetlerine başladı. Söz konusu yeni peronlar sayesinde 2015 yılı sonunda yaşanan aşırı yoğunluk çok kısa bir süre içinde çözümlenebildi. Kapıkule Sınır Kapısında süreç iyileştirme çalışmaları Kapıkule Sınır Kapısındaki uzun süreli beklemelerin önüne geçebilmek ve günlük Tır geçiş sayısını artırabilmek amacıyla UND tarafından gerçekleştirilen “Süreç Analizi” çalışması sonuçları Gümrük ve Ticaret Bakanlığımıza sunuldu. Yapılan çalışma, gümrük süreçlerini hızlandıracak, işlemlerde verim artışı sağlayacak ve en önemlisi günlük 3.000 Tırlık işlem hacmine ulaştıracak önerileri içermekte. Sarp Sınır Kapısı süreç iyileştirme çalışmaları Sarp Sınır Kapısında yaşanan beklemelerin önüne geçebilmek ve günlük Tır geçiş kapasitesini artırabilmek amacıyla UND tarafından Sarp Sınır Kapısında süreç analizi çalışmaları gerçekleştirildi. Gümrük süreçlerinde iyileştirme önerilerini içeren çalışma Gümrük ve Ticaret Bakanlığımıza sunuldu. 2016 yılı başında Bakanlığımız tarafından yapılan açıklamada, Sarp Sınır Kapısındaki iletilen sorunların çözümlenebilmesi amacıyla Sınır Kapısının yeniden yapılacağı açıklandı. Çıldır – Aktaş Sınır Kapısı açıldı Ardahan iline 62 km uzaklıkta bulunan ve Gürcistan’a açılan Çıldır – Aktaş Sınır Kapısı 18 Ekim 2015 tarihi itibariyle hizmete açılmıştır. Sarp Sınır Kapısına alternatif yaratıldı. Transit TIR’lara konaklama zorunluluğu yürürlüğe girdi Şubat 2016’ya ertelendi Türkiye Gümrük Bölgesinde karayoluyla transit yük taşıyan TIR’lara Tebliğ kapsamında belirlenen park alanlarında konaklama zorunluluğu getirilmiş ve Tebliğ kapsamında izin verilen konaklama yerleri dışındaki bir yerde konaklama yapan transit yük taşıyan araçlara Gümrük Kanunu’nun 241 inci maddesi uyarınca cezai yaptırım uygulanacağı hüküm altına alınmıştır. Pakistan TIR Sistemine taraf oldu Pakistan’ın TIR Sistemine taraf oldu. 21 Ocak 2016 tarihi itibariyle Pakistan’ın TIR Sistemine katılımı ile bölgesel ve küresel ticaretin kolaylaştırılması sayesinde Pakistan ve Türkiye arasında yapılan ticarete olumlu katkı sağlarken, özellikle Çin ile yapılan ticaret yollarının gelişmesi ve Modern İpek Yolu perspektifinin hayata geçirilmesi açısından da büyük yarar sağlayacak. Antrepoya konulan eşyaların bazı ürün gruplarının transitine sınırlama getirildi Gümrük ve Ticaret Bakanlığımızın talimatları kapsamında antrepoya konulan et, çay, muz, mısır ceviz vb. ürün gruplarının transitine sınırlama getirildi. Söz konusu kısıtlama ile bu ürün gruplarının transit taşımalarını yapan firmalarımız iş kaybı yaşadı. TIR Karne teminatı 3.000 Dolar’a düşürüldü TIR Sistemini kullanmayı talep eden firmaların sisteme giriş için ödemek zorunda olduğu 30.000 Euro veya 75.000 TL kabul teminatı, son zamanlarda yaşanan ekonomik daralma, 55 taşıma maliyetlerindeki artışlar ve firmalarımızın uluslararası pazarda rekabet gücünün zayıflaması göz önüne alınarak 3.000 Dolara düşürüldü. Ağır ve Havaleli Yük Taşımacılığı Çalıştayı kapsamında Yönetmelik taslağı Bakanlığa sunuldu Ağır ve havaleli yük taşımacılığının durumu, yasal düzenlemelere olan gereksinimleri, sektörün ihtiyaçları ve gelişimine yönelik atılması gereken adımları tartışmak amacıyla düzenlenen “Ağır ve Havaleli Yük Taşımacılığı Çalıştayı” sonuçları Kadir Has Üniversitesi ve UND işbirliği ile ele alındı. Yapılan araştırma ve yurtdışı çalışmaları doğrultusunda AB mevzuatına ve ülkemiz kurallarına uygun şekilde hazırlanan “Ağır ve Havaleli Yük Taşımacılığı Yönetmeliği Taslağı” Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımıza sunuldu. Gürbulak Sınır Kapısında ÖTV ve KDV siz akaryakıt satışı başladı 1 Şubat 2015 tarihi itibariyle “Türk ihraç ürünü taşıyan ve Gürbulak’tan çıkış yapacak olan araçlara” Gürbulak Sınır Kapısında akaryakıt satışı işlemleri başladı. Ülkemizdeki ÖTV ve KDV’siz akaryakıt satışı yapılan sınır kapıları arasında en ucuz akaryakıt satışı halen Gürbulak Sınır Kapısında yapılıyor. Bu durum, tüm sınır kapıları için örnek oluşturmalı ve akaryakıt satış fiyatları Gürbulak Sınır Kapısındaki fiyat ile eşitlenmelidir. Gümrüklerde Tek Pencere Sistemi Uygulaması Genişledi 2014 yılında uygulamaya giren Gümrüklerde Tek Pencere Sistemi uygulaması 2015 yılında da hızla devam etti, bir çok kurum, gümrüklerde belge kontrollerinin elektronik ortamda yapılacağı Tek Pencere Sistemi'ne geçişe entegre oldu. Sistemin e-başvuru aşamasının hayata geçirilmesi ile birlikte firmaların izin ve belge temin etme sürecinde tek noktaya başvuru yapmaları ve sonuçlarını tek noktadan almaları sağlanacak. Böylece, firmaların kamu kurumları arasında "gel-git" yapmasının ve zaman kayıplarının önüne geçilecek. Ayrıca, firmaların işlem maliyetleri düşecek ve uluslararası rekabet güçleri artacaktır. Yetkilendirilmiş Yükümlü Statüsüne Sahip Firma Sayısı Artıyor Yetkilendirilmiş Yükümlü Statüsü kapsamında taşımacı firmalara verilen “İzinli Gönderici Statüsü” sayısı uygulamanın ilk yılında sadece 6 firma il sınırlı olmasına karşın 2015 yılı sonunda, uzunca bir süre onay işlemlerini bekleyen 16 adet firmamız Statülerine kavuştu. Uluslararası Nakliyeciler Derneğinin daha fazla firmanın İzinli Gönderici Statüsüne sahip olması için gerçekleştirdiği eğitimler ve bilgilendirme seminerleri 2015 yılında da devam ederken 2016 yılında gümrük işlemlerini basitleştiren, taşımalara hız katan söz konusu Statünün çok daha fazla firma tarafından sahip olunması bekleniyor. 2016 - 2017 UND ÖNCELİKLİ HEDEFLERİ 56 NO KONULAR 1 Sınır ve İç Gümrüklerdeki Bekleme Sürelerinin ve Maliyetlerin Azaltılması /altyapı iyileştirmesi/ iyi uygulamaların yeknesaklaştırılması 2 Sürücü Davaları ve Çalışma Barışındaki Sorunlarının Çözümlenmesi ve İş Hukuku Uygulamaları ile ilgili Sektörün Bilinçlendirilmesi 3 Yabancı Araçlara Denetim, Ceza ve Tahsilat İşlemlerinin Etkin Bir Şekilde Yapılmasının Sağlanması 4 UDHB kontrol noktalarında AB örneklerine uygun etkin denetim yapılmasının sağlanması 5 Sektörel Mevzuatın Güncel İhtiyaçları Karşılar Hale Getirilecek Şekilde Sürekli Gözden Geçirilmesi 6 Türkiye'nin ihraç taşımalarında 3. ülkelerin usulsüz taşımalarının engellenmesi 7 Sektördeki Profesyonel Sürücü İhtiyacının Karşılanması 8 AB'de Mod Dayatması Kaynaklı Beklemelere Son Verilmesi 9 AB'ye İhraç malı taşıyan araçların malların serbest dolaşımı haklarından yararlanmasının sağlanması 10 Sürücü Vizelerinin kaldırılması ve/veya Vize İşlemlerinin Kolaylaştırılması ve/veya uzun süreli vize temininin sağlanması 11 Taşımacıların Hizmet İhracatçısı Sayılması ve Döviz Kazandırıcı İhracat Teşviklerinden Faydalanmasının Sağlanması 12 Sektöre yönelik maddi teşvik ve destek mekanizmalarının yaygınlaştırılması 13 Güncel İhtiyaca Uygun Alternatif Rotalar Oluşturulması / Geliştirilmesi Suudi Arabistan için alternatif güzergâhların oluşturulması 14 Ortak Transit, E-Tır, İzinli Gönderici Sistemlerine Tam Entegrasyon ve Yetkilendirilmiş Yükümlü Sayısının Arttırılması 15 Maliyet altı taşımanın engellenmesi 16 Hazar Denizi geçişi için tarife ve kapasite artırımı 17 Fransa’daki Yarı Römork Taşımacılığının Kabotaj Kapsamından Çıkarılması Romanya Üçüncü Ülke İzin Belgesi Tahsisi 18 Güzergah ülkelerinde KDV İadelerinin temininin sağlanması 19 iran ile imzalanan taşıma anlaşmasının uygulanması 20 Karayolu Taşıma Anlaşması olmayan ülkeler ile anlaşma imzalanması (Libya, Sudan, Mısır, Çin, Fas) 21 Sorun yaşanan ülkelerde ulaştırma müşavirliklerin kurulması 22 Sigorta Maliyetlerinin Düşürülmesi 23 Sektörde AR-GE’ye ve İnovasyona Yatırım Yapılmasının Kolaylaştırılması 24 Taşımacılık şirketlerinin lojistik hizmet sağlayıcısı haline gelmesi 25 Lojistikte Kümelenme Yapılması (Bolu-Karasu) 26 UBAK belgelerinin verimli kullanılması 27 Özel yük taşımacılığının düzenlenmesi 28 Gümrük ve UDHB ile Araç Hareketlerine İlişkin Etkin Veri Paylaşımı Sisteminin Kurulması 29 Gümrük Kapılarında Araç Hareketlerinin Etkin İzlenmesi 30 Ülke/ güzergah manuellerin oluşturulması 57 31 Mesleki Yeterliliklerin tanımlanması, geliştirilmesi Sektörün Yurtiçinde ve Yurtdışında Karşılaştığı Anlık Problemlerine Kısa Sürede Tespit ve Çözüm Sağlanması 32 33 Yeni mevzuata göre strateji belirleme Lojistik Koordinasyon Kurulu Genelgesi Yayınlandı: Sivil Toplumun Sesi Daha İyi Duyulabilecek mi? Ekonomi Bakanlığımızın verileriyle, 2023 yılında 60 Milyar $ düzeyinde döviz geliri sağlaması öngörülen taşımacılık ve lojistik sektörümüzün, arzu edilen potansiyelini hayata geçirebilmesi en öncelikle giderilmesi gereken sorun “farklı kurumlar arasındaki eşgüdüm” sorunudur. Bu sorunun çözümü için 10. Beş Yıllık Kalkınma Planı – Taşımacılıktan Lojistiğe Dönüşüm Eylem Planı 1. Bileşen: Lojistikte Strateji ve Kurumsal Yapılanmanın Oluşturulması altında “Politika 1:Kurumlar Arası Koordinasyon İçin Yeni Bir Yapı Oluşturulması ve Lojistik Mevzuat Düzenlemesi” kapsamında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na verilen görevlerden biri, Başbakanlık tarafından yayınl bir genelge ile “Lojistik Koordinasyon Kurulu”nun kurulması olmuştu. 28 Ocak 2016 tarih ve 29607 sayılı Resmi Gazete ile yayınlanan Başbakan imzalı 2016/2 sayılı “Lojistik Koordinasyon Kurulu Genelgesi” ile; Lojistik ile ilgili iş ve hizmetlerde faaliyet gösteren kamu kurum ve kuruluşlarının rollerini belirlemek, Müşterek konularda eşgüdüm sağlamak, Ortak karar alınması gereken konularda kararları almak, Lojistik mevzuat düzenlemelerini hayata geçirmek, amacıyla “Lojistik Koordinasyon Kurulu” resmen kuruldu. Taşımacılıktan Lojistiğe Dönüşüm Eylem Planı kapsamında kurulan “Lojistik Koordinasyon Kurulu”, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşarının Başkanlığında, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Dışişleri Bakanlığı, Ekonomi Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, İçişleri Bakanlığı, Kalkınma Bakanlığının Müsteşarı, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği Başkanı ve Türkiye İhracatçılar Meclisi Başkanlarının katılımlarından oluşmaktadır. Kurul tarafından alınan kararların uygulanması ve takibi Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü tarafından yapılacaktır. Kurul faaliyetlerine, sivil toplumun etkin katılımının sağlanması, sektörün görüş ve önerileri dikkate alınarak stratejilerin geliştirilmesi önemlidir. Lojistik Sektörü, Devletten Daha Fazla Destek Bekliyor : Elektrik-Elektronik ve Hizmet İhracatçıları Birliği Etkinleşmeli; Sektörümüz İhracatçılardan Ayrı Düşünülmemeli 2013 yılından bu yana sektörün “hizmet ihracatçısı” statüsü TİM bünyesindeki Elektrik-Elektronik ve Hizmet ihracatçıları Birliği üzerinden tanınsa da, Ekonomi Bakanlığı tarafından Döviz Kazandırıcı Hizmet Ticaretinin desteklenmesi için verilen Genel Desteklerden lojistik ve taşımacılık sektöründeki firmalar henüz yararlanamamaktadır. Halen Ekonomi Bakanlığımızın üzerinde çalıştığı ve yakında yayınlamayı planladığı “Türkiye Hizmet İhracatı Strateji Belgesi” için bu konunun değerlendirmeye alınmasını talep ediyoruz. 10. Beş Yıllık Kalkınma Planı Hedefleri İçin Son 2 Yıl ! 2014’te yayınlanan 10. Beş Yıllık Kalkınma Planı kapsamında 2023 hedeflerine doğru ekonomik dönüşümleri gerçekleştirecek 25 öncelikli sektör arasında Taşımacılık ve Lojistik Sektörü de yer aldı. 58 “Taşımacılıktan Lojistiğe Öncelikli Dönüşüm Programı” Eylem Planı ile koordinatör ve sorumlu Kurum/Kuruluşlar aşağıdaki şekilde belirlenerek çalışmalar başlatıldı. Genel Koordinatörler: Kalkınma Bakanlığı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Program Bileşenleri 1. Bileşen: Lojistikte Strateji ve Kurumsal Yapılanmanın Oluşturulması Sorumlu kurum: Kalkınma Bakanlığı 2. Bileşen: Şehirlerde Lojistik Altyapının İyileştirilmesi Sorumlu kurum: Çevre ve Şehircilik Bakanlığı 3. Bileşen: Gümrük İşlemlerinde Etkinliğin Sağlanması Sorumlu kurum: Gümrük ve Ticaret Bakanlığı 4. Bileşen: Büyük Ulaştırma Altyapı Yatırımlarının Tamamlanması Sorumlu kurum: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı 5. Bileşen: Sektörde Faaliyet Gösteren Firmaların Rekabet Güçlerinin Artırılması Sorumlu kurum: Ekonomi Bakanlığı 6. Bileşen: Yurtiçi Lojistik Yapılanmasının Yurtdışı Yapılanmalarla Desteklenmesi Sorumlu kurum: Ekonomi Bakanlığı TAŞIMACILIKTAN LOJİSTİĞE DÖNÜŞÜM HEDEFLERİ UND'YE SORUMLULUK VERİLEN 10. KALKINMA PLANI EYLEMLERİ Lojistik Koordinasyon Kurulu Türkiye Lojistik Master Planı Lojistikte Strateji ve Kurumsal Yapılanmanın Oluşturulması Türkiye Ulaşım Ana Planı Lojistik İstatistik Portali ve Veritabanı Yurtdışı lojistik merkez İhtiyaçları ve Modelleri Raporu Yurtdışında lojistik merkezler kurulacak Yurtiçi Lojistik Yapılanmasının Yurtdışı Ülke-Sektör İhracat Hedefleri-Kota Hedefleri Kıyaslaması Yapılanmalarla Desteklenmesi & Büyük Ulaştırma Altyapı Yatırımlarının Tamamlanması Yük taşımacılığına yönelik alternatif koridorlar / alternatif güzergahlar Mevcut güzergahların iyileştirilmesi (Kota, Vize sorunları AB ve diğer uluslararası platformlarda gündeme alınacak) Modern Depoculuğun desteklenmesi Yerli küçük firmaların birleşmesi Sektörde Faaliyet Gösteren Firmaların Rekabet KOSGEB İşbirliği-Güçbirliği Programı Güçlerinin Artması Lojistik firmalarına özel AR-GE destekleri AB’nin Yeni Ticaret Politikası “Herkes İçin Ticaret” ve Ukrayna ile Müzakerelerin Gelişimi : Fırsatlar AB’nin “Trade4All” (Herkes İçin Ticaret) sloganıyla ilan ettiği Yeni Ticaret ve Yatırım Stratejisinin ana hatları aşağıdaki tabloda özetlenmektedir: 59 Kaynak: İKV Avrupa Birliği, 2020 büyüme ve istihdamı artırma odaklı hedeflerini gerçekleştirmek için ticaret politikasında önemli revizyonlar yaptı. Yeni politikasında şu noktalar göze çarpıyor: Yeni komşuluk politikasında “farklılaştırılmış yaklaşım” , yani bir ülkeyi tek bir pakette ele almak yerine duruma göre yaklaşım belirleme yönünde değişiklik yapılırken, ülkelerle işbirliklerinde “güvenlik” boyutunu daha da vurgulamayı planlıyor. Buna göre, sınır yönetiminde daha yoğun işbirliği veya yasadışı göçle mücadele ve ortak dış politika girişimleri öne çıkacak; Ticaretin “hizmet”, “e-ticaret” ve “çalışanların serbest dolaşımı” unsurları öne çıkacak; Mal ve hizmet ticareti, ticari müzakerelerde ayrı olarak ele alınmayacak (üretim süreçlerinde hizmet alma ihtiyacı artıyor); Avrupa Komisyonu, hâlihazırda DTÖ’nün 25 üyesi ile beraber yürütülen Hizmet Ticareti Anlaşması’nın (TISA) tamamlanmasına ve Doha Kalkınma Gündemi kapsamının hizmet sektörüne de odaklanılmasına önem veriyor. AB ve Türkiye’nin tek bir değer zincirinin parçaları olduğu önem kazanacak, zira AB’nin küresel değer zincirindeki konumunun güçlendirilmesi amaçlanıyor; Küresel tedarik zincirinde ürünlerin sınırlar arasında dolaşımı etkinleştirilmeli; bunun için gümrükler arası işbirliği artmalı; ticaret kuralları ve gümrük işlemleri basitleştirilmeli (AB’nin mevcut anlaşmalarla verdiği taahhütlere uyması); Uluslararası çapta iş yapabilmek için profesyonellere geçici bir süreliğine de olsa serbest dolaşım hakkının tanınması kaçınılmaz; dolayısıyla üçüncü ülkelerin vatandaşlarının hizmet sunmak için geçici bir süreliğine AB’ye gelme olasılıklarının değerlendirilmesi için Avrupa Komisyonunun baskıda bulunması öngörülüyor; Avrupa Komisyonunun yürüteceği anlaşmalarda çalışanların dolaşımlarına yönelik günümüzde uygulanan kısıtlamaların kaldırılarak geçici olarak özellikle profesyonellerin, uzmanların ve üst düzey yöneticilerin hizmet sunucu olarak serbest dolaşım imkânlarının sağlanmasına çalışılacak. Avrupa Komisyonunun, haksız ticari uygulamalara karşı sıkı bir yaklaşım benimsemeye, gereken durumda, anlaşmazlıkların halli mekanizmasına veya uzlaştırma komitelerine başvuracağı açıklandı. Önümüzdeki dönemde, Avrupa Komisyonu, AP, üye devletler ve sivil toplum örgütleri ile daha yakın işbirliğinde bulunacak; müzakere sürecine ilişkin tüm gelişmelerden üye 60 devletlerin ve sivil toplum örgütlerinin bilgilendirilmelerine dikkat edilecek. Sivil toplum ve AB vatandaşlarının görüşleri daha fazla dikkate alınacak; Önümüzdeki dönemlerde AB’ce ticaret ve yatırım politikası kapsamında etki analizlerine daha çok önem verilecek; Avrupa Komisyonu, üçüncü ülkeler ile müzakere ettiği yatırım anlaşmalarının yanı sıra, ticaret anlaşmalarındaki yatırımların korunmasına ilişkin hükümlerin güçlendirilmesi için “bir Yatırım Mahkeme Sistemi’nin oluşturulması, bu yeni sistemin Birinci Derece Mahkeme ve bir Temyiz Mahkemesi’nden oluşması, hakemlerin Uluslararası Adalet Divanı ve DTÖ’nün Temyiz Organında olduğu gibi yüksek niteliklerle donatılması ve yine hakemlerin bağımsızlıklarını sağlamak için de bir davranış kodu hazırlanması, ayrıca daimi bir Uluslararası Yatırım Mahkemesi’nin oluşturulması için diğer ülkeler ile işbirliğinde bulunulması öneriler arasında. AB için, DTÖ nezdinde yürütülen müzakerelerin yeniden canlandırılması ve bu kapsamda, Doha Turu’nun tamamlanması öncelik teşkil ediyor. AB, bir yandan çok taraflı müzakerelerle ticaretin serbestleştirilme sürecine de destekte bulunmaya devam ederken, diğer yandan da üçüncü ülkeler ile ticari ve ekonomik ilişkilerini ikili ve bölgesel STA’lar ile güçlendirme ağırlık kazanacak. ABD ile yürütülen TTYO, Japonya ile yürütülen STA ve Çin ile yürütülen yatırım anlaşmasına yönelik müzakerelerin tamamlanması ilk öncelikler arasında yer alıyor. Avrupa Komisyonu, Gümrük Birliği’ni güncelleyerek Türkiye ile ticari ilişkileri geliştirmeyi amaçladığını belirtiyor. Stratejide, Türkiye’ye ayrılan bölümde, Gümrük Birliği’nin kapsamının sadece sanayi ürünleri ile sınırlı kaldığı ve anlaşmazlıkların çözümünde etkili bir mekanizmanın yer almadığına dikkat çekiliyor. Gümrük Birliği’nin güncelleşmesiyle birlikte, Türkiye’nin AB’nin üçüncü ülkeler ile akdettiği STA’lara ortak olma imkânını kolaylaştırmasının da beklenildiği ifade edildi. Öte yandan, 1 Ocak 2016 itibarıyla Ukrayna ile AB arasında Ortaklık Anlaşması yürürlüğe girdi. Bu tarihten itibaren AB müktesebatının büyük kısmı Ukrayna mevzuatına aktarılacak. AB-Rusya ve Ukrayna arasında üçlü bir ticaret anlaşması müzakereleri sonuçsuz kalırken; Türkiye ile olduğu gibi, Ukrayna ile bir karayolu taşımacılığı anlaşmasının imzalanması da AB Komisyonu’nun gündeminde, değerlendiriliyor. Ancak Türkiye-AB ticaretine tek bir karayolu anlaşması ile getirilecek serbestleşmelerin sağlayacağı 3,5 milyar Euro’luk kazanıma karşılık, bir Ukrayna-AB anlaşmasının Ukrayna-AB ticaretine sağlayacağı ek ihracat sadece 0,5 milyon Euro ile sınırlı kalacak; istihdam artışı ise 11.000 olacaktır. Bu kazanımların % 70’i Ukrayna lehine gerçekleşecektir. Dolayısıyla, Türkiye ile imzalanacak bir anlaşmanın, AB’ye daha çok kazandıracağı ortadadır. Dünyanın En Büyük 2. Ekonomisi Çin Halk Cumhuriyeti ile Karayolu Taşımacılığı Taslak Anlaşması İmzalanıyor: Hedef 2017 2015’te dünyanın en büyük ikinci ekonomisi Çin Halk Cumhuriyeti ile karayolu taşımacılığının başlaması hususunda en büyük adım atıldı. Karayolu Düzenleme Genel Müdürümüz Sn. Mustafa Kaya başkanlığındaki Türk Heyeti, Çin Halk Cumhuriyeti Ulaştırma Bakanlığı Genel Müdür Yardımcısı Wang Shuiping Başkanlığındaki Çin Heyeti ile Karayoluyla Uluslararası Taşımacılık Anlaşması müzakerelerinin ilk etabını gerçekleştirdi. 25-26 Mayıs 2015 tarihinde Pekin’de gerçekleştirilen toplantıda “Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile Çin Halk Cumhuriyeti Hükümeti Arasında Karayoluyla Uluslararası Yük ve Yolcu Taşımacılığı 61 Anlaşması” taslağı detaylı bir şekilde görüşüldü ve karşılıklı olarak parafe edildi. Toplantılar Çin Halk Cumhuriyeti’nin, uluslararası bir Karayolu Taşımacılığı Anlaşmasını detaylı bir şekilde görüştüğü ilk ülkenin Türkiye olması sebebi ile önem taşıyor. Toplantıda iki ülke arasında tehlikeli madde taşımacılığı, sürüş ve dinlenme süreleri, kontrol cihazları, araç standartları, sigortalar hususları Türk ve Çin Heyetleri arasında detaylı bir şekilde görüşülmüştür, anlaşmada yer alacak teknik tanımlar hususunda ise Çin Halk Cumhuriyeti heyeti ek süre istedi. B20 İş Dünyası Taleplerini G20’ye İletti, Sonuç Bekliyor 15-16 Kasım’da Antalya'da yapılan G-20 Liderler Zirvesi'nin sonuç bildirgesi açıklandı. 'Antalya Zirvesi' adını taşıyan bildirgede, Türk ve dünya iş dünyası adına B20 (iş liderleri) tarafından sunulan 19 öneri arasında “Ddtö Ticareti Kolaylaştırma Anlaşmasının onaylanması” da yer alıyordu. Türkiye, 28 Ocak itibarıyla Bu anlaşmayı TBMM’den geçirerek onayladı. Şimdi sıra 39 ülkenin daha onay vermesiyle, bu önemli ticaret kolaylaştırma aracının dünya ticaretine girmesinin sağlanması. B20 İŞ DÜNYASI LİDERLERİNİN G20 DEVLETLERİNE ÖNERİLERİ B20 Türkiye ve TOBB Başkanı M. Rifat Hisarcıklıoğlu’nun, G20 Liderleri ’ne iş dünyasının birinci elden ilettiği 19 öneriler şunlar oldu: 1. Ticareti Kolaylaştırma Anlaşmasının onaylanması ve yürürlüğe koyulması 2. Küresel finansal reform gündeminin nihai hale getirilmesi ve onaylanması 3. Düzenlemeler arasındaki bütünlüğün sağlanmasının gündemindeki istişare sürecinin iyileştirilmesi vurgulanması ve finansal reform 4. G20’nin şirketlerde Hak Sahipliği Şeffaflığı Yüksek Prensipleri’nin uygulanması 5. Ortak bir uluslararası yatırım prensipleri setinin oluşturulması ve yabancı doğrudan yatırımın vergilendirilmesine ilişkin daha fazla şeffaflık ve uyumun gözetilmesi 6. G20 büyüme hedefleriyle bağlantılı olarak ülkelere özel altyapı yatırımı stratejilerinin hazırlanması 7. Altyapının menkul değer olarak geliştirilebilmesini kolaylaştırmak amacıyla altyapı yatırım ekosisteminin iyileştirilmesi 8. Özellikle teknik, yönetsel ve girişimcilik becerilerini dikkate alacak biçimde, beceri açıklarını gidermeye yönelik programların geliştirilmesi ve finanse edilmesi 9. İstihdam olanaklarını arttırmak için işgücü piyasalarını daha dinamik ve kapsayıcı yapacak kapsamlı yapısal reformların uygulanması 10. Genç istihdamının ve kadınların istihdama katılım oranlarının arttırılması 11. KOBİ kredi güvenilirliği ile ilgili verilerin daha şeffaf ve kolay erişilebilir hale getirilerek, KOBİ’lerin krediye erişimindeki riskleri azaltacak finansal araçların daha etkin kullanılabilmesinin sağlanması 12. KOBİ’lerin alternatif finansmana erişiminin genişletilmesi ve derinleştirilmesi için politika, düzenleme ve standartların desteklenmesi ve uyumlaştırılması 62 13. KOBİ’lerin uluslararası standartlara uyum sağlaması için destek verilmesi ve KOBİ’lerin uluslararası pazarlara erişimlerinin kapasite geliştirme ve teknik yardım programlarıyla iyileştirilmesi 14. 5 yıllık küresel geniş bant bağlantısı hedefinin G20 üyesi ülkelerin büyüme stratejilerine entegre edilmesi, KOBİ’lerin dijital ekonomiye ve inovasyon ekosistemlerine erişiminin paydaş işbirliği aracılığıyla iyileştirilmesi 15. Gelişen dijital ekonomi için küresel ticaret sisteminin iyileştirilmesi 16. G20 ülkeleri için bir girişimcilik vizesi programı başlatılması 17. Korumacılığın artışını durdurma taahhütlerinin devam ettirilmesi ve özellikle yerelleştirme önlemlerini de içeren ticarete tarife dışı engelleri barındıran mevcut korumacı önlemlerin geriye çekilmesi 18. Beş yıl içerisinde kamu-özel işbirliği aracılığıyla tüm G20 ülkelerinde gümrük prosedürleri ve sınırlar arası geçiş sistemleri için kapsamlı olarak elektronik ortama geçisin sağlanması 19. Kamu alımlarının elektronik ortama aktarılması, High Level Reporting Mechanisms (iş ombdusmanlarının) geliştirilmesi ve kamu alımları prosedürleri için iş uyumluluk programlarının teşvik edilmesi. Antalya G20 Zirvesi Sonuç Bildirgesi’nde bu taleplerin önemli ölçüde yer aldığı görülüyor; Lojistik sektörünü de ilgilendiren açıklamalar şöyle: … 10. Yatırımların hazırlanma, önceliklendirilme ve uygulanma süreçlerinin geliştirilmesi amacıyla kamu-özel işbirliği (KÖİ) modellerinde rehberler ve en iyi uygulama örneklerini geliştirdik. Ayrıca, altyapı yatırımları ve KOBİ'lerin finansmana erişimini kolaylaştıracak şeffaf ve anlaşılır menkul kıymetleştirme ile varlığa dayalı finansman dahil alternatif finansman yapılarını değerlendirdik. Bu bağlamda, yatırım ortamını geliştirmek, uzun dönemli finansmanı kolaylaştırmak, kurumsal yatırımcıların katılımını artırmak, alternatif sermaye piyasası araçları ve varlığa dayalı finansman modellerinin gelişimini desteklemek ve de kaynak kullandırmaya, bilançolarını optimize etmeye ve özel sektör finansmanını harekete geçirmeye yönelik çok taraflı kalkınma bankalarını teşvik etmek üzere Bakanlarımıza çalışmalarına devam etmeleri yönünde çağrıda bulunuyoruz. Ülkelerin altyapı projelerini daha iyi hazırlama, önceliklendirme ve finanse etmelerini sağlayacak yöntem ve araçların ortaya çıkarılması amacıyla girişimlerimizi artırıyor ve araç setleri geliştiriyoruz. Küresel Altyapı Merkezi'nin bu çabalar doğrultusunda önemli katkı sağlamasını bekliyoruz. Özel sektör yatırımlarını destekleyecek güçlü kurumsal yönetim çerçevesini mümkün kılmaya yönelik G20/OECD Kurumsal Yönetim İlkelerini kabul ediyoruz. KOBİ'lerin uzun vadeli finansman imkanlarının geliştirilmesine özel önem verdik. Ayrıca, rehber niteliğinde hazırlanan KOBİ Finansmanı Ortak Eylem Planı ile G20/OECD KOBİ Finansmanı Üst Düzey İlkelerinin yanı sıra KOBİ'lerin büyüme ve istihdama katkısını kolaylaştıracak küresel bir platform niteliğinde yeni bir girişim olan ve özel sektör öncülüğünde kurulan Dünya KOBİ Forumu'nu memnuniyetle karşılıyoruz. 11. Küresel ticaret ve yatırım, ekonomik büyüme ve kalkınmanın önemli itici güçlerini oluşturmakta, istihdam yaratmakta ve refah ile kapsayıcı büyümeye katkıda bulunmaktadır. Küresel ticaretteki büyümenin kriz öncesi dönemin altında kalmaya devam ettiğini not ediyoruz. Bu durum hem dönemsel hem de yapısal faktörlerin bir sonucudur. Bu nedenle, gözden geçirilmiş büyüme stratejilerimiz dahil olmak üzere ticaret ve yatırımın kuvvetlendirilmesi yönündeki çabalarımızı daha iyi koordine edeceğimize dair güçlü taahhüdümüzü teyit ediyoruz. Kapsayıcı Küresel Değer Zincirleri (KDZ) dünya ticaretinin önemli güçlerinden biri haline gelmiştir. Her boyuttaki şirketin ve özellikle KOBİ'lerin her ekonomik kalkınma düzeyindeki ülkede KDZ'lere katılmasına imkan veren politikaları destekliyoruz ve gelişmekte olan ülkelerin daha iyi katılımını ve değer katmasını teşvik ediyoruz. Korumacı tedbirleri arttırmama ve bunları geri çekme konusundaki uzun süredir devam eden taahhüdümüzü teyid ediyoruz ve bu alandaki ilerlememizi izleyerek müteyakkız kalacağız. Bu amaç doğrultusunda, DTÖ, OECD ve UNCTAD'dan ticaret ve yatırımı sınırlayan önlemler konusundaki raporlamalarını sürdürme çağrısında bulunuyoruz. Ticaret 63 Bakanlarımızdan düzenli olarak toplanmalarını istiyor ve bunu destekleyecek bir çalışma grubu üzerinde anlaşmaya vardığımızı açıklıyoruz. 12. DTÖ çok taraflı ticaret sisteminin omurgasıdır ve ekonomik büyüme ile kalkınmayı geliştirmek için merkezi bir rol oynamaya devam etmelidir. Çok taraflı ticaret sisteminin daha iyi ve etkin çalışması gerektiği konusunda mutabıkız ve sistemin işleyişinin iyileştirilmesi için birlikte çalışma kararlılığımızı yineliyoruz. Doha Kalkınma Gündemi ile ilgili olanlar dahil, dengeli sonuçlar sağlayacak ve Doha gündemiyle ilgili çözümlenmemiş konular ve ilgili diğer konulara ilişkin Nairobi sonrası çalışmalara sarih biçimde yol gösterecek başarılı bir Nairobi Bakanlar Konferansı için birlikte çalışmaya kararlıyız. Tarım, kalkınma, kamu stokları ile Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması'nın hızlı bir şekilde onaylanması ve uygulanması dahil olmak üzere Bali Paketinin tüm unsurlarının uygulanması için gayretlerimizi arttıracağız. İkili, bölgesel ve çok taraflı ticaret anlaşmalarımızın birbirlerini tamamlaması, şeffaf ve kapsayıcı olmaları ve DTÖ kuralları temelinde daha güçlü çok taraflı ticaret sistemine katkı sağlamalarını temin için gayretlerimizi sürdüreceğiz. Ticaretin küresel kalkınma çabalarındaki önemli rolünü vurguluyoruz ve kapasite geliştirme yardımına ihtiyaç duyan kalkınmakta olan ülkelere yönelik ticaret için yardım gibi mekanizmaları desteklemeye devam edeceğiz. 25. Başlıca insani, siyasi, sosyal ve ekonomik sonuçlarıyla mevcut göç krizinin boyutu, küresel bir endişe haline gelmiştir. Anılan krizin ve uzun dönemli sonuçlarının üstesinden gelinebilmesi için koordineli ve kapsamlı yanıtlara ihtiyaç duyulmaktadır. Dünyanın çeşitli bölgelerinde benzeri görülmemiş sayılara ulaşan mülteciler ve yerlerinden edilmiş kişilere koruma ve destek sağlanması ve kalıcı çözümler bulunması yönündeki tüm çabalara yönelik desteğimizi güçlendirmeye devam etmeye kararlıyız. Tüm devletleri, mevcut krize mukabelede bulunulmasına katkı sağlamaya ve mültecilerin yeniden yerleştirilmesi, diğer insani kabul yöntemleri, insani yardımlar ve mültecilerin hizmetlere, eğitime ve temel ihtiyaçlara ulaşmasının temini doğrultusundaki çabalar vasıtasıyla krizle bağlantılı külfeti paylaşmaya davet ediyoruz. Yer değiştirmelere neden olan temel sorunlara çözüm getirilmesi ihtiyacının altını çiziyoruz. Bu bağlamda, çatışmalara siyasi çözüm bulunmasının ve kalkınma için arttırılmış işbirliğinin önemine de dikkat çekiyoruz. Mültecilerin ve yerlerinden edilmiş kişilerin güvenli ve gönüllü olarak kendi ülkelerine dönebilmelerini sağlayacak koşulların yaratılmasının önemini de kabul ediyoruz. Göç ve mülteci akımlarına yönelik uzun vadeli hazırlık ve bu akımların yönetimi için kapasitenin güçlendirilmesini teminen diğer ülkelerle beraber çalışacağız. Tüm ülkeleri, ulusal imkanları çerçevesinde, bu krizden etkilenen ülkelere yardım etme yeteneklerini artırabilmelerini teminen ilgili uluslararası kuruluşlara yapmakta oldukları katkılarını arttırmaya davet ediyoruz. Keza özel sektör ve şahısları da bu uluslarası çabalara iştirak etmeleri yönünde teşvik ediyoruz. 64