uçak teknisyeni
Transkript
uçak teknisyeni
2146-6394 OCAK 2016 · YIL: 25 2y5ıl. www.uteddergi.com LİSANSLARA KATEGORİ İLAVESİ RUSLAR İLK HAVA SAHASI İHLALİNİ BİR ASIR ÖNCE YAPTI! DAMAGE ASSESSMENT 3 SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRÜ BİLAL EKŞİ İLE SEKTÖREL SORUNLARI KONUŞTUK: UÇAK TEKNİSYENİ SAYISI 2023’E KADAR İKİ KATINA ÇIKMALI… 290 AYLIK HAVACILIK DERGİSİ www.uteddergi.com yayında SANAL DÜNYADA VE SOSYAL MEDYADA ‘İ TAKİP EDİN haberdar olun! uted_dergi uted.dergi www.uteddergi.com www.uted.org uted.dergi DEĞERLİ MESLEKTAŞLARIM, Yeni umutlarla yeni bir yıla daha başlıyoruz. Sektörümüzdeki nitelikli insan kaynağı açığı gün geçtikçe büyüyor. Artan iş yükünün, potansiyeli olan genç kardeşlerimiz tarafından paylaşılmasını bekliyoruz. SHGM Genel Müdürü Sayın Bilal EKŞİ Bey ile, ülkemizdeki havacılık sektörünün mevcut yapısını ve ülkemizin hedeflerine ulaşabilmesi için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün çalışmalarını içeren bir söyleşi gerçekleştirdik. Değerli meslektaşlarım, Sektöre yatırım yapan kuruluşların iş gücü açığının giderilmesi için yeteri kadar sorumlu davranmamaları ve özveride bulunmamaları, uçak bakım lisansına sahip nitelikli personel oranının gün geçtikçe azalmasına ve sektörümüzdeki iş gücü açığının bir memleket meselesi haline gelmesine neden olmuştur. Özellikle üniversitelerimizin, nitelikli personel ihtiyacını karşılamak için gerekli tedbirleri alması beklenmektedir. Bir yılı İngilizce hazırlık olmak üzere beş yıl eğitim veren okullardan mezun olan kardeşlerimiz uçak bakım lisansına sahip olmadan mezun oluyor ve iş bulamıyorsa, sorumluların öz eleştiri yapması ve ihtiyaca uygun müfredatın hayata geçirilmesi gerekir. Bu konuda, ülkemizin kıt kaynakları yeteri kadar heba edilmiştir. Ayrıca, ülkemizdeki hava yollarının operasyonlarındaki uçak sayısı sürekli artarken, sektörümüzde nitelikli teknik personel mevcut iş yükünü karşılayamaz iken, Sivil Havacılık Yüksek Okullarından (SHYO) mezun olan kardeşlerimizin, sektörümüzde iş olanağı bulamadıklarına tanık olmak pek hoş bir durum değil. Genç kardeşlerimizin uçak bakım sektörünü tercih etmesi için, bakım kuruluşlarının ücret politikalarını iyileştirmesi gerekir. Bakım kuruluşlarının, sektörün gerçekleri ile örtüşen, adil İK yönetimini hayata geçirmelerini temenni ediyoruz. Değerli meslektaşlarım, SHGM temsilcileri ile yaptığımız görüşmelerde, SHGM’nin bakım organizasyonlarının yöneticileri ile iletişimde olduğunu ve zaman zaman SHGM taleplerinin şekil değiştirerek çalışanlara yansıdığını ifade ettik. Dernek olarak, SHGM temsilcileri ile sektör çalışanlarını İstanbul’da bir panel ile buluşturmak konusunda mutabık kaldık. Lisanslandırma sürecinde yaşadığımız sorunlarımızı ilk ağızdan yetkililere aktaracağız. Sizlerden gelen geri bildirimler doğrultusunda panelin konularını belirleyeceğiz. Panelin yeri ve zamanı ile ilgili bilgilendirmeyi de kısa süre içerisinde yapacağız. Emniyetli çalışmalar dilerim. Saygılarımla... NECDET AKSAÇ Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı Aircraft Technicians Association President MEKANİKÇİLER ‘UÇAK TEKNİSYENİ’, ELEKTRİKÇİLER ‘UÇAK ELEKTRİK TEKNİSYENİ’, ELEKTRONİKÇİLER ‘UÇAK RADYO TEKNİSYENİ’ OLARAK ADLANDIRILIYORDU… 12 TARİHİN TANIKLARI 16 İÇİMİZDEN BİRİ İ Ç İ N D E K İ L E R 6 RÖPORTAJ SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRÜ BİLAL EKŞİ İLE SEKTÖREL SORUNLARI KONUŞTUK: UÇAK TEKNİSYENİ SAYISI 2023’E KADAR İKİ KATINA ÇIKMALI… CORENDON HAVA YOLLARI BAKIM MÜDÜRÜ HASAN EBE: UÇAK TEKNİSYENLİĞİ YAŞADIĞINIZ HAYATIN KALİTESİNİ ARTIRIR… 06 RÖPORTAJ 30 TÜRK HAVACILIK TARİHİ 54 HABER 12 TARİHİN TANIKLARI 34 TEKNİK 60 SOSYAL MEDYA 16 İÇİMİZDEN BİRİ 40 TEKNİK 62 AJANDA 20 MEVZUAT 42 HAVACILIK - HOBİ 64 SINEMA 22 SAFETY FIRST 46 GEZI 65 KITAP 26 SAFETY FIRST 50 UÇAN ÇOCUK 66 BİL BAKALIM YAŞANMIŞ BİR OLAYIN ANALİZİ SAFETY FIRST 26 AYLIK HAVACILIK DERGİSİ Uçak Teknisyenleri Derneği Adına İmtiyaz Sahibi Necdet AKSAÇ Genel Yayın Yönetmeni ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Sefa İNAN Basın-Yayın Sekreterliği Celal BATUR Ersin ADIYAMAN Editör İsmail ŞEN Yayın Koordinatörü Hüseyin GÜMÜŞ KUŞ DEYİP GEÇMEYİN (BIRD STRIKE) TEKNİK 40 Yazı Kurulu Celal Batur, İsmail ŞEN, Murat KÖSE, Hüseyin GÜMÜŞ, Şebnem BAYEZİT, Gonca DEMİRÖZ, Handan DİKER, Nihan YAVAŞ, Ergün KARCI, Emrah YENER, Mehmet Emin YILDIZ, Mümin BALKAN Adres İstanbul Cad. Üstoğlu Apt. No: 24, Kat: 5 Daire: 8 Bakırköy - İstanbul Tel 0212 542 13 00 / 543 29 74 Faks 0212 542 13 71 uted@uted.org İnternet Sitesi www.uteddergi.com • www.uted.org Sosyal Medya www.twitter.com/uted_dergi www.facebook.com/uted.dergi YAPIM Sarnıç İletişim Hizmetleri sarnic.com.tr LAKE HAVASU CITY GEZİ 46 TASARIM Ajans4 Reklamcılık ajans4.com BASKI Şan Ofset Hamidiye Mah. Anadolu Cad. No: 50 Kağıthane/İstanbul YAYIN TÜRÜ Aylık, süreli, yaygın UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ Dergimize abone olmak için yıllık abone ücretini banka hesabımıza yatırdıktan sonra dekontu bize fakslamanız yeterli. UTED dergisi her ay adresinize gönderilecektir. Lütfen ayrıntılı bilgi için derneğimizle irtibata geçiniz. UTED dergisinin geçmiş sayılarına web sitemizden ulaşabilirsiniz. 6 RÖPORTAJ SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRÜ BİLAL EKŞİ İLE SEKTÖREL SORUNLARI KONUŞTUK: UÇAK TEKNİSYENİ SAYISI 2023’E KADAR İKİ KATINA ÇIKMALI… UTED BASIN YAYIN UTED: Türkiye’de sivil havacılığın son dönemdeki gelişimiyle ilgili genel bir çerçeve çizer misiniz? Bilal Ekşi: Türkiye’de sivil havacılığın en önemli mihenk taşı 2005 yılında Genel Müdürlüğümüzün özerk yapıya kavuşmasıdır. Bakanlığa bağlı olmakla beraber kendi özel bütçesi olan bir yapıya 2005 yılında kavuştuk. 5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun yayınlanmadan önce kurumumuz genel bütçeden pay alıyordu. Dolayısıyla bazı harcamalarını kısıtlı yapmak zorundaydı. Son on yılda kat edilen mesafe küçümsenecek bir mesafe değil. Özellikle istihdam ile ilgili engellerin kalkması işimizi çok kolaylaştırdı. Tüm bunlar genel müdürlüğümüzün daha etkin faaliyet göstermesine yol açtı. Uluslararası standartlara uyum konusunda da önemli adımlar attık. EASA’ya büyük oranda mevzuat olarak uyum sağladık, ICAO’nun da mevzuatına yüzde 88 oranında uyum sağladık. Hedefimiz bunu yüzde 95’ler üzerine çıkarmak. Dolayısıyla kurumsal açıdan önemli bir yere geldik, ama daha da iyileştirmek için çalışmalarımızı sürdürüyoruz. UTED: 2005 yılı bir milattır dediniz. Son on yılda da Türk sivil havacılığı “uçuşa geçti” diyebiliriz. Bu özerk yapının oluşturulması, ulaşılan hedeflere ne kadar katkıda bulundu? Ya da bu özerk yapı bu hedeflere ulaşmak için mi oluşturulmuştu? Bilal Ekşi: Bu birbirini bütünleyen bir vizyon... Aslında havacılığın gelişmesiyle ilgili süreç 2003 yılında başladı. Türkiye’de iç hatlarda liberalizasyon sağlanması, devletin havacılığı vizyoner bir bakış açısıyla desteklemeye başlaması, o zamanki Başbakanımız, şimdiki Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan’ın “havayolu halkın yolu olacaktır” vizyonu ve bu vizyon doğrultusunda politikaları bir bütün olarak sektörü dönüştürdü. Bu politikaların arkasından havaalanlarını iyileştiriyorsunuz, her 100 kilometrede bir havaalanı inşa ediyorsunuz. O yıllarda 26 tane havaalanı vardı, şimdi 55’e çıktı. Dolayısıyla sektör bu kadar büyürken, sektörü denetleyecek Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün de daha etkin hale gelmesi gerekiyordu. Yani 2003’te sektöre yönelik başlatılan vizyonun bir adımı olarak 2005’teki kanun değişikliği oldu. UTED: Aslında bir kanun değişikliği bu büyüklükteki değişimler için yeterli olmaz.. Bilal Ekşi: Tabii, en önemli noktalardan biri ilgili Bakanın Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne destek vermesidir. Sayın Binali Yıldırım, havacılığa gerçekten büyük bir destek vermiştir. Bizi sürekli desteklemesinin yanında motive etmiş ve yönlendirmiştir. “Kurumsal RÖPORTAJ 7 8 RÖPORTAJ Türkiye’nin 2023 hedefleri, Sivil Havacılığın yeniden biçimlendirmesini gerektiriyor. Bu idari kapasitesinin artırılması demektir. Daha esnek hareket edebilme yeteneğine kavuşması demektir. Bu doğrultuda hem 5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun’da, hem de 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda bazı değişikliklerin yapılması için tekliflerimiz var. bu kabiliyetin elde edilmesi ve sektörde bu konuda yetkilendirmelerin yapılabilmesi gerekiyor. Mevzuatımızın buna uygun hale gelmesi gerekiyor. UTED: Amatör havacılık da gelişiyor mu? yapınızı geliştirin, daha çok ve daha vasıflı adam alın” diye önümüzü açmıştır. Bilal Ekşi: Tabii Türkiye’de bu konu da geliştirilmeli. Aslında bugün gelişen büyük uçak kategorisi, yani havayolları gelişiyor. Uçak sayıları artıyor, teknisyen ve pilot sayıları artıyor. Amatör havacılık yani havacılığın tabanını oluşturan alanda Türkiye’de çok fazla gelişme yok. Geçenlerde İstanbul’da Genel Havacılık Forumu düzenlendi ve bu konular masaya yatırıldı. Bu konudaki gelişme için de esnekliğin artması gerekiyor. Amatör havacıların daha rahat uçabilmesi için hem zihniyetin hem mevzuatın değişmesi lazım. UTED: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün hedefleri arasında “reorganizasyon” da var. Bunun nedeni nedir? Genel Müdürlüğü 2023 hedeflerine uygun hale getirmek midir? UTED: 2023 hedeflerinden biri de Türkiye’nin bölgenin uçak bakım üssü haline getirilmesi, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün bu konudaki hazırlıkları nelerdir? Bilal Ekşi: Türkiye’nin 2023 hedefleri, Sivil Havacılığın yeniden biçimlendirmesini gerektiriyor. Bu idari kapasitesinin artırılması demektir. Daha esnek hareket edebilme yeteneğine kavuşması demektir. Bu doğrultuda hem 5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun’da, hem de 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda bazı değişikliklerin yapılması için tekliflerimiz var. Bunları da sayın Bakanımıza arz ettik. Bakanımız da sıcak bakıyor, inşallah yakında bu değişiklikler gerçekleşecek. Bilal Ekşi: Bu konuda iki tane vizyon var. Bir tanesi Türkiye’nin havayolunda bölgesel bir aktarma merkezi olması. Bununla beraber bir bakım merkezi haline gelmesi de senkron hedeflerden bir tanesi… Bölgesel aktarma merkezi olması ete kemiğe bürünmeye başladı. Üçüncü havalimanı yapılmaya başlandı. Dün orada bir toplantımız vardı. Hakikaten muazzam bir proje… Havacılık sektöründe çalışan insanların gidip görmesinde fayda var. Şu anda, ilk aşamada olmasına rağmen 1700 tane kamyon, 8 bine yakın insan çalışıyor orada. Bu sayı giderek de artıyor. Tüm o alanlar düzleştiriliyor. Devasa bir proje… 150 milyon kapasiteli bir tesis olacak. Düşünün, Türkiye’de bu yılki yolcu kapasitesi 180 milyon olacak. Siz bir havalimanınızda 150 milyon yolcuya hizmet edebileceksiniz. Dolayısıyla bölgenin aktarma merkezi olma çalışmaları sürüyor ve bu gerçekleşecek. 7 Aralık’ta Avrupa Birliği’nin açıkladığı havacılık strateji belgesinde de Türkiye’ye UTED: Değişim hiç bitmiyor… Bilal Ekşi: Çünkü sivil havacılık çok hızlı değişiyor. Görev yetki alanları değişiyor. Yeni konular giriyor. Örneğin bizim açımızdan en yeni konular bölgesel uçak üretme hedefimiz. Bu konuda çalışmalar başlatıldı. Burada üretilecek uçağın sertifikasyonunun yapılması konusu var. Bunun için Genel Müdürlüğümüzde RÖPORTAJ özel bir önem verilmiş. Bu belgede Türkiye’nin ABD’den sonra Avrupa’ya en çok yolcu getiren ülke olduğu belirtilerek Türkiye’yle bu konuda daha yakın ilişkiler kurulması gerektiği vurgulanıyor. Yakında bize bir anlaşma modeli önerecekler. Bu coğrafyamızın da getirdiği bir imkân... Bakım da, uçakların çokça geldiği yerlerde olur. Uçak bakımıyla ilgili özellikle Sabiha Gökçen’de çok büyük yatırımlar yapıldı. Bu yatırımlar şimdilik kapasitelerinin ancak yüzde 50’sini kullanabiliyorlar. THY Habom var, MyTechnic var, Turkish Engine Center var, Teknopark kuruluyor. Bu tip yapılanmalar muhakkak üçüncü havalimanında da olacak. Dolayısıyla bu gelişme hedefe koymasanız bile sizi şartların zorlayacağı bir gelecek. UTED: Bu zorunlulukta kime ne görev düşüyor? Bilal Ekşi: Hem Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne hem de sektöre görev düşüyor. Öncelikle açık söylemek gerekiyor ki sektörün büyürken insan kaynağını da planlaması gerekiyor. Bizim işadamlarımız uçak almayı iyi biliyorlar. Hem de iyi pazarlıklar yapıp güzel fiyatlara alabiliyorlar. Ancak bu uçakları uçuracak pilotları zamanında yetiştirmiyorlar. Bu pilotları Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü yetiştirmez. Genel Müdürlüğümüzün görevi yetiştirilmiş insanın lisansını vermektir. Teknisyenleri de Genel Müdürlüğümüz yetiştirmez. SHGM’nin görevi yetişmiş teknisyenin lisansını vermektir. Buna rağmen biz havayolu şirketlerini pilotlarını yetiştirebilmesi için motive etmeye çalışıyoruz. Havayolları ile uçuş okullarının bir araya gelmeleri için çalışıyoruz. Eğitimi destekleyici çalışmalar yapıyoruz. Örneğin, havayolu şirketlerine “yabancı pilot kotan yüzde 10, ama bunu aşmak istiyorsan bir uçuş okuluyla iş garantili bir anlaşma yap… Bu durumda kotanı aştırabiliriz, diyoruz. Normalde bu tedbirler dünyadaki bir sivil havacılığın görevi kapsamında değildir. Teknisyen konusunda da çalışmalar yapıyoruz. Türkiye’de Milli Eğitim Bakanlığı’na ve üniversitelere bağlı teknisyen yetiştiren 11 tane okul var. Biz bunlarla toplantılar yaptık ve okulların bizden SHY-147 yetki belgesi alması gerekir dedik. Bu konuda neler Teknisyen konusunda da çalışmalar yapıyoruz. Türkiye’de Milli Eğitim Bakanlığı’na ve üniversitelere bağlı teknisyen yetiştiren 11 tane okul var. Biz bunlarla toplantılar yaptık ve okulların bizden SHY-147 yetki belgesi alması gerekir dedik. yapabileceğimizi konuşalım dedik. Üniversiteler bu teklifimize pek yanaşmadı. Biz akademik eğitim veriyoruz dediler. Milli Eğitim Bakanlığı ile bir çalışma yaptık. Onlardan 2 okulu tanınan okul statüsüne getirdik. Şirketlerin birer okul sahiplenmesi için çalıştık. Tüm bu çalışmaları görev kapsamımızda olmadığı halde yaptık ve yapıyoruz. UTED: Yeterli ve yetkin öğretmen sorunu da var… Bilal Ekşi: Tabii, bu okulların en büyük problemi uçağa dokunan hocaları yok. Bu okullarda teknik öğretmenler müfredata göre kitapta olanı anlatıyorlar ama uçağa dokunmamışlar. UTED gibi dernekleri de bu konu da teşvik ettik. Bir sosyal sorumluluk projesi olarak emekli teknisyenlerin bu okullara eğitim desteği vermesi konusunda çalışılabilir. Emekli olup eve çekileceğine, hem hayattan, hem de meslekten kopmamış olurlar, diye düşünüyoruz. Bu tip faaliyetlerin başlaması gerekiyor. Ama ezcümle bizim yaptığımız motivasyonla sınırlı. Biz mevzuatla şu şirket şurayı destekleyecek diyemeyiz. UTED: Okullarda kalitenin artması oluşacak teknisyen açığı yönünden de önemli… Bilal Ekşi: 2023’te daha fazla teknisyene ihtiyacımız olacak. Hatta Boing’in bir çalışması önümüzdeki 20 yıl içerisinde 600 bin ilave teknisyene ihtiyaç olduğunu gösterdi. Bu rakam dünya için, ancak şu anda havacılığın en hızlı büyüdüğü ülke Türkiye. Hatta bugünden ülkeler birbirinden teknisyen transfer etmeye başladı. Türkiye’den da bazı teknisyenler yüksek ücretlerle Ortadoğu ülkelerine gitmeye başladılar. Dolayısıyla Türkiye’de daha fazla teknisyen yetiştirilmesi lazım… Aslında 11 tane okul yeter de 9 10 RÖPORTAJ çıkacak. Demek ki bizim en azından kendi uçak filomuza bakabilmemiz için şu andakinin iki katı kadar teknisyene sahip olmamız gerekiyor. UTED: Şu anda da teknisyen sayısında sıkıntı yok mu? Bilal Ekşi: Aslında lisanslı teknisyen sayımızda, onaylayıcı teknisyen sayımızda sıkıntı var. Dediğim gibi bu sektördeki şirketlerin planlama eksiğinden kaynaklanıyor. Sektördeki bir yöneticinin ifadesiyle söyleyeyim: “Biz para verdik, uçak aldık, para verdik hangar yaptık. Sonra bir baktık bunları uçuracak pilotumuz yokmuş. Yabancı pilot aldık. Sonra bir baktık bunlara bakım yaptıracak teknisyenimiz yokmuş. Şimdi kara kara düşünüyoruz, ne yapacağız diye…” artar. Ancak bu 11 okuldan yeterli kalitede mezun veriyor mu? Aslında okulların teknik kapasitesi yeterli… Devlet alet edevatını almış. Biz birçok okula gittiğimizde alınmış olan “tool”ların kutularının bile açılmadan dolaplarda saklandığını görüyoruz. Çünkü onları kullanacak adam yok. UTED: Belki de öğretmenlerin eğitilmesi gerekir… Bilal Ekşi: Örneğin Türk Hava Yolları, Bağcılar Meslek ve Teknik Anadolu Lisesi’ni destekledi. Mühendisler gidip orada ders verdiler. Bu projeden güzel sonuçlar alındı. Okuldaki öğretmenler THY seminerlerine katılabilir. Ancak teknisyen eğitimiyle ilgili bir başka sorun da mezunların sektörde çalışmaması. Biz ülkemizdeki iki okulu tanınan okul statüsünde yetkilendirdik. Biri Bağcılar Meslek ve Teknik Anadolu Lisesi, diğeri Eskişehir Sabiha Gökçen Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi… Bu okulların hocalarıyla yaptığımız görüşmelerden öğrendiğimize göre okullardan mezun olan öğrencilerin sektörde çalışma oranı yüzde 5-10 civarında. Bu okullardaki çocuklar, okuldan sonra üniversiteye girip başka alanlara gidiyorlar. UTED: Nedenini biliyorlar mı? Bilal Ekşi: Çocuklar havacılığı bilmiyor ki… Bir de aileler çocuklarının teknisyenden ziyade mühendis, doktor gibi etiketli meslekleri yapmalarını istiyorlar. Aslında üniversiteyi bitirip mühendis olsa, belki teknisyenin aldığı maaşı alamayacak. Belki UTED’in mesleği sevdirme konusunda çalışmaları olabilir. UTED: 2023 yılındaki teknisyen ihtiyacı belli mi? Bilal Ekşi: Nümerik bir değer analizi yapılmadı. Şu anda bizden lisans almış 5700’e yakın teknisyenimiz var. Bunların 3800 civarı aktif lisanslı… Şu anda havayollarının kullandığı 99 ve üstü koltuk sayılı uçak sayımız 450. Bu sayının 2013’te 750’yi aşacağı varsayılıyor. Yani uçak sayımız yaklaşık iki katına Bazı şirketlerin şu anda yabancı teknisyen çalıştırma talepleri var. Bu talebe karşılık, “biz bundan utanırız” dedik. Bunun yapılmaması lazım. O yüzden bir an önce şirketlerin okulları desteklemesi gerekiyor. Bence ciddi bir destek olsa çok hızlı bir şekilde durum değişir. Örneğin şirketler okul mezunlarına iş garantisi verseler, ailelerin tutumu da değişecektir. Ben bilsem ki benim oğlum, filan hava yolu şirketinde, şu kadar parayla işe başlayacak. Üstelik 18 yaşında… Ben çocuğumu veririm. Özellikle onaylayıcı personel olduğunda Türkiye standartlarının çok üzerinde maaş alıyorlar. Bunu çocuklara da ailelere de anlatmak lazım. UTED: Kanun tekliflerinden bahsetmiştiniz. Neler önerdiniz? Bilal Ekşi: Örneğin eğitimle ilgili, bütçemizin bir kısmını devlet okullarına proje karşılığı bağışlayabileceğimiz bir sistem olacak. Bütçemizi dışarıya verebilmemiz için kanunda değişiklik olması lazım. Yeter ki okullar daha iyi bir noktaya gelsinler. Ama sektöre mesajım, herkesin elini taşın altına koyması gerekir. STK’lar maddi destek veremez ama bilgi, birikimini aktarır. Şirketler bütçelerinin belli bir miktarını eğitime ayırabilirler, okullara mühendis ve teknisyenlerini gönderebilirler. Sektör elbirliği ile çalıştığında çözülemeyecek sorun yoktur. UTED: Genel Müdürlük sektördeki şirket yöneticileri ile bilgi paylaşıyor, bu bilgiler sektör çalışanlarına Örneğin eğitimle ilgili, bütçemizin bir kısmını devlet okullarına proje karşılığı bağışlayabileceğimiz bir sistem olacak. Bütçemizi dışarıya verebilmemiz için kanunda değişiklik olması lazım. Yeter ki okullar daha iyi bir noktaya gelsinler. RÖPORTAJ maalesef dönüşerek geliyor. Özellikle tecrübe kayıtları ile ilgili çalışanlara aktarılan bilgilerde tutarsızlıklar mevcut. UTED olarak, SHGM yetkililerini ve sektör çalışanlarını buluşturmak ve arkadaşlarımızın ilk ağızdan sorunlarını ilgililere aktarabilecek ortamlar oluşturmak istiyoruz. Bilal Ekşi: Biz sivil toplum kuruluşlarının kendi konularıyla ilgili gelişmelerini isteriz. Bu doğrultuda da destekleriz. Her türlü işbirliğine de açığız. Biz de eleştiriye açığız. Bir şeyleri nasıl daha iyi yapabileceğimize dair öneriler getirirseniz memnuniyetle karşılarız. UTED: Son olarak Uçak Teknisyenlerine bir mesajınız var mı? Bilal Ekşi: Havacılık bir etik işi… Doğru işi, doğru zamanda ve doğru prosedüre göre yapmak lazım. Havacılık kitaba göre yapılan bir meslektir. Kitap ne diyorsa onun yapılması lazım. Kitaptan daha iyi bir çözüm olduğunu düşünüyorsanız bile yine kitaba göre yapıp, konuyla ilgili önerinizi getirmeniz gerekir. Otoritelerin öneriyi kabul etmesinden sonra uygulanması gerekiyor. Bir önemli nokta da uçak teknisyenliğinde mühür namustur. O mühürü bastığınız zaman namusunuzla o işi yaptığınız ya da yapmadığınız anlamına gelir. Dolayısıyla Türkiye’de namus neyi ifade ediyorsa, bizim açımızdan da teknisyenlerin attığı imza, bastığı mühür onu ifade ediyor. Uçuş emniyetinin temeli etik davranışa önem vermektir. Çünkü siz binlerce iş yapıyorsunuz. O anda sizi vicdanınızdan başka denetleyen de yoktur. Vicdanınız her zaman sizinle beraber. Özellikle 1970’lerden sonra uçak kazalarında iki faktör öne çıkmaya başladı. Bir pilotaj hatası, iki teknisyenbakım hatası... Eskiden uçaklar teknik kapasitelerinin yetersizliği dolayısıyla düşerlerdi. Teknolojideki gelişmelerle bu konudaki hemen hemen tüm kusurlar giderildi. Şu anda insan kaynaklı hatalar öne çıktı. Kısaca, kitapta ne yazıyorsa onu yap, yaptığını da yaz… İngilizcelerini geliştirmelerini, bilgilerini geliştirmelerini, kendilerini güncel tutmalarını ve kurallara uymalarını istiyoruz. Eski tip teknisyenlik bitti artık… Bu güzel mesleği güzel bir şekilde yapmak lazım… Ben UTED’e de teşekkür ediyorum. Nihayetinde bir işi en iyi bilen o işi yapandır. Dolayısıyla teknisyenlik işini de bizzat uçağa dokunan insanlar bilir. Onlardan sivil havacılık olarak öğreneceğimiz çok şey vardır. Onların da mevzuat açısından, denetleme açısından bizi daha iyi anlamalarında fayda var. Aramızdaki sinerjinin Türkiye’ye kazandıracağı çok şey var diye düşünüyorum. Bu görüşme için de teşekkür ediyorum. UTED: Biz de teşekkür ederiz… BİLAL EKŞİ SIVIL HAVACILIK GENEL MÜDÜRÜ 1968 yılında Rize’nin İkizdere ilçesinde doğdu. Lisans Eğitimini Yıldız Teknik Üniversitesi Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği bölümünde 1989 yılında tamamladı. İş hayatına üniversiteyi bitirdiği yıl TCDD’nda Elektronik ve Haberleşme Mühendisi olarak başladı. 1994 yılında İstanbul Ulaşım A.Ş.’de Elektronik Atölyesi Şefliği’ne getirildi. Bu görevide Raylı Taşıma Sistemlerinin tüm elektronik sistemlerinin bakım onarım ve proje sorumluluğu gibi görevler üstlendi. 1995 –1996 yılları arasında İstanbul Ulaşım A.Ş.’de Atölye Müdür Yardımcılığı, 1996 – 2003 yıllarında ise Atölye Müdürlüğü yaptı. Atölye Müdürlüğü süresince Elektronik, Elektrik ve Mekanik Atölyelerinin sevk idaresi ile Metro Tramvay araçları ile tüm elektronik sistemlerin bakım, onarım ve arızalarının yapan ekibinin yönetimi, Metro ve Tramvay araçlarının alım projesi ile Metro Atölyesinin kurulum projelerini yürütme görevini üstlendi. 2003 yılında Türk Havayolları A.O’da Revizyon Atölyeleri Başkanlığı’na getirildi. Revizyon Atölyeleri Başkanlığında, kadrosu 550 teknisyenden ve toplam 4 müdürlükten oluşan, uçak motoru, iniş takımları ve tüm komponentlerinin bakımlarını yapan bir organizasyona liderlik etti. 11 12 TARİHİN TANIKLARI DUAYEN UÇAK TEKNİSYENİ ERHAN İNANÇ MESLEĞİN İLK YILLARINDA LİSANSLARIN FARKLI OLDUĞUNU BELİRTİYOR: MEKANİKÇİLER ‘UÇAK TEKNİSYENİ’, ELEKTRİKÇİLER ‘UÇAK ELEKTRİK TEKNİSYENİ’, ELEKTRONİKÇİLER ‘UÇAK RADYO TEKNİSYENİ’ OLARAK ADLANDIRILIYORDU… Erhan İnanç 1957 yılında mesleğe başladı. Yıllarca THY’de çalıştıktan sonra 15 yıl da Onur Air Kalite Müdürlüğü görevini yürüttü. Erhan İnanç, teknisyen kökenli olup THY’de müdürlük görevine getirilen ikinci kişi… İnanç meslek lisesi mezunu, ilk müdürün Hava Kuvvetleri kökenli Salih Özalp olduğunu belirtiyor. Erhan İnanç’la uçak teknisyenliğinin tarihiyle ilgili yaptığımız sohbeti aktarmayı sürdürüyoruz… İSMAİL ŞEN UTED: Türk Hava Yolları’nda askerlik görevinizden sonraki ikinci döneminize hangi görevle başladınız? Erhan İnanç: Yine teknisyen olarak başladım. UTED: Lisansınızı nasıl aldınız? Erhan İnanç: Teknisyenlikte belirli bir deneyim süresi (en az 3 yıl) geçtikten sonra lisans başvurusunu yaptım. 1971 yılında lisansımı aldım. UTED: Bu lisansın tipi neydi? Erhan İnanç: O dönemde bugünkü gibi ayrımlar, B1, B2 gibi isimlendirmeler yoktu. “Uçak Teknisyenliği Lisansı” idi… Şirket kendi içinde, kişilerin mezun olduğu okullara göre, sınıflandırma yapıyordu. Örneğin meslek liselerinin mekanik bölümlerinden mezun olanlar, bugünkü tabirle B1 lisansına tekabül eden bir durumdaydılar. Şu anda B2 olan ve elektrik – elektronik alanlarını kapsayan bölüm iki kısımdı. TARİHİN TANIKLARI Elektrik bölümü mezunları elektrik, elektronik bölümü mezunları ise uçak radyo teknisyeni oluyorlardı (Aksesuar kategorisi). Yani mekanikçiler “uçak teknisyeni”, elektrikçiler “uçak elektrik teknisyeni”, elektronikçiler “uçak radyo teknisyeni” olarak isimlendiriliyorlardı. Benim lisansım, mekanikçi O dönemde bugünkü gibi ayrımlar, B1, B2 gibi isimlendirmeler yoktu. “Uçak Teknisyenliği Lisansı” idi… Şirket kendi içinde, kişilerin mezun olduğu okullara göre, sınıflandırma yapıyordu. Örneğin meslek liselerinin mekanik bölümlerinden mezun olanlar, bugünkü tabirle B1 lisansına tekabül eden bir durumdaydılar. Şu anda B2 olan ve elektrik – elektronik alanlarını kapsayan bölüm iki kısımdı. olduğum için “uçak teknisyenliği (gövde+motor kategorileri) lisansı”ydı. UTED: Bu sırada hangi birimde çalışıyordunuz? Erhan İnanç: Uçak atölyesindeydim. Lisansımı aldıktan birkaç yıl sonra da Teknik Kontrol müdürü 13 14 TARİHİN TANIKLARI UTED: Daha sonra hangi göreve geçtiniz? Erhan İnanç: O dönem vardiya sisteminde çalışıyorduk. Ancak bugünkü gibi üs bakım, hat bakım olarak ayrılmamıştı. Uçak Bakım olarak geçiyordu. Hem hat, hem üs bakım görevleri yapılırdı. İşte bu sistem içinde vardiya şeflerimiz vardı. Bir süre sonra vardiya şefimiz yaş haddinden emekli olunca, 1979 yılında teknik kontrol vardiya şefi oldum. UTED: Bu süreç hep Türk Hava Yolları’na ve İstanbul’da mı yaşanıyordu? Erhan İnanç: Evet ama 1981 yılında İngilizce ve Almanca yabancı dil sınavlarından başarılı olup yurtdışı görevine çıktım. THY için önemli bir istasyon olan Frankfurt istasyonuna tayinim çıktı. Orada 1986 yılına kadar görev yaptım. Salih Özalp’ın talebi üzerine Teknik Kontrollük birimine geçtim. Rahmetli Salih Özalp hocamız daha o tarihlerde ICAO annexlerini okur ve bize öğretirdi, o bizlerin rol modeliydi. Bu birime Baş Teknisyen unvanı ile geçtim. O dönemde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün SHD-T 35 talimatına göre, uçak üzerinde her yapılan işi iki imza ile kapatmak mecburiyeti vardı. Bu imzalardan biri işi yapan teknisyene, diğeri de onun kontrolünü yapan teknisyene ait oluyordu. İşte bu kontrolü yapan teknisyen Teknik Kontrollük biriminden oluyordu. UTED: 1986’da İstanbul’a döndüğünüzde yeni göreviniz ne oldu? Erhan İnanç: O yıl eski bir Boing 707 uçağı büyük bakıma alınmıştı. Bu uçak NATO’da “Awacs Training and Cargo” maksadıyla kullanım amacıyla bakıma girmişti. Üç uçaklık bir işti… Uçakların durumu çok kötüydü. Durumlarını ancak şöyle tarif edebilirim. Sıktıktan sonra kalan posasından yararlanmak için birkaç damla su damlatıp tekrar sıktığınız limonlara benziyorlardı. Bunlar Belçika Hava Yolları’nın (Sabena) emekli uçaklarıydı ve uzun zamandan beri uçmamışlardı. Brüksel’den İstanbul’a nasıl uçarak TARİHİN TANIKLARI O yıl eski bir Boing 707 uçağı büyük bakıma alınmıştı. Bu uçak NATO’da “Awacs Training and Cargo” maksadıyla kullanım amacıyla bakıma girmişti. Üç uçaklık bir işti… Uçakların durumu çok kötüydü. Durumlarını ancak şöyle tarif edebilirim. Sıktıktan sonra kalan posasından yararlanmak için birkaç damla su damlatıp tekrar sıktığınız limonlara benziyorlardı. gelmişler diye hayret ederdik. İşte bu uçakların ilki gelmişti ve büyük bakımı yapılıyordu. Bu uçağın bakımının söküm aşamasında teknik kontrol şefi olarak yeniden Türkiye’de göreve başladım. İlk iki uçağın bakımı 1988 yılı Eylül ayına kadar yani 2 yıl sürdü. Üçüncü uçağın bakımını biz yapmadık. O sırada THY’nin kendi uçaklarından bazılarının büyük bakımlarının zamanı gelmişti. Biz iki uçağı tamamlayıp NATO’nun Awacs işimizi bitirdik. UTED: Sonra? Erhan İnanç: Awacs sürecinde biriken üs bakımlarıyla baş edebilmek için 1988’de THY bünyesinde üs bakım kuruldu. Kurulan üs bakımın ilk teknik kontrol şefi ben oldum. Teknisyenlik bölümünün başındaki ilk şef de meslektaşım Fahrettin Uçarlar’dı. O da UTED’in kurucularındandır. Üs bakımın o zamanki adı Uçak Revizyondu… Bu birimi oluşturmaya başladık. Bu sırada THY yabancı dil yazılı ve sözlü sınavlarda başarılı olan personeline dil tazminatı verileceğini duyurdu. Yurt dışı tayinim öncesinde iki dilden sınavda başarılı olmama karşın bir kere daha sınavlara girdim. Sonuçta iki dil tazminatı alan nadir sayıdaki teknisyenlerden birisi oldum. UTED: Bu birimde ne kadar süre çalıştınız? Erhan İnanç: 1990 yılında teknik kontrol müdür yardımcılığına terfi ettim. Terfinin geçerli olması için personel müdürlüğü (yeni adıyla insan kaynakları) bir kurul marifetiyle mülakat/sınav yapmaya başlamıştı. Sınavı kazanarak müdür yardımcılığı unvanını hak ettim. O zamana kadar görevim sadece üs bakımdaki teknik kontrollerle ilgilenmekti. Teknik Kontrol Müdür yardımcısı olduktan sonra hem üs bakımın hem de hat bakımın teknik kontrollüğünden sorumlu oldum. Birkaç yıl sonra da teknik kontrol müdürü oldum. UTED: THY Teknik’te müdür olan ilk teknisyenlerden birisiniz sanırım… Erhan İnanç: Yukarıda da belirttiğim gibi, gerçekte, ben ikinci kişiyim. Benden önce müdür olan ustamız, hocamız Hava Kuvvetleri teknisyen kökenli rahmetli Salih Özalp vardı… UTED: Bu görevde mi emekli oldunuz? Erhan İnanç: Evet, Türk Hava Yolları’na 37 yıl hizmet verdikten sonra, 2000 yılının Haziran ayında yaş haddinden emekli oldum. Ancak emekli olduktan sonra da bir süre sözleşmeli danışman olarak çalıştım. THY’de 6 ay MEDA ve FDR veri değerlendirme danışmanlığı yaptım. UTED: Onur Air’e nasıl başladınız? Erhan İnanç: Emekli olduktan sonra THY’deki danışmanlığım sırasında Onur Air’den teklif geldi. THY ile görüşüp danışmanlık sözleşmemin bitişinde ayrılarak Onur Air’e geçtim. 2001 yılı 1 Mart tarihinden beri burada Teknik Kalite Müdürü olarak görev yapıyorum. -BİTTİ- Bu röportaj Ekim 2015 tarihinde yapılmıştır. Erhan İnanç, Onur Air’de 14 yıl 9 ay hizmeti sonrasında 7 Aralık 2015 tarihi itibariyle ayrılıp ikinci emeklilik yaşamına başlamıştır. Sivil Havacılığımıza 52 yıl hizmet veren meslek duayenimiz ve derneğimizin kurucusunun yarım asırlık birikimlerinden, anılarından yararlanmaya devam edeceğimizi umuyor, kendisine sağlıklı bir ömür diliyoruz. 15 16 İÇİMİZDEN BİRİ CORENDON HAVA YOLLARI BAKIM MÜDÜRÜ HASAN EBE: UÇAK TEKNİSYENLİĞİ YAŞADIĞINIZ HAYATIN KALİTESİNİ ARTIRIR… Hasan Ebe, uçak teknisyenliğinin maddi tatminin yanında manevi tatmini de yüksek bir meslek olduğunu belirtiyor. Ebe, “İnsanlar bir şeyleri üretmeyi, tamir etmeyi severler. Yaptığınız işin sonunda bir çıktı, sonuç görebiliyorsanız, bu sizi tatmin eder. Mutlu olursunuz. Bunun yanında gerçekten kaliteli, seviyeli, kendini iyi yetiştirmiş insanlarla beraber çalışıyorsunuz. Bu insanlarla sadece iş hayatında değil sosyal hayatta da birlikte oluyorsunuz. Yaşadığınız hayatın kalitesini artırıyorsunuz sonuçta” diyor… İSMAİL ŞEN UTED: Eğitiminiz öncesi havacılığa ilginiz var mıydı? Hasan Ebe: İşin sadece elektronik tarafındaydım. Havacılık bağlantım hiç yoktu. O zamanlar üniversite sınavlarına girmeden önce tercihler yapılıyordu. Sivil havacılık benim son tercihimdi ve annem yazdırmıştı. “Olur da kazanırsan, Eskişehir’de okursun” demişti. Yani benim değil, annemin tercihiydi. UTED: Şimdiye kadar “İçimizden Biri” köşesine konuk olan uçak teknisyenleri arasında en çok iş yeri değiştiren kişi sizsiniz. Bunun nedeni hakkında düşündünüz mü? Hasan Ebe: Evet, teknisyenlik konusunda katı kurallarım var. Uyuşmuyorsam, benim kafama yatmıyorsa, doğru olmadığını düşünüyorsam, artık o şirketle çalışmaya devam etmemeyi tercih ediyorum. Bu nedenle çoğunda da istifa ederek ayrıldım. UTED: 1993’ten 2005’e kadar dört şirket değiştirmişsiniz. Son on yıldır da aynı şirkettesiniz… Hasan Ebe: Belki şirketin yapısı, belki kültürü, belki ekip ciddi bir etken oldu bunda. Sanırım bundan sonra da bir değişiklik olmaz. Emekliliğimi burada tamamlarım büyük ihtimalle… Belki şirketin yapısı, belki kültürü, belki ekip ciddi bir etken oldu bunda. Sanırım bundan sonra da bir değişiklik olmaz. Emekliliğimi burada tamamlarım büyük ihtimalle… İÇİMİZDEN BİRİ 17 18 İÇİMİZDEN BİRİ Uçak teknisyenliği, uçakla başbaşa kaldığınızda çok kolay bir iş. Makinayla çalışıyorsunuz ve gerçekten iyi bir altyapınız varsa, düzgün bir eğitim aldıysanız, iyi bir çalışma ortamı sağlandıysa size, çok kolaylıkla altından kalkabileceğiniz ve yaptıktan sonra mutlu olacağınız bir meslek. UTED: Uçak teknisyenlerinin anıları ilginç oluyor. Sizin aklınıza gelen bir hikâyeniz var mı? Hasan Ebe: Aslında “şudur” diyebileceğim büyük bir olay yaşamış değilim, meslek hayatımda... En büyük hikâyem diyebileceğim, sıfırdan başlayıp, bir bakım organizasyonunun başında Form 4 sahibi olup, o işin yönetiminde bulunmak bence… UTED: Yani sizin kariyeriniz… Hasan Ebe: Bir hikâye aslında… Hiç planlanmamış, hesap edilmemiş, bir tesadüfle başlayarak bu noktaya gelinmiş bir durum… Aslında konuşunca aklıma bir anı geldi. Türk Hava Yolları döneminde yaşadığım bir olay... Ben de iz bırakmasının nedeni, herkesten mutlaka bir şeyler öğrenebileceğimi anladığım bir olay olmasıdır. O zaman Boeing 727 uçakları vardı. Kuyrukta bir parça değişimi yapmamız gerekiyor. Yukarı çıktık, kapağını açtık ve değiştirdik. Testlerimizi yaptık, arızayı kapattık. Sıra kapağı kapatmaya geldi. Kapağın yaklaşık kırk vidası var. Vidayı sıkıyorum ama tutmuyor. Yarım saat kadar uğraştım. Diğer arkadaşa vidaların tutmadığını ve kapağı kapatamadığımı söyledim. Onunla beraber kırk beş dakika daha uğraştık. Yine kapatamadık. Bu uçak üzerinde mekanik olarak çalışan birine ihtiyacımız olduğu için böyle birini aradık. Bulabildiğimiz kişi de fazla deneyimi olmayan bir arkadaştı. Pek umudumuz olmasa da onu çağırdık. Gelip yukarı çıktı. Derdimizi anlattık. “Ver tornavidayı” dedi. Meğer kurmalı vidaymış. Sol tarafa on, on beş İÇİMİZDEN BİRİ tur kurdu. Vidalardan birini kolaylıkla takıp, “bu şekilde yapacaksınız” dedi ve gitti. Yanımdaki Osman abi ile birbirimizin yüzüne baktık ve bir şey söylemeden kapağı kapatmaya başladık. O olaydan beri, iyi kötü demeden herkesten bir şey öğrenilebileceğine inanırım. UTED: İyi bir anıymış. Sizin uçak teknisyenliği tanımınız nedir? Hasan Ebe: Uçak teknisyenliği, uçakla başbaşa kaldığınızda çok kolay bir iş. Makinayla çalışıyorsunuz ve gerçekten iyi bir altyapınız varsa, düzgün bir eğitim aldıysanız, iyi bir çalışma ortamı sağlandıysa size, çok kolaylıkla altından kalkabileceğiniz ve yaptıktan sonra mutlu olacağınız bir meslek. UTED: Uçak teknisyenliğinde özellikle önümüzdeki dönemde personel sıkıntısı olabileceğine dair görüşler var. Siz ne düşünüyorsunuz? yapacağız. Hem genel hatlarıyla yaptığımız işi anlatıyoruz, hem de gelen soruları cevaplıyoruz. UTED: Manevi tatmin, dediniz, nasıl tarif edersiniz? Hasan Ebe: İnsanlar bir şeyler üretmeyi, tamir etmeyi severler. Yaptığınız işin sonunda bir çıktı, sonuç görebiliyorsanız, bu sizi tatmin eder. Mutlu olursunuz. Bunun yanında gerçekten kaliteli, seviyeli, kendini iyi yetiştirmiş insanlarla beraber çalışıyorsunuz. Bu insanlarla sadece iş hayatında değil sosyal hayatta da birlikte oluyorsunuz. Bunun da getirileri var. Yaşadığınız hayatın kalitesini artırıyorsunuz sonuçta… Örneğin uçuş öncesi kontrollerini yapıp uçağı teslim eden teknisyen, uçak yerden teker kesinceye kadar arabasında durup seyreder bunu… Çoğu yerde böyledir bu… Bu bir tatmindir işte… Hasan Ebe: Bence şu anda da bir sıkıntı var. UTED: Mesleğin özendirilmesi için, kim ne yapmalı? Hasan Ebe: Hem özel, hem de devlet okulları özendirilmesi için gereğini yapıyorlar. Bence bu sorunun nedenlerinden biri yurtdışından teknisyen getirilmesidir. Bu bir zorunluluk da değildi. Yetkili teknisyen yetiştirmek, onların üzerine zaman ve çaba harcamak yerine seçilmiş kolay yol bu: Hazır personeli getirip çalıştırmak… Aksine okulların desteklenmesi ve mezunlarının değerlendirilmesiyle bu açık kapatılabilir. UTED: Gençlere tavsiye ediyor musunuz mesleği? Hasan Ebe: Beklentilerine bağlı… Eğer işin içine girip de görürlerse, gerçekten hem maddi anlamda, hem de manevi anlamda tatmin olacakları bir iş… Muhakkak tavsiye ediyorum. Hatta bunun için de sürekli uğraşıyorum. Her yıl Eskişehir’de Anadolu Üniversitesi’nde, Kayseri’de Erciyes Üniversitesi’nde seminerlerimizi yapıyoruz. Bu yıl da ilk kez Kocaeli’nde Bence bu sorunun nedenlerinden biri yurtdışından teknisyen getirilmesidir. Bu bir zorunluluk da değildi. Yetkili teknisyen yetiştirmek, onların üzerine zaman ve çaba harcamak yerine seçilmiş kolay yol bu: Hazır personeli getirip çalıştırmak… Aksine okulların desteklenmesi ve mezunlarının değerlendirilmesiyle bu açık kapatılabilir. HASAN EBE 1970 yılında Eskişehir’de doğdu. İlkokulu Eskişehir Yavuz Selim İlkokulu’nda, ortaokulu Esentepe Mimar Sinan İlköğretim Okulu’nda tamamladı. Yunus Emre Teknik Endüstri Meslek Lisesi Elektronik bölümünü bitirdikten sonra girdiği Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık okulundan 1991 yılında mezun oldu. Askerlik görevini tamamladıktan sonra, 1993 yılında Türk Hava Yolları elektronik atölyesinde teknisyen olarak göreve başladı. Yaklaşık 6 yıl sonra istifa ederek Kıbrıs Türk Hava Yolları’na girdi. 2000 yılında Pegasus Hava Yolları’na geçen Hasan Ebe, iki yıl sonra girdiği Sun Expres’te 3 yıl çalıştıktan sonra 2005 yılında çalışmaya başladığı Corendon Hava Yolları’nda Bakım Müdürlüğü görevini sürdürüyor. 19 20 MEVZUAT LİSANSLARA KATEGORİ İLAVESİ UTED MEVZUAT mevzuat@uted.org Kategori ilavesi nedir? ettirmesi gerekmektedir. Bu yazımızda kategori ilavesi için gerekli olan şartlardan bahsedeceğiz. Bilindiği gibi hava aracı bakım lisansı çeşitli kategori İlk defa lisans alınırken olduğu gibi kategori ilavesinde ve altkategorilerde tanzim edilir. Bu kategoriler de aslında iki temel şart vardır: uçak, helikopter, türbinli ve pistonlu motorların kombinasyonlarına göre şekillenir ve sahibine 1-Temel Bilgi Gereklilikleri yetkilendirme belgesinde belirtilen sınırlamalar 2-Bakım Deneyimi dâhilinde kalmak kaydıyla mevzuatta tanımlanan · Süre çerçevede task kapatma veya bakım çıkış sertifikası · İçerik düzenleyebilme yetkisi verir. Bu kategoriler: 1-Temel Bilgi Gereklilikleri A1 ve B1.1 Türbin motorlu uçaklar EASA Part-66 ve SHT-66 Ek-1.C ve Ek-1.G’de lisans A2 ve B1.2 Piston motorlu uçaklar almak için nasıl bir müfredattan ne seviyede sorumlu A3 ve B1.3 Türbin motorlu helikopterler olduğunuz ayrıntılı bir şekilde tarif edilmiştir. Bu bilgi gerekliliklerini sağlamanın iki yolu vardır: A4 ve B1.4 Piston motorlu helikopterler a- Kişi SHY/Part-147 mezunu ise bu kuruluştan B3 maksimum kalkış ağırlığı 2.000 kg veya daha alacağı ve modül sınavlarından başarılı olduğunu aşağı olan piston motorlu basınçlandırılmamış gösteren tanıma sertifikasını sunmak (Form-148), uçaklar, b-İlgili kategoriye ait modül sınavlarını yetkili bir Kategori C; üs bakım sonrasında bakım çıkış sınav merkezinde girerek başarı ile tamamlamak. sertifikası düzenleme. Örnek verilecek olursa B2 lisansına sahip bir adayın İlk defa lisans alacak bir aday bu kategorilerden lisansına B1.1 kategorisini ilave ettirmek istediğini sadece birini seçecek ve o kategori kapsamındaki farzedelim. Bu durumda aşağıdaki gibi fark çıkacaktır. gereklilikleri sağlayarak lisansını alacaktır. İlk defa 2- Bakım Deneyimi lisans almak istediğinizde birden fazla kategori Kategori ilavesi için gerekli olan bakım deneyimi için başvuru yapamazsınız, ancak lisans aldıktan aşağıdaki tabloda yer almaktadır. sonra yine gerekli şartları sağlamak kaydıyla yeni bir kategoriyi de açtırabilirsiniz. Bu işleme “kategori Bu tablodan aynı örnek üzerine konuşacak olursak B2 72. Kategori B2'den B1.1 Soru Dağılım Listesi Modül 002 B2'den B1.1 2.1/1 2.2.1/2 2.2.2/2 2.2.3a/2 2.2.3b/2 2.2.4a/2 2.2.4b/2 2.3a/2 2.3b/2 2.4/2 2.5/2 Toplam ilavesi” adı verilmektedir. Örneğin B2 kategoride lisans lisansına B1.1 kategori ilavesi yaptırmak isteyen bir 0 7 6 4 0 0 4 0 0 0 0 21 Modül 006 B2'den B1.1 6.1a/2 6.1b/1 6.2a/2 bir 6.2 b/1 6.3.1a 2 6.3.1b/2 6.3.2/2 6.3.3/2 6.4 a/1 6.4 de b/3 çalışmak 6.5.1/2 6.5.2/2 6.5.3/2 6.5.4/2 6.6 a/2 6.7/2B1.1 6.8/2olarak 6.9/2 almış teknisyen B1.1 kategorisinde aday en 6.6az2b/21 yıl bakım deneyimi kazanmış 4 0 5 0 0 3 3 3 0 5 0 0 0 3 0 2 0 0 6.10/2 6.11/2 Toplam ve yetkilenmek istiyorsa lisansına bu kategoriyi ilave olmalıdır. Bu bakım deneyimi; 5 0 35 Modül 007 B2'den B1.1 7.1/3 7.2/3 7.3/3 7.4/2 7.5/2 7.6/2 7.7/3 7.8/2 7.9/2 7.10/2 7.11/2 7.12/2 7.13/2 7.14.1/2 7.14.2/2 7.15 a/2 7.15 b/2 7.16 a/2 7.16 b/2 0 0 0 0 0 3 0 3 3 1 3 2 3 3 2 0 3 0 2 7.17/2 7.18a/3 7.18b/2 7.18c/2 7.18d/2 7.18e/2 7.19a/2 7.19 b/2 7.20/2 Toplam 0 0 2 2 0 0 0 1 0 33 72. Kategori B2'den B1.1 Soru Dağılım Listesi Modül 11a B2'den B1.1 11.1.1/2 11.1.2/2 11.2 a/2 11.2 b/2 11.3.1/2 11.3.2/2 11.3.3/2 11.3.4/2 11.3.5/2 11.4.1/2 11.4.2/3 11.4.3/3 11.4.4/3 11.5.1/2 11.5.2/1 11.6/3 11.7a/2 11.7b/1 11.8a/3 2.2.1/2 2.2.2/2 2.2.3a/2 2.2.3b/2 2.2.4a/2 2.2.4b/2 2.3b/2 6 3 Modül5 002 B2'den 4 B1.1 3 22.1/1 1 2 1 0 5 0 02.3a/2 0 02.4/2 02.5/2 Toplam 2 3 0 0 11.14/3 7 11.15/3 6 11.16/3 4 11.17/3 0 11.18/2 0 11.19/2 4 11.20/2 0 11.21/2 0 Toplam 0 0 21 11.8b/1 11.9/3 11.10/3 11.11/3 11.12/3 11.13/3 6.1b/1 2 6.3.1b/2 6.3.2/2 6.3.3/2 6.4 6.4 b/3 6.5.1/2 6.5.2/2 6.5.3/2 6.5.4/2 0 9 Modül9 006 B2'den 8 B1.1 4 86.1a/2 0 06.2a/2 6.2 4 b/1 6.3.1a 2 0 0 0 0 a/1 81 0 15.11/2 3 15.12/2 3 15.13/2 3 15.14/2 0 15.15/1 5 15.16/2 0 15.17/2 0 15.18/2 0 15.19/2 3 Modül 015 B2'den B1.1= B1.1 15.1/2 15.2/2 15.3/2 15.4/2 15.5/2 15.6/24 15.7/20 15.8/25 15.9/20 15.10/2 4 7 3 7 3 56.10/2 56.11/2 Toplam 2 3 5 7 2 5 7 2 5 3 5 2 5 0 35 15.20/2 15.21/3 15.22/2 Toplam 7.1/3 7.2/3 7.3/3 7.4/2 7.5/2 7.6/2 7.7/3 7.8/2 7.9/2 7.10/2 7.11/2 7.12/2 7.13/2 7.14.1/2 3 6 Modül1 007 B2'den 92 B1.1 0 0 0 3 0 3 3 1 3 2 3 3 Modül 017 B2'den B1.1= B1.1 17.1/2 17.2/2 17.3/2 17.4/2 17.5/2 17.6/30 17.7/20 Toplam 7.17/2 7.18a/3 7.18b/2 7.18c/2 7.18d/2 7.18e/2 7.19a/2 7.19 b/2 7.20/2 Toplam 8 4 8 2 2 7 1 32 0 0 2 2 0 0 0 1 0 33 Kategori B2'den B1.1 Modül 11a B2'den B1.1 11.1.1/2 11.1.2/2 11.2 a/2 11.2 b/2 11.3.1/2 11.3.2/2 11.3.3/2 11.3.4/2 11.3.5/2 11.4.1/2 11.4.2/3 11.4.3/3 11.4.4/3 11.5.1/2 Toplam Soru Tablosu 6 3 5 4 3 2 1 2 1 0 5 0 0 0 11.8b/1 11.9/3 11.10/3 11.11/3 11.12/3 11.13/3 11.14/3 11.15/3 11.16/3 11.17/3 11.18/2 11.19/2 11.20/2 11.21/2 Modül 002 B2'den B1.1 21 Modül 006 B2'den B1.1 35 0 9 9 8 4 8 0 0 4 2 0 0 0 0 Modül 007 B2'den B1.1 33 Modül 015 B2'den B1.1= B1.1 15.1/2 15.2/2 15.3/2 15.4/2 15.5/2 15.6/2 15.7/2 15.8/2 15.9/2 15.10/2 15.11/2 15.12/2 15.13/2 15.14/2 Modül 11a B2 'den B1.1 81 4 7 3 7 3 5 5 2 3 5 7 2 5 7 Modül 015 B2'den B1.1= B1.1 92 15.20/2 15.21/3 15.22/2 Toplam Modül 017 B2'den B1.1= B1.1 32 3 6 1 92 Toplam 294 Modül 017 B2'den B1.1= B1.1 17.1/2 17.2/2 17.3/2 17.4/2 17.5/2 17.6/3 17.7/2 Toplam 8 4 8 2 2 7 1 32 Kategori B2'den B1.1 Toplam Soru Tablosu Modül 002 B2'den B1.1 Modül 006 B2'den B1.1 Modül 007 B2'den B1.1 Modül 11a B2 'den B1.1 Modül 015 B2'den B1.1= B1.1 Modül 017 B2'den B1.1= B1.1 Toplam 21 35 33 81 92 32 294 6.6 a/2 0 6.6 b/2 2 6.7/2 2 6.8/2 0 6.9/2 0 7.14.2/2 7.15 a/2 7.15 b/2 7.16 a/2 7.16 b/2 2 0 3 0 2 11.5.2/1 11.6/3 0 0 Toplam 81 15.15/1 15.16/2 2 5 11.7a/2 11.7b/1 2 3 11.8a/3 0 15.17/2 3 15.19/2 2 15.18/2 5 MEVZUAT Hangi (Alt) Kategoriden Hangi (Alt) Kategoriye A1 A2 A3 A4 B1.1 B1.2 B1.3 B1.4 B2 B3 A1 — 6 ay 6 ay 6 ay 2 yıl 6 ay 2 yıl 1 yıl 2 yıl 6 ay A2 6 ay — 6 ay 6 ay 2 yıl 6 ay 2 yıl 1 yıl 2 yıl 6 ay A3 6 ay 6 ay — 6 ay 2 yıl 1 yıl 2 yıl 6 ay 2 yıl 1 yıl A4 6 ay 6 ay 6 ay — 2 yıl 1 yıl 2 yıl 6 ay 2 yıl 1 yıl B1.1 Yoktur 6 ay 6 ay 6 ay — 6 ay 6 ay 6 ay 1 yıl 6 ay B1.2 6 ay Yoktur 6 ay 6 ay 2 yıl — 2 yıl 6 ay 2 yıl Yoktur B1.3 6 ay 6 ay Yoktur 6 ay 6 ay 6 ay — 6 ay 1 yıl 6 ay B1.4 6 ay 6 ay 6 ay Yoktur 2 yıl 6 ay 2 yıl — 2 yıl 6 ay B2 B3 6 ay 6 ay 6 ay 6 ay 1 yıl 1 yıl 1 yıl 1 yıl — 1 yıl 6 ay Yoktur 6 ay 6 ay 2 yıl 6 ay 2 yıl 1 yıl 2 yıl — • Kategoriye uygun hava aracı üzerinde olmalıdır • Faal bir hava aracı üzerinde olmalıdır • İçeriğinin yine SHT’de tanımlanmış Temel Bakım Deneyim Tablosu’na uygun olmalıdır. • Tecrübenin en az 3 ayı lisans başvurusundan önceki 12 ay içinde gerçekleşmiş olmalıdır. • Normalde bir bakım işleminde sadece 1 kişi deneyim kaydı beyan edebilir. Ancak bu işlem en az 5 kişi ile yapılabilecek bir işlemse en fazla 3 kişi bu işlemi bakım deneyimi olarak gösterebilir. Örneğin motor değişiminde 5 kişi var ise bunların 3’ü bu işlemi bakım deneyimi olarak kayıt defterine işleyebilir. Ayrıca Temel Bilgi Gereklilikleri bölümünde bahsedilen tercihlerden “a” maddesini uygulamış yani fark konularına dair bir eğitim alınmış ise bu durumda bu tablodaki süreler yarıya inecek yani söz konusu şahıs için 6 aylık tecrübe yeterli olacaktır. Temel Bakım Deneyim Tablosu’nun kullanılması: Bakım deneyiminde yapılmış olan işlemler gerçek bakım işleminin bir parçası olmalıdır. Dolayısıyla tıpkı OJT’de olduğu gibi bu tabloda beyan ettiğiniz işlemler o hava aracının bakım kayıtları ile karşılaştırılacaktır. Kayıt defterinde verilen işlemler için her bir bölümden (chapter) en az %50 veya kayıt defterinde verilen toplam işlem sayısının %75 (ilave işlemler dahil) işlem yapılmış olmalıdır. Bakım Deneyimi Tablosu’ndaki işlemler yetersiz veya uygulanamaz durumda ise o ATA Chapter’a ait başka tasklar yapılabilir. Ancak bu ilave tasklar o chapterdaki toplamların %25’inden fazla olamaz. Aynı örnekten devam edersek, APU konusunda gerekli tasklar şunlardır: 1- Remove/install the APU 2- Remove/install the inlet guide-vane actuator 3- Replace filter(s) of APU 4- Trouble shoot faulty system Bu listedeki maddelerden sadece birinin yerine (%25) bir başka işlem yapılabilir. Diyelim ki bizim deneyim dönemimizde hiç bir APU’da IGV Actuator’ünün değişimi olmadı ise onun yerine söz gelimi inlet flap actuator’ü değişimi, FCU değişimi, Ingition Exciter veya buji değişimi, jeneratör değişimi, cooling fan değişimi, oil pressure switch veya oil transmitter değişimi gibi bir başka APU komponentinin değişimi işlemini beyan edebilirsiniz. Eğer derseniz ki: “benim bakım deneyimim esnasında APU’da buraya yazabileceğim hiçbir işlem olmadı” bu durumda da APU bölümü tamamen boş kalabilir ancak onun boşluğunu başka chapterlarda fazla işlem yaparak kapatmanız gerekir. Çünkü bakım deneyim tablosunun toplamının en az %75’ini yapmanız gerekmektedir. Kategori C İlavesi Eğer kategori B1 veya B2 tecrübesi sadece hat bakım işlemlerinde kazanılmışsa ve aday kategori C ilavesi yapmak istiyorsa kendisinden mutlaka üs bakım tecrübesi istenecektir. Bu durumda B1 veya B2 olarak en az 12 aylık üs bakım tecrübesi istenecektir. Bu imkânın bulunmadığı durumlarda SGHM özel bir bakım deneyimi listesinin tamamlanmasını talep edecektir. Başvuru Gerekli işlemleri tamamladıktan sonra Form-19M’yi doldurarak kategori ilavesi için başvuruda bulunabilirsiniz. Bu başvuru esnasında ayrıca lisansın orijinali ve diğer destekleyici belgeler (hizmet bedeli, sertifikalar, sınav sonuç belgeleri, logbook vs.) otoriteye ulaştırılmalıdır. Havacılık mevzuatı ile ilgili her türlü sorunuzu mevzuat@uted.org adresine gönderebilirsiniz. KATEGORİ İLAVESİ İŞLEM BASAMAKLARI Temel Bilgi Gereklilikleri Deneyim Gereklilikleri Teorik Eğitim + Sınav + Pratik Eğitim + Pratik Değerlendirme Modül Sınavları Bakım Deneyimi Kayıt Tablosu (Logbook) 21 22 SAFETY FIRST MOTİVASYON Motivasyon, hedefe yönelik bir davranış dizisini başlatan, yönlendiren, devamını sağlayan ve neticede durduran bir süreç veya süreçler zinciridir. İnsanın ne ile motive olduğu, onu hangi gerekçenin harekete geçirdiği psikoloji ve sosyoloji biliminde çok farklı açılardan izah edilmeye çalışılmıştır. Motivasyon teorilerinden bir grubu da insanın ihtiyaçları sebebiyle harekete geçtiği tezi üzerinden izaha girişmiştir. Abraham Maslow bu konuda önde zikredilen isimler arasındadır. Maslow’un ihtiyaçlar hiyerarşisi prensibi farklı yorumlarıyla beraber en popüler motivasyon kuramlarından biridir. Günümüzde birçok şirket çalışma ortamını Maslow hiyerarşisini göz önünde bulundurarak düzenlemektedir. MEHMET EMIN YILDIZ Teknik Eğitmen Abraham Maslow, klinik gözlemlerinden yola çıkarak insan davranışlarına yön veren ihtiyaçların neler olduğunu ilk olarak 1943 tarihli makalesinde ortaya koymuştur. Maslow’a gore insanlar doğuştan gelen ve davranışlarına yön veren bir takım ihtiyaçlara sahiptir. Bu ihtiyaçlar, tatmine ulaşmadığı sürece insanı motive etmekte ve hiyerarşik bir düzen içinde aşağıdan yukarıya doğru sıralanmaktadır. Maslow ihtiyaçları şu sekilde kategorize etmektedir: 1. Fizyolojik ihtiyaçlar 2. Güvenlik ihtiyaçları 3. Ait olma ve sevgi ihtiyaçları 4. Değer ihtiyaçları 5. Kendini gerçekleştirme ihtiyacı Robinson Crusoe ve Cuma adlı romanda anlatılan olayların sıralaması insanın motivasyon süreçlerini de yukarıdaki sıralamasıyla işlemektedir. Romanda babasının tüm itirazlarına rağmen dünyayı gezme hayalleri ile yola çıkan ve bu sırada macera dolu olaylarla karşılaşan bir adamın hikayesi anlatılır. Robinson Crusoe bu yolculuklar içinde ıssız bir adada 28 senesini son üç yılı hariç yalnız geçirir. Adaya ilk düştüğünde parçalanan gemiden sahile vurmuş birkaç yiyecek paketini toplar, daha sonra da birkaç parça eşya ile açıktan ve yağmurdan kurtulmak için korunacak kapalı bir yer inşa eder. Önce yiyeceklerini, sonra da güvenli bir yeri düşünür. Daha sonra Cuma ile ilişkilerinde öğretmen rolü üstlenerek saygınlık ihtiyacını giderir. Crusoe, bunları temin ettikten sonra düştüğü adayı keşfe çıkar ve bütün adayı tanır. Kendine bir takvim yapar ve çalışmaya koyulur. Rahatladığı anda şarkı söylemeye başlar. Bir kutudan çıkan kitapları okumaya başlar. En son aşamada da Cuma ile kendisini adadan kurtarmaya yarayacak bir araç yapıp kendilerini gerçekleştirmeye çalışırlar. Robinson Crusoe’nin geçirdiği bu süreçte en baştan en sona bir ihtiyaç hiyerarşisi ve bu hiyerarşinin basamaklarını çıkma motivasyonu görülür. Maslow’a göre insanlar, ihtiyaçlar hiyerarşisinde aşağıdan yukarıya doğru ilerler ve ancak bir ihtiyaçları karşılandığında diğer ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik motivasyon bulabilirler. Örneğin yeme içme ihtiyaçlarını karşılayamamış bir birey itibar arayışına girmez, güvenlik ihtiyacını karşılayamamış bir birey kendini gerçekleştirmek için motive olamaz, kendini güvende hissetmeyen bir insan aidiyet hissini elde edemez. Maslow’un bu yorumu bazı bilim adamlarınca itiraz görmektedir. Bazı bilim adamları insanların aynı anda farklı ihtiyaç düzeylerinde olabileceğini, bazıları da insanların SAFETY FIRST Robinson Crusoe’nin geçirdiği bu süreçte en baştan en sona bir ihtiyaç hiyerarşisi ve bu hiyerarşinin basamaklarını çıkma motivasyonu görülür. Maslow’a göre insanlar, ihtiyaçlar hiyerarşisinde aşağıdan yukarıya doğru ilerler ve ancak bir ihtiyaçları karşılandığında diğer ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik motivasyon bulabilirler. ihtiyaçlar hiyerarşisinde bazı basamakları atlayabildiğini söylemektedir. Annelerin çocuklarına olan fedakar yaklaşımı, savaş ve fakirliğin olduğu ülkelerde sanatsal ürünlerin ortaya koyulabilmesi, imkansızlıklar içinden çıkan bilge insanlar gibi örnekler Maslow’a karşı öne sürülmektedir. Maslow’un hiyerarşinin basamaklarındaki geçişe dair söylediklerinin keskin bir yorumdan kaçınıldığında isabetli olduğu söylenebilir. Yani insanlar belirli bir hiyerarşi düzeni içinde ihtiyaçlara sahiptirler ve çoğu bir üst ihtiyaç seviyesine ancak bir alt seviyede tatmin olduğunda geçebilir. Araştırmalar insanların büyük bir çoğunluğunun kendini gerçekleştirme düzeyine çıkamadığını göstermektedir. Maslow’un kuramı işyerinde motivasyonu anlamak için de kullanılmaktadır. Maslow’un hiyerarşisini işyeri ortamına uygularsak şöyle yorum çıkarabiliriz: 1. Fizyolojik ihtiyaçlar: İnsanın biyolojik olarak hayatını sürdürebilmesi için duyduğu temel ihtiyaçlardır. Yemek yemek, barınmak, neslin devamı gibi ihtiyaçlar bu kategoridendir. İnsanın temel ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde maaş alabilmesi ve aldığı maaşla yaşamını temel anlamda sürdürebilmesi gerekmektedir. Bu düzeydeki bir çalışanda şirket algısı fizyolojik ihtiyaçların temin kaynağı olarak görülür ve bundan öteye geçmez. 2. Güvenlik ihtiyaçları: Güvenlik ihtiyacı hayatta kalmak için gerekli olan fizyolojik ihtiyaçlardan hemen sonra gelir. İnsanlar hayatta kalma ile ilgili ihtiyaçlarının devamını da isterler. Bu da güvenlik ile sağlanabilir. Devlet, güvenlik güçleri, emniyetli evler ve sokaklar, hayatta kalıp kalmama endişesinden uzak olmak bu kategoridendir. İşyerinin sağladığı istikrarlı istihdam politikası, sigorta, iş feshi sonrası güvenceler, eşit fırsatlar kişinin şirketine güvenini artıran hususlardır. Bu ihtiyaç düzeyinde kalan şirketlerde çalışanlar daha rahat çalışacaklardır. 23 24 SAFETY FIRST bir serüven başlamış demektir. Kitap okuma, sanatsal faaliyetlerle meşgul olma, başkaları için fedakarlıkta bulunma bu kategorideki ihtiyaçlardandır. Maslow’un bu noktadaki söylemi “Bir insan ne olabiliyorsa onu mutlaka gerçekleştirmelidir.” Eğer gerçek kapasitesi ve kendini gerçekleştirme düzeyi iç içe iki daire şeklinde ifade edilse insanın gerçekteki potansiyeli ile gerçekleştirdiği kadarı arasında büyük bir çap farkı görülecektir. Maslow’a göre insan potansiyel çapına doğru genişlemek durumundadır. Kendini gerçekleştirenlerin özellikleri Maslow tarafından şöyle sıralanmıştır: 3. Ait olma ve sevgi ihtiyaçları: Bundan önceki ihtiyaçları karşılanan bir birey artık kendi hayatı dışındaki konulara dikkat verebilecek bir noktaya gelmektedir. Grup, takım, şirket ve bunun gibi kollektif algılar bu noktada başlar ve bir ihtiyaç haline gelir. Bu noktada çalışan, şirket içinde aidiyet hissine, itibar arayışına koyulur. Ünvan, şirket arabası, kaliteli bir ofis veya çalışma ortamı, bey veya hanım şeklinde hitap edilmesi gibi ihtiyaçlar ortaya çıkar. Kendine saygı duyulan insan güven ve aidiyet hissini pekiştirmeye koyulacak ve ilk defa kendinden vermeye doğru yol alacaktır. Bu noktayı yakalamış bir şirket ortamında çalışanlar grup için kendinden vermekte daha az tereddüt ederler. Uzmanlar sağlıklı gelişmenin başlangıç noktasının aidiyet kültürünü oturtmak ile başladığını söylemektedir. Maslow bu basamağa kadar olan ihtiyaçları lüks olarak addetmez bilakis zorunlu olarak görür. Yani ilk üç ihtiyacı karşılanmayan bir bireyin sağlıklı ve medeni ürünler vermesi güçtür. 4. Kendini gerçekleştirme ihtiyacı: İtibar ihtiyacı da karşılanan birey için artık aidiyet veya onay görme de motivasyon unsuru olmaktan çıkar. Kişi kendinde kaygı oluşturabilecek tüm ihtiyaç basamaklarından geçmiştir. Maslow’a göre bu ihtiyaç diğer üç ihtiyaç türünden farklı olarak asla doyuma ulaşmaz. Bu ihtiyacın bir sonu yoktur. O yüzden birey bu ihtiyacını farketme düzeyine eriştiğinde onun için sonu olmayan • Gerçeklik algıları yüksektir. Olayları yalın ve çıplak yorumlayabilirler. Belirsizliğe tahammül edebilirler. Sakin bir şekilde dikkatle izlerler. • Kendini, doğayı ve başkalarını olduğu gibi kabul ederler. İnsanların hatalarını ve çelişkilerini tolerans ve mizahla karşılarlar. Kınayıcı değillerdir. • Demokrat karakter yapısına sahiptirler. İnsanların farklılıklarından rahatsızlık duymazlar. • Fikir ve görüşlerini tecrübe ederek olgunlaştırırlar. Kitle psikolojisi içinde kaybolmazlar. Kültür ve gelenekle kavga etmemekle birlikte onlardan gelen bilgileri zihinlerinde doğrulamadan kabullenmezler. Grup, takım, şirket ve bunun gibi kollektif algılar bu noktada başlar ve bir ihtiyaç haline gelir. Bu noktada çalışan, şirket içinde aidiyet hissine, itibar arayışına koyulur. Ünvan, şirket arabası, kaliteli bir ofis veya çalışma ortamı, bey veya hanım şeklinde hitap edilmesi gibi ihtiyaçlar ortaya çıkar. Kendine saygı duyulan insan güven ve aidiyet hissini pekiştirmeye koyulacak ve ilk defa kendinden vermeye doğru yol alacaktır. SAFETY FIRST İçinde bulunduğumuz yüzyılda iş dünyasındaki rekabet unsurlarından biri de insan kaynağının etkin kullanılmasıdır. Uçak bakım şirketlerinin operasyonlarını nitelikli personelle ve adam saat hesabı üzerinden yürüttüğü düşünüldüğünde çalışanların motivasyonunun önemi görülecektir. Personelin motivasyonunun artırılması şirketlerin de faydasına olacaktır. • Problemleri kendilerinden soyutlayarak algılayabilirler. Kendisine faydası ya da yararı olmayan bir problemi algılayabilir ve çözüm için düşünürler. • Kendi kendilerine yetebilirler ve tek kalmayı göze alabilirler. Bunu diğerleri ile çatışma yaşamadan başarabilirler. Yalnızlıktan hoşlanırlar ve yalnızken keyifli vakit geçirebilirler. • Evrenin en temel düzenini saf bir vizyonla görürler. Baharı, gün doğumunu, bitki ve hayvanları ilk defa görüyormuşçasına taze bir bakışla seyrederler. • İnsanlarla derin ilişkilere sahiptirler. • Rahatsızlık vermeyen kaliteli bir mizah anlayışları vardır. • Az sayıda ve gerçek arkadaşlara sahiptirler. Yüzeysel ve kalabalık bir arkadaş grubu oluşturma kaygıları yoktur. Kendini gerçekleştirmek içsel ve dışsal bir motivasyon sürecidir. Kişi kendine tanınan uygun ortamın yanında, kişisel eğilim göstererek ancak kendini gerçekleştirebilir. Tek başına ne iş ortamı ne de kişinin kendisi tam olarak yeterli olmamaktadır. İş ortamı Maslow’un ihtiyaçlar hiyerarşisindeki ilk üç ihtiyacı gidererek personel motivasyonu sağlayabilir fakat kendini gerçekleştirme boyutu, yalnız yürünen bir yoldur. İçinde bulunduğumuz yüzyılda iş dünyasındaki rekabet unsurlarından biri de insan kaynağının etkin kullanılmasıdır. Uçak bakım şirketlerinin operasyonlarını nitelikli personelle ve adam saat hesabı üzerinden yürüttüğü düşünüldüğünde çalışanların motivasyonunun önemi görülecektir. Personelin motivasyonunun artırılması şirketlerin de faydasına olacaktır. Şirketler çalışanlarını öncelikle yeterli bir maaşla desteklemeli, onlara adil ve kariyer vaat eden bir çalışma ortamı vermeli ve onların şirkete aidiyet hissini geliştirecek bir iletişim ortamı sunmalıdır. Bunlar Maslow’un deyimiyle asgari ihtiyaçlardır ve bu düzeyde ihtiyaçları karşılamayan şirketlerin personellerinden istisnalar dışında yüksek performans beklenmez. Bu ihtiyaçları karşılanmış bir çalışan kendini gerçekleştirme yönünde adım atacaktır. Kendini gerçekleştirmiş bir çalışan aslında şirketlerin en büyük kazanımlarındandır. Çünkü böyle kimseler problem çözme becerilerini geliştirmişlerdir, birlikte yaşama sanatını iyi bilirler, iş odaklıdırlar ve dürüsttürler. Her şirketin arzu ettiği bu özellikleri kazanmanın, şirketlerin ve çalışanların elinde olduğunu unutmamak gerekir. KAYNAKLAR 1-Organisational Behaviour, Ian Brooks, Pearson Education Limited, Edinburg, 2006 2-İnsan ve Davranışı, Psikolojinin Temel Kavramları, Doğan Cüceloğlu, Remzi Kitabevi, Mart 2012 3-Motivasyon ve Heyecana Giriş, Prof. Dr. Alev Arık, Çantay Kitabevi, 1996 4-Liderlik ve Motivasyon, Yrd. Doç.Dr. Pınar Süreli, Nobel Yayın Dağıtım, Ankara, 2008 25 26 SAFETY FIRST YAŞANMIŞ BİR OLAYIN ANALİZİ Uçak Teknisyenliği çok ciddi bir meslektir. Uçak üzerinde yapılan işlerin en basiti dahi kurallara uyulmadan yapıldığında kazaya sebep olabilecek hata gerçekleşebilir. Kazalar, genelde küçük ama gözden kaçan hataların, zincirin halkasını tamamlaması ile karşımıza çıkarlar. Biz de bu düşünce ile her işin öneminin farkında olunması gerektiğini vurgulamak için daha önce yaşanmış bir olay üzerinden konuyu açmaya çalışacağız. ERHAN İNANÇ Emekli Uçak Teknisyeni, UTED Dergi eski Genel Yayın Yönetmeni (1976-1978) OLAY : “A310 uçağı Atatürk Havalimanına indi, taksi sonrası park yerine varıp motorlarını durdurdu. Uçağı karşılayan teknisyen kaptana “tekerlekler takozlandı” işareti verince frenler bırakıldı. Uçak körüğe yanaşmadığı için yolcuları indirmek için ön ve arka kapılara merdivenler yanaştırıldıktan sonra kapılar açılıp yolcular inmeye başladılar. İşte tam bu sırada walk around check yapan teknisyen sol ana dikme tekerleklerinin birisinde alev parlaması gördü. Alevin devam etmesi ve yerde bir yangın söndürücü olmadığı için, teknisyen ön merdivenden inen yolcuları yararak hızlıca uçağa, kokpite girdi. Kaptana sol ana tekerleklerde alevlenme olduğunu, kokpitteki yangın söndürücü ile ilk müdahaleyi yapacağını, telsizden itfaiye çağırmalarını söyleyip aldığı yangın söndürücü ile aynı merdivenden, inen yolcuları yararak yere indi, söndürücü ile alevlere müdahale ederek yangını söndürdü. Birkaç dakika sonra kokpitin çağırdığı itfaiye aracı da uçak altına geldi. Teknisyen itfaiyeciye alevlenme ve yaptığı ilk müdahaleyi anlatırken aynı yerden tekrar alev çıkmaya başladı. Bu defa İtfaiye müdahale ederek alevi söndürdü. Bu ikinci müdahaleden sonra alevlenme tekrarlanmadı.” SAFETY FIRST Uçağı park yerinde karşılayan teknisyenin alevlenmeyi başladığı anda görmesi, çok hızlı ve doğru müdahalesi ile çok vahim sonuçlara yol açabilecek bir yangın söndürülmüş oldu. Müdahalede geç kalınıp lastikler yanmaya başlasaydı, itfaiye müdahalesine kadar kanat alt yüzeyinde deformasyon oluşup alevler kanat tanklarındeki yakıta erişebilirdi. Uçak ağır hasar görebilir, hatta KÂL olabilir, merdivenlerden inen yolcular dahil, can kaybı yaşanabilirdi. Sol ana dikmede yapılan detaylı kontrolda, alevlere çok hızlı müdahale edilebildiği için, lastik, jant, fren ünitesi, dikme ve kanat alt yüzeyinde herhangi bir yanma izi veya hasarı tespit edilmedi. 27 28 SAFETY FIRST Meydana gelen her olayın birden fazla hatalar zinciri ve tetikleyici nedenleri vardır. Kalite öğretisinde kullanılan delikli peynir dilimlerinde anlatıldığı gibi, hata delikleri zincirleme olarak aynı doğrultuda olduklarında olay (incident/impact) kaçınılmazdır. Alevlenmenin 2 numaralı tekerlekten çıktığı tespit edilerek tekerlek (Wheel Assy) ve fren ünitesi (Brake Unit) değiştirildi. Olayın kök neden analizini yapma görevi bana verilmişti. Sökülen tekerlekte (lastik + jant) yaptığım fiziki incelemede yangın nedeniyle herhangi bir hasar oluşmadığı ancak, jantın iç çapındaki boşluğa çevresel olarak yapışmış olarak oldukça fazla miktarda (1 kg. kadar) sarı/bej renkli genel maksat gres yağı olduğunu gördüm. Normalde bu bölgede gres bulunmamalıydı. Fren ünitesinde yaptığım kontrolde de ünitenin tüm rotor ve stator plakalarının yağla ıslanmış ve iç boşluğununda da aynı tip gres yağının birikmiş olduğunu gördüm. Tekerlekte olduğu gibi, burada da gres bulunması normal değildi. Jant ve fren ünitesi boşluklarındaki gres yağının kaynağını tespit edebilirsek olayı çözmekte önemli bir adım ilerlemiş olacaktık. Fren ünitesin üzerinde detaylı göz kontrolune devam ederken tekerlek aksına oturan iç çapta takılı olan o-ringi elimle çıkarıp aldım. Çıkardığım o-ringin dairesel yapısının ¼ kadarı yoktu. Yani, o-ring dairesel bütünlüğünü kaybetmiş, görevini yapamayacak kadar hasarlıydı. O-ring hasarının fren ünitesi uçağa takılırken gerçekleşmiş olacağını düşünerek bu fren ünitesinin uçağa ne zaman takıldığını tespit edip işlemi yapan teknisyenle konuştum. Genel olarak (ve maalesef), teknisyenler teçhizat kullanımını gereksiz gördüklerinden, oldukça ağır olan (100 kg. üzerinde) bu komponenti uçağa takarlarken söküm/takım dolly’sini uçak başına getirip kullanmak yerine, arkadaş yardımı ile kaldırıp aksa oturtmuşlardı. Dolly, fren ünitesinin ağılığını taşıdığı gibi takılacağı aksın merkeziyle aynı eksende, tam karşılaşmış olarak doğru takılmasını/ sökülmesini de sağlar. Uçak teknisyenlerinin önemli bir kısmı, koruyucu ve kolaylaştırıcı teçhizat kullanmaya alışık olmadıklarından olacak, bel fıtığı hastalığına duçar olurlar. Motor takat kontrolunda kulak koruyucusu kullanmadıklarından, işitme engelli olurlar. Umarım genç meslekdaşlarım bu hataları yapmıyorlardır. A310 uçakları fren ünitelerinin aksa oturduğu bölge (task gereği) periyodik olarak gres ile yağlanır. Bazen el pompası, bezan de hava basınçlı pompa ile gresörlüğe gres basılır. Gresörlükten yapılan yağlamada, yağlanan kısmın hemen yakınından (aks dibinden) önceden basılmış ve rengi kararmış eski gres, onu takiben de temiz gres çıkmaya başladığında yağlama tamamlanmıştır, dışarıya çıkan fazla gres silinerek alınır. Normalde el pompasının 3-5 defa basılması ile eski gresin aks dibinden dışarıya çıktığı görülür. Konumuz fren ünitesi uçağa takılırken aksa oturan çaptaki o-ring’in önemli bir kısmı kopmuş olduğundan basılan gres, aks dibinden dışarıya çıkmak yerine, daha kolay yolu seçmiş ve o-ring’in kopuk yerinden geçerek fren ünitesinin iç boşluğuna dolmuş. Yağlamayı yapanlar, gres aks dibinden dışarıya çıkacak diye uzun süre gres basmaya devam etmişler. Sorunu baş teknisyenine iletmek yerine “çok bastım, herhalde yağlanmıştır” düşüncesiyle işi kapatmışlar. Ve ne SAFETY FIRST yazık ki, bu işlem her periyodik bakımda defalarca tekrarlanmış ama kimse “yahu bu kadar gres bastım, neden dışarıya çıkmıyor” diye sorgulama yapmamış. Sonuçta 2 kg. kadar gres önce fren ünitesinin iç boşluğuna, sonra oradan geçerek jantın iç boşluğuna basılmış olduğu tespit edildi. Gres yağı katı madde olmasın karşın belli bir sıcaklığa eriştiğinde eriyerek sıvı haline döner. Anılan gresin parlama noktası (Flash Point) <225° C, kendi kendini ateşleme sıcaklığı (Auto-ignition temperature) <320° C dir. Olay yaşayan uçağımızın son inişinde, olağandan daha fazla fren kullanması nedeniyle, fren uniteleri fazla ısınmışlar, jant içinde biriken gres eriyerek sıvı haline dönüşmüş, fren ünitesi rotor ve statorlarının arasına akmış ve yüksek ısı nedeniyle kendiliğinden ateşleme (auto ignition) başlamıştır. Teknisyenin ilk müdahalesinden bir süre sonra yeniden alev parlamasının nedeni de fren ünitesinin halen kendiliğinden ateşleme sıcaklığına sahip olmasıdır. Meydana gelen her olayın birden fazla hatalar zinciri ve tetikleyici nedenleri vardır. Kalite öğretisinde kullanılan delikli peynir dilimlerinde anlatıldığı gibi, hata delikleri zincirleme olarak aynı doğrultuda olduklarında olay (incident/impact) kaçınılmazdır. Konumuza dönecek olursak; peynir dilimine göre hatalar zinciri : 1.Peynir dilimindeki delik - Fren ünitesi uçağa takılırken teknisyenin özel teçhizatı kullanmaması nedeniyle o-ring 1/4’ü eksik/kopuk olarak uçağa takılmıştı ve teknisyen o-ring’i hasarladığının tarkında değildi (etkin eğitim ve farkındalık eksikliği, boşvercilik). Dolly kullanılsaydı o-ring hasarlanmayacak, basılan gres fren ünitesi ile jant içine gidemeyecekti. 2.Peynir dilimindeki delik - Fren ünitesinin takılması tamamlanınca task gereği yapılması gereken ilk yağlama, teknisyenin ”takım öncesi aksı elle yağladım, yeniden gres basmak gereksiz” düşüncesiyle atlanmıştı. (kendince haklı gördüğü bir nedene dayanarak bakım kartına verisine uymama) O zaman gres basılsaydı, teknisyen bastığı gresin aks dibinden neden çıkmadığını araştıracak ve fren ünitesinin o-ringinin hasarlandığını ve gresin buradan fren ünitesi için geçtiğini farkedip edip hasarlı o-ringi yenisiyle değiştirecekti. (bakım verisine uygun çalışmama, farkındalık eksikliği) 3.Peynir dilimindeki delik- Daha sonraki periyodik bakımlarda gresörlükten gres basan teknisyenler bastıkları gresin aksın arka tarafından neden çıkmadığını sorgulamamış, gereğinden fazla gres basmaya devam etmişti (etkin task eğitim eksikliği, boşvercilik). Periyodik gres basma işini yapan teknisyen bastığı gresin neden aks dibinden çıkmadığını sorgulasaydı 2. Peynir diliminde olduğu gibi, hatadan erken geriye dönüş imkanı bulunacaktı. Bunun için tekerlek ve fren ünitesinin sökülüp basılan gresin nereye gittiği ve sebebi araştırılabilirdi. Olayı tetikleyen unsur ise uçağın IST inişinde ve park yerine gelinceye kadar taksi sırasında fazla fren kullanılması sonucunda fren ünitelerinin aşırı ısınması, tekerlek jant ve fren ünitesinin iç bölgelerindeki gres yağının eriyerek stator ve rotor plakalarının arasına akmasıdır. Sonuç olarak; 3 adet peynir dilimlerindeki delikleri aynı hizaya geldiler ve tetikleyici yardımı olay gerçekleşti. Yapılan işlerin prosedürlere uygun yapılması ve takip edilmesi gerektiğini bir örnek olay üzerinden tekrar vurgulamış olduk. Emniyetli çalışmalar dilerim. Yangın çıkması için 3 bilinen unsurun aynı anda bir arada bulunması gereklidir. Yangın Üçgenini hatırlayalım (Fire Triangle): 1-Yanabilen Malzeme (Combustible Material), Sıcakta eriyen gres yağı rotor-statorların arasına akmış. 2-Oksijen (Oxygen), Havada %21 oranında mevcut. 3-Ateş kaynağı (Ignition Source), Gres yağının <320° C’de kendi kendini ateşlemesi (Auto Ignition Temperature) SONUÇ : Olay (impact/incident) → Yangın (fire) 29 30 TÜRK HAVACILIK TARİHİ Birinci Dünya Savaşı’nda Rus İmparatorluk Hava Kuvvetleri tarafından kullanılan uçaklardan biri, Morane-Saulnier L… RUSLAR İLK HAVA SAHASI İHLALİNİ BİR ASIR ÖNCE YAPTI! Sınır ihlali yapan bir Rus uçağı Türkiye tarafından düşürülünce büyük gürültü koptu. Gaz meselesi ne olur, tahıl ambargosu uygulanır mı, artık Rus turistler gelmeyecek mi derken, meselenin tarihi boyutuna bakan olmadı. Hâlbuki Türklerle Ruslar tarih boyunca savaştıkları için uçağın icadından birkaç yıl sonra aralarında tayyare sorunları başlar. Aslında bu ilk sorunlar, günümüzdekiyle aynı; hava sahası ihlali… Yani Rus uçaklarının Türk hava sahasını ihlali asırlık bir mesele… İSMAIL ŞEN Annesinin Bir Tanesi Mülazım Nikola Türklerle Ruslar arasında ilk havai münasebet Balkan Savaşı’nda gerçekleşiyor. Bu ilk temas belki bir hava çatışması şeklinde olmuyor ama bir Rus tayyarecisinin Edirne’de Türklerin eline esir düşmesiyle sonuçlanıyor. Başbakanlık Osmanlı Arşivi’ndeki 29 Birinci Dünya Savaşı’nda Rus İmparatorluk Hava Kuvvetleri tarafından kullanılan uçaklardan Nieuport 12… Ağustos 1913 tarihli, Bâb-ı Âlî Evrak Odası’na ait belgeye göre Nikola nam bir Rus mülazım, yani teğmen, Türklerin elindeymiş. Belge her ne kadar doğrudan bu konuyla ilgili olmasa da, yazılanlardan talihsiz Nikola’nın tayyaresinin hattı müdafaa dâhiline, yani Türklerin savunma hattının içine, sukut ettiği, yani indiği anlaşılıyor. Belgenin asıl konusu ise Rus Mülazım Nikola’nın validesinin, evladının sıhhatiyle ilgili malumat edinmek amacıyla yaptığı bir teşebbüs: “Tayyaresiyle hatt-ı müdafaa dâhiline sükut eden Rus Mülazımı Nikola'nın sıhhatinin ailesi tarafından sorulmakta olduğu...” (Tarih :26/Ra/1331 (Hicrî) Dosya No :4151 Gömlek No :311285 Fon Kodu :BEO) Bir Daha Olmasın, Tenbih Ediniz Bu olaydan bir yıl kadar sonra ise, Umumi Harbin hemen başlangıcında, Türk toprakları üzerinde keşif uçuşu yapan tayyareleriyle ilgili Rusya’nın uyarılması TÜRK HAVACILIK TARİHİ 31 Birinci Dünya Savaşı öncesi Ruslar tarafından esir alınan tayyarecilerden Salim İlkuçan sol başta… gerektiğine dair yazışmalara rastlıyoruz. Enver Paşa’nın Sarıkamış harekâtına başlatmasından bir ay önce, 24 Kasım 1914’te, Dâhiliye Vekâleti Emniyet Umum Müdürlüğü kayıtlarındaki bir belgede Van ve Kastamonu vilayetleri üzerinde görülen Rus tayyarelerinden bahsediliyor ve bu tecavüzlerin bir daha tekrar etmemesi konusunda Rusya’nın uyarılması gerektiği belirtiliyor: “Van ve Kastamonu vilayetleri üzerinde görülen Rus tayyareleri için Rusya Sefareti nezdinde girişimlerde bulunularak bir daha böyle bir olaya meydan vermemelerinin tenbih edilmesi…” (Tarih :06/M /1333 (Hicrî) Dosya No :4 Gömlek No :33 Fon Kodu :DH.EUM.5.Şb) Türk Pilotları Sibirya’da Birinci Dünya Savaşı’nın başlamasından hemen önce ise birkaç Türk pilot Ruslar tarafından esir alınır ve Sibirya’da savaş sonuna kadar kampta tutulur. Rusların esir aldığı ve Birinci Dünya Savaşı sonuna kadar esir kalan tayyareci Fesa Bey Sibirya’da. Sağ başta oturan… Rusların esir aldığı ve Birinci Dünya Savaşı sonuna kadar esir kalan tayyareci Fesa Bey’in gençliği… 1910 ile 1924 yıllarını kapsayan havacılık anılarının yer aldığı Türkiye’de Tayyarecilik adlı kitapta, Yeşilköy Tayyare Makinist Mektebi Müdürlerinden Avni Okar, Birinci Dünya Savaşı başladıktan sonra Fransa ve İngiltere’den tayyare almanın imkânının kalmadığını sadece Almanya’dan alınabildiğini belirtiyor. Eldeki tayyarelerin de pilot ve teknisyenleriyle birlikte Ruslar tarafından esir alınmasıyla kullanılamadığını anlatıyor: “Birinci Umumi Harp başlamazdan evvel satın alınan üç beş tayyare ile tayyareci Sâlim İlkuçan ve Fesâ Rusların esir aldığı ve Birinci Dünya Savaşı sonuna kadar esir kalan tayyareci Fesa Bey uçağında… 32 TÜRK HAVACILIK TARİHİ Beyler komutasında bir tayyare müfrezesi Kafkasya’ya gönderilmek üzere İstanbul’dan Bezmiâlem vapuruna irkâp edilmiş ise de Boğaz’dan çıktıktan birkaç mil ötede Rus Donanması tarafından vapur yakalanarak batırılmış ve denize dökülen tayyareciler de makinistler ile beraber Ruslar tarafından esir edilerek Harbi Umumi nihayetine kadar Sâlim ve Fesâ Beyler Rusya’da (Sibirya) esir kalmışlardır.” (Türkiye’de Tayyarecilik, Avni Okar, s. 15) Balkan Savaşı sırasında havacılığın önemini anlayan Türkiye’de, Cumhuriyetin ilanından sonra da havacılığa önem verilir ve uçak filoları oluşturmak için bitmeyen yardım kampanyaları düzenlenir, Türk Tayyare Cemiyeti’ne piyangodan değerli kağıt baskısına kadar birçok imtiyaz verilir. 18 Haziran 1925 tarihli Resimli Perşembe’nin kapağı: “Yarınki harpler karada değil havada olacak. Hava zırhlılarımızı hazırlamak, müdafaa ordumuzu hazırlamaktır.” O dönemin uçaklarından bombalar kucakta taşınıp elle atılıyor, hatta tabanca ile ateş ediliyordu. Resimli Gazete 20 Mart 1926 Rus Uçakları Ayetli Beyanname Atıyor Savaş başladıktan sonra, savaş şartları geçerli oluyor ve Rus uçakları hava sahamızda bol bol görülmeye başlıyor. Hatta zaman zaman yanlışlıkla Türk topraklarına iniyorlar. Örneğin 30 Nisan 1915 tarihli Dâhiliye Vekâleti Emniyet Umum Müdürlüğü kayıtlarındaki belge, Hopa Kaymakamlığı tarafından aktarılan bir önemli bir bilgiyi içeriyor. Kaymakamlığın bildirdiğine göre, Sümele İskelesi'ne gelen Rus Donanması'ndan bazı gemiler ve bir tayyare, keşif hareketlerinden sonra Batum tarafına giderler… Zaten bu tarihten bir yıl kadar sonra Ruslar bölgeyi Erzurum’a kadar işgal edecek ve Ekim Devrimi sonrası 1918’de geri çekileceklerdir… (Tarih :15/Ca/1333 (Hicrî) Dosya No :5 Gömlek No :76 Fon Kodu :DH.EUM.2.Şb) Savaş süresince Ruslar sadece keşif uçuşları yapmakla yetinmeyip tayyarelerden propaganda amacıyla da faydalanıyorlar. 22 Mart 1915 tarihli bir başka Emniyet Umum Müdürlüğü Belgesi, Rusların çeşitli bölgelere Ayet-i Kerimeler içeren broşürler attığını belirtiliyor. “Rus tayyaresinin bazı mahallere attığı, Kafkasya Müslümanlarının imzasını havi ayet-i kerimelerle başlayıp, Müslümanları Almanya aleyhine tahrik ve harbe son vermeye çağıran” bu broşürler “Almanya'nın mahvolacağına dair” öngörüler de içeriyor ve yazıda “ele geçirilen nüshaların takdim kılınacağı” ekleniyor. (Tarih :06/C /1333 (Hicrî) Dosya No :6 Gömlek No :12 Fon Kodu :DH.EUM.2.Şb) Bu beyannamelerin Rusların savaştan çekilmesine kadar aralıksız olarak Türk topraklarına tayyarelerle atılmaya devam edildiği de Emniyet Umum Müdürlüğünün 6. Şubesi kayıtlarındaki 29 Ekim 1917 tarihli yazıdan anlaşılıyor. Sinop ve İnebolu’ya uğrayan Rus harp gemilerinin Samsun ve Çarşamba arasında bir tayyare ile attığı beyannamelerin takdimi hakkındaki yazıda gemilerin yaptığı torpido bombardımanından önemli bir zarar olmadığı da belirtiliyor. (Tarih :13/M /1336 (Hicrî) Dosya No :24 Gömlek No :43 Fon Kodu :DH.EUM.6.Şb) Ele Geçirilen Rus Tayyareleri Bu arada Balkan Savaşı sırasında Türk hatlarına inen ve annesi tarafından sağlığı sorulan Mülazım Nikola TÜRK HAVACILIK TARİHİ 33 gibi iki Rus uçağı daha Türk topraklarına iniyor. Biri yakıtı bittiği için diğeri sehven… Hariciye Nezareti Siyasi Kısım belgelerindeki “Kafkas Cephesinde sehven Osmanlı hatları dahiline iniş yaparak esir edilen Rus tayyarecisi Vladimir Milkowsky hakkında bilgi isteği”nden anlaşıldığı kadarıyla Cihan Harbi esnasında Türk topraklarına inen bu Rus tayyaresi, pilot Vladimir’in Alucra hayvan pazarını o dönem Rus işgali altındaki Kelkit zannetmesiyle elimize geçiyor ve Tayyareci Vecihi tarafından uçurularak Türk Ordusunda kullanılıyor. (Tarih :08//1916 (Miladi) Dosya No :2258 Gömlek No :35 Fon Kodu :HR.SYS) Aynı yıl Dahiliye Vekaleti Emniyet Umum Müdürlüğü 5. Şube’ye ait belgede ismi geçmeyen bir Rus pilot da yakıtı bittiği için Görele’ye iniş yapıyor ve jandarmalar tarafından Tirebolu’ya götürülüyor. (Tarih :29/N /1334 (Hicrî) Dosya No :26 Gömlek No :44 Fon Kodu :DH. EUM.5.Şb) Son olarak “Bir Rus tayyaresinin Karadeniz sahilinde düşürülerek içindekilerin esir, tayyarenin ganimet alındığı” başlıklı belgeden anlaşıldığı kadarıyla sadece zorunlu iniş yapan Rus tayyarelerinin Türk ordusu eline geçmediği, bazılarının da düşürüldüğü anlaşılıyor. (Tarih :31//1916 (Miladi) Dosya No :2112 Gömlek No :14 Fon Kodu :HR.SYS.) Velhasıl Kelam… Yüzlerce yıllık komşuluğumuz, savaşlarımız ve barış dönemlerimiz boyunca Ruslarla ilişkiyi hiç kesmemişiz. Yazının başında da belirttiğimiz gibi “hava münasebetlerimiz” ise neredeyse uçağın icadıyla başlamış ve sürüyor. Bu arada Ruslarla son sıcak savaşımızın üstünden de neredeyse bir asır geçmiş durumda. Casuslar Köprüsü, soğuk savaşın hava sahası ihlallerinin doğurduğu krizlerin hikâyesini anlatıyor. Soğuk savaş döneminde yaşanan önemli bir olay da Peşaver’den kalkıp Sovyetler Birliği hava sahasını ihlal eden bir Amerikan U2 uçağının 1 Mayıs 1960’ta Ruslar tarafından düşürülmesi ve pilotunun esir edilmesi. Bu olay sonrasında Sovyetler Birliği, İncirlik’ten kalkarak hava sahasını ihlal eden uçaklar olduğunu iddia ederek Türkiye’yi de tehdit eder. Bu konuyla ilgili ayrıntılı bilgiyi olmasa da kusursuz dönem havasını teneffüs etmek için vizyona yeni giren Steven Spielberg’ün, Tom Hanks’li Casuslar Köprüsü’nü izlemekte fayda var. Soğuk savaş döneminde yaşanan önemli bir olay da Peşaver’den kalkıp Sovyetler Birliği hava sahasını ihlal eden bir Amerikan U2 uçağının 1 Mayıs 1960’ta Ruslar tarafından düşürülmesi ve pilotunun esir edilmesi. Bu olay sonrasında Sovyetler Birliği, İncirlik’ten kalkarak hava sahasını ihlal eden uçaklar olduğunu iddia ederek Türkiye’yi de tehdit eder. Bu konuyla ilgili ayrıntılı bilgiyi olmasa da kusursuz dönem havasını teneffüs etmek için vizyona yeni giren Steven Spielberg’ün, Tom Hanks’li Casuslar Köprüsü’nü izlemekte fayda var. Francis Gary Powers, 1960 yılının Mayıs ayında Sovyet toprakları üzerinde düşürülen Lockheed U-2 casus uçağının pilotu. 34 TEKNİK TEKNİK DAMAGE ASSESSMENT 3 HASAR DEĞERLENDİRMESİ YAPARKEN İZLENECEK ÖNEMLİ ADIMLAR Not: Hasar değerlendirme konumuzun bu bölümünde Boeing 737-800 uçaklarında genellikle karşılaştığımız dent hasarı ele alınmıştır. Bu bölümde verilen bilgiler tamamen eğitim amaçlıdır ve uçak üzerinde kesinlikle kullanılamaz. Her bir hasar için güncel uçak dökümanına bakılması zorunludur. Ayrıca, bu yazıda bahsedilen hasar değerlendirmesi için güncel SRM dökümanı takip edilerek okunması, bilgilerin daha güncel ve kalıcı olmasını sağlar. ERGÜN KARCI Uçakta meydana gelen yapısal bir hasarın yer kontrolü sırasında farkedilmesi ve gerekli işlemlerin yapılması çok önemlidir. Biz de bu yazımızda uçağın gövdesinde tespit edilen bir yapısal hasar için hangi işlemlerin yapılması gerektiği üzerinde durmak istiyoruz. Örnek olarak ele alacağımız uçak B737-800 ve Manufacture Serial Number’ı 29776 ve Line Number: 308 olsun. Yer kontrolü (ground check) sırasında farkettiğimiz hasarı adım adım incelemeye başlayalım. İlk öncelikli yapmamız gereken işlem hasar çeşidini tespit etmek olacaktır. 1.Adım: Hasar Çeşidi Tespiti (Damage Type) Hasarımız Şekilde görüldüğü gibi bir Dent hasarıdır. Dent hasarının tanımı aşağıdaki gibi yapılabilir; Dent: Pürüzsüz düzgün bir cismin darbesiyle oluşan malzemenin kesitini değiştirmeyen pürüzsüz göçük-vuruk tur. Malzeme kaybı yoktur. Üzerinde başka hiçbir hasar olmaması gereklidir. 35 36 TEKNİK 2.Adım: Hasarın Konumu (Damage Location) Hasar konumu belirlemek için B737-800 SRM 53-00-00 FIG1’e gidilmelidir. Öncelikle hangi Section da olduğu belirlendikten sonra station ve stringer’ler kullanılarak hasarın konumu tespit edilir. Örnek hasarımız section olarak 43, konum olarak da station 500A - 500B ve stringer 19LH-20LH olacak şekilde seçelim. 3.Adım: Hasarı içeriden ve dışarıdan etrafında başka bir açık veya gizli hasar olup olmadığını tespit etmek için gözle detaylı inceleme yapılması gereklidir (Hidden damage Inspection). TEKNİK 4.Adım: Dent hasarının ölçümlendirilmesi; Dent hasarının gerekli olan ölçüleri; Şekilde görüldüğü gibi W: 2.1 inch ‘Dent’in genişliği (en dar yeri), Y: 0.095 inch en derin noktası ve dent’ in etkilediği bölgeyi hesaplamak için de A: 3.2 inch dent’ in uzunluk ölçüsü gereklidir. 5. Adım: Hasarın Değerlendirmesi Uçakta hasarın meydana geldiği bölüm (Section) çok önemlidir. Uçakda bulunan sectionları ayrı bir uçak gibi düşünülmesi zorunludur çünkü her bir bölüme gelen yüklerin etkisi farklı olduğundan uçağın yorulma (fatigue) ömrünü olumsuz olarak etkiler ve uçağın güvenlik toleransının (safety margin) azalmasına neden olur. Bu sebepten dolayı, hasar hangi section’da meydana geldiyse, ilgili hasarın değerlendirilmesi için öncelikle Section’nın müsade edilebilir limitlerine bakılması zorunludur. Örnek olarak alınan dent hasarımız için öncelikle SRM 53-30-01 Figure-101 e gidilmesi gereklidir. Ana chapter bizi nereye yönlendirirse ona uymak zorundayız. Aşağıda verilen resimde görüldüğü gibi SRM 53-30-01 Figure 101 genel referans olan SRM 53-00-01 Figure-101 allowable damage yönlendirildiğinden dolayı Dent hasarımızı bu referansa göre değerlendirmek zorundayız.. 37 38 TEKNİK SRM 53-00-01 Figure-101 Allowable damage’e göre değerlendirmeye başlamadan önce ilk önemli nokta uygulanabilirliğine (Applicability) bakılmak zorunludur. Dent hasarının uygulanabilirliğini belirledikten sonra, değerlendirme için ikinci önemli nokta hasarın uçağın hangi Zone da meydana geldiğidir. Aşağıda verilen resimde görüldüğü gibi SRM 53-00-01 Figure 102 ye göre Dent, ZONE-2 de bulunmaktadır. Hasarın Extra kritik bölgeleri (Static Port, Pitot, Angle of attack, TAT ) etkilemediğinden emin olunmalıdır.. Dent bölgesinde aşağıda verilen koşulların sağlanması gereklidir; - Gevşemiş veya kayıp bağlantı elemanı olmamasına, - Bağlantı elemanının deliğinde hasar olamamasına, - Dent in yakınlarında Crease, Gouge veya Crack gibi hasarların olmamasına, - Dent in Frame, Stringer veya Intercostal gibi primary yapıları etkilmemesine. TEKNİK 39 SRM 53-00-01 AD-1 Figure-103 Detal-G ye ve Table-102 ye göre Dent’in ölçülerini değerlendirelim; 1- Dent in genişliğinin W, derinliğine Y oranı 30 veya daha fazla olmak zorundadır. W/Y ≥ 30 2- Dent in derinliği Y: enfazla 0.125 inch olmak zorunda. Y<0.125 inch 3- Dent in etkilediği çevrenin uçakta mevcut olan bir tamirin en dış fastener sırasının merkezine ve Chem-mill yapıların kenarına olan mesafe önemlidir. Bu mesafeyi bulmak için dent in boyu 0.25 ile çarpılır ve çıkan rakam dent in kenarına eklenerek belirlenir. Detay-G şekilinde görüldüğü gibi 3.2”(A) x 0.25 = 0.8” rakamı dent in kenarına eklenir ve ölçüm buradan başlar. Detayları hasar ölçümlendirme çiziminde görebilirsiniz. Şimdi dent hasarımızın Limit içi mi? Limit dışı mı? Olduğuna bakalım; A) Air data sensor’ler bölgesinde değil ve dent’de crease, gouge, scratch, corrosion ve crack gibi hasarlar yok. OK. B) Dent herhangi bir Stringer, Frame veya Intercostal üzerinden geçmiyor, gevşek ve atık fastener yok. OK. C) Detay G deki Tablo ya göre; Mevcut Tamire olan mesafe: 2.4” (en az 1” olmak zorunda). OK. D) Detay G deki Tablo ya göre; Chem-Mill Step lere mesafeler: 2.9” ve 1.9” (en az 0.5” olmak zorunda). OK. E) Dent hasarının derinliği Y: 0.095” (en fazla 0.125” olmak zorunda). OK. F) W/Y , 2.1”/0.095”= 22 Limit dışı çünkü W/Y ≥ 30 olmak zorundaydı. Dent hasarı Limit dışı fakat yukarıdaki şartları sağladığından dolayı uçağımızı zaman sınırlı (Time Limited) uçururabilmek için SRM 53-00-01 Page 105 Table-102 ye gidip değerlendirelim. Uçakları, Airworthiness (uçuş güvenliği) kuralları içerisinde sefere vermek çok önemlidir. Uçak teknisyeni olarak, uçaklarda meydana gelen her hasarı doğru ve prosedürlere uygun olarak değerlendirip kayıt altına almak zorundayız. Hasar değerlendirme yazı dizimizin üçüncü bölümü olan Boeing 737800 uçaklarındaki Dent hasarının değerlendirmesi detaya inmeden sizlere kılavuzluk etmek amacıyla hazırlanmış ve sadece bilgi amaçlıdır. Uçak üzerindeki hasarları değerlendirirken kesinlikle güncel uçak dökümanlarının kullanılması zorunludur. SRM 53-00-01 Page 105 Table-102 ye geldiğimizde; Dent hasarımızın derinliğinin 0.125” den az ve W/Y oranı 15 ila 30 aralığına denk geliyor: 15 < 22 < 30 ve 0.095” < 0.125”.Tablo 102 de sarıyla taranmış bölgeyi kapsayan dent hasarı normal durumda kalıcı tamir (permanent reapir) yapılmak zorunda. Eğer aşağıdaki koşullar sağlanırsa 10.000 F/C a kadar zaman sınırlı olarak uçak uçurulabilir. 1- Başlangıçta ilk olarak Dent’e detaylı görsel kontrol (detail visual inspection) yapılmalı. 2- 5000 F/C (flight cycle) içerisinde HFEC (High Frequency Eddy Current: bir NDT yüzey kontrol yöntemidir) yapılmalı. 3- Bundan sonra her 4000 F/C da detaylı görsel kontrol yapılmalı. 4- 10.000 F/C dan öncede kalıcı tamir yapılmak zorundadır. 40 TEKNİK KUŞ DEYİP GEÇMEYİN (BIRD STRIKE) İngilizce bird strike olarak ifade edilen kuş çarpmaları her pilotun kabusudur diyebiliriz. Çünkü bir kuş çarpmasını önceden kestiremezsiniz , ayrıca bu olayı en tehlikeli kılan şey ise çoğu kuş çarpmasının uçuşun en kritik fazları olan take off ve landing esnasında meydana gelmesidir. EMRAH YENER Teknik Eğitmen Peki uçağın boyutlarını ele aldığımızda küçücük bir kuşun bir uçağa çarpmasını bu kadar tehlikeli kılan şey nedir? Öncelikle şunu söyleyelim; bir kuşun yapabileceklerini asla küçümsemeyin. Yüksek hızlar söz konusu olduğunda uçağa çarpan küçücük bir kuş, uçağa atılan bir taş gibi etki yapar. İstatistiklere göre kuş çarpması vakalarının %65’inde uçakta sadece küçük hasarlar meydana gelmektedir. Çoğu bird strike vakasında kuş ya windscreen dediğimiz uçağın ön camına çarpmakta ya da motorun içine kaçmaktadır. Bir de kuş motordan kabine hava alınan kompresör kademelerine kaçmış ise kabinde son derece kötü bir koku sizi bekliyor demektir. Bir kaz yaklaşık 4-5 kilogram ağırlığındadır. Bir A320 ise yaklaşık 78000 kilogram ağırlığındadır. Şimdi bu ikisinin saatte 320 kilometre hızla çarpıştığını hayal edin. Ya da biz sizin yerinize bir örnek verelim; böyle bir çarpışmanın sonucunda bir uçaktaki yüzlerce kişi ölümle burun buruna gelebiliyor. Çünkü 4 kiloluk bir kazı boşverin, sadece 0,5 kg ağırlığında bir kuş bile 330 km/h hızla giden bir uçağa çarptığında, çarpma alanında yaklaşık 4,5 tonluk bir kuvvet meydana getiriyor. TEKNİK Olabilecek en kötü senaryoyu özetleyebilecek bir kuş çarpması vakası anlatılacak olsa bu herhalde Eastern Airlines Flight 375 olurdu. 4 Ekim 1960 yılında Boston’dan Eastern Airlines’a ait bir Lockheed L-188 Electra uçağı içerisinde 67 yolcu ve 5 uçuş mürettebatı ile kalkışa geçmişti. Take-off roll sorunsuz bir şekilde gerçekleşti ve uçak havalandı. Kokpit ekibi için sıradan bir uçuş olacağa benziyordu. Ancak kalkıştan sadece 6 saniye sonra uçak büyük bir sığırcık sürüsünün içerisine girdi. Uçak 4 tane turboprop motora sahipti. 1-2-4 nolu motorlara kuş çarpmış ve 1 nolu motor tamamen kaybedilmiş, 2 ve 4 nolu motorlardan ise kısmen thrust alınabiliyordu. Hasar sadece bununla sınırlı değildi, kokpitin ön camına çarparak ölen kuşlar camı (windshiled) kirletmiş ve kirlenen windshield sebebiyle pilotların görüşü kısıtlanmıştı. Daha da önemlisi çarpan kuşlar pitot tube içerisini tıkamış ve kokpite giden airspeed bilgiside kaybedilmişti. Bir kuş çarpmasında olabilecek en kötü şeyler nelerse hepsi aynı anda Flight 375’in başına gelmişti. Gelişen bu olaylar sonucunda uçak kalkıştan kısa süre sonra sola yatarak Boston Limanı civarında denize düştü. Take-off da dahil edildiğinde tüm bu anlatılan olaylar 1 dakika gibi kısa bir süre içerisinde gerçekleşti. Malesef bu kazada uçakta bulunan 72 kişiden 62’si yaşamını yitirdi. Kaza sonrası yapılan incelemelerde sadece 1 nolu motora en az 8 kuşun kaçmış olduğu görüldü. 1960 yılında acı bir şekilde sonuçlanan bu kuş çarmasının bir benzeri 2009 yılında US Airways Flight 1549’un başına geldi. New York LaGuardia havalimanından kalkan A320 tipi yolcu uçağı kalkıştan hemen sonra kaz sürüsüne girdi. Motora kaçan kuşlardan dolayı her iki motor da kaybedildi. Uçak motorlar kaybedildiği için irtifa kaybetmeye başladığında yerden sadece 900 metre (3000 feet) yükselebilmişti. Pilot fazla seçeneği olmadığı için sıradışı bir kararla Hudson nehrine inmek için kuleyi bilgilendirdi. Aralarındaki konuşma şu şekilde hafızalara kazındı: -Kule: ... which runway would you like... -Kokpit: We’re gonna be in Hudson -Kule: I’m sorry say again!... Neyse ki pilot olağanüstü bir başarıyla uçağı tek parça halinde Hudson nehrine sağ salim indirdi ve uçak batmadan önce tüm yolcular tahliye edildi. Tek bir kişi bile hayatını kaybetmedi. Yapılan araştırmalara göre kuş çarpmaları ticari uçuşlarda sadece Amerika Birleşik Devletlerinde 600 bin dolar, dünya çapında ise yılda 1,2 milyar dolarlık maddi kayba sebep oluyor. Kuş çarpmaları sebebiyle oluşan kazalarda dünya çapında 1988 yılından bu yana 220’den fazla insan hayatını kaybetti. Elbette kuşlara ne olduğunu anlatmaya gerek yok. Anlayacağınız bu işten ne kuşlar ne de biz kazançlı çıkıyoruz. 41 42 HAVACILIK-HOBİ HAVACILIK-HOBİ KAĞITTAN UÇAK, BİR ZAMANLAR OYUNCAĞIMIZ OLSA DA… Aslında her şey, defterden koparılan boş bir sayfa ile başladı. O kağıda saniyeler içinde şekil verip, ismine de “kağıt uçak” dedik. Hangimiz görmemişizdir ki? Özellikle erkekler az mı azar işitti sınıfta onunla oynadıkları için... Bazıları, uçakları diğerlerinden daha hızlı gittiği için sevinç çığlıkları attılar, bazıları da fırlattıkları gibi yere düştüğü için yüzlerini buruşturup, ağlamaya başladılar. NİHAN YAVAŞ Planör Pilotu O günler, çok geride kaldı. Artık bu çocukların şanslı olanları; ya gerçek uçakları uçurmanın zevkini yaşıyorlar ya da havacılığın bir dalıyla ilgilenip, gökyüzünde hayaller kuruyorlar. Uçuş bölgeleri nerelerdir? Hayalperest olmak güzeldir, bir de cesursanız o hayallerin gerçeğe dönüşmesi çok kısa sürebilir. Biz, dünya üzerinde yaşamaya çalışan insanlar, durmaksızın bir yerden başka bir yere koşuyoruz. Oysa ki inanın havadayken, yeryüzünde olup biten her şey çok anlamsız geliyor insana. Yukarıda havalar bambaşka! Yelken-kanat ortalama 25-30 kg ağırlığında, katlanmış hali 4m, açıldığında ise 10m uzunluğundadır. İçimizden bazıları, uçmak için koşuyor. Biz bu insanlara, havacılıkta, “yelken kanatçılar” diyoruz. Onların tek derdi yukarıdaki rüzgarı hissetmek, tıpkı yamaç paraşütçüler gibi. Peki yelken (delta) kanat nedir? Yelken kanatlar kimlerdir? Yelken kanat, rüzgar ve termik ile uçuş yapabilen ve tıpkı planör gibi, yamaç paraşütü gibi motoru olmayan, tek kişilik bir hava aracıdır. Havalanması, havada kalma şekli ve havalanma yeri yamaç paraşütüne benzer. Ancak yalnız başına uçmak için yamaç paraşütü eğitiminden daha fazla süreye ihtiyaç vardır. Uçan kişinin güvenliği için yedek paraşüt de bulunmaktadır. Yamaç paraşütü yapılan her yerde uçulur. Bu hava aracının nasıl bir yapısı vardır? Başlangıç, Orta ve İleri Sınıf kanatlar mevcuttur. Eğitimlerde başlangıç sınıfı eğitim kanatları kullanılır, uçuş tecrübesi arttıkça orta sınıf kanatlarla uçulabilir. Ancak kanat değiştirmek çok kısa sürmez. 43 44 HAVACILIK-HOBİ İleri seviye modeller için çok uzun süre uçmak ve tecrübe kazanmak gereklidir. Modeller ileri seviyeye geldikçe kanat hızlanır ve kanadı kontrol etmek zorlaşır. Nasıl havalanır? Kanatları sırtlayarak koşmak şeklindedir. İrtifayı arttırmak için genellikle tepeye vuran yani karşıdan gelen rüzgar olmalıdır. Diğer bir yöntem de yerden yükselen sıcak hava sütunları, yani termikler kullanılır. Bu sıcak hava yükselirken içinde daireler çizen deltayı da beraberinde havalandırır. Normal bir uçuşta birkaç saat havada kalınır. Hızı ise şaşılacak düzeydedir. 20 km/s ile 140 km/s arasında bir süratle uçabilirsiniz. Eğitim nerede alınır? Türk Hava Kurumu (THK) ve çeşitli havacılık kulüpleri tarafından eğitim verilmektedir. Başlangıç kurslarının süresi 20 ila 22 gün arasında değişkenlik göstermektedir. Yelken kanat olmak için nasıl fiziki koşullara sahip olmak gerekir ? Boy: En az 1.65 m, en fazla 1.95 m Kilo: En az 65 kg, en fazla 95 kg Bu sporu yapmak isteyenler 65 kg’ın altına düşmemeliler ve tabii ki 95 kg’ın da üstüne çıkmamalılar. Aksi takdirde havada bedeninizi kontrol etmeniz imkansız hale gelir. Yelken kanat almak isterseniz, fiyatları nedir? Orta sınıf bir kanat almak isterseniz yaklaşık 3000 Dolar civarındadır. İkinci el ise, kanadın durumuna göre fiyat cokgenis bir yelpazede değişsede ,1000 Dolar’dan başlamaktadır diyebiliriz. Yelken kanatla ünlü olmuş biri var mı? Bu sorunun cevabını aslında bilmeyen yoktur da bir anda aklınıza gelmemiş olabilir. Bu fotoğrafı hatırladınız mı ? HAVACILIK-HOBİ Bazı hava araçları sadece keyif içindir, bazıları da ömrünüzün sonuna kadar unutmak istemeyeceğiniz heyecan katsayısı yüksek bir deneyimdir. Hangisini seçerseniz seçin, sonunda mutluluk olduğunun garantisini veriyorum size. Göğe yükselmek güzeldir, her şeyi en ince ayrıntısına kadar görürsünüz. 1632 yılında, lodoslu bir havada Galata Kulesi’nden kuş kanatlarına benzer bir araç takıp kendini boşluğa bırakan ve uçarak İstanbul Boğazı’nı geçip 3000 m. ötede Üsküdar’da Doğancılar’a inen Hezarfen Ahmet Çelebi, Türk ve bence dünya havacılık tarihinin en kayda değer simalarından birisidir. Ne yazık ki uçuşları hakkındaki tek bilgi sadece Evliya Çelebi’nin Seyahatnamesi’nde vardır. Sizlere bu bilgileri verirken, şimdilerde ünlü havacılık okullarının eğitim uçuşlarını verdiği İstanbul - Hezarfen Havaalanı’nın isim babasından bahsetmemek olmazdı. Delta Kanat Tarihindeki En Önemli Olaylar Hangileridir? • 1960’lar: Az sayıda pilot Amerikanın batı ve doğu sahillerine bambu, plastikten,rogallo kanadına ve buna benzeyen ilginç şekillerden yapılma kanatlarla yayılmıştır. • 1970’in başları: Kanatlar, çoğunlukla alüminyum ve dakrondan imal edildi. • Temmuz 1973: Sylmar’da ilk Deltakanat Ulusal Şampiyona düzenlendi. • Ağustos 1973: Bu sporla ilgili ilk kitap Dan Poynter tarafından yazıldı • Eylül 1976: Kössen Avusturya’da ilk Dünya Şampiyonası düzenlendi. Kategori 1’de C.Steinbach, kategori 2’de T.Delore, kategori 3’de K.Battle 1. oldu. • Temmuz 1977: Jarry Katz Kalifornia Owens Valley’de 100 mil sınırını aştı. • Temmuz 1983: Larry Tudor Kalifornia Owens Valley’de Comet 2’siyle 221.5 mil uçarak 200 mil sınırını aştı. • Temmuz 1983 JJudy Leden 146.8 mil uçarak 100 mil sınırını aşan ilk kadın oldu. • Temmuz 2001 Manfred Ruhmer Zapata, Teksas’da 400 mil sınırını aştı. “Havalara uçmak” diye bir deyim vardır, gündelik hayatımızda sık sık duyup, kullandığımız bir sözdür. Anlamı ise bir duruma çok sevinmektir değil mi? Bu deyimin çıkış sebebini hiç düşündünüz mü? Elbette bu soruya karşılık farklı yanıtlar gelebilir. Gözünüzün önüne sevinçten zıplayan insanları getirebilirsiniz ki, galiba listenin en başında bu örnek yer alır. Ya da mutluluktan birbirini kucaklayan güzel bir aile tablosu. Ne güzel! Bir de, insanlar çok mutlu olduklarında “sanki havada yürüyorum” derler... Yerçekiminin üzerimizde uyguladığı kuvveti bazı anlarda hiç hissetmeyiz. Psikolojik durumumuzdan dolayı bu cümleleri söyleriz. Peki neden bu cümlelerin içinde hep “hava” vardır? Onun sayesinde yaşıyoruz, bu doğru. Kimi zaman hayattan zevk almamız da ona bağlı. Günlük sohbetlerimizin bile başlama sebebi hava değil midir? İçimiz dışımız havayla kaplıyken, ondan uzak kalmamalı insanlar. Korkmamalı da. Bu ay size ezberbozan bir hava sporundan bahsettim. Bu sporu ben de henüz denemedim. Ama deneyenleri çok yakından izledim. Hissettikleri heyecana şahit oldum. Yere indiklerinde yüzlerindeki zafer görülmeye değerdi. Bazı hava araçları sadece keyif içindir, bazıları da ömrünüzün sonuna kadar unutmak istemeyeceğiniz heyecan katsayısı yüksek bir deneyimdir. Hangisini seçerseniz seçin, sonunda mutluluk olduğunun garantisini veriyorum size. Göğe yükselmek güzeldir, her şeyi en ince ayrıntısına kadar görürsünüz. Havacılık, bambaşka bakış açıları kazandırır insanlara. Büyük resmi görmeyi öğretir. Ölüme de yakın hissedersiniz kendinizi ve bu sayede sevdiklerinizin kıymetini bilmenize katkı sağlar. Kişisel gelişim tabelanızda özgüvenin yanına bir artı daha koyarsınız. Fena mı? Her şey apaçık ortada. Artıları eksilerinden fazlaysa denememek için bahane de üretilmez. Kağıttan uçak bir zamanlar oyuncağımız olsa da, kimbilir çocukken hangi hayallerimize doğru hızla yol alıyordu? Bu yıl, gökyüzüne daha çok bakın, kendinizi daha çok geliştirmek isteyin ve sıradışı mutluluklar bulun. Hepsi de, sizi havalara uçuracak mutluluklar olsun. Öyleyse bu yıl, istikamet gökyüzü! 45 46 GEZİ GEZİ LAKE HAVASU CITY Amerika Birleşik Devletleri’nin Arizona eyaletinde nehrin kıyısına kurulmuş ünlü bir sayfiye beldesidir. Lake Havasu City ismi Mohave (Mavi) Kızılderilileri tarafından verilen bir isim olup, Türkçe’deki ile aynı anlama gelmektedir ve HAVASU ismi ile anılmaktadır. İsminin neden İngilizceye değiştirilmediği ile ilgili bir kaynak bulunmamaktadır. Türkler Kızılderili mi ya da Kızılderililer Türk mü tartışmasına burada değinmeyeceğim. Bu konu hakkında araştırma yapmak isteyenler bununla ilgili pek çok kitap okuyabilirler. Özellikle Ord. Prof. Dr. Reha Oğuz Türkkan’nın Türkler ve Kızılderililer isimli kitabında Lake Havasu City’nin ismi de geçmektedir. Haritaya bakarsanız Amerika Birleşik Devletleri’nde Türkçedeki ile aynı anlamı taşıyan tek şehir ismi Lake Havasu City’dir. ŞEBNEM BAYEZİT 47 48 GEZİ İlginç olan diğer bir konu da bu yerleşim ve tatil beldesinde birkaç gün geçirdiğinizde havasına ve suyuna uygun olarak Kızılderililer tarafından neden bu ismin verilmiş olduğunu anlıyorsunuz. Lake Havasu City çöl ve suyun birbirine saygı duyan ama fikirleri hiç uymayan iki insanın bir arada yaşaması gibi, kuru ve kavurucu çöl havası, gece ile gündüz arasında hissedilen ısı farkı ile Colorado Nehrinin kıyısında pırıl pırıl parlayan nehir, nehrin serinliğini hissettiğiniz kıyı şeridi ve o nehirde kuru çöl sıcağını eğlenceye dönüştüren insanlarla canlanmış bir şehir olduğunu görürsünüz. Colorado Nehri’nin kıyısında ve Arizona sınırları içindeki şehirden California dağları birkaç kulaç atsanız ulaşabileceğiniz mesafede görünmektedir. Oysa ki karayolu ile gitmeyi tercih ederseniz Lake Havasu City’e Los Angales’tan ulaşmanız saatler almakta olup koskoca çölü ortadan ikiye bölen, ucu bucağı görülmeyen dümdüz iki otobandan birisi olan 10 numaralı highway’i kullanarak ulaşabilirsiniz. Bu yollardan birisinde 10 numaralı highway’e bağlanana kadar birkaç saat neredeyse tamamen ıssız çöl yolculuğu yapıyorsunuz, diğerinde ise çöldeki yerleşim yerlerini ve köy yaşantısını görerek yolculuğunuzu tamamlayabilirsiniz. Belki tatilinize başlamadan önce böyle bir tecrübeyi yaşamanız tatilinizi daha ilginç bir hale getirebilir. Lake Havasu şehrinde görülmeye değer yerlerin başında London Bridge yer almaktadır. Köprü İngiltere’den 2.4 milyon dolara satın alınarak getirtilip yeniden inşa edilmiştir. Üzerinde yürüyüp nehrin güzelliğini ve su sporları yapan insanları GEZİ görebileceğiniz gibi köprünün hemen altında nehrin kıyısında da yürüyüş yapanlara eşlik edebilirsiniz. Eğer Lake Havusu City’i gezmek isterseniz bu köprünün hemen altında ziyaretçiler için bir danışma merkezini bulabilirsiniz. Önce Turist Danışma Merkezinden şehir turları ile ilgili bilgi ya da ufak bir şehir haritasını alırsanız bu küçük tatil beldesini daha kolay gezebilirsiniz. Nehirde kanolarıyla gezen turistlerden, kürek sporu yapanlara, yatları ile gezen ve doğanın keyfini çıkartanlara ya da su motoru ile nehirde gezenlere kadar farklı aktiviteleri nehir boyunca görebilmektesiniz. Nehir kıyısında isterseniz güneşlenebilir, isterseniz gölgede piknik yapabilirsiniz. Yılın büyük bir kısmının güneşli geçtiği Lake Havasu City’de geceleri de gökyüzündeki yıldızlar olağan üstü görünmektedir. Cep telefonlarınıza Google Sky veya Star Walk programlarını yükleyerek gökyüzünü farklı bir şekilde seyredebilirsiniz. Phoenix ile Los Angales arasındaki çöle kurulmuş bu şehirde doğa ile baş başa kalmanın tadını çıkartmanın farklı bir yolunu neden tercih etmeyesiniz? Şehri yukardan seyretmek isterseniz balon turları satın alabilirsiniz. Ayrıca ATV, UTV’lerle çöl gezisini de sizlere sunan hizmetleri satın alarak çölde kurulu bu şehri bir de çöl tarafından gözlemleyebilme fırsatını yakalayabilirsiniz. Yine nehirin gözde mekanlarından olan Fener de turistlerin özellikle gün batımına yakın fotoğraf çektikleri ve günbatımının Arizona ve California dağlarını nasıl renkten renge değiştirdiğini, suda oluşturduğu farklı renk tonlarını seyrettikleri yerlerden birisidir. Yolunuz Los Angales’a düşerse Lake Havasu City’i görmeyi deneyebilirsiniz. 49 50 UÇAN ÇOCUK OKUL BAŞARISINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER Anne ve Baba 2 Geçen sayıda okul başarısına anne ve babanın etkisi konusuna başlamış ve çocukların “söylenenleri” değil “yapılanları” değerlendirdiklerini hatırlatmıştık. Aslında “ayinesi iştir kişinin lafa bakılmaz” sözünde olduğu gibi, çocukların anne babalarını değerlendirirken ve örnek alırken onların davranışlarından etkilendiklerini söylemiştik. Bu sayı anne ve babaya bağlı etkenlerin diğerlerini değerlendiriyoruz. MÜMIN BALKAN “Eğitim şart mı?” Son dönem herkesin, olur olmaz yerlerde kullandığı “eğitim şart” deyimi aslında eğitimin önemine vurgu için söylenegelir. Ama içi o kadar boşalmıştır ve gerçekliği tartışılmaz hale gelmiştir ki, üstünde pek düşünmeyiz. Çocukların alacağı eğitimin, dolayısıyla da okulun hayattaki başarıları için gerekli olduğuna anne ve babanın her ikisinin de inanmasının önemine dikkat çekmek istiyorum. Aslında bu tip anne babalar gün geçtikçe azalıyor olmakla birlikte, özellikle kız çocukların okula gidişlerinin sorun olduğu aileler hala var. Zorunlu eğitimin liseyi de kapsaması sonrası bu sorun özellikle bazı bölgelerde daha da arttı. Dolayısıyla çocuğun elinde olmayan bir faktör olarak anne ve babanın eğitim ve okula yaklaşımı da okul başarısını etkileyen faktörlerdendir. Çocuk ne kadar akıllı olursa olsun aile okula yasal zorunluluklar dolayısıyla, yani “zorla” gönderiyorsa, öğrencinin okul başarısının olumsuz etkileneceği açıktır. UÇAN ÇOCUK “Aç bakiim ağzını çocuğum!” Anne ve baba kaynaklı bir başka sorun da, “anne ve babasının bir tanesi” olan çocuklardır. Eğer anne ve babalar, çocuklara yaşlarına uygun bir şekilde davranıp, yine yaşlarının gerektirdiği sorumlulukları yüklemezlerse kendine güvenleri eksik çocuklar yetiştirmeleri kaçınılmazdır. Örneğin okul çağına gelmiş olmasına rağmen kendi başına yemek yemesi, ya da giyinmesi için teşvik edilmeyen çocuklar, yaşlarının gerektirdiği biçimde davranamazlar. Araştırmalar kendine güvenleri yüksek ve kişilik yapıları yaşlarının gerektirdiği ölçüde gelişmiş çocukların okul başarılarının diğerlerine oranla daha fazla olduğunu açık bir biçimde ortaya koymaktadır. Yine aynı araştırmalar çocukların kontrolsüz bırakılmasının da olumsuz sonuçlar doğurabildiğini gösteriyor. Özellikle annelerin çocukları üzerindeki dengeli kontrolün etkisi olumlu oluyor. Sonuçları olumlu olan kontrol sahibi annelerin profili ise “daha sosyal, sınırlamadan kontrol eden, akıl yürüten ve gerektiğinde ödül-ceza yöntemini kullanan” olarak tespit edilmiş. “Yanındayız!” Anne ve babanın çocuğa, her açıdan destekleri de başarıyı etkileyen faktörler arasında sayılır. Aileleri tarafından yüksek düzeyde destek ve kabul gören öğrenciler; sürekli eleştirilen ve kabul görmeyen öğrencilere göre daha başarılı sonuçlar elde ederler. Burada önemli olan, “destek veya kabul görme” kavramlarının çocukların istedikleri her şeyi yapmakla karıştırılmaması. Çocuğun bir birey olarak kabul görmesi, kendisine bırakılmış karar ve tercihlerinde desteklenmesi sadece başarısını değil, kişiliğinin gelişmesini de artıracak ve mutlu bir birey olma sürecine de katkıda bulunacaktır. 51 UÇAK TİP EĞİTİMLERİ AIRCRAFT TYPE TRAINING TEMEL EĞİTİM BASIC MAINTENANCE 54 HABERLER · NEWS AIR INDIA WORKER ‘SUCKED INTO AIRCRAFT ENGINE’ IN MUMBAI An Air India technician has died after he was sucked into an aircraft engine at Mumbai airport, the airline says. The accident happened as the jet of flight AI 619 from Mumbai to Hyderabad was being pushed back for departure. Air India chairman Ashwani Lohani described the accident as a “mishap”, but it is not yet clear what happened. “We are deeply saddened and regret the tragic incident,” Mr Lohani said. He added that the incident is being investigated. The Times of India, quoting Air India sources, reported that the accident occurred on Wednesday evening when the co-pilot started the engine at the Chhatrapati Shivaji airport. The victim, identified as Ravi Subramanium, was standing nearby. The newspaper said the incident happened when the aircraft was being pushed back by a tow van from the parking bay before take-off. “No one knew what happened. All of a sudden we heard that the technician has been sucked into the engine,” the newspaper quoted an airline source as saying. ROLLS-ROYCE REVAMP OUSTS TWO TOP MANAGERS Rolls-Royce will revamp its management structure and recruit a chief operating officer as Warren East strives to revive the ailing company. Tony Wood, the head of aerospace, will depart, and Lawrie Haynes, who runs the land and sea division, will step down next year. The change in structure is part of a plan to save up to £200m a year from 2017, it said. Removing the top layer of management is a bid to simplify decision-making. Rolls-Royce has issued a series of profit warnings that have battered its share price, leaving it down 38% this year. Mr East, who joined in July, admitted last month that the engineering group had developed an “accounting fog” that had left investors unclear about its direction. He wants to “simplify” Rolls-Royce to make it a more responsive business. 56 HABERLER · NEWS FEMALE PILOT TO ATTEMPT SOLO FLIGHT FROM BRITAIN TO AUSTRALIA Tracey Curtis-Taylor is a pilot who is attempting to become only the second ever female to fly single-handedly from Britain to Australia. This is something that hasn’t been achieved since a woman called Amy Johnson made the journey in 1942 Amazingly, Curtis-Taylor is now planning to make the 13,000 mile flight in the same type of old aircraft that Amy flew in. She will fly across 23 countries, making 50 refuelling stops and only use the basic flying instruments that were used 70 years ago. She hopes to land down in Sydney, Australia in 2016. AIR FRANCE BOMB SCARE: ‘TWO HELD’ IN PARIS Police in Paris have detained two people who were on an Air France flight forced to make an emergency landing in Kenya when a fake bomb was found on board, reports say. A 58-year-old taken into custody is an ex-policeman from the Indian Ocean island of Reunion, Europe 1 radio said. His wife was being questioned as a witness. Air France says the fake bomb was made of cardboard and a kitchen timer and posed no danger. The Boeing 777 was on its way from Mauritius to Paris when the suspicious object was found in a plane toilet and the decision was made to make an emergency landing. The plane was then evacuated at Mombasa airport. Police reportedly held the couple, who have not been named, on their return to France. ‘Bad joke’ A spokesman told AFP news agency that the airline had “filed a legal complaint against unknown persons for endangering the lives of others”. Officials say 459 passengers and 14 crew members were on board the Boeing 777 when a contraption was found behind a bathroom mirror. 50 Ülkede 190 Havalimanından Yaptığı Uçuşlarla Türkiye Turizminin Hizmetinde 58 HABERLER · NEWS EU COURT BACKS AIRLINE FREIGHT CARTEL CHALLENGE Europe’s second-highest court has backed a challenge by 11 airlines against an €800m (£583m) European Commission freight cartel fine. The General Court of the European Union said there were “internal inconsistencies” in the Commission’s 2010 decision. Of the firms, Air France was fined the largest amount - €182.9m - while KLM was fined €127.2m. The two carriers merged to form Air FranceKLM in 2004. Other carriers involved were Air Canada, Martinair, British Airways, Cargolux, Cathay Pacific Airways, Japan Airlines, LAN Chile, Qantas, SAS and Singapore Airlines. Lufthansa escaped a sanction after providing information to the Commission. The court said that the European Commission had not been clear enough in demonstrating an unambiguous “single and continuous infringement” by the carriers. TAYYARECİ VECİHİ HÜRKUŞ KONFERANSI’NA KATILDIK Sivil Havacılık Mühendisleri Derneği tarafından 6 Aralık 2015 günü Polat Renaissance Otel’de gerçekleştirilen Konferans ve Brunch etkinliğine katıldık. UTED Başkanı Necdet Aksaç ve dergimizin Yayın Koordinatörü Hüseyin Gümüş’ün katıldığı etkinlikte Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Bahadır GÜRER “Vecihi Hürkuş ve İlk Uçağı” konulu bir konuşma yaptı. Etkinliğe, THY Teknik A.Ş. ve THY A.O. mühendisleri ve yöneticileri ile TALTA Başkanı Yavuz Güver de katıldı. SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER 60 HAZIRLAYAN HÜSEYİN GÜMÜŞ SOSYAL MEDYA SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER 61 AJANDA HÉLÈNE GRİMAUD, BASEL ODA ORKESTRASI İLE İSTANBUL’DA I. Stravinsky Oda Konçertosu, Mi bemol Majör “Dumbarton Oaks” J. S. Bach Klavsen Konçertosu No. 1, Re minör BWV 1052 S. Prokofyev Senfoni No. 1, Re Majör Op. 25 “Klasik” W. A. Mozart Piyano Konçertosu No. 20, Re minör KV 466 Günümüzün Rönesans kadını olarak tarif edilen Hélène Grimaud, sadece piyanistik becerilere sahip tutku dolu bir müzisyen değil, aynı zamanda şiirsel ifadesi ve emsalsiz teknik kontrolüyle de enstrümanın ötesine uzanabilen çok yönlü bir süper yetenek Bu olağanüstü piyaniste gecede uluslararası orkestra sahnesinin en heyecan uyandıran oluşumlarından Basel Oda Orkestrası eşlik edecek. Geçtiğimiz sezon Beethoven’ın 9. Senfonisini kaydeden ve böylelikle bestecinin tüm senfonilerini diskografisine ekleyen topluluğun iki de Echo Klassik ödülü bulunuyor. 19 Ocak 2016 20:30 İş Sanat Kültür Merkezi, İstanbul EĞER BU BİR FİLM OLSAYDI 1 perde | 1 saat 10 dakika Yazan : ALMİR İMSİREVİÇ Yöneten : BİLGE EMİN İstanbul Devlet Tiyatrosu’nda çeyrek yüzyıl önce Avrupa’da yaşanan insan dramlarını konu edinen bir oyun var: Eğer Bu Bir Film Olsaydı. 1992 Yugoslavyası... Savaş her yerde... Bosna Hersek bağımsızlığını ilan etmiş... Saraybosna kuşatma altında... Bu dönemi yaşamakta olan Ziriç ailesinin hikayesini, evin büyük oğlu Alaaddin, aklında kalan anılarıyla anlatırken bizde yaşananları yakından izleme fırsatı buluyoruz.. Eğer Bu Bir Film Olsaydı... Nasıl bir kurgu yapardı kimbilir.... Ocak ayının ilk haftası üç sahnede: Küçükçekmece Dt Sahnesi, Üsküdar Stüdyo Sahne ve Kültür Üniversitesi Akıngüç Sahnesi’nde İzlenebilir. ŞEHİR TİYATROLARINDA BİRBİRİNDEN GÜZEL OYUNLAR SİZİ BEKLİYOR Kuruluşu ta 1914 yılına kadar uzanan İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı Şehir Tiyatroları, 2016 yılında da birbirinden güzel oyunlar sergiliyor. Dördü Anadolu yakası, altısı da Avrupa yakasındaki on sahnesinde dramdan komediye, çocuk oyunundan müzikale birçok oyun sergileniyor. Oyunlarla ilgili ayrıntılı bilgi için web sitesi: http://www.ibb.gov.tr/sites/sehirtiyatrolari/tr-TR/Sayfalar/Anasayfa.aspx OCAK’TA UNUTMA! Veremle Savaş Eğitimi Haftası Ocak ayının ilk Pazartesi günü Enerji Tasarrufu Haftası Ocak ayının ikinci haftası Beyaz Baston Körler Haftası 7 - 14 Ocak Çalışan Gazeteciler Günü 10 Ocak İdareciler Günü 10 Ocak Cüzam Haftası 25 - 31 Ocak Dünya Gümrük Günü 26 Ocak 64 SINEMA OCAK’TA SİNEMA Ocak’ta vizyonda… Box Office Türkiye verilerine göre Ocak ayında vizyona girecek filmlerden bazıları… 1 OCAK CUMA DENİZİN ORTASINDA Aksiyon, Macera, Biyografi... Oyuncular: Chris Hemsworth, Cillian Murphy, Brendan Gleeson 19. yüzyılın başlarında dev bir balinanın saldırısına uğrayan teknenin ve mürettebatının maceraları… Oscar’lı yönetmen Ron Howard, Nathaniel Philbrick’in romanından uyarladığı filmde Moby-Dick efsanesini farklı bir biçimde yorumluyor... IMDB Notu: 7,1 8 OCAK CUMA CREED: EFSANENİN DOĞUŞU Dram, Spor. Oyuncular: Michael B. Jordan, Sylvester Stallone, Tessa Thompson Bir açıdan Rocky’nin son halkası, diğer açıdan yeni efsane Creed’in doğuşu sayılabilecek filmde, Rocky, eski rakibinin yetenekli boksör oğlunu çalıştırmayı kabul eder ve olaylar, muhtemelen Rocky’dekine berzer bir şekilde gelişir… IMDB notu: 8,3 BİR TARANTİNO WESTERNİ THE HATEFUL EIGHT Yönetmen: Quentin Tarantino Oyuncular: Samuel L. Jackson, Kurt Russell, Jennifer Jason Leigh Türkiye’de vizyon tarihi: 8 Ocak 2016 Tür: Western, Dram, Gizem, Gerilim 15 OCAK CUMA İYİ BİR DİNOZOR Animasyon, 3D. Disney Pixar yapımı İyi Bir Dinozor, dinozorların dünya üzerindeki egemenliklerini sonlandıran göktaşının dünyayı ıskalaması durumunda neler olabileceğinden hareketle insanların dinozorlarla ilişkilerini konu ediniyor. IMDB notu: 7,1 22 OCAK CUMA DİRİLİŞ Macera, Dram, Gerilim. Oyuncular: Stars: Leonardo DiCaprio, Tom Hardy, Will Poulter Leonardo di Caprio’nun canlandırdığı Hugh Glass adındaki efsanevi bir tuzakçının, bir boz ayı tarafından ölümcül bir biçimde yaralandıktan sonra, kendi ekibi tarafından ölüme terk edilmesini anlatıyor. Tam bir intikam hikayesi ve ortam intikam yemeği için gerçekten soğuk. IMDB notu: 8,4 Quentin Tarantino, Rezervuar Köpekleri’nden beri sinema tutkunlarının her filmini merak ve heyecanla beklediği bir yönetmen. İlk gençliğinde çalıştığı video kiralama dükkanında her gün en az beş film seyrederek sinema tarihini hatmetmesi ve ustalardan öğrendiklerini filmlerinde ustalıkla kullanması inanılmaz sonuçlar doğurmayı sürdürüyor. Django ile başarıyla üstesinden geldiğini kanıtladığı western türünde yeni bir filmle daha seyirci karşısında. Sekiz nefret dolu ya da nefret edilesi kişinin ekseninde gideceği anlaşılan filmde muhtemelen yine bol ceset olacak. Filmin afişindeki bir ipucu bu sekiz kişiden yedisinin filmin sonunu göremeyeceğini düşündürüyor. 2 saat 48 dakikalık bu filmin IMDB notu 8,2… Samuel L. Jackson, Kurt Russell, Jennifer Jason Leigh, Walton Goggins, Tim Roth, Michael Madsen ve Bruce Dern gibi ünlü ve de önemli oyuncuları bir araya getiren film, Amerikan İç Savaşının bitmesinden bir süre sonra, bir grup yabancının, tipiden kurtulmak için dağdaki bir konaklama yerine sığınmasını ve gizli bağlılıkların hayatta kalmalarını tehdit ettiğini anlamalarını konu ediyor... KİTAP KAĞIT KİTAPLARIN ÖMRÜ NE KADAR? VERİ UÇAR KAĞIT KALIR… MÜMIN BALKAN Elektronik ortamda ilk kitabımı geçenlerde okuyup bitirdim. İlginç bir deneyimdi. Yaptığımı tam olarak kitap okuma olarak kabul etmekte zorlandığımı söylemeliyim. Ancak, metroda millet oyun oynadığımı zannederken, tek elimle tuttuğum cihazda Yorgun Savaşçı’yı okumak çok güzeldi. Özellikle toplu taşımada vakit geçirenlere tavsiye ederim. kağıt kullanılmadığı için çevre dostu ve aynı nedenle ucuz. Kağıt yok, baskı yok, cilt yok, nakliye yok vs… Ayrıca yazının başında da belirttiğim gibi avuç içine sığar ve pratik bir biçimde okunur. Üstelik avuç içindeki cihaza bir değil, binlerce kitap sığdırabilirsiniz. Tabii kelime araması yapılabiliyor olması da indeksleme konusundaki müthiş avantajı. Yıllardır tartışılıyor, elektronik kitap, kağıt kitabı ne zaman yok edecek, diye… Bir görüşe göre bu sorunun cevabı “hiçbir zaman” olsa da büyük oranda azaltacağı ihtimal dahilinde… Velhasıl, elektronik kitap, kağıt kitabın geleceği ile bazı sorular gündeme getirmiş olsa da genel olarak kitabı güçlendirdi. Kitap satışları elektronik kitaptan sonra da artmaya devam ediyor. Hem bizde, hem dünyada... İnsanlar her geçen gün daha fazla okuyor. Eskiden daha fazla kitap basıldığını, okunduğunu söyleyen olursa inanmayın. Türkiye’de 2014 yılında 50 binden fazla kitap basıldı. 50 bin farklı kitap... Üstelik bunların içinde bandrolsüz basılabilen ders kitapları yok. Bu sayı Türkiye’nin çok okuduğu iddia edilen kırk elli yıl önce basılan kitap sayısının onlarca kat fazlası. Kağıdın da, elektronik kitabın da avantaj ve dezavantajları var. Örneğin kağıt kitabı okumak için herhangi bir elektronik alete ve elektrik enerjisine ihtiyacınız yok. Elektronik kitabın okunma süresi ise pil ömrüyle sınırlı… Elektronik kitabın bir başka dezavantajı kitabın ömrünün büyük oranda alet ömrüyle sınırlı olması… Hanginize, elektronik bir alet babamızdan miras kaldı? Elektronik aletlerin ömürleri, uygun ortamda en azından bin yıl dayanan kağıt kitapla kıyaslanamaz bile… Elektronik kitabın, kağıt kitaba göre avantajları da var tabii… Öncelikle Yani elektronik kitap, kitaba yeni bir ortam kazandırarak genişlemesini sağladı. Kitap ölmüyor, yeniden doğuyor, yeni ortamlarda… 65 BIL BAKALIM 66 1 ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ADAM TAKINTILI MI, ÇILGIN MI? Adamın biri bir binanın yirminci katında oturuyor. Her sabah asansörle inip işine gidiyor. Akşam döndüğünde, eğer o gün yağmur yağdıysa veya asansörde başka biri varsa doğrudan evinin bulunduğu kata çıkıyor. Aksi takdirde on beşinci kata çıkıyor. Kalan yolu da merdivenlerden çıkıyor. Neden? ? 2 ? ? ? ? ? ? 2:31 3:13 3:55 4:37 ? SON SAAT KAÇ OLMALI? Sağdaki saat kaçı göstermeli? Yukarıdaki iki bulmacayı da doğru cevaplandırarak bulmaca@uted.org adresine ya da posta ile derneğimize gönderen üç okurumuz birer hediye kazanacak. Talihliler 25 Ocak’a kadar doğru cevabı gönderen okurlarımız arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir. GEÇEN AYIN TALİHLİLERİ: Halil CÜCENOĞLU, Kadir Münir ERCÜMEN, Eyyüp ÖZBAY, Gizem Melisa ÖZÇETİN ? 1 ? GEÇEN AYIN CEVAPLARI Sadece iki berber olduğu için biri diğerinin saçını kesecektir. Bu nedenle işlerinin yoğunluğu dolayısıyla karmaşık dükkanda çalışan ve kötü saç kesimli berber doğru tercih. 2 9 Her grubun toplamı 22 olmalı.