bildiri kitabı proceedıngs book
Transkript
bildiri kitabı proceedıngs book
I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 MAY, 2016 FETHIYE, TURKEY BİLDİRİ KİTABI PROCEEDINGS BOOK I.ULUSLARARASI DENİZ TURİZMİ VE DENİZ ENDÜSTRİSİ KONFERANSI 13-15 MAYIS, 2016 FETHİYE, TÜRKİYE Organized by / Düzenleyenler Edited by / Editörler Pelin ARSEZEN-OTAMIŞ, Ph.D. Pınar ÇELİK, Ph.D. I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 MAY, 2016 FETHIYE, TURKEY BİLDİRİ KİTABI PROCEEDINGS BOOK I.ULUSLARARASI DENĠZ TURĠZMĠ VE DENĠZ ENDÜSTRĠSĠ KONFERANSI 13-15 MAYIS, 2016 FETHİYE, TÜRKİYE Organized by / Düzenleyenler Edited by / Editörler Pelin ARSEZEN-OTAMIŞ, Ph.D. Pınar ÇELİK, Ph.D. Muğla, May /Mayıs, 2016 Bütün hakları saklıdır. Bu sayının tümü ya da bir bölümü izin alınmaksızın yeniden basılamaz, herhangi bir baskı yoluyla veya elektronik, mekanik, fotokopi, ses kaydı gibi yollarla çoğaltılamaz. ©Yayım Hakları T.C. Muğla Valiliği T.C. Muğla Büyükşehir Belediyesi Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi IMEAK Deniz Ticaret Odası Deniz Turizm Birliği Derneği Güney Ege Kalkınma Ajansı I.Uluslararası Deniz Turizmi ve Deniz Endüstrisi Konferansı Bildiri Kitabı All rights rezerved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted, in any form, or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior permission, in writing, from the publisher. ©Copyright R.T. Muğla Govarnorship R.T. Muğla Metropolitan Municipality Muğla Sıtkı Koçman University Champer of Shipping Marine Tourism Association South Aegean Development Agency I.International Marine Tourism and Marine Industry Conference Edited by / Editörler Pelin ARSEZEN-OTAMIŞ, Ph.D. Pınar ÇELİK, Ph.D. Sayfa Düzeni / Typesetting : Journal of Marine Tourism Yayım Yeri / Published in online in Journal of Marine Tourism Yayım Tarihi / Published Date: Mayıs / May, 2016 Bilim Kurulu / Scientific Committee (İsim listesi harf sırasına göre düzenlenmiştir) Dr. Ahmad Shammout, Royal Academy of Culinary Arts, England Dr. Alper Bozkurt, Adana Science and Technology University, Turkey Dr. Babu George, Fort Hayt States University, USA Dr. Erdoğan Koç, Bandırma University, Turkey Dr. Fábio Carbone, Universidade de Averio, Portugal Dr. Fabio Pizzutilo, Università degli Studi di Bari, Italy Dr. Faizan Ali, Florida State University, USA Dr. Fatma Nur Tuğal, Adana Science and Technology University, Turkey Dr. Francesca Cabiddu, University of Cagliari, Italy Dr. Giorgio Ribaudo, Università di Bologna, Italy Dr. Juan Ignacio Pulido, Universidad de Jaen, Spain Dr. Luigi Mundulai, University of Cagliari, Italy Dr. Marco Giuliani, Università Politecnica delle Marche, Italy Dr. Ramesh Kumar Miryala, Mahatma Gandhi University, India Dr. Serhat Harman, Batman University, Turkey Dr. Shiv Mohan Verma, Swami Vivekanand Subharti University, India Dr. Suleiman A.D. Farajat, The University of Jordan, Jordan Dr. Zelia Breda, Universidade de Averio, Portugal Uluslararası DanıĢma Kurulu / International Advisory Board (İsim listesi harf sırasına göre düzenlenmiştir) Dr. Babu George, Fort Hayt States University, USA Dr. Fábio Carbone, Universidade de Averio, Portugal Dr. Fatma Nur Tuğal, Adana Science and Technology University, Turkey Dr. Juan Ignacio Pulido, Universidad de Jaen, Spain Dr. Luigi Mundulai, University of Cagliari, Italy Dr. Shiv Mohan Verma, Swami Vivekanand Subharti University, India Düzenleme Kurulu / Organizing Committee Akbulut KAHRAMAN (Founder, MarinTurk Manager, Shipbuilding Engineer, Yachtsman, Göcek/Fethiye, TURKEY) Prof. Dr. Nedim YÜZBAġIOĞLU (Marine Tourism Chairman, Akdeniz University, Antalya, TURKEY) Assoc. Prof. Dr. Soner TASLAK (Marine Industry Chairman, Muğla Sıtkı Koçman University, Muğla, TURKEY) Assist. Prof. Dr. Pelin ARSEZEN-OTAMIġ (Co-Chair, Muğla Sıtkı Koçman University, Muğla, TURKEY) Dr. Pınar ÇELĠK (Co-Chair, Akdeniz University, Antalya, TURKEY) Lect. Murat ÇAYLAK (IT Specialist, Web Coordinator, Akdeniz University, Antalya, TURKEY) Assist. Prof. Dr. Mehmet Özer DEMĠR (Organizing Committee, Alaadin Keykubat University, Antalya, TURKEY) Assist. Prof. Dr. IĢıl ARIKAN-SALTIK (Organizing Committee, Muğla Sıtkı Koçman University, Muğla, TURKEY) SPONSORLAR / SPONSORS ÖNSÖZ Son yıllarda küreselleşme ve teknolojik gelişmeler her sektörde olduğu gibi turizm sektöründe de benzeşmeye yol açmaktadır. Bundan dolayı sahip olduğu rekabet avantajını korumak ve arttırmak isteyen ülkeler alternatif turizm çeşitlendirme potansiyellerini belirlemek ve kullanmak istemektedir. Bu kapsamda deniz turizmi dikkat çekmektedir. Özellikle kurvaziyer turizmi gibi deniz turizmi çeşitleri ülkelerin turizmden aldığı payı oldukça arttırmaktadır. Ülkelerin deniz turizmi potansiyellerini belirlemek ve bu potansiyeli kullanmak turizm açısından oldukça önemlidir. Özellikle Türkiye gibi üç tarafı denizler ile çevrili ülkeler deniz turizmine oldukça elverişli ülkelerdir. Bu konferansın amaçlarından biri de ülkelerin sahip olduğu deniz turizmi potansiyelinin ortaya çıkarılması ve bu potansiyeli kullanmak için endüstriyel anlamda önerilerde bulunmaktır. I.Uluslararası Deniz Turizmi ve Deniz Endüstrisi Konferansı Fethiye ilçesinde yapılarak bu bölgenin tanıtılması ve turizm sektörünün paydaşlarını bir araya getirmesi açısından da önemli bir işlev üstlenmiştir. Deniz Turizmi ve Deniz Endüstrisi konusunda farkındalık oluşturacağına inandığımız bu konferansın düzenlenmesinde önemli katkıları olan kişi, kurum ve kuruluşlara teşekkür ederiz. Konferans Düzenleme Kurulu Contents / İçindekiler Research Papers Presented in Conference Uluslararası Serbest Bildiriler Paper / Authors Page Global Cruise Tourism Industry and Turkey: A Literature Review OĞUZ DOĞAN / FABIO CARBONE 1-5 The Impact of the Baltic Sea on Economy and Development of Baltic Sea Region YUNUS TOPSAKAL / JUAN IGNACIO PULIDO-FERNÁNDEZ 6-10 Analysis of the Cruise Market and Destinations in the Mediterranean Region: An Empirical Study to Understand the Profile of the Turkish Cruisers ŞEYMA BAYAZIT / LEVENT KIRVAL 11-24 The Appliance of Experience of Turkey to Develop Transport Infrastructure in the Touristic Sphere of Kazakhstan AIGERIM KASSYMOVA / NEDİM YÜZBAŞIOĞLU 25-30 Turkish Marine Tourism - An Untapped Market Segment With A Promising Potential: New Product And Destination Development Opportunities ERDOĞAN KOÇ 31-36 The Place and Significance of Transport Complex in Touristic Sphere of Kazakhstan AIGERIM KASSYMOVA / YUNUS TOPSAKAL 37-41 Yachting in Turkey from Past to Today YENAL YAĞMUR / JOANNA DOMAGALSKA 42-45 Deniz/Kıyı Turizminin Gelişimi ve Etkileri: Fethiye İçin Bir Değerlendirme GÜNSELI GÜÇLÜTÜRK BARAN / GAMZE ÖZOĞUL 46-58 Sürdürülebilir Deniz Turizmi Bağlamında Marina İşletmeleri İçin Bir Model Önerisi: Küme Örgüt Yapıları MERVE VUSLAT KUMCU / SONER TASLAK 59-66 Determining the Potential of Marine Tourism Cluster in Fethiye CEMAL ARTUN 67-73 Forecasting with the Method of Exponentially Weighted Moving Average for Demand of the Yacht Tourism in Fethiye MEHMET AVCI / HÜSEYIN KABAKCIO 74-85 Raflı Tekne Depolama Sistemleri Üzerine Keşifsel Bir Araştırma BENER TAHMAZ / OĞUZ ATİK 86-86 Indexes / İndeksler Affiliation Index Kurum-Kuruluş İndeksi……………………………………………………..84 Country Index Ülke İndeksi…………………………………………………………………84 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla GLOBAL CRUISE TOURISM INDUSTRY AND TURKEY: A LITERATURE REVIEW OĞUZ DOĞAN Social Sciences Institute, Akdeniz University, PhD Candidate, Antalya, Turkey E-mail: oguzzdogann@gmail.com FABIO CARBONE Heritage, Culture and Tourism Portucalense University Assistant Professor, Porto, Portugal ABSTRACT: In recent years, cruise tourism industry has witnessed a rapid devolopment. Industry growth rate has reached %7 between 2000-2009. In 2015 over 22 million passengers have travelled with cruise ships. The number of passengers is estimated to be 29 million by 2020. In the last decade Turkey has become a popular cruise tourism destination in Mediterranean basin and share in global cruise tourism industry. But, considering Turkey’s suitable geographical conditions for cruise tourism, this share is insufficient. If Turkey take cognizance of cruise toursim and developmet of its products and services, will has a more dynamic structure in region. Keywords: Cruise Tourism, Cruise Tourism Industry, Turkey ÖZET Son yıllarda kruvaziyer turizm sektörü büyük bir gelişime tanıklık etmiştir. 200-2009 yılları arasında sektör, %7’lik bir büyüme oranı kaydetmiştir. 2015 yılında 22 milyonun üzerinde yolcu kruvaziyer gemileriyle seyahat etmiştir. Yolcu sayısının 2020 yılına kadar 29 milyona ulaşacağı tahmin edilmektedir. Türkiye son dönemde Akdeniz havzasındaki popüler destinasyonlardan birisi haline gelmiş ve sektörde pay sahibi olmuştur. Ancak Türkiye’nin kruvaziyer turizmi açısından uygun coğrafik koşulları dikkate alındığında söz konusu pay oldukça yetersizdir. Eğer kruvaziyer turizmine gereken önem verilirse, Türkiye’nin bölgede daha dinamik yapıya kavuşacağı düşünülmektedir. Anahtar Sözcükler: Kruvaziyer Turizmi, Kruvaziyer Turizm Sektörü, Türkiye 1 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Cruise tours in the modern sense began after the 1960s [8]. Started to be used as a way to travel from the early years to the present day cruise tourism has been preferred by members of middle-upper economic class, middle-aged individuals. But today individuals who have an average income and young individuals also request cruise tourism. Furthermore in the first years cruise tourism has quite long periods but today can be completed in 3-4 days or 6-8 days [1]. I. Introduction Sea transport, which has a great importance before in years that development of the air transport, was the only form of transportation used for journeys made between continents in the World. Sea transport plays two important roles in contemporary tourism sector. These are, transport of voyagers with their own vehicles by ferryboats which served on straits and the realization of travels based on sea transport which called cruising [1]. Cruise tourism may be defined as any tour based on maritime, where transportation is not the primary purpose, paying a fee by voyagers to evaluate their leisure times for visiting diversified destinations on certain route [2]. Activities of cruise tours carried out to various destinations contains of visiting ports, touristic places and shoppin areas located in destinastions which proximate to ports and also contains lesisure activities during the trip [3]. Passengers who participated in cruises can have information such as starting port of tour, which ports will be visited on route, which activities will be perform in ports visited and how many days the tour will take. Participation fee for the activities carried out the ports visited is not included in cruise fare [4]. Fig. 1. Number of cruise passengers by source market worldwide in 2014 (in 1,000s) [9]. According to Cruise Lines International Association (CLIA) cruise toursim industry the fastestgrowing sector with 7.2% growth rate since 1990. Number of cruise passengers who participated in tours since 1980 reached 176 million [6].The countries that most demand cruise tourism are USA, Canada, some Europen countries (UK, Germany, Italy, Spain and France). Cruise tourism has shown a tremendous growth in the last decades. The majority of cruie tourism market consists of developed countries. Cruise tourism industry mainly dominated by North America but in recent years new destinations are involved to the sector. Europe, Asia and Australia have become popular destinations in this period [5]. Cruise tourism which is the part that shows the rapid growth of global tourism sector with annual growth rate of 7%, served about 20 million passengers in 2011 [6].The number of passengers is estimated to be 29.7 million by 2020 and 36.4 million by 2025 [7]. In this study cruise tourism, an important form of tourism, will be discussed. II. Global Cruise Tourism Industry Cruise tourism which is a type of tourism that allows visiting ports and offered all kind of services on ship, also it offers other transportation services and accommodation services. Travels of cruise ships begin from certain ports, to visit other ports on a specific route and implementation of different activities in this ports. Cruise ships are referred to as floating resort that can serve many passengers (like 3000-4000), allow to make many social events, classified as 4 to 6 stars [4]. Fig. 2. Number of cruise passengers carried worldwide from 2007 to 2019 (in millions) [10]. Figure 2 shows that the number of passengers participating in cruise tourism between 2007-2015. In 2007, 15.76 million passenger participated in cruise tourism. The number of passergers reached 22.25 million in 2015. Table 1. Country shares in cruise tourism (2015) [11]. Caribbean/Bahamas 35.5% Mediterranean 19.5% Europa 10.6% Asia 6% Australia/New Zeland/Pacific 6% Alaska 4.5% South America 2.9% Others 15% Journeys carried out by cruise ships has been a very important befor the second World war. During this period, quite famous companies which providing transportation services with cruise ships as Cunard Line, Companie Generale Transarlantique, Holland American Line has emerged [1].There is no consensus among researchers about first cruise tour that carried out by whom and when. According to Ward (2005) and Dickonson and Vladimir (2008) first cruise tour carried out by The Peninsula and Oriental Navigation company. Özgüç (1998) suggests that first cuise tour carried out by Sir Samuel Cunard in 1840. Moreover Kadıoğlu and Güler (1998) state that first cruise tour carried out by Albert Balin in 1890. Statistics related to the sector are as follows [11]; 2 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla In 2013 21.3 million passengers, in 2014 22.1 million passengers, in 2015 23 million passengers are estimated to participate cruise tours. The 12 million passengers who participating cruise tours in 2014 were citizens of North America countries. Over 200 million passengers are estimated to have cruised since 1990. Over 70% of this passengers have been generated in the past 10 years and nearly 40% in the past 5 years. The sector is dominated by the North American countries. There are 30 cruise ports in this countries. The most important destinations of the sector are Caribbiean and Bahamas. From a capacity standpoint, utilization is consistently over 100%. Mediterranean Region Aegean Region Marmara Region Cruise ship calls brought 15.44 million passenger visits and 2.7 million crew to the participating destinations during the 2011-2012 cruise year, which generated $1.48 billion and $261.9 million in onshore spending, respectively. Black Sea Region Alanya Anamur Antalya Mersin Kaş Kemer Taşucu Ġskenderun Bodrum Çeşme Datça Dikili Fethiye Göcek Güllük Ġzmir Kuşadası Marmaris Çanakkale Ġstanbul Mudanya Tuzla Samsun Sinop Trabzon Bartın Turkish ports was visited by 332.702 passengers in 2002. The number of passergers reached about 2 million in 2012. It means 541% increase and 29% growth rate in ten years. Due to the problems in global economy in 2009, the number of passengers decreased. While Turkey’s share in global cruise tourism indusrty was 3%, 3.6 times increase has reached 11% in 2011 [13].. The most important ports are Kuşadası, Ġstanbul, Ġzmir, Marmaris and Antalya. 80% of passengers in 2012 visited Ġstanbul, Kuşadası and Ġzmir ports. In 2013, the share of these three ports has dropped 78% [14]. Average expenditure per passenger across all destinations was $95.92, and average expenditure per crewmember was $96.98. III. Cruise Tourism in Turkey As a bridge between Asia and Europe, at the crossroad of civilizations, Turkey has excelled in establishing itself as a mainstream destination for many European nations because of its rich culture, history and natural beauty. Turkey offers cruise passengers a wide range of riches such as history, cultural heritage, good climate, hospitality, entertainment, religious tour, 8.333 km un-spoilt coastlines, rich cuisine and foods, shopping etc. Turkey has a great otential with their own cruise tourism values and geographical position to attract cruise customers [12]. Because of these properties, Turkey has a great potential in terms of marine transport and logistics. Addionally Turkey has also an important advantage for cruise tourism. In cruise tourism industry, Turkey is located in the 4th after Spain, Italy and Greece in Mediterranean countries. Turkey has 26 ports. The total number of passengers who visiting the ports reached about 14 million in last 10 years [13]. Tukey’s 3 ports seems large enough to compete with top 25 cruise ports in the Mediterranean. These portsa re Ġstanbul, Ġzmir and Kuşadası. Following these three ports, it can be described as second-rate ports which served over 15 thousand passengers are Antalya, Marmaris, Bodrum, Alanya and Çeşme [14]. Fig.3. Number of visitors (in 1.000s) Considering the 25 ports which served annual avarege 900 thousand passengers, in 2013 Turkey’s three ports which served over 500 thousand passengers remaind below the avarege of Mediterranean ports [14]. The total cruise passenger visits (movements) at the Turkish Cruise ports reached 2.240.776 passenger by 1572 Cruise calls in 2013. In 2014 with the effects of economic crisis the number of passenger and vessel calls decreased respectively to 1.790.125 and 1385. At the moment there are 19 Cruise Ports in Turkey and Kuşadası, Istanbul, Ġzmir, Antalya and Marmaris ports are more popular ports and reached more than 10.000 passenger visit in 2014. According to: Minister of Transport, Maritime Affairs and Communication Cruise Data’s Kuşadası port has first Table 2. Ports in Turkey [13] Locations Name of ports 3 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla place with in total cruise passengers coming Turkey by 31 percent share, and followed by Istanbul nearly 29 % and Izmir 14 % [12]. [1] Özgüç, N. (1998). Turizm coğrafyası: özellikler, IV. Conclusion and Discussion prospects for cruising in Europe. Maritime Policy & bölgeler. Çantay Kitabevi. [2] Wild, P., & Dearing, J. (2000). Development of and Management, 27(4), 315-333. Cruise tourism offers, not only foreign tourist but also local tourist, alternative and different holiday experience. In recent years, cruise tourism has witnessed a rapid devolopment. Industry growth rate has reached %7 between 2000-2009. In 2015 over 22 million passengers have travelled with cruise ships. The number of passengers is estimated to be 29.7 million by 2020 and 36.4 million by 2025 [7]. [3] Öner, Ç. (1997). Seyahat Ticareti. İstanbul: Literatür Yayıncılık. [4] Ġncekara, A. & Yilmaz, S. (2002). Dünyada ve Türkiye’de Kruvaziyer Turizmi, Ġstanbul Ticaret Odası Yayınları. [5] Brida, J.G. and Zapata, S. (2010) ‘Cruise tourism: Turkey is very rich in historical and cultural sites suitable for cruising tourism. However, urkeycould not realize this potential due to insufficientinfrastructure and ineffective organizational plans, and could not keep up with such prominent cruising destinations as the USA, Spain, Italy, France, Greece and Malta [11]. Economic, socio-cultural and environmental impacts’, Turkey has a coast on Aegena Sea and the Mediterranean in Mediterranean basin. Due to s uitable climate conditions, historical and touristic attractiveness Turkey is on of the favorable destinations for cruise tourism. In the last decade Turkey has become a popular cruise tourism destination in Mediterranean basin and share in global cruise tourism industry. But, considering Turkey’s suitable geographical conditions for cruise tourism, this share is insufficient. If Turkey take cognizance of cruise toursim and developmet of its products and services, will has a more dynamic structure in region. [7] OSC. (2013). Strong cruise demand ahead, dynamic International Journal of Leisure and Tourism Marketing, 1: 205–26 [6] Cruise Lines International Association (CLIA). (2013). www.cruising.org, Access Date: 29/04/2016 prospects for ports. World cruise ports and shipping to 2025. Ocean Shipping Consultants. Aug 11, 2014, from http://www.maritimerh.com/maritime_docs/osc_press_releases/pressrelease2world-cruise-ports-and-shipping-to-2025.pdf., Access Date: 01/05/2016 [8] Ward, D. (2005). Berlitz Complete Guide to Cruising & Cruise Ships. Berlitz Publishing. [9] Statista (2016a), Ġn this context, following suggestions should be considered [15] [16]: http://www.statista.com/statistics/287111/cruisepassengers-by-source-country/, Access Date: 02/05/2016 If Turkey is to generate a touristic cruise commodity, it must put special emphasis on ship management and in this respect, cooperation between public and private sectors and public incentives are required. In this sense, internal dynamics should be set in motion for a touristic cruise commodity. [10]Statista(2016b), http://www.statista.com/statistics/270605/cruisepassengers-worldwide/, Access Date: 02/05/2016 [11] Florida-Carabbean Cruse Association (FCCA) (2015). Cruise Overview-2015. http://www.f- cca.com/downloads/2015-Cruise-Industry-Overview-and- Advertising and promotional activities shoul be considered in potential markets. Statistics.pdf, Access Date: 02/05/2016 The infrastructure should be developed for easy access to offered services. Eroğlu Pektaş, C. K. P. (2015). Evaluation of Istanbul Port Safety and safety recovery services should be increased and passenger rooms should be restored based on contemporary norms. 4(4), 276-285. In Turkey, it is necessary to encourage people from a wide range of incomes to cruise. http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/DTGM/tr/Belgelik/ Qualitative and quantitative improvement of the supply capacity of the Turkish cruise industry will further trigger domestic and foreign demand as well as increasing added value and employment that it will create. df, Access Date: 03/05/2016 [12] Alkan, G., Koraltürk, A. P. G., Öncü, A. P. G., & in Cruise Tourism in Terms of Brand Value. Management, [13] Ulaştırma bakanları Avrupa konferansı (Ubak) (2013). Kruvaziyer turizmi rekor seviyede büyümüştür. guncel_haber_arsiv/20130709_094600_64032_1_64480.p [14] http://www.udhb.gov.tr/i-1-istatistikler.html Access Date: 03/05/2016. [15] Kuşadası Ticaret Odası (KUTO) (2011). Dünyada ve Türkiye’de Kruvaziyer Turizm ve Kuşadası Limanı. http://www.kuto.org.tr/img/kuto/raporlar/10.pdf, References: Date: 03/05/2016. 4 Access I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla [16] Yasar, O. (2012). The popular resort port of cruise tourism in the Eastern Mediterranean Basin: Turkey. International Journal of Human Sciences, 9(1), 412-440. [17] Kadioglu, M. ve Guler, N. (1998). “Türkiye’nin Uluslararası Deniz Yolcu Taşımacılığına Genel Bir Bakış, 1. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumu (15 Mays 1998), Ġzmir: Dokuz Eylül Üniversitesi Yayınları. [18] Dickinson, R. H., & Vladimir, A. N. (2008). Selling the sea: an inside look at the cruise industry. John Wiley and Sons. 5 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla THE IMPACT OF THE BALTIC SEA ON ECONOMY AND DEVELOPMENT OF BALTIC SEA REGION YUNUS TOPSAKAL Tourism Faculty, Akdeniz University, Research Assistant, Antalya Turkey Email: yunustopsakal@akdeniz.edu.tr JUAN IGNACIO PULIDO-FERNÁNDEZ Department of Economics, University of Jaén. Prof., Spain Email: jipulido@ujaen.es ABSTRACT: The Baltic Sea has a very important place for the Baltic countries Finland, Estonia, Latvia, Lithuania, Russia, Poland, Germany, Denmark and Sweden due to its location. Because, for transportation of passengers and freight between these countries the Baltic Sea must use. Furthermore, the management and use of marine resources also belong to these nine countries bordering the Baltic Sea. It also has an important place for fishing due to the nature of the Baltic Sea water. For these reasons, this study examined the economic impact on Baltic Sea countries and proposals have been made in this direction. Keywords: Baltic Sea, Economy, Development BALTIK DENİZİNİN BALTIK DENİZİ BÖLGESİNİN EKONOMİSİNE VE KALKINMASINA ETKİSİ ÖZET: Baltık Denizi bulunduğu konumu gereği Baltık ülkeleri olan Finlandiya, Estonya, Litvanya, Letonya, Rusya, Polonya, Almanya, Danimarka ve İsveç için çok önemli bir yere sahiptir. Çünkü bu ülkeler arasındaki deniz üzerinden yolcu ve yük taşımacılığı için bu deniz kullanılmak zorundadır. Bunun yanı sıra bu denizin yönetimi ve kaynaklarının kullanımı da Baltık Denizine kıyısı olan bu dokuz ülkeye aittir. Ayrıca Baltık Denizi suyunun özelliğinden dolayı balıkçılık için önemli bir yere sahiptir. Bu nedenlerden dolayı bu çalışma da Baltık Denizinin bu ülkelerin üzerindeki ekonomik etkisi incelenmiş ve bu yönde önerilerde bulunulmuştur. Anahtar Kelimeler: Baltık Denizi, Ekonomi, Kalkınma 6 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Danimarka’nın aksine denizin kuzey kısımları daha tatlı sulara sahiptir ve bu bölgedeki Finlandi’ya da yaklaşık olarak sadec 20 civarında balık türü yaşamaktadır [4]. I. Giriş Ulaşım ve yük taşımacılığı için denizlerin ve okyanusların yeri ve önemi çok büyüktür. Hatta deniz ve okyanusa kıyısı olan ülkelerin savaş güçleri de sahip oldukları donanma güçlerinden dolayı daha fazladır. Bundan dolayı da ülkeler denizlerden balıkçılık, ulaşım gibi kaynaklarndan daha fazla yararlanmaya odaklanmaktadır. Bu kapsamda Baltık Denizi önemli bir yere ve konuma sahiptir. Baltık Denizine kıyısı olan ülkeler bu denizin kaynaklarını kuulanmak için adeta bir yarış içindedir. Bu denizden elde ettikleri kaynaklar ve kullanım hakları ülkelerin ekonomisine katkı yaptığı gibi uluslararası ortamlarda daha etkin söz sahibi olmalarına da katkı sağlamaktadır. Ayrıca denizden turizm amaçlı da yararlanılmaktdır. Şekil. 1. Baltık Denizi ve Kıyı Ülkeler [2]. Uluslararası Deniz Keşif Konseyi Baltık Denizinde yapmış olduğu araştırma da 153 adet balık türü belirlemiştir [5]. Balıkçılık Baltık Denizine kıyısı olan ülkelerde bu denizden yararlanılan en önemli kaynaktır. Örneğin, Riga Körfezinde Morina balık türünün aşırı avlanmadan dolayı 2008 yılında yok olma tehlikesi gösterdiği ve yapılan çalışmalar sonucu bu tehlikenin önüne geçildiği rapor edilmiştir [6]. Şekil 2’de koruma altında olan yerler kırmızı olarak gösterilmiştir. Bu bağlamda bu araştırma ile Baltık Denizine kıyısı olan dokuz ülkenin bu denizi nasıl kullandığı, deniz üzerinde sahip olduğu haklarının bu ülkelere nasıl ekonomik katkı sağladığı ortaya çıkarmak hedeflenmiştir. Hedefler doğrultusunda bu ülekelerin bu denizden ekonomik olarak daha fazla yararlanması için önerilerde bulunmakta çalışmanın bir diğer amacıdır. II. Baltık Denizi ve Ekonomik Değeri Baltık Denizi yaklaşık 397.000 km2'lik yüzölçümü ile Kuzey Avrupa'da yarı kapalı bir deniz olma özelliğine sahiptir [1]. Baltık Denizine kıyısı olan ülkeler Danimarka, Estonya, Finlandiya, Almanya, Letonya, Litvanya, Polonya, Rusya ve İsveçtir (Şekil 1). Bu denizi ve kaynaklarını kullanmak için ulusal ve uluslararası haklara sahip olan ülkelerde bu dokuz ülkedir. Baltık Denizi Kuzey Denizden gelen çok tuzlu su ve ırmaklardan gelen tatlı sular ile birlikte büyük ölçüde acı su yapılıdır [3]. Denizin Danimarka’ya yakın batı kısımları yüksek oranda tuzludur ve birçok sayıda balk türüne sahiptir. Bundan dolayıda Danimarka bu denizden balıkçılık bağlamında yararlanma açısından büyük bir şansa sahiptir. Şekil. 2. Baltık Denizi Koruma Alanı [7] Baltık Denizinden balıkçılık kadar turizmden de gelir elde edilmektedir. Fakat 7 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Baltık Denizinin sahip olduğu destinasyonların ve plajların farkındalığı çok yüksek değildir. Genel olarak Baltık Deniz Bölgesindeki şehirler artık Avrupa güzergâhlarının bir parçası olması beklenmektedir. . Berlin, St. Petersburg, Kopenhag, Stockholm Baltık Deniz Bölgesindeki şehirlerin en popüler olanıdır [8]. İdaresi, Arlanda Havalimanı, gemi şirketleri, operatörler, ulaşım girişimcileri, oteller ve mağazalardır. Buradaki temel amaç Stockholm’u teşvik etmek ve pazarlamaktır [12]. Stockholm, Oslo ve Helsinki doğrudan hava bağlantılarına sahip olduğundan dolayı bu şehirlerin limanları yolcu ulaşımı için önemli yere sahiptir [8], özellikle de Helsinki’den Petersburg’a seyahat imkânının olması Helsinki limanını daha popüler hale getirmektedir. Baltık Denizindeki liman şehirlerinin gösterildiği Şekil 3, bu şehirlerin sahip olduğu ekonomik potansiyeli de özetlemektedir. Şekil. 4. Stockholm Limanı [11] Baltık Denizindeki önemli limanlardan biri de Kalmar’dır (Şekil 5). Kalmar limanı broker ve gemi şirketlerini aracı olarak kullanarak kurvaziyer şirketleri ile anlaşmalar yapmaktadır. Kalmar Limanı Bröderna Höyland isimli kendisine ait bir yerel nakliye acentasına sahiptir. Bu limana gelen birçok kruvaziyer şirketi de bu yerel acentayı kullanmaktaıdr çünkü bu yerel acenta gemide hasta kişilere hastane, gemi arızalarının giderilmesi için imkânlara sahiptir [10]. Şekil. 3. Baltık Denizi Liman Şehirleri [9]. Genel olarak Baltık Denizi Şehirleri için tipik seyahat periyodu Nisan ayından Ekim ayına kadardır. Bu bölgede feribotlar ve kısmen trenler belirli mesafelerde (örneğin, Stockholm-Helsinki feribot seferleri, Petersburg-Moskova tren ulaşımı) ulaşım için kullanılmaktadır [8]. Stockholm (Şekil 4) Kopenhag ile birlikte Baltık Denizi’nin en önemli kruvaziyer limanını oluşturmaktadır [10]. Baltık Denizi limanlarından önde gelen kruvaziyer yerlerinden biri olan Stockholm’u konumlandırmak için “Stockholm Kurvaziyer Sermaye Ağı” oluşturulmuştur. Bu ağın ortakları ise Stockholm Ziyaretçiler Kurulu, Stockholm Limanları, İsveç Sivil Havacılık Şekil. 5. Kalmar Limanı [13]. Ayrıca Kalmar Limanı Stockholm limanıyla çeşitli anlaşmalar yapıp Kalmar’daki 8 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla yerel halkın ekonomik olarak kalkınmasını sağlama amaçlı turlar da organize etmektedir [14]. ulaşım merkezisir. Klaipeda Devlet Limanı Avrupa Birliği şartlarında, yüksek kalite de hizmet veren, çok amaçlı, uluslararsı bir limandır [17]. Rekreasyonel faaliyetleriyle markalaşmış olan şehir dışında bir adada bulunan önemli turistik limanlardan bir diğeri de Karlskrona Limanıdır (Şekil 6). III. Sonuç ve Öneriler Marina turizmi coğrafik olarak Karayipler ve Akdeniz’de toplanmış olarak görülmektedir. Fakat Baltık Denizine kıyısı olan liman destinasyonları da Karayipler ve Akdeniz’deki destinasyonlar kadar ilgi çekicidir. Özellikle de Stockholm, İsveç, Gdansk/Polonya, Kopenhang/Danimarka limanları tarih dolu şehirlere açılan birer kapı gibidir. Bu potansiyeli kullanabilmek için bu limanlara kurvaziyer gemilerini getirtmek için aracı acentalar kullanılmalı ve kara ile liman arasında ulaşımı sağlayıp turlar düzenleyecek işletmeler teşvik edilmelidir. Ayrıca bu bölgede harika manzaralı rotalara sahip Daugava, Göta gibi kanallar ile Baltık Denizine bağlanmaktadır. Bu nehirler de turistik amaçlı olarak geliştirilip tematik turlar ile turizme kazandırılıp yerel halkın ekonomisinin kalkınmasına destek verilebilir. Şekil. 6. Karlskrona Limanı [15]. Karlskrona Limanı da kruvaziyer gemileri için turist bürosuna sahiptir ve turistik faaliyetler bu turist bürosu tarafından planlanıp gerçekleştirilmektedir [10]. Referanslar: [1] http://www.seaaroundus.org, Access Date: Klaipeda Devlet Limanı (Şekil 7) ise Baltık Denizinin doğu kıyısında bulunan önemli bir limandır. 25/02/2016 [2]https://tr.wikipedia.org/wiki/Balt%C4%B1k_devl etleri, Access Date: 25/02/2016 [3] Graneli, E., Wallstroem, K., Larsson, U., Graneli, W., Elmgren, R., 1990. Nutrient Limitation of Primary Production in the Baltic Sea Area, 19. Ambio, Stockholm, pp. 142–151. [4] Voipio, A. (Ed.), 1981. The Baltic Sea. Elsevier Scientific Publishing Company, Amsterdam, The Netherlands. [5] ICES, 2008. Report of the Baltic Fisheries Assessment Working Group (WGBFAS), 8–17 April 2008. ICES CM 2008\ACOM:06, ICES Headquarters, Copenhagen, p. 692. [6] ICES, 2010. Report of the ICES Advisory Committee, 2010. ICES Advice, 2010. Book 8, Şekil. 7. Klaipeda Devlet Limanı Limanı [16]. Copenhagen, p. 117 Klaipeda Devlet Limanı aynı zamanda deniz, kara ve demiryolu güzergâhlarını birbirine bağlayan Litvanya’nın önemli bir [7] http://worldoceanreview.com/en/wor1/fisheries/sustainable-fishing-industry, Access Date: 26/02/2016 9 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla [8] Michael, D., Karsten, H., Andrea M., Uta, S. 2013. One BSR Market Research: US Tourism Demand for the Baltic Sea Region, Final Report. Munich/Berlin. [9]http://www.turkcebilgi.com/balt%C4%B1k_deni zi Access Date: 26/02/2016 [10] Nilsson, A.P., Marcussen, C.H., Pederson, J., Pederson, K.M. 2005. Cruise Tourism in the Baltic and Bothnian Sea, Denmark. [11] http://www.swedenwanderer.com/the-bestcities-along-the-baltic-sea-coast/ Access Date: 03/04/2016 [12] http://www.stcokholmcruise.com, Access Date: 03/04/2016 [13] https://www.kalmar.com/en/travel/kalmarguestharbour Access Date: 05/04/2016 [14] https://www.seascapetours.se Access Date: 05/04/2016. [15] http://www.panoramio.com/photo/32122490 Access Date: 05/04/2016. [16]http://www.portstrategy.com/news101/world/eu rope/klaipeda_cargo_record Access Date: 05/04/2016. [17] http://www.portofklaipeda.lt Access Date: 05/04/2016. 10 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla ANALYSIS OF THE CRUISE MARKET AND DESTINATIONS IN THE MEDITERRANEAN REGION: AN EMPRICAL STUDY TO UNDERSTAND THE PROFILE OF THE TURKISH CRUISERS Res. Asst. Şeyma Bayazıt (Istanbul Technical University-Maritime Faculty, byzt.seyma@gmail.com) Assoc. Prof. Dr. Levent Kırval (Istanbul Technical University-Maritime Faculty, levent.kirval@gmail.com) ABSTRACT: The Caribbean, the Mediterranean basin and the Coastal Regions of Turkey are locations where the seas are served as major tourism products. In these regions, not only “clasical” and so-called “sea-sand-sun tourism”, but also some alternative tourism modes, such as watersports tourism, diving tourism, and yatching and cruise tourism are noteworthy. In literature, even if the marine tourism and coastal tourism are defined differently, both of them function in the same market, which mainly sell the seas. While the marine tourism is based on the seas (such as diving, yatching and water sports), the coastal tourism’s (that includes mostly swimming and sunbathing) recreational activities generally take place on the lands. Both of them have a significant contribution to the regional and local economies, and thus makes coastal and maritime tourism as important tourism sectors. Employing over 3.2 milion people, this sector generates a total of 183 euro billion in gross value added, which represents over one third of the marine economy. According to the Blue Growth Study, in 2012 cruise tourism alone creates 330.000 jobs and has a direct turnover of €15.5 billion and is expected to grow in future. This study focuses on the potential cruise tourism potential of Turkey as an important cruise tourism destination. In 2015, almost 60.000 Turkish citizens bought a cruise trip. In this context, in the years of 2014 and 2015, an experimental and questionnaire based research has been made to analyse the growth potential of the current Turkish market and profile of the Turkish cruise passengers. This paper will include the findings of this research and assess the current status and progress trends of the cruise tourism in the Mediterranean and Turkey, by taking into account both the destination alternatives and geography’s resources. Keywords:Mediterranean, Tourism, Cruise Tourism, Cruise Destinations, Economic Development AKDENİZ BÖLGESI KRUVAZIYER DESTİNASYONLARI ANALİZİ: TÜRK KRUVAZİYER YOLCU PAZARINI ANLAMAYA YÖNELIK DENEYSEL BİR ÇALIŞMA ÖZET: Karayipler Bölgesi, Avrupa Kıyı Bölgeleri ve Türkiye’nin içinde bulunduğu Akdeniz Çanağı denizlerin ana turistik ürün olarak sunulduğu bölgelerdir. Bu bölgelerde, klasik deniz-kum-güneş turizmi olarak adlandırlan faaliyetler dışında su sporları turizmi, dalış turizmi, yatçılık, kruvaziyer turizmi gibi alternatifler de önem arz etmektedir. Deniz turizmi ile kıyı turizmi bir noktada birbirinden ayrılsa da; temelde her ikisinin de ana turistik ürünü denizlerdir. Deniz turizmi büyük ölçüde su temellidir (Dalış turizmi, yatçılık ve su sporları gibi). Kıyı turizmi ise yüzme ve güneşlenme amacı ile gerçekleştirilen fakat turistik ve rekreasyon aktivitelerinin büyük bölümünün kara bölgesinde gerçekleştiği turizm tipidir. Gerek kıyı gerekse deniz turizmi aktiviteleri yerel ekonomilere yaptığı katkı bakımından önem taşımaktadır. Avrupa Birliği 2013 Mavi Büyüme Raporu’na göre, Avrupa’da 3.2 milyon üzerinde istihdam ve 184 milyar euro brüt katma değer sağlayan deniz turizmi, denizcilik sektörünün tüm ekonomik hacminin üçte birine karşılık gelmektedir. Kruvaziyer turizmi Avrupa ekonomisine 330.000 işgücü ve doğrudan 15.5 milyar euro katkı sağlamıştır. Bu makalede, Türkiye’nin önemli bir kruvaziyer turizm destinasyonu olarak potansiyeli üzerinde durulacaktır. 2015 yılında gemi seyahati satın alan yaklaşık 60 bin Türk kruvaziyer yolcusu bulunmaktadır. Bu durumdan yola çıkılarak da mevcut pazarın artma olasılığı ve yolcuların profilini belirlemeye yönelik deneysel bir anket çalışması yapılmıştır. 2014-2015 yılında yapılan bu anket çalışması ile Türk kruvaziyer yolcu profili ve diğer milliyetlerin kruvaziyer yolcu profilleri üzerinde karşılaştırmalı analiz yapılmıştır. Bu çalışma sonuçları da dikkate alınarak, Akdeniz Bölgesi’nde ve Türkiye’de Kruvaziyer Turizminin mevcut durumu ve ilerleyişi, hem destinasyon hem de kaynaklar bakımından, incelenecektir. Anahtar Kelimeler:Akdeniz, Turizm, Kruvaziyer Turizmi, Kruvaziyer Destinasyonları, Ekonomik Kalkınma 11 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Caribbean Cruises (altında birleşen markalar: Başta kendi markası olmak üzere, Royal Caribbean International, Azamara Club Cruises (Norveç-Amerikan merkezli), CDF Cruise France (Fransa), Celebrity Cruises (Yunanistan), Pullmantur Cruises (İspanya) ve TUI Cruises (Almanya)); pazar payı yaklaşık %7-8 olan İtalya merkezli MSC Cruises ve Norveç merkezli Norwegian Cruises şirketleridir. Kaynak pazar olarak adlandırılan kruvaziyer yolcuları, gemilerin seyahate başlama noktalarını belirler nitelikte de rol oynamaktadırlar. Bir bölgenin kruvaziyer bölgesi olabilmesi için o bölgenin kaynak pazara (hedef turistler, yolculara) olan ekonomik mesafesi önemlidir. Ayrıca, kruvaziyer bölgesi içinde bulunan turistik noktaların coğrafi-ekonomik açıdan erişilebilir, denizcilik açısından seyrediledilebilir olması esastır. Ayrıca kruvaziyer bölgelerinde, gemilerin yanaşmasına imkan veren, yolcu değişimlerinin yapılabileceği ve gemi ihtiyaçlarını karşılanabileceği, modern liman ve terminaller bulunmalıdır [5]. I. Giriş Eğlence amaçlı gemi seyahati endüstrisinin temeli; 1920‟li yıllarda dünya sularında seyir eden yolculara uzun yolculuklarda ulaştırma hizmetinin yanı sıra farklı hizmetlerin de sunulmasıyla atılmıştır. Kruvaziyer turizmi, küresel turizm sektörleri arasında en hızlı büyüyen turizm türüdür [1]. Uluslararası Kruvaziyer Hatları Birliği (Cruise Line International Association)‟ne göre 1990 ile 2007 yılları arasında kruvaziyer yolcularının sayısı dünya çapında yılllık ortalama %7.4 artış göstermiştir [2]. Dünya çapında seyahat eden yolcuların başında Kuzey Amerikalı yolcular gelmektedir. 2007 yılında 1.2 milyon kruvaziyer yolcusu seyahat etmiş olup bunların %82‟sini yalnızca Kuzey Amerikalı yolcular oluşturmaktaydı. Günümüzde 22 milyon kruvaziyer yolcusunun yaklaşık 12 milyonunu (%58.6) Kuzey Amerikalı yolculardan oluşur. O tarihte sadece Amerika ekonomisine toplam 18 milyar dolar katkı sağlayan kruvaziyer sektörü, 2007 yılında yaklaşık 27 milyar dolar toplam gelire (revenue) ulaşmıştır [3]. Bu sektör, günümüzde tüm dünya destinasyonlarına yayılarak büyüyen, endüstrileşmiş ve yaklaşık 40 milyar dolarlık bir gelir hacmindeki, ulaştırma ve turizm sektörlerinin bir bileşkesi niteliğindedir. II. Akademik Literatür Taraması Mevcut kruvaziyer çalışmalarının büyük bir kısmı, sektörün pazar yapısı, yerel ve bölgesel ekonomilere katkıları üzerine yoğunlaşmıştır. Wood‟a kruvaziyer endüstrisini küreselleşen bir endüstri olarak tanımlamıştır [6]. Marti, 1985-2002 yıllarını kapsayan periyotta değişen gemi büyüklüklerini ve buna paralel olarak gözlenen küresel eğilimleri anlatmıştır [7]. Liman alanında yapılan çalışmalar kısıtlı ve yetersiz olmakla birlikte bazıları şunlardır: Jaakon (2004), uğrak limanlarda gözlenen turist akışı ve yığılmalarını tanımlamış [8], Dwyer ve dig. (2004) Avustralya limanlarının bölge ekonomisine etkisini incelemiş [9], Son zamanlarda limanlara ilişkin yapılan diğer çalışmalar ise Batı Akdeniz turistik limanlarının bölgeye olan ekonomik katkısının incelenmesidir [10]. Dwyer ve Forsthy (1998), kruvaziyer endüstrisinin ekonomik katkılarını saptama sürecinin genel çerçevesini çizmiştir [11]. Klein (2007), Butt (2007) ve Brida ve Zapata (2010); çevresel ve sosyal etkilerini araştırmış;kruvaziyer sektörünün ekonomi katkılarının yanında incelenmeye değer diğer bir konusu olan sosyal ve çevresel etkileri üzerine çalışmıştır [12], [13], [14]. Gemi ile seyahat(cruise), turislerin otellerini de beraberinde bir noktadan diğerine taşıdıkları çok merkezli bir tatil olarak tanımlanabilir [4]. “Cruising can be described as a multi-centre holiday where you take your hotel with you from centre to centre” [4]. Turizm piyasası içinde niş bir pazara hitap eden kruvaziyer turizminin elemanları ise aşağıdaki gibidir [5]; Turistik ürün olarak destinasyonalar, Turistik ürün/hizmetler, Seyahat acentaları, Tur operatörleri (tur organizatörleri). Seyahat acenteleri ile tur operatörleri kavramları çoğunlukla birbirine karıştırılan ancakfarklı işleve sahip kavramlardır. Seyahat acenteleri yalnızca müşterilere bilet satarlar. Bu biletleri tur acentelerinden temin eder ve sattıkları kadar kabini tur operatörlerine fatura ederler. Bu süreçte seyahat acentelerinin gemi sahibi firmalar ile teması olmamaktadır. Tur operatörlerinin asıl görevi tur organize etmektir. Kruvaziyer tur operatörü olarak, Thomson Cruises gibi bazı firmalar hem seyahat planı yapıp, hem de gemi veya uçak kirayarak ürünlerini müşterilerine doğrudan pazarlarlar. Her iki durumda da tur operatörü genellikle acenteler aracılığıyla kabin biletlerini satarlar. Özetle acenteler müşteriler ile gemiler arasında aracı (damarlar) iken, tur operatörleri merkezi yönetici (beyin) işlevi görmektedir. Kruvaziyer yolcuları hakkındaki akademik çalışmalar ise oldukça sınırlıdır. Todd ve diğ. (2006), kruvaziyer yolcularının bir destinasyona ikinci defa gelme davranışları üzerinde konusunda çalışmıştır [15]. Shaul P. ve diğ. (1991),kruvaziyer pazar bölümlerini inceleyerek optimum kabin ücreti stratejilerinin belirlenmesi aşamalarını analiz etmiştir [16]. Hailin Qu ve diğ. (1999), Hong Kong halkını gemi seyahati ile tatil yapmaya iten faktörlerin ne olduğunu ve kaynak pazarın profillerini ortaya çıkaran deneysel çalışmalarında yolcu motivasyon ve ters motivasyon faktörleri üzerinde durmuşlardır [17]. Yolculara yönelik yapılan diğer bir çalışma Sırbistan‟daki kaynak pazarın demografik yapısını belirlemek ve deniz seyahatine olan eğilimlerini ölçmek istemiştir [20]. Veggelas ve Pallis (2010)ise ekonomik fayda başlığı altında yolcu terminalleri hakkında çalışmıştır [21]. Kruvaziyer endüstrisinde piyasa, yapısıitibariyle oligopoldür. Pazara, arz tarafında yer alan dört büyük kruvaziyer şirketi hükmeder. Bunlar; dünya kruvaziyer filosunun yaklaşık %80‟ine karşılık gelir: Carnival Coorporation (sahip olduğu alt firmalar: başta kendi markası olmak üzere Carnival Cruise Lines, AIDA (Almanya) Cruises, Costa Cruises (İtalya), Cunard Line (İngiltere), Holland American Line (ABD), P&O Cruises (İngiltere) ve P&O Australia, Princes Cruises (ABD), Seabourn Cruises Lines (ABD) şirketleridir); Royal Destinasyon yönetimi velimancılık kavramları; bunların ekonomik ve sosyo-kültürel ve çevresel açıdan incelenmesi konuları önemlidir. Ancak bu konuda akademik çalışmalar sınırlıdır. Todd ve diğ. (2006) uluslararası kurallar çerçevesinde ana ve uğrak limanlarında gemilerin atık bırakma sürecini incelemiştir 12 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla [15]. McCalla (1998), kruvaziyer limanlarının durumsal ve konumsal değerlendirmesini ve limanda bulunması gereken özellikler üzerinde çalışmıştır [20]. Tamara ve diğ. (2013)‟ün, çalışmasıemsal alınarak yalnızca ana limanlar üzerinde yapılan deneysel bir çalışma ile, Yunanistan merkezli kruvaziyer gemi şirketleri açısından ana liman olma kriterleri ortaya konmuştur [18], [19], [20]. McCalla (1998) ve Pallis (2010)‟inçalışmalarından yola çıkarak, kruvaziyer endüstrisinin limancılık sektörüne bakış açısı değerlendirilmiş ve ana liman olma kriterleri bu çalışmanın ana liman kriterlerikonusunda yeniden değerlendirilmiştir[21]. bölgelere ve ürünlere müşterilerin sorunsuz ve konforlu bir şekilde aktarımı önemlidir. Bu bağlamda, ilk olarak ulaştırma kanallarını besleyen altyapı ve üst yapıların geliştirilmesi gerekir. Bu iş ulaştırma biliminin konusudur. Davidson ve Maitland‟in oluşturduğu sistemde, potansiyel turistlerin bulunduğu üretici bölge; tasarrufu mümkün bir gelir, boş vakit, güdüleme gibi çeşitli iten faktörlere tabidir [24]. III.A. Kruvaziyer Turizminin Kent Içi Yolcu Ulaştırmasına Etkisi ve Ana Liman (homeport) Ara Liman Kavramı (port of call): Bu makalede ise büyük oranda “Kruvaziyer Pazarı ve Destinasyonlarının Analizi:Türk yolcuları ve Kruvaziyer Limanları Hakkında Ampirik Bir Çalışma“ isimli Yüksek Lisans tezi için yapılan, biri ana liman olma kriterlerinin belirlenmesi diğeri Türk yolcu profilinin analizi olan iki deneysel çalışmanın sonuçlarına geniş ölçüde yer verilmiştir [5]. Türkiye‟nin de dahil olduğu Akdeniz kruvaziyer bölgesi mevcut kapasitesi ve dünya üzerindeki diğer destinasyonlar içindeki yerine göre değerlendirilmiştir. Bununla birlikte dünya üzerindeki en büyük ikinci destinasyon olan Akdeniz Bölgesi‟nde bulunan Türkiye‟nin destinasyon ve kaynak pazar olarak mevcut durumu ile potansiyeli incelenmek istenmiştir. Çalışmanın, gerek yolcular gerekse limanlar üzerine yapılacak ileriki araştırmalara faydalı olacağı düşünülmektedir. Yolcu taşımacılığı yolcuların bir noktadan diğerine, bazen de kapıdan kapıya (door to door) ulaştırılması amacını taşıyan hizmettir. Kruvaziyer seyahatiise sadece ulaştırma amacı taşımaz. Yolcu taşımacılığı yapıldığı amaca göre; İş ve ev arasını bağlama amacıyla, Ticari amaçlar için gerçekleştirilen iş yerleri arasında, Eğitim, sağlık ve kamu hizmetlerine (kültürel merkezlere) erişim amacıyla, Boş zamanı değerlendirme (turistik) amaçlarla yolcu taşımacılığı olarak basitçe guruplandırılabilir. Keyif için yolcu taşımacılığı yapıldığı bölgenin içinde mevcut olan ulaştırma sistemini kullanır. Öte yandan yolcu taşımacılığı sistemleri kırsal ve kent alanlarında farklı yapılarda gözlemlenir. Kent içi ulaşım modelleri kırsal alanlara göre daha kompleks yapıdadır. Özellikle büyük kentlerde ulaştırma sistemleri birden fazla ulaştırma modunu kullanarak çıkış ve varışnoktalarını entegre etmektedir. III. Kruvaziyer Turizmi ve Ulaştırma Ekonomisi Kruvaziyer seyahati, ulaştırma anlayışına göre iki bölümde incelebilir: Birincisi, yolcuların gemiye katıldıkları anda başlayan ve gemiden ayrılışlarına kadar devam eden gemi geçen periyod olarak deniz ulaştırma hizmeti; ikincisi ise yolcuların gemiye katılmak için kullandıkları diğer ulaştırma modları ve deniz seyahati bitiminde evlerine dönmeleri amacıyla kullandıkları ulaştırma modları;ayrıca uğrak yapılan destinasyonların kara turları esnasında faydalanılan yerel ulaştırma servislerinin tamamının oluşturduğu tüm ulaştırma hizmetleridir. Temelde, bir kruvaziyer limanı, 3621 sayılı Kıyı Kanunu‟na göre yat ve kruvaziyer limanları tanımı ayrı yapılmış olmasına ragmen, geliştirme planlarında hizmet ettiği sektör bakımından dikkat edilmesi gereken noktaların her ikisinde de benzer oluşunun gözününde bulundurulması gerekir. Kruvaziyer Limanları kullanım şekillerine göre ana liman (homeport) ve ara liman (port of call) olmak üzere ikiye ayrılır. Ana Liman, yolculardan ziyade gemilere hizmet vermektedir [26]. Klasik kruvaziyer tanımına göre gemiler yolcularını, yolculuk başlamadan önce bi limanda alılar ve yolculuk bitiminde yine aynı limana dönüp yolcuların tamamını o limanda bırakır ve yeni yolcuları alarak aynı seferi belli bir period ile bir kruvaziyer sezonu boyunca sürdürürler. Literatürde ana limanlar gemilerin teknik destek ve kumanya, yakıt gibi temel ihtiyaçlarının karşılandığı limanlar olarak gateway ports ya da hub liman olarak adlandırılmış olsa da yaygın olarak ana liman terimi kullanılmaktadır. Amerika merkezli firmaların Akdeniz Bölgesi‟nde sefer yapan gemileri için atadıkları önemli ana limanlar Barselona, Venedik ve Civitavecchia (Roma) limanlarıdır. Örneğin, İtalya merkezli Costa Cruises isimli firmanın gemilerininana limanı genellikle Cenova (İtalya) Limanı‟nı olup, çoğuğunun seferleri bu limandan başlamaktadır [5]. Gemileri İtalyan tersanelerinde inşa ettiren firma, gemisini ana limanını da olan geminin bakım onarım, survey gibi hizmetleri aldığı liman olarak kaydeder. Bu durum hem şirketin hem de yerel ekonominin iktisadi faydası için sürdürülen bir stratejidir. Dolaysız dağıtım kanalları : Dolaylı dağıtım kanalları : Şekil 3.1: Turistik Ürünün Tedarik Zinciri [23]. Ulaştırma hizmeti turistik ürün pazarlama sürecinde ana omurga rolü üstlenir. Turizm pazarlamasında, diğer ürün ve hizmetlerin pazarlamasından farklı olarak; ürünün/hizmetin müşteriye ulaştırılması değil, müşterinin ürünlere doğru hareketi söz konusudur (Şekil 3.1) [22]. O halde, taşınan varlığın bir ürün değil de insan olması dolayısıyla doğru ulaştırma stratejileri belirlenerek; turistik 13 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Diğer yandan, ticari gemi işletmeciliğindeki ana liman veya bağlama limanı kavramı ile kruvaziyer gemilerinin ana liman kavramları birbirinden ayrılır. Ticari gemilerin bağlama limanları kayıt limanlarıdır. Ara liman (port of call) veya uğrak limanı gemilerin seyahatleri boyunca yolcu indirip bindirmeksizin uğrak yaptıkları limanlardır. Bu limanlarda gemiler gecelemez, yalnızca gün içinde; genellikle limana sabaha karşı yanaşıp akşam saat 18.00 gibi limandan ayrılmak suretiyle yolcularına bölgeyi gezme imkanı vermektedir. Literatürde üçünü bir liman tipi olan hibritler, yukarıda bahsedilen iki tip limanın da işlevinde olan limanlardır [6] arasında bir ilişkinin varlığı kabul edilir. Bu ilişki bağlantı (linkage) olarak ifade edilir. Her bir bağlantının (havayolu, demiryolu, karayolu) hiyerarşik bir düzen vardır [30]. Çizelge 3.A.1: Ana Liman Olma Kriterleri [29]. Ortalama Standart Sapma Çarpıklık Katsayısı 4,48 0,92 -2,51 4,48 0,92 -2,51 Uçuş bağlantıları 4,48 0,92 -2,51 Havaalanı kapasitesi 4,29 1 -1,9 Ulusal ve uluslararası karayolu altyapısı 3,71 1,13 -0,86 Yeterli sayıda tur otobüsü ve kara turu rotalarının mevcudiyeti 3,65 1,22 -0,42 Uluslararası raylı system mevcudiyeti 3,58 1,28 -0,85 Ulusal ve uluslararası demiryolu altyapısı 3,54 1,31 -0,77 3,52 1,43 -0,8 3,52 1,33 -0,44 Kriterler Uluslararası bir havalimanının mevcudiyeti Güvenilir havayolu transferi Geleneksel kruvaziyer anlayışına göre, yolcuların tamamı ana limanda gemiye katılıp yine aynı limana dönüp gemiden ayrılırlar. Ancak, günümüzde interporting olarak adlandırılan yeni bir akım başlamıştır. Intra-porting konsepti: Gemiler bazı durumlarda yalnızca bir limandan yolcularının tamamını almayıp, seyahat planlarındaki ikinci veya üçüncü durakta yolcu değişimi yapabilmektedirler. Intraporting limana değil yapılan operasyona verilen isim olup, ara limanda yolcu indirme/bindirme anlamına gelmektedir. [5]. İç taşıma (inland) entegrasyonu Güvenilir karayolu ulaşımı (ulusal ve uluslararası) Kruvaziyer limanlarının bazıayıredici özellikleri vardır [27]. Bunlardan ilki, her limanda bulunması gereken temel yapısal özellikler olan; su derinlikleri, liman sahasının korunaklılığı, manevra ve demirleme sahası, yanaşma kolaylığıdır. Bir limanı kruvaziyer limanı yapan diğer husus, limanın turistik bölge içinde olması veya bu noktalara yakın olmasıdır. Bunun yanı sıra liman ard bölgesinin durumu, yolculardan meydana gelen pazara yakınlığı, yolcular ile nihai liman arasında kurulacak kara ve hava yolu bağlantıları da kruvaziyer limanları için önemli faktörlerdir. Marti,üçüncü bir tip olan hybrid limanlar için bu özellikleri incelemiştir [38]. Ana limanların sadece yolculara değil gemilere de hizmet verdiği bilinmektedir. Bunun anlamı, ana limanın kent ulaşımında bireysel ve kitle yolcu taşımacılığının yanında; mal ve hizmet taşımacılığı operasyonlarının da dikkate alınması gerektiğidir. Yolcuların ve mürettebatın liman ve çevresindeki harcamaları, geminin limandan teknik hizmet alımı ve zaruri ihtiyaçlarının (yakıt ikmali gibi) karşılaması faaliyetlerinin ekonomik katkısı haricinde; yalnızca ulaştırma hizmetlerinin mevcudiyetinin, kruvaziyer turizminin bölge ekonomisinde çarpan etkisi yaratacağı konusunu gündeme getirmektedir. Ara limanlarda yolcu değişimi yapılmamakta ve gemiler için zaruri durumlar dışında limanlardan kaydadeğer ekonomik katkı sağlayacak bir hizmet satın alınmamaktadır. Günümüzde ise bir çok gemi operatörü, gemi seyahat planlamasını birden fazla limanda yolcu değişimi yapmaya imkan verecek şekilde oluşturmaktadır. Intraporting akımı gerek kruvaziyer operatörü gerekse yolcular bakımından turların erişilebilirliğini arttırması açısından ekonomik olumlu, fakat klasik kruvaziyer anlayışına aykırı olması ve daha önemlisi güvenlik, emniyet kurallarının ihlaline sebebiyet vermesi(Costa Concordia kazasında olduğu gibi)nedeniyleolumsuz değerlendirilmektedir (Şekil.3.A.1). Ana liman destinasyonları içinkent içinde ulaşım-liman etkileşiminin oldukça fazla olduğu görülmektedir. Ana liman-şehir entegrasyonuna Civitavecchia Limanı örnek verilebilir. Roma‟dan kara yolu ve demir yolu ile limana aradaki mesafenin uzunluğuna rağmen (şehir liman arası 90 km) etkin bir entegrasyon sağlanmış olup, liman turist potansiyeli için ulaştırma kapasitesi uygundur. Kruvaziyer endüstrisinin paydaşlarından olan gemi operatörleri, acenteler, liman yönetimleri ve diğer uzmanlar tarafından yapılan değerlendirme sonuçlarına dayanan deneysel bir çalışma; ana liman olma kriterleri olarak şehir olanakları ve intermodal taşımacılık faktörlerinin alt maddeleri arasındanen önemlilerinin ulaştırma modlarının entegrasyonu, kapasitesi ve güvenilirliği konuları olduğunu göstermiştir [29]. Dünyanın en büyük kruvaziyer gemi işleticilerinin ve liman otoritelerinin de yer aldığı uzman kişilerden oluşan bir guruba, 1 ile 5 arasında önem derecesine göre değerlendirilmek üzere ana liman olma sürecinde bir limanın sahip olması gereken maddeler yöneltilmiştir. Sonuçlar, Çizelge 3.A.1‟de gösterildiği gibi bulunmuştur. Çizelge 3.A.1‟ye göre destinasyonda uluslararası bir havalimanının mevcudiyeti, kapasitesi ve bağlantıları en başta olmak üzere (4,48/5), diğer taşıma modları ve bu modların güvenilirliği önemli bulunmuştur. Ulusal ve uluslararası karayolu altyapıları (3,71/5), hava alanından sonra ikinci önemli kriterdir. Bu durumda bölgesel ve yerel boyutta ulaştırma sistemleri ile ana kruvaziyer limanı Şekil.3.A.1: Costa Concordia Siglio Adası, 2012 (web) 14 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla 13 Ocak 2012‟de İtalya‟nın Giglio adasında karaya oturararak yan yatması ve 34 yolcunun hayatını kaybetmesi ile sonuçlanan kazada gemideki yolcuların bir kısmının intraporting operasyonu ile gemiye katılmıştır [31]. Uluslararası Denizde Can ve Mal Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS) kurallarına göre; yolculara gemiye katılmalarını takip eden yirmi dört saat içinde emniyet kurallarını anlatan bir tatbikat eğitiminin verilmesi zorunludur. Örnek kazada ise Civitavecchia Limanı‟ndan yeni yolcularını alarak hareket eden gemi 24 saatlik limitin henüz dolmamış olması, bu yolculara hiç eğitim verilmemiş olduğu iddiasını desteklemektedir. Bu nedenle ilgili kazanın ardından, gemilerin ana liman dışında interporting operasyonu ile belirli destinasyonlardan gemiye aldıkları her yolcu için, gün içinde (hatta gemi limandan ayrılır ayrılmaz) acil durum eğitimi işlemlerini, henüz uluslararası kurallar ile zorunlu hale getirilmemiş olsa da, yapmaya başladıkları görülmektedir. endüstrisinde de mevsimsellik görülmektedir. Karayipler ve Bahamalar bölgesilerinde yılın belli dönemlerinde (10 Haziran ile 10 Kasım arası fırtına sezonu) emniyet sebebi ile seyahat gerçekleştirilememektedir. Yıllık ortalama sıcaklığı 22 derece olan Akdeniz kıyıları yıl boyu kruvaziyer gemilerine seyir açısından emniyetli ve kara bölgesi turizm açısından da oldukça caziptir [5]. Akdeniz Bölgesi‟ni, Karayipler‟e göre avantajlı kılan en özellikler şöyle sıralanabilir: IV. Kruvaziyer Destinasyonlarıve Akdeniz Bölgesi Dünya üzerinde yedi ana kruvaziyer bölgesine, yaklaşık iki bin turistik noktaya gemi ile ulaşılabilmektedir [4]. Bu bölgelerden biri olan Karayipler, kruvaziyer tarihinden bu güneen büyük pazar payına sahip olmuştur. Akdeniz ise bu süreçte Karayipler‟e göre daha hızlı bir büyüme kaydetmiştir. Destinasyonların pazar paylarına ilişkin 2008-2013 yılları arasında yapılan araştırmaya göre;Akdeniz, en dinamik kruvaziyer bölgesi olarak görülmektedir (Çizelge 4.1.) [32]. 2000‟lerden itibaren endüstride yeni pazarlar ve yeni destinasyonlar arayışları sürmektedir. Bu bağlamda, Çin gerek yeni destinasyon gerekse hızla büyüyen potansiyel bir kaynak pazara sahip olması nedeniyle Asya destinasyonlarının yıldızının parlamasını sağlamıştır [33]. Asya Bölgesi, Çinli vatandaşların tatil potansiyelin büyümesi kruvaziyer operatörlerinin ilgisini çekmektedir. Limancılık açısından da gelişmelerin yaşandığı bölgede; Hong Kong ve Japonya, yeni kruvaziyer liman projelerini faaliyete geçtiği yeni destinasyonlar olmuştur. Türkiye ise kruvaziyer turizmine 1950‟li yıllarda başlamış olmasına rağmen, günümüzde mevcut potansiyelinin kullanamamaktadır [5]. Akdeniz Bölgesi gemi firmalarının ticari beklentilerini yılboyu (yeararound) turizme elverişliliği sayasinde karşılarken, yeni sipariş verilen çok büyük kapasitelerdeki yeni nesil gemiler için Akdeniz Bölgesi limanları altyapı ve üstyapı özellikleri itibari ile yetersizdir. Gemilerinin uğrak yaptığı limanların alt-bölgelere göre dağılımını gösteren payda grafiğe göre en fazla ilgi gören limanlar Batı Akdeniz limanlarıdır (Şekil 4.1).Yapılan araştırmalara göre, 2012 yılı Batı Akdeniz %57-67, Adriyatik Bölgesi %19-21, Türkiye‟nin de içinde bulunduğu Doğu Akdeniz ve Karedeniz Bölgeleri ise sırasıyla %13-17,5, %0,6-1,8‟ lik paylar almaktadır [32]. Çizelge 4.1.: Kruvaziyer Destinasyonlarının Yıllara Göre Pazar Payları [34]. 2013 yılı pazar payı (%) 2008 yılı Pazar payları (%) Karayipler 34,4 37,2 Akdeniz 21,7 17,6 Avrupa 10,9 8,3 Alaska 4,8 7,6 Güney Amerika 3,9 2,9 Asya 3,4 1,2 5 2,2 Destinasyonlar Avustralya Karayipler seyahati bir turistik ürün olarak gelişme evresini tamamlamıştır. Akdeniz‟in ise ürün-ömür eğrisinde gelişme evresinde bölümünde olduğu söylenebilir. Karayipler‟de suç oranı yüksektir.1950 yılından bugüne Amerika suç oranı avrupa ve Asya ülkelerindeki suç oranından ortalama 5-8 kat fazla gözlenmiştir.En tehlikeli 10 kruvaziyer destinasyonu: Honduras, Venezuella, Belize, El Salvador, Guatemala, Jamaica, St. Kitts ve Kolombia‟dır. Birleşmiş Milletler‟e göre Karayip ülkeleri düya nufusunun yaklaşık %8.5 ini oluşturmaktadır. Aynı ülkelerde işlenen suç oranları dünya genelinin %27‟sidir [35]. Akdeniz Bölgesi‟nin klasik deniz-kum-güneş tatilinin yanı sıra, farklı turizim alternatifleri sunar [36]. Akdeniz Bölgesi‟ni coğrafi acıdan avantajı üç kıtaya açılan yolların önemli bir kısmı için köprü işlevi görmesidir. Akdeniz kıyılarının birbirine seyahat mesafesinde olması sayesinde seyahat rotalarının ekonomik bir şekildeçeşitlendirilebilir. Akdeniz Bölgesi‟nde mevsimsellik görülse de kış aylarında da kruvaziyer seyahatine uygundur. DOĞU AKDENİZ, 17.5 ADRİYATİK, 23.7 KARADENİZ, 1,9 BATI AKDENİZ, 56.9 Şekil 4.1.: Akdeniz Bölgesi Destinasyonları [32]. Karayipler ve Akdeniz destinasyonları birbirini tamamlayıcı özelliğe sahip olup, global gemi seyahati endüstrisi kapasitesinin%70‟indan fazlasını karşılamaktadır [34]. Karayipler, kış aylarında baskın olarak hizmet verirken, Akdeniz yaz aylarında yoğun bir sezon geçirmektedir. Mevsimsellik, her bir alternatif turizm çeşidine farklı etki edebilir. Kruvziyer Sezon bazında Akdeniz‟de diğer bölgelere göre daha düşük seviyede olsa da mevsimsellik gözlenir. Ağustos en yoğun ay olup, toplam trafik yoğunluğunun %14‟lük kısmını oluşturmaktadır. En zayıf sezon boyunca (AralıkMayıs arası) yolcu hareketleri bakımından yıllık toplam 15 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla yolcu sayısının %26,4‟ü, uğrak sayısı açısından ise toplamın %29,7‟sinin gerçekleştiği gözlemlenmiştir [32]. Dünya sıralamasına bakıldığında Miami ve Everglades limanları Avrupa limanlarını geride bırakmaktadır (Çizelge 4.3). Liman bazında incelendiğinde Akdeniz Bölgesi‟nde, Barselona ve Civitavecchia (Roma) limanları başta olmak üzere içlerinde Kuşadası‟nın da bulunduğu ilk 20 kalabalık liman Çizelge 4.2‟de gösterilmiştir. Bu limanlar Medcruise (Akdeniz Bölgesi Limanları Birliği)‟ne üye olan Akdeniz limanları olup, bölgedeki diğer tüm limanların yüzde sekseninden fazlasına karşılık gelmektedir. Çizelge 4.3.: Dünya çapında en önemli 12 Kruvaziyer Limanı [37]. Çizelge 4.2.: Akdeniz Medcruise Üyesi Limanları İlk 20 Liman Sıralaması [32]. Liman 2013 yolcu sayısı (milyon) Limanlar 2013 yılı uğrak yolcu sayısı 2012 yılı uğrak yolcu sayısı Miami 4030356 3774000 Canaveral 3950000 3761000 Everglades 3600000 3690000 Barselona 2599232 2409000 Limanlar 2013 yılı uğrak yolcu sayısı 2012 yılı uğrak yolcu sayısı Venedik 1775000 1782988 Sauthampton 1529000 1650000 Santos 1300000 913000 New York 1243000 1172000 Cenova 1050000 797000 Singapur 1030000 913000 New Orleans 987000 976000 Savona 939038 810000 Yolcu Değişim Oranları „13 „12 „11 „10 „09 Barselona 2,6 9,62 9,29 9,88 9,77 9,85 Roma 2,5 9,39 9,23 9,59 8,08 8,25 Venedik 1,8 6,72 6,85 6,64 6,72 6,51 Balerik Adaları 1,5 5,7 5,17 5,98 6,43 5,67 Pire 1,3 4,82 4,62 5,53 4,76 5,59 Marseille 1,2 4,4 3,43 3,01 2,91 2,89 Naples 1,1 4,35 5 4,83 4,74 5,29 Dubrovnik/K orkula 1,1 4,21 3,79 3,76 3,89 4,13 Cenova 1 3,89 3,08 2,97 3,58 3,07 Savona 0,9 3,48 3,12 3,53 3,25 3,25 0,7 2,94 3,42 3,08 3,08 2,66 Barselona hem uğrak hem de ana liman olarak işlev görmekle birlikte, dünya sıralamasında ilk beş ana liman içinde olup Akdeniz bölgesinin ise en önemli kruvaziyer limanıdır (Çizelge 4.5). 0,7 2,89 3 3,02 2,75 2,84 Çizelge 4.4.: Akdeniz Bölgesi Limanları (yıllık 1 milyon ve üzeri yolcu) [37]. Korfu 0,7 2,76 2,53 2,31 2,48 2,3 Limanlar 2013 2012 2011 Livorno 0,7 2,73 4 3,66 3,42 3,64 Barselona 2599232 2739709 2657244 Fransız Limanları (Akdeniz'e kıyısı olan) Civitavecchia 2538259 2394423 2577438 0,6 2,27 2,71 2,48 2,79 3,41 Venedik 1775000 1775944 1786416 Bari 0,6 2,24 2,39 2,18 2,11 2,6 Pire 1302581 1737757 2063087 Lizbon 0,5 2,07 2,02 1,87 1,86 1,9 Palma İspanya 1245856 - 1429502 Tunus 0,5 1,89 2,04 1,17 3,72 3,44 Marseille 1188031 - - Messina 0,5 1,86 1,69 1,86 1,56 1,16 Napoli 1175018 1064329 - Maderia Limanları 0,4 1,78 2,29 2,02 2,05 2 Dubrovnik 1136503 - - Akdeniz Bölgesi limanları son yıllarda hızla artan talebi karşılayabilmek için mevcut şartlarını geliştirmiştir. Buna bağlı olarak limanlar arası rekabet de artmıştır. Artan rekabet limanların hizmet kalitesine etki etmektedir. Bu iyileştirme ve yenileme sürecinde bazı limanlar özelleştirilmiş, bazı liman otoriteleri Port Akdeniz örneğinde olduğu gibi kruvaziyer operatörleri ile ortak çalışarak liman alt ve üstyapı özelliklerini onların ihtiyaçları doğrultusunda geliştirdiler. Limanların modern kruvaziyer endüstrisine adapte olma süreçlerinde 150‟den fazla Avrupa limanı gelişimlerini tamamlamışlardır.Bu limanların çoğunluğunu uğrak limanları oluşturmaktadır [26]. Mykonos 1062000 - - Cenova 1050000 - - Katakalon 1040000 - - Tenerif Limanları Kuşadası Bodrum Antalya Avrupa limanlarının bir kısmı Avrupa Birliği fonları ile kendilerini sektör ihtiyaçlarını karşılayabilecek şartlara getirmiş olsa da bazı limanlar kamu-özel sektör iş birliği ile kimi limanlar ise sadece kruvaziyer terminallerine ticari ayrıcalık verilmesi yolları ile gelişimlerini sürdürmüşlerdir. Çizelge 4.6‟de gösterilen limanların bir kısmı ana liman olarak işlev görmektedir. Yıllık ağırladığı yolcu sayısı 1 milyonun üzeri olan limanlara bakıldığında bu limanaların ya Dubrovnik gibi 16 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla turizm açısınan oldukça ilgi gören destinasyonların limanları olduğu ya da ana Cenova gibi ana liman olmasından dolayı yolcuların ilk limanı olarak bu kadar fazla talep gösterdiği görülmektedir. Çizelge 4.5‟de daha düşük kapasiteli fakat turizm potansiyeli fazla olan önemli uğrak limanlar gösterilmektedir. Çizelge 4.7.: Türk Limanları Yıllık ortalama gemi ve yolcu sayıları (2003-2013) Türk Limanları Türk Limanları Çizelge 4.5.:Akdeniz Bölgesi Limanları (yıllık 500 bin ile 1 milyon arası yolcu geçişi) [37]. Ortalama Gemi Sayısı Ortalama Yolcu Sayısı 1.343,10 1.378.446,60 Marmara Bölgesi 113,21 140. 769,2 Limanlar 2013 2012 2011 İstanbul 325,4 479.357,10 Santorini 748000 839000 962000 Akdeniz Bölgesi 18,2 16.836,60 Corfu 700000 656000 594000 Antalya 49,9 68.172,70 Alanya 69,1 48.064,20 Istanbul 689417 628000 596000 Bari 604781 619000 586848 Ege Bölgesi 83,71 87.760,70 Kuşadası 578000 624000 662000 Kuşadası 481,2 442.105,50 İzmir 486493 553764 505000 İzmir 129,4 285.498,80 Karadeniz Bölgesi 7,61 2.516,90 UDHB raporu‟na göre gemiler 25 Türk Limanı‟na uğrak yapabilir [38]. Ancak bu limanların çoğu modern yolcu gemileri için yetersizdir. Türkiye‟de gemilerin en fazla uğrak yaptığı liman olan İstanbul‟u sırasıyla Kuşadası, İzmir, Antalya ve Marmaris izlemektedir. Türkiye‟yi ziyaret eden yabancı turist sayısının %3„ü ülkeye denizyolu ile giriş yapmış iken bu rakam 2012 yılında 31 milyon yabancı turist içinde %8 oranına yükselmiştir [38]. Türk limanlarını ziyaret eden yolcu sayısı aşağıda gösterilmektedir: Marmara Bölgesi‟nin en önemli kruvaziyer destinasyonu olan İstanbul Limanı‟na mevcut haliyle iki büyük bir küçük kruvaziyer gemisi yanaşabilmektedir. Fakat bu durumda, operasyon sırasında sıkışıklık gibi problemler gözlenmektedir (Şekil 4.2). Çizelge 4.6.: Türk Limanlarına Gelen Gemi ve Yolcu Sayıları (2003-2013) [38]. Yıllar Gemi Sayısı Yolcu Sayısı 2003 887 581,85 2004 927 645264 2005 1048 757563 2006 1317 1016314 2007 1421 1368400 2008 1612 1605372 2009 1345 1484194 2010 1368 1719098 2011 1623 2191420 2012 1685 2133930 2013 1542 2240776 Toplam 14.775,00 15.162.912,85 Ortalama 1.343,18 1.378.446,62 Asimetri -0,575634925 -0,547476372 Şekil 4.2.: Celebrity Equinox, Ocenea Ragetta, Celebrity Reflection Gemileri, Saha Araştırması, 2014. Akdeniz Bölgesi Antalya ve Alanya Limanları başta olmak üzere, İskenderun, Mersin, Kaş, Taşucu, Anamur olmak üzere toplam 7noktadan oluşmakta fakat Alanya ve Antalya limanları dışındaki limanlar yetersiz olup, kruvaziyer piyasası tarafından henüz tanınmamaktadır. 2004 yılı itibari ile ISPS‟e uygun faaliyet gösteren bir kruvaziyer limanı ve ilk Medcruise üyesi limanı olarak Alanya Limanı (Şekil 4.3.) ise kapasitesi ve ard bölgesi itibari ile ana liman olmaya uygun olmamakla birlikte, başarısını piyasada icra ettiği pazarlama stratejilerine borçludur [39]. 2003-2013 arasında Türk limanlarını toplam 14 bin 775 gemi ve 15 milyon 162 bin 912 yolcu ziyaret etmiştir (Çizelge 4.6). Bölge bazlı incelemeye göre; Marmara Bölgesi limanları yoğunluk sırasına göre İstanbul, Çanakkale ve Mudanya‟dır (Çizelge 4.7.). Şekil 4.3.: Alanya İskelesi‟nin Görünümü [39]. Ege Bölgesi ise diğer bölgelerden, bölgeye olan talebin bölgedeki liman başına dağılımı bakımından ayrılır. Marmara Bölgesi‟nde İstanbul Limanı 2003-2013 yılları 17 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla arasında toplam üç bin 430 gemi ağırlamış iken aynı bölgede turizm potansiyeli olan Mudanya ve Çanakkale Limanı‟nı sırasıyla 13 ve 293 gemi/yıl ziyaret etmiştir. Ege Bölgesi‟nde ise talep limanlar arasında daha homojen dağılmaktadır. Kuşadası, İzmir başta olmak üzere diğer Ege Bölgesi kruvazieyr destinasyonları Marmaris, Bodrum, Dikili, Çeşme, Fethiye, Göcek, Güllük ve Datça kıyılarıdır. Burada limanların hinterland ve foreland etkileşimi konusu önemlidir. Birbiri ile İzmir ve Kuşadası gibi rekabet eden ve fakat mevcut talebi bölüşen limanların hem kara hem de deniz sahalarında turizm potansiyelini paylaştıkları söylenebilir. Bu durum daha fazla talebin bölgeye gelmesine yardımcı olurken, rekabetçiliği arttırır. Öte yandan, limanlar arasında bilgi akışı gibi bazı alanlarda işbirliklerine ihtiyaç doğmaktadır. Turizm sezonu diğer bölgelere göre kısa olanKaradeniz Bölgesi, bir kruvaziyer bölgesi olarak ele alındığında mevcut 4 destinasyonunda gemilere hizmet verebilmektedir: ekonomi sınıfı seyahat imkanları sunarken, pazarın niş bölümüne hitap small is beautiful anlayışından yola çıkan bazı firmaların küçük veya butik gemilerinde sunulan hizmet kalitesi yüksek, dolayısı ile yolcu başına seyahat maliyeti de bir o kadar fazladır [40]. Gemilerin yolcu kapasiteleri gemi içinde yolcu başına düşen serbest alan ile her zaman doğru oranılı büyümez (Çizelge 5.1) [4]. GRT (bin ton) Yolcu Kapasitesi Personel Kapasitesi Yolcu Başına Boşluk Oranı (metre kare) Yolcu Başına Düşen Çalışan (Oran) Trabzon, Sinop, Samsun ve Bartın (Amasra) destinasyonlarında bir kruvaziyer gemisinin yanaşabilmesi için gerekli fiziki şartların (gemi kapasitesine göre farklılık gösterecek şekilde) mevcut olduğu söylenebilir fakat, diğer bölgeler ile karşılaştırıldığında alt ve üstyapı özellikleri bakımından modern bir kruvaziyer terminali olmayan sadece yolcu indirip, bindirme konusunda hizmet verecek özelliklere sahiptir. Örneğin Amasra, turistik ve bir o kadar doğal ve tarihi bir nokta olmasına rağmen kitle turizmi için çevreci anlayışa göre uygun olmayıp, sezonda mega yatlar veya küçük gemilerin uğrak noktası olmak için oldukça uygundur. Operasyona Giriş Yılı Şekil 4.4: Trabzon Limanı Kruvaziyer Rıhtımı [64]. Gemi Çizelge 5.1.: Gemilerdeki Serbest Alan Kullanımı [4]. Allure of the Seas „10 225 6.296 2.165 35,74 2,91: 1 Azura „10 116. 3.100 1.200 37,42 2,58: 1 Norwegia n Epic „10 153 4.228 1710 36,19 2,47: 1 Seaborn Sojourn „10 32 450 330 71,11 1,36: 1 Silver Spirit „09 36 540 376 66,67 1,44: 1 Celebrity Solstice „08 122 2.850 1.500 42,811 1,90: 1 Eurodam „08 86 2.104 929 40,87 2,26: 1 Saga Ruby „05 24 661 380 37,05 1,74: 1 Queen Mary-2 „04 150 3.056 1.253 49,08 2,44: 1 Diamond Princess „04 115 2.674 1.238 43,33 2,16: 1 Titanik 191 1 46.3 29 3 885 15,44 3,39: 1 V. Kruvaziyer Gemi Filosu Analizi 1930‟li yıllardan günümüzeve yolcu-kruvaziyer gemilerinde gerek kapasite gerekse gemi içinde sunulan hizmet açısından önemlideğişmeler kaydedilmiştir. Jet uçaklarının üretimi ile denizyolu yolcu taşımacılığı sektörünün talebi düşmüş ancak bu düşüş, kruvaziyer anlayışının doğuşunu sağlamıştır. Günümüzde 100 yolcudan yaklaşık 6.000 yolcuya kadar değişen kapasitelerde,yaklaşık 400 kruvaziyer gemisi (nehir gemileri dahil) yüzer durumdadır [5]. Cunard isimlifirmaya ait 150.000 GT‟luk Queen Mary -2, Princess Cruise şirketine ait 108.806 GT‟luk Grand Princess, Royal Caribbean şirketine ait ve biri diğerinin boyundan yalnızca 5 cm uzun olan iki adet, 225.282 GT‟luk sister gemiler (Oasis of the Seas ve Allure of the Seas), uluslararası sularda seyreden büyük tonajlı kruvaziyer gemilerine örnek olarak verilebilir. 2009 yılında inşaatına başlanıp 2010 yılında suya indirilen Oasis of the Seas isimli gemi 225.282 gros ton (grt) büyüklüğünde dünyanın en büyük kruvaziyer gemisi olma özelliğini taşır. Bigger is better stratejisi ile büyük kapasiteli filo yöneten firmalar Yıllar içinde gelişimi anlatılan bu özel gemiler yüksek maliyetler ile inşaat edilmektedirler (Şekil 5.1). İtalyan ve Alman tersaneleri başta olmak üzere, gemi inşa endüstrisi büyük oranda Avrupalıların kontrolündedir. Kruvaziyer Gemi Maliyetleri (milyon $) Diğer 6.918 Meyer… 22.705 STX… 15.412 14.795 Fincanteri 30.544 0 10000 20000 30000 40000 Şekil 5.1.: 1994-2014 yılları arasında tersanelerde üretilen 5.000 gt üzeri gemi maliyetleri [37]. 18 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Çizelge 6.2: Kruvaziyer Bölgeleri Pazar Payları [2]. STX Europe ve STX France (Güney Kore); Mitsubishi Heavy Industries (Japon); Meyer Werf (Almanya); Meyer Turku, Finlandiya ve Fincanteri (İtalya). Kruvaziyer gemilerinin üretildiği en önemli tersaneler ile ilgili maliyet ve 2013‟e kadar üretilen gemiler Şekil 5.2‟de gösterilmiştir [37]. Dünya Kruvaziyer Yolcu Sayısının Yıllara Göre Dağılımı (.000.000) Yıl 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Kuzey Amerika 10,38 10,45 10,29 10,4 10,78 11,52 Avrupa 3,44 4,05 4,46 5 5,57 6,18 Diğer 1,29 1,37 1,45 2,18 2,4 2,91 Toplam 15,11 15,87 16,2 17,58 18,75 20,61 Bölge Oasis sınıfı kruvaziyer gemilerinin inşaa sı modern kruvaziyer döneminde önemli dönüm noktalarıdır. Bu tip büyük gemiler, gemi içi faaliyetleri zengin olan ve bununla birlikte bu faaliyetlerden elde edilen gelirin toplam gelir içinde payının artması ve kruvaziyer hatları işleten şirketlere daha fa zla kar anlamına gelmesi nedeniyle, endüstrinin büyümesi sürecinde önemlidir. Kapasitelerin artışıyla beraber kruvaziyer endüstrisinde bir çok ihtiyacı doğmuştur. Politik, ekonomik, sosyal ve teknolojik gelişmelerden endüstrinin olumsuz etkilenmemesi iç in koruyucu ve tanımlayıcı hukuki düzenlemeler gerekir. Bunun yanında yalnızca endüstrinin paydaşlarının (gemi işletenler, liman işletenler, vs) risklerinin değil, yolcuların da risklere karşı korunması gerekliliği de gündeme gelmektedir. VI.A. Türk Yolcularına Yönelik Deneysel Çalışma: Çalışmanın Amacı ve Önemi: Turizm alanında turist davranışları ve eğilimleri başlığı altında çalışmalar 1890‟ler itibariyle hız kazanmıştır [41]. Hunh ve Petrick turistlerin seyahat kararlarını verme aşamalarına etki eden psikolojik faktörleri; Hoftede (1994) ise turistlerin paket tur satın alma davranışları altında yatan sebepleri incelemiştir [42], [43]. Kruvaziyerendüstrisinde gemi operatörü firmalar, sayısı özellikle 2000‟li yıllardan sonra artan modern gemileri için yeni destinasyonlar ve kaynak pazar arayışlarına başlamıştır. VI. Kruvaziyer Kaynak Pazarı / Yolcular Emekyoğun bir sektör olan turizmde; diğer hizmet sektörlerine göre, temel ihtiyaçların yanında sosyal ihtiyaçlara cevap verebilmekiçin, daha fazla müşteri odaklılık gerekir. Bu bağlamda doğru pazarlama stratejileri için turistlerin davranışlarının ölçülmesi aşaması önemlidir. Etkin bir pazarlama turistik ürünün satışında devamlılığı sağlayacaktır. Turizm alanında faaliyette bulunan işletmelerin dikkate alması gereken diğer unsur rakipleridir. Türkiye de gerek destinasyon gerekse gelişmekte olan bir kaynak pazar olarak önemlidir. Yolcuların demografik yapısını anlamaya yönelik uygulanan bu araştırmanın popülasyonunu Türkiye‟de ikamet eden Türk kruvaziyer yolcuları oluşturmaktadır. Literatürde benzer bir çalışma olmaması nedeniyle yapılan araştırmanın ileriki çalışmalara katkı sağlaması amaçlanmıştır. VI.B. Yöntem ve Bulgular: Müşterilerin özelliklerinin araştırılması; turistik ürünlerin üretilmesi, çeşitlendirilmesi ve pazara sunulması için mevcut pazarın analiz edilmesi aşamasının önemli bir parçasıdır. Burada ilk olarak yolcuların yaşadıkları coğrafyadanaldıkları kültürel özellikler incelenebilir Çalışma 2014 Eylül ve 2015 Şubat döneminde, birincil veri toplama yöntemi olarak anket çalışmasına başvurulmuştur. Daha önce en az bir defa kruvaziyer seyahati yapan200 kişiden120‟si geri dönüş gerçekleştirmiştir. Formların 103‟ü analiz edilebilir bulunmuştur. Yarı açık ve kapalı soruların yer aldığı Anket çalışması iki farklı bölümden oluşmaktadır. Birincisi, yolcu profillerini ve demografik yapısını ölçmek için Kanousi‟nin Sırp turisteri üzerinde yaptıkları anket çalışmasında kullandıkları soru tiplerinin örnek alınmıştır [44]. Çalışmanın ikinci bölümünde yolcuların davranışlarını ölçmek amacıyla beş farklı madde sunuşmuş ve yolculara bu yargılara katılıp katılmadıkları sorulmuştur. Ölçüm için 5‟li Likert Tipi ölçekten yararlanılmıştır. Anket çalışması İzmir‟de iki İstanbul‟da bir olmak üzere üç farklı gemi acentesinin yolcularına bu acenteler aracılığı ile ulaşılarak; Salıpazarı Limanı‟nda check-in işlemlerini yapmak için bekleyen yolcuların bir kısmına ve Barselona Limanı‟na 18 Şubat 2015 tarihinde uğrayan Norwegian Jade gemisi ile seyahat eden Türk yolcularının bir kısmına gemiye binmek üzere beklemeleri esnasındayüzyüze olarak uygulanmıştır. Kruvaziyer tarihinden bugüne pazarın büyük kısmını Kuzey Amerikalı yolcular oluşturmuştur. Bölgesel bazda pazar payları Çizelge 6.1‟de gösterilmiştir. Çizelge 6.1.: Yolcuların Ülkelerine Göre Dağılımı, 2015 [25] Yolcu menşei Kaynak Pazar dağılımı Amerika 58,60% Avrupa 25,90% Asya 8,50% Avustralya 4,30% Güney Amerika Ortadoğu& Afrika 2,50% 0,20% Hofstede, toplumları birbirinden ayıran etnik ve kültürel sebepler üzerine çalışmış ve tüketici tercihlerinde demografik özelliklerin etkili olduğu sonucuna ulaşmıştır [43], [44]. Veriler SPSS 20.0 istatistik paket analiz programı ile değerlendirilmiş ve yapılan basit analiz ve bu analizi neticesinde ulaşılan bulgular Çizelge 6.B.1‟de sunulmaktadır [5]. 2006-2011 yılları arasında bölge bazında değişen yolcu milliyetlerine göre pazar payı dağılımlarını gösteren Çizelge 6.2‟ye göre, dünya çapında her bölgeden yolcu sayısında artış gözlemlenmiştir. 19 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Çizelge 6.B.1.: Türk Kruvaziyer Yolcusunun Demografik Yapısı (profili) [5]. Kruvaziyer Deneyimi Kiminle Seyahat Ederler Evet %66.08 Aile Hayır %34.95 Arkadaş/Grup %51 Kayıp %0.97 Diğer %7 Cinsiyet Eğitim Seviyesi Erkek %38.83 İlkokul ve altı %2,91 Kadın %61,17 Doğal 29% Ortaokul %0 Lise %16,5 Evli Lisans %66,02 Bekar %46,6 Lisansüstü %14,56 Yaş Grubu Yıllık Hanehalkı Geliri (Bin TL) <= 25 %11,65 <50 26-35 %14,56 50-74 %51,46 36-45 %16.5 75-100 46-55 %22,33 101-150 %5,83 56-65 %20,39 >150 >65 %14,56 Katlanılabilir Kabin Ücretleri (Bin TL) %72,82 5-10 %20,39 Emekli %18,45 11-20 %4,85 Kayıp >20 %1,94 %10,68 Negatif motivasyon faktörü olarak gösterilen salgın hastalıklar, modern gemilerde; kalabalık ve kapalı alanda çok hızlı yayılmak riskine sahiptir. Noravirus etkisi ile oluşan hastalık riski son zamanlarda gündeme gelmektedir. Türk yolcularının gemi seyahatini tercih etmeme nedenleri şekil 6.B.3‟te gösterilmektedir. %4,85 <5 %70,87 Diğer taraftan alternatif tatil seçenekleri arasında seçim yaparken seçilmeyen türü seçmeme nedenleri ise çekinceler başlığı altında incelenmiştir. Yapılan çalışma göstermiştir ki, Türk yolcusunu kruvaziyer turu satın almaya iten en önemli pozitif motivasyon kaynağı gemi içinde sunulan hizmetler olup bu hizmetlerden en önemlisi yeme-içme servisleridir. Şekil 6.B.2‟de yolcuları gemi seyahati almaya iten faktörlerin oranı gösterilmektedir. %9,71 Çalışan Tehlike faktörü Salgın 13% hastalıkl Yolcuların tatil tercihleri ile ilgili, “hangi kruvaziyer bölgeleri tercih edersiniz ve hangi tipte destinasyonlara uğramak istersiniz” sorularına verilen cevaplara göre cevaplayanların %22‟sinin Türkiye çıkışlı;%22‟sinin deTürkiye çıkışlı olsun olmasın Akdeniz Bölgesi‟nde gerçekleşen seyahatlerinde tarihi ve kültürel noktaları tercih ettikleri sonucuna ulaşılmıştır. (Şekil 6.B.1.). Türkiye Çıkışlı Turlar 22% Karayipler 11% ar 27% Vize işleri 60% Şekil 6.B.3: Çekince (itici) ve Motivasyon (çekici) Faktörleri Uzakdoğu 4% Çalışmanın başında Türklerin tatil tercihlerine gemi seyahatinin uymadığı hipotezi, Amerikalı ve Avrupalı turistlerin kullandığı oranın çok daha altında kruvaziyer seyahati satın alınmasından yola çıkılarak kurulmuştur. 2013 yılında yaklaşık olarak 13 milyon Kuzey Amerika ve 5.6 milyon Avrupa vatandaşı kruvaziyer seyahati yaparken yalnızca 65.000 Türk tatil satın almıştır. 2013 yılı Kuzey Amerika nufusunun yaklaşık % 2.5‟i, Avrupa nufusunun ise yaklaşık %0.8‟ini oluşturan nufus kruvaziyer gemi ile seyahat etmişken, bu oran Türkiye‟de nüfusun yaklaşık 0.08‟ine denk gelmektedir. Bu rakamlardan ve gerek acenteler gerekse yolcular ile yapılan görüşmelerden yola çıkarak Türkiye‟de denizyolu ile yolcu taşımacılığının ve kruvaziyer gemiler ile seyahat imkanlarının geliştirilmesi gerektiği sonucuna varılmıştır. Anketler aracılığı ile yolculara yöneltilen “gemi seyahati Türklerin tatil tercihlerine uygun değildir” önermesine 103 yolcudan 17‟s katılıyorum ve kesinlikle katılıyorum yanıtını vermiştir. Kuzey Avrupa 15% Alaska 6% Avustralya 5% Havai 7% Akdeniz 22% Modern 15% Şekil 6.B.2: Türk Yolcularının Tatil Tercihlerinde Öne Çıkan Destinasyon Özellikleri. %28,16 Çalışma Durumu Tarihi ve Kültürel 28% Kumsal 15% %42 Medeni Hal %53,4 Dalış imkanı 13% Güney Amerika 8% Şekil 6.B.1.: Türk Yolcularının Seyahat Tercihleri [5]. Turistlerin tatil tercihlerini belirlemelerinde çeşitli etkenler vardır. Bu etkenler motivasyon faktörleri olarak adlandırılır. Pozitif ve negatif yönde motive işlevi gören bu faktörlerin kruvaziyer yolcuları açısından neler olabileceği konusunda, özellikle tur ve seyahat acenteleri ile yapılan kişisel görüşmelere göre oluşturulan faktör kümesi mevcut örneklem kitlesine anketler aracılığıyla sorulmuştur. Sunulan seyahat rotaları arasında en fazla tercih edilen rota Türkiye çıkışlı rotalardır. Bu durum Türkiye limanlarının geliştirilerek daha fazla geminin gelmesi ile yolcu sayısının artabileceği ilişkisinin doğurur. Anketin ikinci bölümünde yolculara yöneltilen önermeler arasında ikinci kez yer alan “Türkiye çıkışlı turların arttırılması ile daha 20 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla fazla tur satın alırım” önermesine anket katılımcılarının %81‟i katılıyorum veya kesinlikle katılıyorum yanıtını vermiştir. Yolcuların negatif motivasyonu sayılan denizin tehlikeli olması faktörü, burada “kendimi suyun üzerinde güvensiz hissediyorum” önermesi ile ölçülmek istenmiştir. Bu maddeye yolcuların yalnızca yaklaşık % 27‟si katılıyorum veya kesinlikle katılıyorum şeklinde derecelendirmiştir (Çizelge 6.B.2.). Çizelge 6.B.3: Gemi İçinde Sunulan Hizmetler ve Önermelerin Tanımsal İstatistikleri (devam) [5]. Çizelge 6.B.2.: Deniz Yolculuğu Algısını Ölçen Önermelere ilişkin Tanımsal İstatistikler [5]. Örneklem Sayısı (N) Ortalama Daha fazla Türkiye çıkışlı tur olursa daha çok seyahat ederim. 103 4,165 0,90853 Mümkünse denizyolunu karayoluna tercih ederim. 103 3,5243 1,19513 Türk Limanlarında sıkışıklık ulaşım problemleri vardır. 103 3,0485 0,8898 Suyun üzerinde seyahat ederken kendimi güvensiz hissediyorum 103 2,5728 1,32548 Kruvaziyer gemileri ile seyahat etmek Türklerin tatil tercihlerine uygun değildir. 103 2,4951 1,0182 Önermeler ve Örneklem Sayısı (N) Ortalama Standart sapma Daha fazla Türkiye çıkışlı tur olursa daha çok seyahat ederim. 3,524271845 -0,585610503 -0,381 Eğlence ve şovlar 3,233009709 -0,262348811 -0,608 Kruvaziyer gemileri ile seyahat etmek Türklerin tatil tercihlerine uygun değildir. 3,048543689 0,329643794 -0,049 Yeme-içme hizmetleri 2,980582524 -0,082349605 -1,196 Güzellik ve SPA hizmeti 2,941747573 -0,016931879 -1,452 Mümkünse denizyolunu karayoluna tercih ederim 2,572815534 0,49669062 -0,934 Türk Limanlarında sıkışıklık ve ulaşım problemleri vardır. 2,495145631 0,524853211 -0,154 Önermeler Standart sapma Anket çalışmasının ikinci bölümünde yolculara sorulan 8 farklı gemi içi hizmet tipinin önem derecelendirmesi ve deniz seyahatine yönelik maddelere verilen cevaplar ile yolcuların demografik özellikleri arasında ilişkinin varlığını anlamak için nedensellik analizi yapılmış; bazı değişkenler arasında istatistiksel olarak anlamlı bir korelasyon bulunmuştur (Çizelge 6.B.3). Buna göre; yolcuların eğitim seviyesi ile yolcuları denizyolunu ulaştırma amacıyla kullanmaya iten ve çeken faktörler arasında negatif bir korelasyon saptanmıştır (Çizelge 6.B.4.). Türk yolcularına göre gemi içinde sunulan hizmetler en önemlisi arasında yeme-içme (4.24/5); ikinci önemli hizmet ise gemi içinde Türkçe rehber bulunması (3.9/5) olarak bulunmuştur (Çizelge 6.B.3.). Kruvaziyer gemilerinde hizmetler başta İngilizce, Fransızca olmak üzere İtalyanca, Almanca ve İspanyolca sunumlar yapılmaktadır. Bir gemi içinde eğer otuz ve üzeri Türk yolcusu bulunuyorsa bazı acenteler gemide bu yolculara hizmet verebilecek Türk rehberi görevlendirebilir. Çizelge 6.B.4.:Değişkenler (önermeler) Arasındaki Korelasyon. Çizelge 6.B.3: Gemi İçinde Sunulan Hizmetler ve Önermelerin Tanımsal İstatistikleri [5]. Pearson Korelasyonu 15A 15B Q4 0,194 -0,272 15A - -0,371 N Ortalama Standart Sapma 15B -0,371 - Yeme-içme hizmetleri 103 4,2427 0,93375 N 103 103 Gemide Türk rehberi bulunmsı 103 3,9029 1,26425 Güvenilirlik: %99 ( 0,01 bilateral)) Kara turları 103 3,6602 1,18449 Q4: Yolcuların eğitim seviyesi Eğlence ve şovlar 103 3,6311 1,08456 Spor ve fitnes faaliyetleri 103 3,233 1,12201 Güzellik ve SPA hizmeti 103 2,9806 1,36468 Kumarhane 103 2,9417 1,53281 N válido (según lista) 103 Gemi içinde sunulan hizmetler 15A: Eğer mümkünse denizyolunu karayoluna tercih ederim. 15B: Suyun üzerinde seyahat ederken kendimi güvensiz hissediyorum Gemi içinde sunulan hizmetler ve Önermeler Ortalama Çarpıklık Basıklık Katsayıs ı Spor ve fitnes faaliyetleri 4,24271844 7 1,83266132 2 0,024 Suyun üzerinde seyahat ederken kendimi güvensiz hissediyorum 4,16504854 4 0,97524999 9 0,228 Kara turları 3,90291262 1 0,97186786 6 -0,084 Gemide Türk rehberi bulunması 3,66019417 5 Kumarhane 3,63106796 1 0,57198281 5 0,53318001 8 Çalışmaya göre Türk yolcusu büyük oranda üniversite ve üstü eğitime sahiptir. Buradan yola çıkarak eğitim seviyesi ile kruvaziyer turuna katılma arasında bir ilişki olacağı düşünülmüştür. Yapılan Korelasyon ve Regresyon Analizi sonucunda yolcuların eğitim ve gelir seviyeleri ile gemi içinde sunulan hizmetlerin bazıları arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişki saptanmıştır. Buna göre, eğitim seviyesi yüksek olan yolcular mümkünse denizyolunu karayoluna ulaştırma amacıyla tercih ederim önermesine büyük oranda katılmışlardır. Özetle, eğitim seviyesi ile deniz korkusunu tanımlayan madde arasında negatif bir korelasyon (-0.272); denizyolunu kullanmaya eğilimi gösterenmadde ile deniz korkusuna sahip olma değişkenleri arasında negatif korelasyon ilişkisi (-0.371) istatistiksel sonuçlarına %99 güvenilirlik oranı ile ulaşılmıştır (Çizelge 6.B.5). -0,633 -0,162 21 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla yolcuların gemi seyahati tatilini tercih ettiği görülürken şimdilerde Brezilyalı, Güney Amerikalı ve Asyalı gurupların da pazarda varlığı görülmektedir. Bu durum firmaları yeni cazibe yerleri aramalarının yanı sıra gemi içine de çeşitli, fark yaratan yenilikler yapılmalarına neden olmaktadır. Kruvaziyer endüstrisi her ne kadar oligopol yapıda olsa da hem kendi içinde, yani gemi operatörleri arasında; hem de sektörel bazda yani, kruvaziyer turizminin diğer turizm çeşitleri ile rekabet ediyor olması; gerek destinasyon gerekse gemilerin gelişmesi ve yolculara yenilikler sunulmasını gerektirmiştir. Bu gereklilik modern gemilerde, örneğin; Quantum of the Seas gemisinde yüzer otelin üzerine su seviyesinden 90 metre yüksek panoramik bir seyir kulesi inşaat etmek gibi turistleri cezbedecek yeniliklerin yapılmasına yol açmıştır. Bunun gibi, yolcu istek ve beklentilerine göre değişen bir çok yenilik firmalar tarafından yapılmaktadır. Müşteri profillerinin analizi, konu insan davranışlarını ölçmek olduğu için oldukça zordur. Özellikle zorunlu bir ihtiyaç olmayan turistik ürünlerin kişiler üzerinde bıraktığı etkinin genellenemeyecek olması dolayısıylasatın alma davranışları oldukça değişkendir. Fakat yine de bu alanda araştırmaların yapılması ve sonuçların güncel tutulması gerek destinasyonlara gerekse gemi işletenlerine pazarlama stratejilerinde yardımcı olacaktır. Çizelge 6.B.5.: Değişkenler (gemi içinde sunulan hizmetler) Arası Korelasyon [5]. Pearson Korelasyonu Q4 Q7 1 Q4 Q16A Q16B ,313** ,300** Q16C Q16D 1 Q7 ** Q16A ,313 Q16B ,300** ,368** 1 Q16C ,368 Q16D Q16F -,201* Q16G ,263** 103 N ,325** ,325** 1 ** -,281 Q16E 1 ** 1 ,324 ** -,214* -,266** ,329** 103 103 103 103 103 *Korelasyon 0.05 (%95) düzeyinde istatistik olarak karşılıklı anlamdır. ** Korelasyon 0.01 (%99) düzeyinde istatistik olarak karşılıklı anlamdır. Q4: Yolcuların eğitim seviyesi Yapılan gözlemlere göre; bir bölgeye gelen günübirlikçilerin harcamaları ile bir uğrak liman bölgesinde kruvaziyer yolcusunun yapmış olduğu harcama miktarıkarşılaştırıldığında, yolcunun günübirlikçiye göre daha fazla harcama yaptığı saptanmıştır. Bu harcamalaragemilerin limandan aldığı hizmetlerin çarpan etkisi teorisine göre bir çok alt sektörü etkileyerek yarattığı katma değerler eklendiğinde oluşabilecek ekonomik katkı; özellikle ana liman destinasyonlarında ara liman noktalarınagöre,yaklaşık yedi kat daha fazladır. Gelişmekte olan bölgelerde ana liman olmak için limanlarbirbirleriyle yarışırlar. Türkiye‟nin de içinde yer aldığı Doğu Akdeniz Bölgesi gelişmesini sürdüren bir bölgedir. Q7: Yolcuların gelir seviyesi 16A: Güzellik ve SPA hizmeti 16B: Kara turları 16C: Gemide Türk rehberi bulunması 16D: Spor ve fitnes faaliyetleri 16E: Yeme içme 16F: Kumarhane 16G: Eğlence Şov Nedensellik analizi sonucunda bulunan anlamlı sonuçlar özetle şöyledir: Dünyanın en önemli ikinci destinasyonu olan Akdeniz Bölgesi‟nin doğu çanağında yer alan Türkiye, uzun sahil şeridi, yılın 9 ayı kruvaziyer tatiline elverişli suları ile potansiyeli yüksek bir kruvaziyer destinasyonu olmasına ragmen;Akdeniz limanları sıralamasında henüz ana liman olarakdünya limanları ile yarışabilecek bir Türk limanı bulunmamaktadır. Uğrak liman olarak hizmet veren Doğu Akdeniz Limanları olan Pire, Katakalon, Mykonos limanlarını bir milyon ve üzerinde yolcu ziyaret ederken Türkiye limanlarından hiç biri bu sıınıfın sıralamasına girememiştir. Öte yandanAkdeniz Bölgesi fiziksel şartlar bakımında son zamanlarda inşa edilen devasa gemileri ağırlamak için hazır değildir. Yine de Barselona ve Roma (Civitaveccia) limanlarının yıllık ortalama yolcu trafiği iki milyonu aşarken, turistik amaçlara hizmet edebilecek 25 kıyı noktası bulunan Türkiye‟yi ziyaret eden kruvaziyer yolcu sayısı ülke çapında yıllık yaklaşık 2 milyon yolcuyu geçmemektedir. 2012 yılına bakıldığında limanları ziyaret eden yıllık gemi ve yolcu sayılarına göre, en yoğun ilk üç liman sırasıyla Kuşadası, İstanbul ve İzmir limanları olup;bu limanlarıziyaret eden yolcu sayısı 2012 yılında toplam 1 milyon 713 bindir. Bu sayıülke bazında limanların tümüne aynı yılda gelen toplam yolcu sayısının (2 milyon 133 bin) %80‟ini ifade eder. Etkin bir şekilde karşılanamayan talebin son zamanlarda yaşanan terör Yolcuların eğitim seviyesi ile gemi içinde sunulan hizmetlerin kullanımı arasında istatistiksel olarak anlamlı bir korelasyon ilişkisi vardır. Güzellik ve SPA hizmetleri ile Kara turlarına verilen önem eğitim seviyesi arttıkça artmakmaktadır. Eğitim seviyesine bağlı olarak eğitim seviyesi arttıkça kumarhane tercihi (önemsenmesi veya kullanımı) oranı azalırken, eğlence ve şov servislerine olan ilgi ve alaka artmaktadır. VII. Genel Değerlendirmeler ve Sonuç Kruvaziyer endüstrisi, turizm dalları arasında en hızlı büyüme gösteren ve yüksek gelir gurubuna hitap eden turizmin önemli bir dalıdır. Endüstri, gemi inşa sanayisinden konaklama ve otelcilik sektörüne, seyahat ve gemi acenteciliği gibi hizmet sağlayıcılarından oluşan aracı sektörden limancılık sektörüne kadar farklı dalları etkileyen geniş bir etki ağına sahiptir. 2000 yılı itibariyle süregelen gerek gemi kapasitelerinde gerekse sayılarındaki artış kaynak pazarın büyümesi ve yolcu milliyetleri bakımından çeşitlenmesi ile paralel olarak değişim göstermiştir. Önceleri neredeyse sadece Kuzey Amerikalı 22 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla olaylarından direk olarak etkilendiği görülmüştür. Seferlerini en az 2 yıl önce planlayan kruvaziyer firmaları, en çok ziyaret edilen Kuşadası ve İstanbul limanlarına uğrak planlarını iptal etmiştir. [9] L. Dwyer, N. Douglas, and Zc. Livaic, (2004),Estimating the Economic Contribution of a cruise ship visit, Tourism in Marine Environments, vol.1, s. 4-12. [10]J.I.F. Guerrero, L.M., Selva and R.P. Mediana, (2008),Batı Akdeniz Kruvaziyer Limanlarının Ekonomik Katkısı(Economic impact of Western Bu çalışmada kruvaziyer turizminin mevcut durumu destinasyon bakışı ile analiz edilmiş ve 2015 yılı Haziran ayı‟nda bitirilen yüksek lisans tezi için yazar tarafından yapılan ikideneysel çalışmanın sonuçları sunulmuştur. Sonuç olarak, kıyı bölgesi turizm kalkınma ve gelişme planlarının yapılması sürecinde, endüstride gelinen noktaların, trendlerin planlayıcılar tarafından düzenli oalrak takibi ve gerek yolcuların gerekse gemi operatörlerinin beklenti ve ihtiyaçlarının önceden araştırılması gerektiği düşünülmektedir. Türkiye, yalnızca gelen gemilere uğrak liman hizmeti vererek bu sektörden ekonomik getiri sağlayamamakta, bu yol ile yalnızca liman yönetimleri bağlama, bakım onarım, ayakbastı ücreti gibi gelirler elde edebilmekte ve bunun yerel ekonomiye kaydadeğer bir katkısı bulunmamaktadır. Yolcuların iseuğrak liman bölgelerinde bazen bir şişe su bile satın almadıkları, gemiden suları ile çıktıkları da gözlemlenmiştir. Bu durumda yetkililere, Türkiye‟de yaygın olan “ana liman olalım” algısınıgeliştirilip, “kruvaziyer operatörlerini dinleyelim ve buna göre planlayalım” yaklaşımı ile kıyı yönetimlerini daha kaliteli hizmet vermeye itecek politik ve fiziki altyapının oluşması için kamu-özel sektör işbirliklerinin yapılmasını teşvik etmeleri önerilir. Mediterrranen leisure ports), International Journal of Transport Economics, vol.35, s. 251-272. [11] L. Dwyer, and P. Forsyth, (1998), Economic significance of cruise tourism, Annals of Tourism Research, vol.25, s.393-415. [12] Klein R.A. (2007),Kruvaziyer Turizminin Çevre Politikası (The Politics of Environmental Activism: a Case Study of the Cruise Industry and the Environmental Movement), Social Research Online, vol.12, İnternet Erişimi: http://www.socresonline.org.uk/12/2/klein.html, erişim tarihi: 10.03.2015 14:43. [13] Butt, N., (2007),Kruvaziyer Gemilerinin yarattığı atıkların ana limanlara ve uğrak limanlarında etkisi, saha çalışması: Sauthampton Limanı (The impact of cruise ship generated waste on home ports and ports of call, A study of Southampton), Marine Policy, vol. 31, s. 591-598. [14] Brida ve Zapata (2010),Kruvaziyer Turizmi: ekonomik, sosyo-kültürel ve çevresel etkisi (Cruise Tourism: economic, socio-cultural and environmental impact), Leisure and Tourism Marketing, vol.1, s. 205-226. [15] Todd M. Gabe, Colleen P. Lynch ve James C. McConnon Jr. (2006),Yolcuların Limanı Bir Kez daha ziyaret etme olasılığı, Bar Limanı Çalışması (Likelihood of Cruise Ship Passenger Return to a Visited Port: The Case of Bar Harbor, Maine), Journal of Travel Research, vol. 44, s. 281-287. [16] Shaul P. Ladany, Avner Arbel (1991),Optimum yolcu Kabini ücretleri, Optimal cruise-lineer passenger cabin pricing policy), European Journal of Operational Research, vol. 55, s. 136-147. [17] Hailin Qu, Elsa Wong Yee Ping (1999),Hong Kong turistleri için hizmet performans modeli, (A service performance model of Hong Kong cruise Sektörel dinamikler kruvaziyer endüstrisinde intraporting operasyonlarını beraberinde getirmiştir. Bu durumda büyük yatırımların liman inşaatına değil, ihtiyaç doğrultusunda mevcut limanların ve liman bölgelerinin yapılandırılmasında kullanılması stratejisinin izlenmesi ve turizmi kıyı bölgelerde yasal temellere dayandırarak tutarlı yapıstandartlarında hizmetlerin yolculara verilebilmesi için çalışmaların yürütülmesi gerekmektedir. travelers’ mptivation factors and satisfaction), Tourism Management, vol20, s. 237-244. [18] Jovanovic T, Dragin A., Armenski T, Pavic D, and Davidovic N. (2013),What Demotivates the Tourist? Constraining Factors of Nautical Tourism, Journal of Travel & Tourism Marketing, vol. 30, s. 858–872. [19] Brida J.G., Bukstein D., Garrido N., Tealde E. (2010), Cruise passengers' expenditure in the Caribbean port of call of Cartagena de Indias: a cross-section data analysis, Estudios y Perspectivas en Turismo, Vol. 19. No. 5, pp. 607-634, [20] R.J. McCalla, (1998), An Investigation into Site and Situation: Cruise Referanslar: Ship Ports, Research in Geography, vol.89, s. 44-55. [21] Vaggelas G.K. ve Pallis A.A. (2010),Passenger ports: services provision [1] WTO (Dünya Turizm Örgütü). Turizmin Önemli Noktaları (Tourism and their benefits, Maritime Policy & Management, The flagship journal of Highlights) Raporu (2014), internet erişim: international shipping and port research, vol.37, s. 73-89 http://mkt.unwto.org/publication/unwto-tourism-highlights-2014-edition [22] Kocaman S. (2012), Turistik Bir Ürün Olarak Her Şey Dahil Sistemin erişim tarihi: 20/02/2015, 10:20. Yaşam Seyrinin Analizi: Alanya Örneği, Turizm İşletmeciliği ve Otelcilik [2] CLIA (Uluslararası Kruvaziyer Hatlar Birliği), Sektör Raporu (2014), Anabilim Dalı Yüksek Lisans Tezi. İnternet Erişimi : Antalya.https://www.altso.org.tr/index.php?option=com_docman&task=doc_v http://www.cruising.org/sites/default/files/pressroom/PressConferencePresenta iew&gid=942 tion.pdf, erişim 2.14.2015. [23] Usal, A. (1984), Turizm Pazarlaması, Okan Dağıtımcılık ve Yayıncılık, s. [3] Hawaii Economic Research Organization, The Passenger Vessel Act and 5-15 America’s Cruise Tourism Industry, (2009), [24] Davidson ve Maitland, (1997),Tourism Destinations, Hodder & (http://www.uhero.hawaii.edu/assets/UHERO_WP2009-01.pdf). Stoughton [4] Ward, D., (2009),Berlitz Complete Guide to Cruising & Cruise Ships, [25] Cruise Origin (2016), Web: Baskı 24 http://www.cruisemarketwatch.com/geography/ [5] Bayazıt, S. (2015),Kruvaziyer Pazarı ve Destinasyonlarının Analizi: Türk [26] Lekakou M., Pallis A., Vaggelas G. (2009),Which homeport in Europe: yolcuları ve Kruvaziyer Limanları Hakkında Ampirik Bir Çalışma, İstanbul The cruise industry's selection criteria, Tourismos, Vol 4, Number 4, ISSN: Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi. 1790-8418 [6] R.E. Wood (2000),Karayipler Kruvaziyer Turizmi (Caribbean cruise [27] J.R. Rodrigue and T. Notteboom (2012),The geography of cruises: tourism, Globalization at sea), Annals of Tourism Research, vol.2, s. 345-370. Itineraries, not destinations, Applied Geography. vol.38, s. 31-42. [7] B.E. Marti, (2003),1985- 2002 yılları arasındaki Kruvaziyer Eğilimleri [28] Marti, B. E. (1990),Geography and the cruise ship port selection (Trends in the world and extended-length cruising), Marine Policy, vol. 28, s. process, Maritime Policy & Management, vol. 17, s. 157-164. 199–211. [29] Bayazit, Sune, Kırval, (2015),Main factors to select a cruise homeport [8] Jaakson R. (2004), Kruvaziyer Yolcularından doğan Liman Sıkışıklıkları in the Mediterranean region: A perspective from the cruise industry agents, (Beyond the tourist bubble? Cruise ship passengers in port), Annals of Conference paper, ISBN: 978-1-4799-1890-4, s. 1- Tourism Research, vol.31, s. 246-250. 5.http://ieeexplore.ieee.org/xpls/abs_all.jsp?arnumber=7369622&tag=1 23 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla [30] Jean-Paul Rodrigue (2013), New York: Routledge, The Geography Of Transport Systems, third edition, ISBN 978-0-415-82254-1. [31] Web: U.S. Cruise Lines Move Forward With Interporting Strategies, (2012), http://www.travelweekly.com/Cruise-Travel/U-S-cruise-lines-moveforward-with-interporting-strategies [32] Medcruise,Cruise Movement Report, (2013) [33] Sea Trade Med Konferansı (2014),TUI Cruises görüşme, Barselona. [34] CLIA (Uluslararası Kruvaziyer Hatlar Birliği) (2014), Sektör Raporu, İnternet Erişimi:http://www.cruising.org/sites/default/files/pressroom/PressConference Presentation.pdf, erişim 2.14.2015. [35] Walker, J. (2014),Dünya’nın En Tehlikeli On Kruvaziyer Destinasyonu, İnternet Erişimi: http://www.cruiselawnews.com/2014/04/articles/crime/top10-most-dangerous-cruise-destinations-in-the-world/, erişim: 21.03.2015. [36] Mccarthy J. (2010),The Cruise Industry and Port City Regeneration: The Case of Valetta, European Planning Studies, vol. 11, s. 341-350. [37] Odo Maritime Research (2014),Report on Global Cruise Market Analysis. [38] T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Ticaret Komitesi (2013),Kruvaziyer Sektör Raporu, İnternet Erişimi: http://www.kugm.gov.tr/BLSM_WIYS/DTGM/tr/Kitaplar/20140613_165336 _64032_1_64480.pdf, erişim: 26.12.2014. [39] Alanya Liman İşletmesi Görüşme (2013), Alanya Limanı Saha araştırması ve Alidaş A.Ş. Liman İşletmesi. [40] P. Gibson, (2006),Cruise Operations Management, Elsevier: ISBN-13: 978-0750678353, Oxford. [41] Benedict G.C., Arentze T.A., Horeni O. (2013),Tourists’ Mental Representations of Complex Travel Decision Problems, Journal of Travel Research, vol.53, s. 3-11, internet erişim: http://jtr.sagepub.com/content/53/1/3.full.pdf+html [42] Kam Hung, James F. Petrick (2011),Why do you cruise? Exploring motivation for taking cruise holidays, Tourism Management, vol. 32, s. 386393. [43] Hofstede G. (1994),Business is Culture, The International Business Review, vol. 3, s.1-14 [44] Kanousi A. (2005),An Emprical Investigation of the Role of Culture on Service Recovery Expectations, Managing Service Quality, An International Journal, vol.15, s.57-69. 24 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla THE APPLIANCE OF EXPERIENCE OF TURKEY TO DEVELOP TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE TOURISTIC SPHERE OF KAZAKHSTAN AIGERIM KASSYMOVA Eurasian National University named after L.N. Gumilev, Astana City, The Republic of Kazakhstan E-mail: aiko_1990kz@mail.ru Foreign scientific advisor: d.t.s., Prof. Dr. Nedim YüzbaĢıoğlu NEDĠM YÜZBAġIOĞLU Tourism Faculty, Akdeniz University, Prof. Dr., Antalya Turkey Email: nedimy@akdeniz.edu.tr ABSTRACT: Turkey is an independent republic situated partly in Europe and Asia which played an important role in world history as a bridge connecting the East and the West. The development of tourism in Turkey is very stimulated by excellent climate and abundance of historical areas. Aim of the paper is revive the transport appliance of experience of Turkey to develop infrastructure in the touristic sphere of Kazakhstan. For that reason air transport, water transport in terms of marina tourism, urban transport, railway transport and road transports of Turkey were examined. After that strategic advices were provided to develop infrastructure in the touristic sphere of Kazakhstan. Keywords: Transport Infrastructure, Touristic Sphere, Turkey, Kazakhstan 25 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla baggage storage, car rental offices and even a hotel. Free WiFi connection is available in a departing zone of the international airport. Underground passage with escalators and travelators connects the international and domestic terminals, as well as the final station of metro. It is possible to get by bus from the airport to the city for 30-40 minutes. Final destination is terminal of Turkish airlines in the center of Istanbul on ġiĢhane area near the Galata Tower. From ġiĢhane area to airport the buses depart every hour from 6 a.m. till 11 p.m., later it’s unscheduled. In the building of airport it is sometimes difficult to navigate, sign boards can’t be always there. In addition, it’s necessary to take care about the baggage, e.g. about its stowage into the right plane. I. Introduction Transport is an essential part of touristic product. In our time of high-speeds to reach the enormous distances are necessary the modern transports. In tourism are acting four basic types of transportations: road transports, railway, waterways and airlines. According to statistic road transports are the most popular. The stability of demand for these types of transport are supporting by the certain advantages: procurable prices, independence from the weather, opportunity of survey, comparably low outcomes of exploitation. The competition between transportations in touristic market makes the muse the modern, high speeded, comfortable transports capable to provide a variety of services on price and quality. Aim of the paper is revive the transport appliance of experience of Turkey to develop infrastructure in the touristic sphere of Kazakhstan. For that reason air transport, water transport in terms of marina tourism, urban transport, railway transport and road transports of Turkey were examined. After that air transport, water transport in terms of marina tourism, urban transport, railway transport and road transports of Kazakhstan were examined. In conclusion part strategic advices were provided to develop infrastructure in the touristic sphere of Kazakhstan. The second Istanbul airport Sabiha Gökçen mainly serves mainly domestic, low cost and charter flights. Major airports are also airports of Ankara and Izmir, and the main resort current flows through airports of Antalya, Bodrum and Dalaman [4]. Antalya ICF Airport (AYT) is situated in 15 km from Antalya. The nearest resorts: Side (55 km), Kemer (50 km), Belek (33 km), Alanya (120 km). The international terminal of airport AYT Terminal is the second largest terminal after Atatürk in Istanbul [5]. Dalaman Airport (DLM) is situated in 6 km in the South from city Dalaman. The nearest resorts: Fethiye (60 km), Marmaris (100 km). Adnan Menderes (ADB) is situated in 25 km in the South from Izmir [6]. It is easy to get from there to the large touristic regions of the Western Turkey on the Aegean Sea. Airport Bodrum (BJV) is situated between Gulluk and Bodrum. It is possible to get to the city center of Bodrum (20 km) by taxi or by minibus-dolmuĢ. Foreign flights are carried out by Sun Express Company [7]. II. Transport Infrastructure in the Touristic Sphere of Turkey The air transport, railway transport, road transport, urban transport and water (sea, river etc) transport of Turkey were examined in this part of paper. In terms of above types of transport we can summarize transport infrastructure in the touristic sphere of Turkey as follow: In the Figure 1 is given the diagram characterizing tourists’ flows arriving to Turkey by different kinds of transport [8]. Air Transport: Until 1987, in Turkey existed only one state company which carried out exploitations of passengers both on domestic and on foreign airlines – Türk Hava Yolları. Later there were a number of private airlines making exploitations of passengers in the local lines to not far distances on a plane of a small aviation. Nowadays air transport in Turkey developed very well. Turkey has over 102 airports; about a hundred of them paved runway, and only 12 with unpaved runways. Figure 1 shows that the majority of tourists arrive into the country by air and railway transports. This is due to the fact that the most of the tourists arrive from European countries where access by air transports more convenient and faster. Road connection with the most European countries does not exist. Turkish Airlines Company operates scheduled flights between the following cities: Ankara, Antalya, Ġstanbul, Ġzmir, Bodrum, Denizli, Çanakkale, Dalaman, Konya, Adana, Kayseri, Sivas, Malatya, Gaziantep, Samsun, Urfa, Diyarbakir, Batman, Sirte, Van, MuĢ, Erzurum, Trabzon, Kars and Erzincan. Moreover, daily flights are carried out from Ġstanbul, Antalya and Adana to the North Cyprus [1]. Turkish air companies Türk Hava Yolları (THY – Turkish air companies, the symbol is TK) and Türk HavaTaĢımacılığı (THT – Turkish air transport, the symbol is ZH) carry out flights within the country [2]. water railway air road The main international airport of Turkey is Ataturk airport in Istanbul. In 2009 experts called Ataturk airport the second best air transport company in the Eastern Europe. This enormous airport daily serves from 70 to 100 thousand passengers [3]. International terminal provides with all expecting kinds of services including cash machines, exchange offices, restaurants, cafes, shops, Fig. 1. Part of tourists arriving to Turkey by different types of transport Reference: www.stanbul.ru Railway Transport: Turkey itself does not produce locomotives. In existing factories in Sivas, EskiĢehir, Ankara, Adapazarı assemble and repair of locomotives and construction of wagons. Almost all the 26 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla main parts for the assembly and repair of locomotives are imported from abroad. Permanent locomotives suppliers to Turkey are the West German companies "Engineering Kiel" and "Esslingen". Recently, some US companies of locomotive construction began to compete with them successfully. Wagon-building industry provides wagon park only 120-150 wagons per year. Due to the lack of wagons they come from Germany, Italy, France, Yugoslavia. station), which does not often international terminals on comfort companies provide free delivery transport to the central bus station certain places in the city. Coaches are really comfortable types of transport. These buses are air-conditioned. It is sometimes necessary, taking into account the peculiarities of the Turkish climate. In the tourist buses work stewards, usually they are two. They just like in an airplane can offer you refreshing drinks, tea or coffee. There is no necessity to go to the bus station to buy a bus ticket. It can be purchased in small firms, which are scattered up and down the city. The low level of transport engineering is forcing the government of Turkey to the regular procurement of transports abroad. The main sellers of those are the USA, UK, Germany, France, Russia. This increases the diversity of the types of transports, which significantly increases the cost and reduces the efficiency of the technical service. But the Turks produce treys themselves. The best in terms of price with the level of service are the companies Ulusoy and Varan [11]. In big cities, at any time, you can find a bus for almost any direction. Therefore, the guide does not contain information about the bus routes for the individual cities. The wagons are divided into several types: "Pulman" - seats, "Yataklı" –double coupe of high comfort, "KuĢetli" - a four-seater coupe (it reminds Russian coupe), "Kompartmanlı" - a four-seater sitting coupe [9]. Urban Transport: Istanbul has several types of public transport including taxi, routed taxi, bus, metrobus, subway, tram, funicular railways, commuter trains, sea buses and ferries. All rail transport (excluding commuter trains) as well as part of the bus is administered by the General Directorate for exploitation. Taxi can be called from almost anywhere in the city. And the car will appear in a couple of minutes [12]. Delivery of tourists from the city of Istanbul to the other major cities of the country by train costs relatively inexpensive. From the presented data in Table 1, it can be concluded that it is quite advantageous option of travelling from one city to another. Table 1. Average cost of passage in sitting wagon of the second class [10]. Direction The cost of ticket Time in a Extra payment for for 1 person way a four-seater coupe Istanbul - Ankara 20-40$ 8h 10$ Istanbul - Izmir 14-30$ 12h 10$ Istanbul - Kars 40-60$ 37h 25$ concede to the best and service. Major bus of passengers on the from its office or from If there is an urgently need of taxi, on lampposts around there button for taxi call. In can be in different colors - yellow, white, blue. If you press the button, the taxi will arrive within 3-5 minutes. In Istanbul illegal taxis three times as many licensed [13]. Tipping taxi drivers is not usually given, although it is not forbidden to do. Currently, due to the sudden increase in tariffs for bus transportation (approximately doubled over the past three years), the train becomes quite convenient and inexpensive way to travel around the country. The number of lines is growing every year, so does the speed of movement. The routed taxi more comfortable than the bus and cheaper than taxi. The Turks call this form of transport dolmuĢ, which means "complete." DolmuĢ are of two types - yellow and beige. The first one runs on the short shuttle routes. Beige dolmuĢ run in more remote areas. These last look pretty ridiculous, they squatted on the rear wheels, if want to get up on its hind legs. It is convenient to prefer plane for long distance travelling because increased competition on domestic routes has led to a significant reduction in prices. In many cases, the flight will cost only slightly more expensive than the train, especially when buying tickets in advance on the company's website. The routed taxi operated from 6.00 a.m. till 12.00 p.m. with a fixed price for the passage. In small towns such as Belek traffic ends at about 8 a.m. Stops in the city are marked with a big white letter «D» on a blue background sign [12]. Istanbul has become one of the first cities in the world, where appeared the subway. This form of transport plays an extremely important role in the life of a multimillion metropolis, uniting Europe and Asia. The subway in Istanbul is a strange underground construction of the three absolutely no intersecting lines [14]. Road Transport: Requirements generated by the Second World War have clearly demonstrated the failure of the Turkish transport policy, and put on the agenda the problem of rapid expansion of the transport network and improving the quality of roads that were beyond the financial and physical capabilities of the state. Cheap, reliable and comfortable coaches become the most popular transportation in Turkey. Bus companies in Turkey a lot (more than 320), and purchase of tickets is quite simple [11]. In each city buses depart from the central bus station – Otogar (Turkish oto - car, gar - Turkish tram and the subway are all together constitute a rather strange chart at first glance. These are two complementary types of transport. At the entrance to Turkey on own vehicle for a period of less than 3 months, the customs documents are not required. International 27 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla driving license is not required, it is sufficient to have a Russian driving license, registration certificate and certificate of vehicle liability insurance. The insurance policy can be purchased at the border. The international certificate of insurance operates all over the country, if it has a special mark of the insurance company. Before setoff it is necessary to consult about the rules, they change frequently [12]. water. This are large, high-speed and very comfortable "sea bus, or catamarans [8]. III. Transport Infrastructure in the Touristic Sphere of Kazakhstan In Kazakhstan the transport industry is the main industrial sphere of manufacturing infrastructure. It is a sphere which carries out all functions in economic area, the most important sphere of exploitation of passengers and cargos from foreign countries in social area and one of the sphere which implements infrastructure of economic. It is the system of connection our country with the world in the way of integration globalization. Car hire gives incomparably freedom of movement. In the resort cities can always be found a lot of companies offering car rental services, mopeds and motorcycles. Rent a car issued only for tourists over 20 years, in the presence of a driving license. All cars have insurance "Kasko," rented for an indefinite period, the mileage is not limited to, it is possible to rent a car with a driver. Payment is made in cash. Acquisition of gasoline by their own, for cash at petrol stations [12]. Currently there is implemented the new transport system in Kazakhstan and many functions are operating. The manufacturing and social infrastructure is very important, it provides security of our country in the economic and geopolitical environment influencing to the touristic sphere. Water Transport: The development of maritime navigation in Turkey for a long time hampered by the lack of suitably equipped ports and weak indented coastline. Despite of long-standing maritime tradition and skills of the population, the regular maritime freight and passenger traffic began only in the mid-19th century, which Turkey has purchased in Europe steam vessels. Up to this moment short sea shipping in Turkish waters was carried out exclusively by foreign powers, according to the obtained concessions [8]. In the republican period it was established nautical management as an authorized stateowned enterprise. Its task was the implementation of exploitation between Turkish ports. The transport system is developing in connection with three main tendencies. The first is exploitation quality and security provision. It is also necessary to not exceed energy power, not damage the environment and use the speed less. The second tendency is to use road, railway and air way transport complex due to the innovational and technical achievements. So the types of technical transport become the indicator which determines the stages of social development. Especially, it is fast and convenient to use a plane and quickly get anywhere on the charter flight. The third tendency in the development of transport system is connected with the influence of the government to this process observing its ability to compete and providing its requisitions (republican, regional, local). From the beginning, the management was met with fierce resistance from private ship owners, who fought for the monopoly on freight exploitation. Now there is a situation: the government dominates the overall tonnage of the merchant fleet, and most large ships are in its ownership, but for small and medium-sized vessels final word for the private sector. In general, about half of the vessels are in the hands of private ship owners. But, as most of the private vessels are freight vessels, and the government’s vessels are passengers, the private freight exploitation ahead of government vessels [8]. The direction of specific development of touristic transport requisition is as follows: the fast technical device (the speed of reactive aviation is about 1000 km/h: fast railway transport is about 300 km/h; fast road transport is about 150 km/h); if save the time of tourists and take them anywhere they want fast, the number of tourists will increase. In addition, the economy will improve, local people will have incomes and factors of transport will get better (safety of driving, service, competition). There are 11 ports now throughout the Turkish coast. The largest of them: Istanbul, Izmir, Zonguldak, Samsun, Trabzon and 57 wharves. Handling, especially on the wharves, is carried out slowly, embarkation and disembarkation of passengers is done in a primitive way, storage facilities cannot cope with the increased turnover. In stormy weather, all the work is completely terminated [8]. . Ports dimensions and power are determined primarily by the degree of development and economic potential of the area where the port is located. For the majority of Turkish ports circumstances are unfavorable, since they are removed from the main industrial and agricultural centers. In addition, the wharves and vessels poorly equipped with modern handling devices; port operations are carried out slowly, to an even greater extent slows the movement of cargo. Beside traditional comfortable ferries Istanbul also has transportation on In Kazakhstan transport infrastructure in touristic sphere contains four main types of transport: railway, road, water and air transports. The types of transport according to exploitation have shown in Figure 2. In general transport satisfies increasing requisition in exploitation of passengers. In the period from 2012 till 2015 passengers’ rotation has grown up to 2.5. Nowadays there are 1141 large and small organizations operating in exploitation of passengers. They were exploited on state-owned transports (17 - railway, 391 - bus, 568 - lorry, 31 – air, etc.) and private transports (national – 8, republican -1, communal - 7, private - 1106) [7]. 28 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla 2015 mln.people 2014 mln.people 2013 mln.people 2012 mln.people The advantages of road transport relatively other types of transports are its high controllability, mobility, reliability, low tariffs and opportunity to use on need, e.g. it cuts financial outcomes for building stations, terminals and ports. In long distances the road journeys is characterized by the low level of comfortably. Road transport Railway Here are some other drawbacks of road transport: obsolescence of parks, their absence in some places and giving to exploitation in a short period of time. The total length of transit road “The Western Europe – the Western China” is 8445 km. Its 2233 km are passing through the Russian Federation, 2787 km through the Republic of Kazakhstan. Other 3425 km belong to China. The transit road “The Western Europe – the Western China” is included in itself 5 regions (Aktobe, Kyzylorda, South Kazakhstan, Zhambyl and Almaty regions) of Kazakhstan [2]. Air transport Fig. 2. The Requisition Dynamic in Exploitation of Passengers [7]. In general transport satisfies increasing requisition in exploitation of passengers. In the period from 2012 till 2015 passengers’ rotation has grown up to 2.5. Nowadays there are 1141 large and small organizations operating in exploitation of passengers. They were exploited on state-owned transports (17 - railway, 391 - bus, 568 - lorry, 31 – air, etc.) and private transports (national – 8, republican -1, communal - 7, private - 1106) [7]. Water Transport: Water transport is the part of transport system in Kazakhstan. It is convenient to exploit petroleum and its products, wood and construction materials. The water transport has peculiarity of connection with other types of transport, mainly with railway transport, e.g. it has an opportunity to exchange cargos from vessels to wagons and opposite to it from wagons to vessels. Currently, the water transport in Kazakhstan is divided into river and sea transports. Kazakhstan should be competitive in the way of including to the 50 developed countries by this type of transport. Railway Transport: Railway transport is the main transport in republican transport complex and important element of transport infrastructure. The geographical state of Kazakhstan (the absence of direct ways to the sea), its large territory, feedstock structure of manufacture, presence of producing forces, undeveloped of road infrastructure make the role of railway transport special for economic of the government. IV. Conclusion and Discussion According to application in Turkey, the following problems should be solved in the way of developing transport of Kazakhstan: The railway transport is the base of transport system of the government by playing the main role in economic development of Kazakhstan and carrying out the main part of exploitation of passengers and cargos. The railway transport infrastructure of Kazakhstan is connecting all the regions of republic and has 15 connection points with other bordered countries. Although there were appeared several drawbacks which needed to be solve immediately. We have the following viewpoints to these drawbacks: Going behind of the technical and technological level of railway transport of Kazakhstan in comparison with other countries. In this situation domestic products are in the low level of car producing. Being in low level of the railway infrastructure, not carrying out of railway renewal in regions; Necessity of repairing ways in mostly intersecting railway direction and places of stopping to give way to another; Controlling the railway transport in service market by different ways and forms of state control. Road Transport: Road transport is the convenient type of transport which exploits cargos quickly to short and middle distances. In Kazakhstan it was developed step by step. The international road exploitation in Kazakhstan is mainly carrying through international important ways. They are divided into seven directions. 29 Fetching down prices to energetic connections of the transport sphere in domestic market. This will attract investors and cut the cost of necessary products; Attracting investments in infrastructure development of transport sphere measuring the distances between the regions. The competition in the sphere of transport service is conducting all over the world. The way of its solution is controlling and contributing by the domestic market and system of state standards. Nowadays the travelling of people all over the world has the global characteristic. Due to this fact the significance of air transport is increasing. It is the fastest one among other transports. The special significance of this type of transport is showed by realization of mass tourism. Its essential development in the middle of last century became the reason of appearing of planes which have highly comfortable level and can provide requisitions of different travel purposes. Inside the airplanes and airports offer different and advanced services. The air transport has some peculiarities in comparison with other transports. It depends on meteorological conditions and landscapes of I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla take off and landing. Moreover, problems of craft exploitation, replacing of airports far from cities and towns and preparing passengers for flight takes a lot of time. Despite of these problems air transport according to its other peculiarities has succeeded than road and water transports [2]. [13] http://www.taxi-driver.co.uk/phpBB2/viewtopic.php?f=1&t= 12551, Access Date: 05/04/2016 [14] https://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport_in_Istanbul, Access Date: 05/04/2016. According to the huge geographical territory of Kazakhstan air transport has essential role and can’t be changed with other types of transports. Kazakhstan has 22 large airports, 14 of them serve international flights. The function of airports do not overloaded, today the resource of aero navigational transport of republic uses one-fifth of its potential. Transit cargo and passengers exploitation between Europe and Asia is very important for this sphere. Air Astana is the largest air company in Kazakhstan. In conclusion, the implementation of experience in different transport infrastructure of Turkey to Kazakhstan should be carrying out by several certain systems: Presence of innovational transports, provision of tourists requisitions; Provision of necessary information; Consumption of finance by opportunities; Servicing in a road: medical stations, connection system, technical stations and places to rest. If this system functions, transport infrastructure in touristic sphere of Kazakhstan will be able to compete and contribute to economic. Referanslar: [1] http://www.turkishairlines.com, Access Date: 25/02/2016 [2]A.K. Kusainov, On the Development of National Transport Insfracture, Access Link: http://www.mtk.kz, 25/02/2016 [3] http://en.wikipedia.org/wiki/Istanbul_Atatürk_Airport, Access Date: 26/02/2016 [4] http://www.sgairport.com, Access Date: 27/02/2016 [5] http://www.aytport.com, Access Date: 27/02/2016 [6] http://www.yda.aero, Access Date: 02/03/2016 [7] In Basic Work was used Transport Service using in the Republic of Kazakhstan between 200-2013, Access Link: http://www.stat.gov.kz, 26/02/2016 [8] http://www.stanbul.ru, Access Date: 03/04/2016 [9] Guidebook around the World “Turkey” (2006) [10] http://www.tcdd.gov.tr, Access Date: 03/04/2016 [11] http://www.uistanbul.net/transportation/best-buscompanies-in-turkey/, Access Date: 03/04/2016 [12] A. Eraslan, Public Transport of Istanbul, Ġstanbul: EriĢ Turizm Tic Publisher, 2009. 30 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla TURKISH MARINE TOURISM - AN UNTAPPED MARKET SEGMENT WITH A PROMISING POTENTIAL: NEW PRODUCT AND DESTINATION DEVELOPMENT OPPORTUNITIES ERDOĞAN KOÇ Professor of Services Marketing and Management Bandirma Onyedi Eylul University, Faculty of Economics and Administrative Sciences, Department of Business Administration, Bandirma Kampusu, Bandirma, Balikesir, Turkey E-mail: erdogankoc@balikesir.edu.tr, erdogankoc@yahoo.com Tel: +90 266 7380945 (Ext. 422) ABSTRACT: This documentary analysis provides an overview of the Turkish tourism industry with a view to identify the new product and destination development needs for Turkish tourism. An analysis of market trends shows that Turkish tourism industry is highly vulnerable. Based on the strengths and weaknesses of Turkish tourism industry and the threats posed and opportunities offered by the tourism market and trends, it is proposed that new tourism products and destinations in high-income generating marine tourism could alleviate some of the problems Turkish tourism industry faces. Based on the analysis implemented, the study makes a number of recommendations for developing new tourism products and destinations in Turkish marine tourism. The study has implications for practitioners both at macro level, i.e. policy makers in government bodies at various levels and local authorities, and for practitioners at micro level, i.e. for business managers operating in Turkish tourism industry. Keywords: Marine tourism, Turkish Tourism, New Product Development, Destination Development 31 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla lowering regional imbalances (Koc, 2000, 2003 and 2013) Tourism is also an important industry because of its high multiplier effect (Fletcher, 1995). The multiplier is about the total addition to income resulting from initial expenditure within a sector and it measures the impact of additional expenditure introduced into an economy. Hence, multiplier is about the marginal changes rather than the average. As the growth of tourism industry may have a spill over effect in as many as thirty other industries, ranging from construction, furniture, food, transportation to durable goods, tourism industry could play a significant role in the development of countries. According to Fletcher’s (1995) multiplier league calculations Turkish tourism industry’s multiplier value was found to be the highest (1.96) in the world, to be followed by the UK, the Republic of Ireland and Egypt, with values 1.73, 1.72 and 1.23, respectively. Thus, the economic growth experienced recently in Turkey may be partially attributable to the remarkable growth tourism industry over the decades. I. Introduction The concept of marine tourism encom passes a full range of tourism, leisure and recreationally oriented activities that take place in the coastal zone and the offshore coastal waters (Hall, 2001; Orams and Lück, 2014). Basically, marine tourism comprises beaches, seas and undersea attractions (Mohd Isa and Ramli, 2014). Marine tourism also comprises of coastal tourism development (including accommodation, restaurants, food industry and second homes), and the pertaining infrastructure supporting coastal development in the form of retail businesses, marinas and various water activity suppliers. These may include recreational boating, coast-and marinebased ecotourism, cruises, swimming, recreational and deep-sea fishing, yacht cruising, cruise tourism snorkelling, diving, windsurfing and adventure sports (Miller, 1991 and 1993). II. Turkish Tourism Industry and the Need for New Tourism Products Tourism is the second largest industry in Turkey and it plays a crucial role in the economic development of the country. Turkey has experienced a phenomenal growth of tourism activity over the past few decades. The number of foreign tourists visiting Turkey grew from 2.1 million in 1984 to 17.5 million in 2004, and 36.8 million in 2014. Tourism revenues rose from $ 840 million in 1984 to $ 12.1 billion in 2004, and $ 26.6 billion in 2014. The share of tourism revenues in Turkey’s gross national product (GNP) increased steadily from 1.7 to 4.3 between 1984 and 2014, though there were erratic fluctuations in certain years. The ratio of tourism revenues to total Turkish exports also increased from 11.8 per cent in 1984 to 21.8 per cent in 2014. Moreover, as tourism can be classified as a labour–intensive industry, it could help lower the high level of unemployment in Turkey (Koc, 2005 and 2007). Turkey with about 10.4% official unemployment rate (excluding large numbers of young population in secondary and tertiary education and hidden unemployment in agriculture) has a higher level of unemployment than most OECD countries (OECD, 2016). However, against this backdrop, au contraire, Turkish tourism industry currently faces a number of problems. First of all, Turkish tourism industry largely attracts sun and sea tourists, in the summer months, resulting in highly seasonal tourism activity. Tourism statistics show that 69% of tourists visit Turkey between the period from the 1st of April to 30th of September for sun and sea holidays (TURSAB, 2016). Tourism revenues show the same seasonality, the peak period being in the summer months. This means that about 70 % cent of Turkish tourism activity is based on sun and sea holidays and most of the time tourism amenities and facilities are left Due to the relatively lower level of capital requirement and shorter period for the realization of investments, tourism is an attractive industry for investment, not only for developing countries like Turkey, but also developed counties too (Williams and Shaw, 1992). Tourism is also instrumental in the diversification of the economy and in terms of 32 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla idle. Therefore, the differentiation of tourism products in Turkey, e.g. with marine tourism products, the industry would be strengthened and become less vulnerable. became the 44th country among 141 countries in terms of the competitiveness of its tourism industry. The study measures competitiveness based on fourteen measures, called pillars, ranging from health and hygiene to price competitiveness and from safety and security to tourist service infrastructure. The current ranking of Turkey shows a gradual decline in Turkey’s competitiveness over the years (Koc, 2009; Koc and 2014). While Turkey used to be in the top ten tourism league both the numbers of tourists and revenues earned, at present Turkey is in the top ten league only for the number of visitors visiting the country. Turkey earns about $ 800 per tourist, while countries like Australia, Macau (China), the United States, Hong Kong (China), Germany and the United Kingdom earn $ 5131, $ 3219, $ 1885, $ 1350, $ 1253 and $ 1241 respectively (UNITED NATIONS WORLD TOURISM ORGANISATION, 2015). Additionally, the average length of stay of international tourists in Turkey is relatively low. These problems point out the need to develop new products and the development and branding of destinations in Turkey, so that Turkish tourism is au courant with the latest trends. Moreover, there is a move away from General Interest Tourism (GIT) (i.e. sun and sea tourism) to Special Interest Tourism (SIT) (i.e. windsurfing or yacht cruising, etc). Culligan (1992) argued that tourist's increasing desire for more novel, adventurous, and ‘authentic’ forms of tourism experience is a function of the decrease in utility associated with a decision to simply replicate previous experience. This results in the move from General Interest Tourism (GIT) towards Special Interest Tourism (SIT) (Brotherton and Himmetoglu 1997). According to Krippendorf (1987) changes taking place in the tourism market are in line with the development of new forms of tourism consumption. He proposed that in the near future there will be a considerable decline in those tourists for whom hedonism is a primary tourism motive, e.g. as in the case of sun and sea holidays, and for whom tourism is seen purely as a mechanism for recovery [rest] and liberation [escape from the ordinary]. III. The Potential of Marine Tourism for Turkey and Recommendations With the move towards having holidays with more environmental and social elements, tourism activities are being increasingly more humanized (Krippendorf, 1987). This means that tourists will be less likely to take hedonistically motivated sun and sea holidays. According to Poon (1993), Zauhar (1994) and Nadal, Font and Rosello (2004) tourism trends indicate a tendency pattern of breaking free time into a series of blocks. This means that tourists will divide their holidays into several sub-periods so that they could have both summer and winter breaks. This will be increasingly more probable as tourists will have more and more income at their disposal, permitting themselves a variety of experiential stays within a single year. Based on some of the weakness Turkish tourism industry and the threats posed by the changes taking place in the tourism market depicted above, a number of recommendations can be made. Turkey with about 46 thousand kilometres of coastlines on the Black Sea, the Mediterranean Sea (including the Aegean) and Marmara Sea offers many opportunities for marine tourism. Much of the marine tourism potential of Turkey is still untapped, waiting to be developed. Firstly, the importance of cruise and yacht tourism needs to be clearly understood by the stakeholders in Turkish tourism industry. Cruising offers many opportunities as cruise tourists are higher yield tourists, spending, on average, much higher amounts per day than other categories of international According to World Economic Forum’s Global Travel and Tourism Competitiveness Index Report (2015) Turkey 33 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla tourists (Dwyer and Forsyth, 1996 and 1998; Ritter, 1998). As one of the main problems of Turkish tourism is low level of revenues earned per tourist, cruise and yacht tourism together with marinas and supporting retail outlets may act as solutions to this major problem. However, although there are currently over 400 cruise ships operating in the world, there is no single cruise ship belonging to Turkey. The number of cruise tourists visited Barcelona in 2013 were more than the number of cruise tourists visited the whole Turkey as a destination (Bayazit, 2015). The practitioners both at macro level, i.e. policy makers in government bodies at various levels and local authorities, at micro level, and at .micro level, i.e. for business managers operating in Turkish tourism industry, are recommended to develop plans to establish a strong cruise tourism market for Turkey. Heritage and thanatourism (dark tourism) destinations could be merged with aspects of marine tourism to enhance tourist experiences. For instance, tours and package holidays could be designed to visit wreckages in Çanakkale region, to see underwater cultural heritage from World I, especially for tourists from Australia, New Zealander, the UK and, of course, Turkey. Sea museums such as Bodrum (Muğla), Ġnciraltı (Ġzmir) and Mersin Deniz Müzesi could be used as a part of marine tourism packages to offer extended tourism products so that tourists stay longer and spend more in the destination. Places such as Zeytinliada, and Kyzikos could well be merged with and offered as touristic mini-destinations as a part of Kapıdağ holidays or in merged with cruise tourism activities for cruise tourists visiting Istanbul and Izmir. Furthermore, the vast coastline of Turkey should be carefully planned to offer holidays for specific new tourism products. For instance, the scuba-diving points in Turkey such as Kaş (Antalya), Bodrum – Büyük Resif (Muğla), Fethiye - Afkule (Muğla), Ayvalık - Deli Mehmet (Balıkesir), Kalkan (Antalya), Tekirova - Üç Adalar (Antalya), Saros – Bebek and Minnoş Reef (Çanakkale), Sivriada (Istanbul), Gökova – Kocadağ (Muğla) and Datça – Hisarönü (Muğla) could well be designed as perfect destinations for scuba-diving and snorkelling. Many other suggestions could be made regarding the marine tourism potential of Turkey. However, product and destination development activities require constant, planned, systematic and coordinated efforts by all the stakeholders. According to Buhalis (2000) to develop competitive and strong destinations the designing and managing of the six A’s are required. These are attractions (natural, man-made, artificial, purpose built, heritage, special events); accessibility (entire transportation system comprising of routes, terminals and vehicles); amenities (accommodation and catering facilities, retailing, other tourist services); available packages (pre-arranged packages by intermediaries and principals); activities (all activities available at the destination and what consumers will do during their visit); and ancillary services (services used by tourists such as banks, telecommunications, post, newsagents, hospitals, etc.) Again, on the Mediterranean coastline, Alaçatı (Ġzmir), Bodrum – Bitez (Muğla), Datça (Muğla) and Akyaka (Muğla) could be primarily designed as wind-surfing destinations. At present, these regions are not branded and managed as tourism destinations. A number of other suggestions could be made in terms of fishing, observing sea mammals, birds and other animals for tourists who enjoy exploring sea life watching. For instance, Caretta Caretta and turtle watching in Dalyan and Fethiye, and the Mediterranean seal (Monachus monachu) watching holidays in Foça (izmir) could be organised as the core product for many package holidays for tourists. IV. Conclusion The analysis presented above shows that Turkish marine tourism is yet an infant market, waiting to be developed. The availability of natural beauties and coastline donot automatically bring tourists. The core 34 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Woodside, A. (ed.) Advances in Culture, Tourism and Hospitality Research, 285-300. Koc, E. (2009) A Review of Country Competitiveness, Tourism Industry Performance and Research Performance Relationships, Competitiveness Review, 19 (2), 119-133. Koc, E. (2013) Power distance and its implications for upward communication and empowerment: Crisis management and recovery in hospitality services, International Journal of Human Resource Management, 24 (19), 3681-3696. Koc, E. and Boz, H. (2014) Psychoneurobiochemistry of Tourism Marketing, Tourism Management, 44, 140-148. Krippendorf, J. (1987). The holiday makers: Understanding the Impact of Leisure and travel. Oxford: Heinemann Professional Publishing. Miller, M. L. and Auyong J. (1991). Coastal zone tourism: a potent force affecting environment and society. Marine Policy, 15(2):75– 99. Miller M. (1993). The rise of coastal and marine tourism. Ocean & Coastal Management. 21(1–3): 183–99 Mohd Isa, S. and Ramli, L. (2014). Factors influencing tourist visitation in marine tourism: lessons learned from FRI Aquarium Penang, Malaysia. International Journal of Culture, Tourism and Hospitality Research, 8(1), 103-117. Nadal, J. R., Font, A. R., & Rosello, A. S. (2004). The economic determinants of seasonal patterns. Annals of Tourism Research, 31(3), 697– 711. OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development (2016). Unemployment rate [Internet]. Available from https://data.oecd.org/unemp/unemployment-rate.htm [Accessed 10.03.2016]. Orams, M. B. and Lück, M. (2014). Coastal and Marine Tourism. The Wiley Blackwell Companion to Tourism, 479-489. Poon, A. (1993). Tourism technology and Competitive strategies. Wallingford, Oxon: CAB International. Ritter, W. and Schafer, C. (1998). Cruisetourism: a chance of sustainability. Tourism Recreat ion Research. 23(1):65–71. TURSAB (2016), 2014 Turizm Sezonu Raporu [Internet] http://www.tursab.org.tr/dosya/12187/tursab-2014turizm-sezonu-raporu_12187_5495404.pdf [Accessed 10.03.2016]. UNWTO , Tourism Highlights - 2015 edition, [pdf] accessed at < http://www.eunwto. org/doi/pdf/10.18111/9789284416899>, 2015 Williams, A. M. and Shaw, G. (1992). Tourism research—A perspective The Horrible product should be designed, branded and supported by a various other supporting products to develop new marine tourism products and destinations. Policy makers and practitioners are recommended to work in close contact with tourism academics in developing new tourism products and destinations. The organisation of conferences, symposiums and panels on marine tourism, in general, and marine tourism products and destinations in particular, should be supported by all tourism stakeholders. References: Bayazit, S. (2015). Cruise Tourism in Turkey: Current status and Future Prospects, Unpublished MSc Thesis. Istanbul Technical University, Graduate Institute of Sciences. Brotherton, B. and Himmetoglu, B. (1997). Beyond Destinations-Special Interest Tourism. Anatolia: An International Journal of Tourism and Hospitality Research, 8(3), 11–30. Buhalis, D. (2000). Marketing the competitive destination of the future. Tourism management, 21(1), 97-116. Culligan, K. (1992). Developing a model of holiday taking behaviour. Leisure and tourism futures conference proceedings, London: The Henley Centre for Forecasting. Dwyer, L and Forsyth, P. (1996). Economic impacts of cruise tourism in Australia. Journal of Tourism Studies.7(2):36–43. Dwyer, L and Forsyth, P. (1998). Economic significance of cruise tourism. Annals of Tourism Research. 25(2):393–415. Hall, C. Michael. "Trends in ocean and coastal tourism: the end of the last frontier?." Ocean & Coastal Management 44.9 (2001): 601-618. Koc, E. (2000). The role and potential of marketing communications in the Turkish domestic tourism market. Unpublished Doctoral Thesis. Oxford Brookes University: U.K. Koc, E. (2003) An Analysis of Consumer Behaviour in the Turkish Domestic Tourism Market, Dogus University Journal, 4 (1), 89-106. Koc, E. (2005) New Product Development in the Turkish Tourism Market: The Case of Football Tourism, Journal of Sport Tourism, 10 (3), pp.165-173. Koc, E. (2007) An Analysis of AllInclusive Pricing from the Perspective of the Main Stakeholders in the Turkish Tourism Industry” in 35 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Babel of Tongues. American Behavioural Scientist, 36(2), 133–144. World Economic Forum. (2015). The travel & tourism competitiveness report 2015. Retrieved: 30.09.2016, from http://www3.weforum.org/docs/TT15/WEF_Global _ Travel&Tourism_Report_2015.pdf Zauhar, J. (1994). Loisirs et Tourisme— convergence or divergence. Ottawa: Balfour Institute. 36 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla THE PLACE AND SIGNIFICANCE OF TRANSPORT COMPLEX IN TOURISTIC SPHERE OF KAZAKHSTAN AIGERIM KASSYMOVA Eurasian National University named after L.N. Gumilev, Astana City, The Republic of Kazakhstan E-mail: aiko_1990kz@mail.ru Foreign scientific advisor: d.t.s., Prof. Dr. Nedim Yüzbaşıoğlu YUNUS TOPSAKAL Tourism Faculty, Akdeniz University, Research Assistant, Antalya Turkey Email: yunustopsakal@akdeniz.edu.tr ABSTRACT: Transport is the complicated socio-economical and technical system which characterized by close connection of economic development base and all spheres of public economy. Transport has an essential influence to effective implementation of market economy as a sphere of material production in public economy and subject of manufacturing/hospitality and social infrastructure. Kazakhstan is located in the middle of Asia as known TransAsia. For that reason, transportation in terms of water/river, road, air, railway has direct effect on Kazakhstan tourism, and thus economy. Aim of the paper is revive the transport complex of Kazakhstan to reveal the place and significance of transportation complex and infrastructure in the touristic sphere of Kazakhstan. For this aim transportation complex and infrastructure in terms of manufacturing/hospitality and social infrastructure of Kazakhstan were examined. After that strategic advices were provided to develop infrastructure in the touristic sphere of Kazakhstan. Keywords: Transport Complex, Economy, Manufacturing/Hospitality, Kazakhstan 37 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla terms of manufacturing/hospitality and social infrastructure of Kazakhstan were examined. I. Introduction Transport is important for development and marketing of manufacturing and hospitality products. In different stage of manufacturing and hospitality process the transport carries out internal technical function on exploitation of raw materials and the necessary component parts of product manufacturing and hospitality. In this case transport consumption is included to the costs of product manufacturing and hospitality. Internal manufacturing and hospitality transport includes internal communications and technical equipment (entry ways, lifting equipment, etc.). In addition to internal manufacturing and hospitality functions the transport carries out another important obligatory to exploit prepared products from manufacturing and hospitality sphere to consumption sphere. In other words, if transport does not exploit the products or services from manufacturing and hospitality sphere to consumption sphere, it means that products or services are not manufactured, because the products or services necessity will not satisfied. II. Transportation Complex and Infrastructure in Terms Of Manufacturing / Hospitality of Kazakhstan Carrying out exploitation the transport implements the important material change: moves the place of product according to consumer changes its spatial essence and develops consumptive cost. There are three stable elements in every sphere of product manufacturingrefer to transport, namely: labor equipment is the transport equipment which necessary to transport storage, repairing and its servicing, buildings and installations, devices; labor objects – goods and passengers; labor are purposive actions of people. Thus the transport was joined to the sphere of manufacturing and hospitality, although it is a sphere which has the peculiarity in the process of manufacturing and producing, in technics and technologies, in organization and managing. Moreover, the competition between transportations in touristic market makes the muse the modern, high speeded, comfortable transports capable to provide a variety of services on price and quality. The state and development of transport has the important role for the Republic of Kazakhstan as all every economy. The geographical state of Kazakhstan (the large territory, the absence of direct ways to the sea, the disorderly location of towns and natural resources) becoming the reason of high addiction of transport system, makes it cargo necessary economy in the world. ın other words, economic and geographic features of Kazakhstan make the transport complex of the Kazakhstan one of the most important in the world and determine high dependence of the Kazakhstan on the transport complexes [1]. Kazakhstan located in the crossroad of Europe and Asia has an essential transit potential conducting a geographical unique road transport connection with Russia and Europe to Asian countries [1]. Being bordered with countries which have the largest export market makes the development of transport in our country perspective. Figure 1 shows location of Kazakshtan and its place and significance of transport complex. For that reason, transportation in terms of water/river, road, air, railway has direct effect on Kazakhstan tourism, and thus economy. Aim of the paper is revive the transport complex of Kazakhstan to reveal the place and significance of transportation complex and infrastructure in the touristic sphere of Kazakhstan. For this aim transportation complex and infrastructure in Fig. 1. Kazakhstan [2]. 38 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla The transport infrastructure in touristic sphere of Kazakhstan consists of four main modes of transport: railway, road, waterway and airway. The modes of exploitation transport are shown in Figure 2. Total Railway Buses River Air 2011 101046,5 15702 81040 1,6 5803 2012 126509,1 17056 112981 3,8 6869 2013 160380,9 18575 117965 1,9 8339 2014 179211,9 22256 181331 1,9 8743 There are four international transport lines cross the Kazakhstan and are formed on the basis of transport infrastructure existing in the country. They are [5]: Northern Corridor of Trans-Asian Railway Main (TARM): Western Europe – China, Korean Peninsula and Japan via Russian and Kazakhstan (section Dostyk – Aktogai – Sayak – Mointy – Astana – Petropavlovsk (Presnogorkovskaya)). 2015 196674,9 24625 206361 0,9 9858 Fig. 2. Passengers Rotation [3]. According to the latest account of 2015 there are 1471 large and small organizations with exploitation functions. They include state modes of transports (25 railways, 451 - buses, 588 - trucks, 31 – aircrafts, etc.) and ownership transports (national – 10, republican– 2, communal – 7, ownership - 1324) [3]. Southern Corridor of TARM: South-Eastern Europe – China and SouthEastern Asia via Turkey, Iran, Central Asian states and Kazakhstan (section Dostyk – Aktogai – Almaty – Shu – Arys – Saryagash). Eastern Europe – Central Asia via the Black Sea, Caucasus and the Caspian Sea (section Dostyk – Almaty – Aktau). TRACECA: Kazakhstan as a country which located in the middle of the continent and has not direct ways to the sea it is important to maintain transport integrational communication with bordered countries in order to have an access to global market. North-South: Northern Europe – Gulf States via Russia and Iran, with Kazakhstan’s participation in the following sections: sea port Aktau – Ural regions of Russia and Aktau – Atyrau. Transport market is one of the important fields of service market. Transport, on the one hand, is the implementation of goods exchange; on the other hand, interchanging of passengers and cargos as a market subject is a seller of its service. Transport complex consists of railways, roads, airways, waterways and pipelines communicational fields, which implements infrastructure of economy. Nowadays transport system of Kazakhstan functions in the integration with Eurasian transport system. For instance, railway line Trans Asia which runs across the territory of Kazakhstan has the important role in economical communication of Asia Pacific ocean countries with the Central Asian and Near East countries [4]. The north passage of the railway line Trans Asia runs through the territories of China, Kazakhstan, Russia, Belarus, Poland and Germany, the central passage runs through the territory of China, Kazakhstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran and Turkey. Figure 3 illustrate the above four tranportation corridors in map. Fig. 3. International Corridors of Kazakhstan [6]. The international transit corridor (ITC) "Western Europe-Western China" will be a major transportation route in the Central Asian region. The corridor will provide a high level of service, which includes a combination 39 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla of excellent technical availability of the corridor with the modern intellectual system and the services of logistics centers. Fee road system which planned in some areas of the corridor, will ensure the quality and timeliness of services provided. The project will serve three main transportation routes: China Central Asia, China – Kazakhstan, China Russia - Western Europe. The main discourage factors of transport complex development: -weakly developed transport infrastructure and old car parks which quickly renewed; -the lack of highly qualified specialists preparing on international education standards of transport and logistics, undeveloped of qualification improvement and relearning systems; -insufficient use of innovations in foreign experiments. It should be noted that the transit entails a huge multiplier effect expressed in the development of domestic and foreign trade, reducing the cost of goods and services, the growth of the agro-industrial, machinebuilding, mining sectors and many other aspects of development. In order to provide effective development of transport in future and to increase the efficiency of transport service it is necessary to use complex method for analysis and determination of future strategy of field development, carry out and implement the measures in accordance with the system of economical example, expand the institutional structure, make efficient the way of transport and state development. It is necessary to revise learning, relearning and eternal training of specialists in the sphere of transport and logistics. III. Conclusion and Discussion It is necessary to mention the general results of general analysis of the complex development of transport potential in Kazakhstan in the following basic processes [7]: In the latest decade transport of the Republic of Kazakhstan develops intensively in order to provide internal economical necessities and account the participation of Kazakhstan in an external communications. The field carries out the important economic and social functions in the economy of the republic and its regions. Transit of transport region is different. The general amount of exploitation can be reducing according to development of united exploitation system. The conseqences of all peculiarities of transport development in Kazakhstan are the followings: the undeveloped quality of offering services; the high amount of transport consumption; the high level of transport accidents and ecological affect of transport to the environment and human health. In comparison with the developed countries transport of Kazakhstan is a field which still uncompetitve, it is observed reduction process of Gross Domestic Product percent of transport and the field is not characterized with stable development in total amount of inputs. In the state of international transport market, permanent changings of international technical requirements to transportation using old technics and technologies of transport in Kazakhstan is the reason of reducing competitive of our transportation. It is sometimes forced to work transport companies of Kazakhstan in the European transport space (air companies, transport companies, 40 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla organizers of international transportation of cargos) [7]. In order to strength the international touristic communication role of Kazakhstan it is necessary to direct in accordance with its peculiarities. Currently, the main peculiarity of Kazakhstan is its equality with developed and developing countries. The main factors which include it to the numbers of developed countries are its educated population, wide system of scientific and research institutions, opportunity to participate in space research. But economic necessity to foreign inputs and new technologies is the low level of infrastructure and evidence of that the Kazakhstan is the developing country. Referanslar: [1] http://www.kazakhstan-bern.ch/en/?page_id=379, Access Date: 27/02/2016 [2]http://monitor.icef.com/2014/09/market-snapshotkazakhstan/, Access Date: 02/03/2016 [3] The program of transport infrastructure development in the Republic of Kazakhstan in 2011-2015. – Astana [4]http://www.unescap.org/ourwork/transport/trans-asianrailway, Access Date: 05/04/2016 [5] http://www.kazakhstan-bern.ch/en/?page_id=379, Access Date: 05/04/2016 [6]http://www.kazakhembus.com/content/transportationlogistics, Access Date: 05/04/2016 [7]MozharovaV. Transport in Kazakhstan: modern situation, problems and perspectives of development.– Almaty, 2011. – 214p. 41 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla YACHTING IN TURKEY FROM PAST TO TODAY YENAL YAĞMUR Social Sciences Institute, Akdeniz University, PhD Candidate, Antalya, Turkey E-mail: yenalyagmur@hotmail.com JOANNA DOMAGALSKA Tourism Management, Józef Piłsudski University of Physical Education in Warsaw, Master Student, Warsaw, Poland ABSTRACT: Yacht tourism have seen as one of the most important tourism sectors all around the world. As one of most important tourism forms by creating higher revenues, providing sustainable development opportunities and ensuring product differentiation, yacht-tourism may be evaluated more strategic options for Turkish tourism. Turkey has greater potentials that can be used in yacht tourism as 8.333 kilometers of coastline along the four seas, natural beauties, and quality accommodations facilities. But Turkey could not achieve the expected level in the yacht tourism sector, which has a important role in the national economy and employment. Therefore, in this paper the developmet of yatch tourism potencial of turkey had been studied to reveal. Keywords: Yatch Tourism, Grand Yatch Capacities, Turkey DÜNDEN BÜGÜNE TÜRKİYE’DE YATÇILIK ÖZET: Yat turizmi, bütün dünyada en önemli turizm sektörlerinden birisi olarak görülmektedir. Yat turizmi, yüksek gelir yaratan, sürdürülebilir gelişim sunan ve ürün farklılaştırmasını sağlayan en önemli turizm türlerinden biri olarak Türk turizmi için daha fazla stratejik seçenek olarak değerlendirilebilir. Türkiye dört denizi boyunca 8333 km’lik kıyı şeridi, doğal güzellikleri ve kaliteli konaklama tesisleri gibi yat turizminde kullanılabilecek harika bir potansiye sahiptir. Ancak Türkiye, istihdamda ve ülke ekonomisinde önemli rol oynayan yat turizm sektöründe beklenen seviyeye ulaşamamıştır. Bu nedenle, bu çalışmada Türkiye’nin yat turizm potansiyelinin gelişimi ortya çıkarılmaya çalışılmıştır. Anahtar Sözcükler: Yat Turizmi, Genel Yat Kapasitesileri, Türkiye 42 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Günümüzde bir terim olarak yatçılık, ağırlığı aracılığıyla doğru hareketi sağlamak için tasarlanmış bir omurgaya sahip yelkenli tekneyi ifade etmektedir (Sarıışık vd., 2003). Yat; kendi tonaj belgelerinde „Ticari yat‟ veya „Özel yat‟ olarak tanımlanan, maksimum 36 kişiyi taşıyan, yük veya yolcu gemisi olmayan, seyahat ve spor amaçlı kullanılan yat tipinde inşa edilmiş gemiler anlamına gelmektedir (ĠTO, 1999). Yatçılık, insanların özgür hissetmesini sağlayan ve hoşça vakit geçirmek için yapılan nispeten pahalı bir faaliyettir. Ancak ülkenin refah düzeyinin yükseltilmesi ile yatçılık deniz turizmi sektöründe yerini almaktadır (Sarıışık vd., 2003). I. Giriş Dünyanın küreselleşmesinde önemli rolü olan denizler, son yıllarda önemi hızla artan deniz turizmi, özellikle turizm endüstrisi için temel bir faktör, dünya ülkeleri için bir cazibe merkezi olmuştur. Yoğun kent yaşamının getirdiği baskıyla, insanların deniz ve doğa özlemlerinin giderek artması, aktif uğraşlarda bulunma isteği, standart yaşama olan tepkisi, ekonomik refah düzeyinin yükselmesi ve teknolojik gelişmeler, yatçılık ve ona bağlı olarak da yat limanı (marina) endüstrisini hızla geliştirmiştir (http://www.ubak.gov.tr ). 21. yüzyılın başında, insanların turizmin bazı özel alanlarına doğru eğilimleri başladı. Bunlardan popüler olanlarından birisi de yat turizmidir. Yat turizmi, büyük ölçüde turist faaliyetlerinde önemli bir rol oynayamaya ve ayrıca yeni iş olanakları yaratırken genel ekonomi için daha fazla gelir sağlamaya başlamıştır. Türkiye rakiplerine kıyasla daha fazla kaynak ve çekiciliğe sahiptir. Destinasyon olarak Türkiye; spa, kayak, golf, yat gibi turizm faaliyet çeşitleri için çok daha uygundur (Sarıışık vd., 2003). Akdeniz, Ege, Marmara ve Karadeniz‟le çevrili olan Türkiye bir yarım adadır. Türkiye yat turizminde kapsamlı büyüme için ideal bir konuma ve ayrıca çok uygun kıyılara sahiptir. Akdeniz Çanağı‟nda yer alan Türkiye‟de günümüzde binlerce yat bulunmasına rağmen, Artvin- Samandağ arasında sadece 21,000 yat bağlama kapasitesi mevcuttur. Bu durum, 8333 km kıyısı olan ülkemiz için yetersizdir (http://www.denizticaretodasi.org.tr). Ancak Türkiye, istihdamda ve ülke ekonomisinde büyük rol oynayan yat turizm sektöründe beklenen seviyeye ulaşamamıştır. Ancak suları oldukça kirli olan ve kendi kapasitelerinin sonuna ulaşmış mevcut bölgelerini etkili olarak kullanan ülkelerdeki (Ġtalya, Fransa, Ġspanya) yat turizm trafiği Doğu Akdeniz‟e doğru kaymaya başlamasıyla yeni turizm alanları oluşturmak için çaba ve yeni projelere başlanmıştır (Sarıışık vd., 2003). Ülkemiz kıyılarında 2002 sonu itibariyle 25 adet marina varken, 2011 yılı sonu itibariyle bu rakam 46 adete (6‟sı Belediyelere ait Belgesiz Yat Limanı) ulaşarak 8 yılda %94‟lük bir artış Turistlerin gezi, spor, eğlence amaçlı olarak yatlarda konaklaması, ağırlanması ve gezdirilmesi faaliyetlerinin tamamı yat işletmeciliğinin kapsamını oluşturmaktadır. Sektörü yaratan ve sürdürülebilirliğini sağlayan en önemli bileşenler; temiz deniz, korunaklı koylarımızın doğal güzelliği, özgün teknelerimiz guletler bir bütünün olmazsa olmaz parçaları olarak görülmektedir (Deniz Turizmi, 2015). Ülkemizin bulunduğu coğrafi konum, doğası ve iklimi başka sektörlerde olduğu gibi deniz turizmi alanında uluslararası pazarlardaki önem ve çekiciliğini arttırmaktadır. Yatçılık ve yat turizmi son yıllarda hızlı bir gelişme sergilemekle birlikte, katma değeri yüksek turizm aktivitelerinden olan deniz turizminin, mevcut potansiyel dikkate alındığında, bölgesinde bu konuda önde gelen ülkelerle kıyaslandığında, yeterli pay alamadığı görülmüştür . Bu nedenle, bu çalışmada Türkiye‟nin yat turizm potansiyelinin gelişimi ortya çıkarılmaya çalışılmıştır. II. Türkiye ‘de Yatçılık 10. yüzyılda Hollandalılar küçük ve hızlı teknelerini kaçakçı ve korsanları yakalamakta kullanmışlar ve bunlara avcı anlamına gelen „jaght‟ ismini vermişlerdir. 1660 yılında Hollanda vatandaşları Ġngiltere karalına bir yat hediye etmişler Ġngiltere‟ye gelen bu Mary adlı tekneden sonra „jaght‟ ismi “yacht” a dönüşmüştür (Ercanik, 2003). 43 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla sağlanmıştır. Akdeniz Çanağı‟ndaki güçlü rakiplerimizden olan Ġtalya‟nın 6500 km. uzunluğundaki kıyılarında 380, Ġspanya‟nın 4964 km uzunluğundaki kıyılarında 96, Hırvatistan‟ın 5835 km uzunluğundaki kıyılarında 50 adet marina bulunmaktadır. Dünya genelinde ise 19.000 adet marina/yat limanı mevcut olup, sadece Avrupa genelinde 5000 adet marina/yat limanı mevcuttur (Deniz Sektörü Raporu, 2014). Marina sayısına paralel olarak Ülkemiz limanlarına gelen yatların kapasitesinin arttığı görülmektedir. slip bulunmaktadır. Türkiye‟nin yat demirleme kapasitesi marinalarda 9000 olmak üzere yaklaşık 16.000‟dir. Diğer taraftan Fransa‟nın kapasitesi 227.000, Ġspanya‟nın 107.000 ve Ġtalya‟nın 128.000‟dir. Akdeniz havzasındaki tekne demirleme kapasitesine sahip yerler ve marinaların toplam kapasitesi 400.000‟den fazladır. Türkiye‟nin kapasitesi Akdeniz havzasının sadece 4,1‟dir (Sarıışık vd., 2003). 2012 yılında Türkiye, Akdeniz havzasındaki marina turizminden yıllık bazda yüzde 5-7 oranında (http://www.denizhaber.com.tr,b) pay almaktadır. 2015 yılsonu itibarı ile 56 marina ve 21 bin 617 bağlama ve çekek yeri kapasitesine ulaşmış Türkiye her yıl dünyada %8 büyüyen yat turizmi sektöründe Akdeniz Çanağı‟nda Fransa, Ġtalya, Ġspanya ve Hırvatistan‟ın ardından 5.‟liğe yükselmiştir (http://www.denizhaber.com.tr,c) Tablo 1. TÜRKĠYE LĠMANLARINA GELEN SARI BAYRAKLI YATLARIN BANDIRALARINA, CĠNSLERĠNE VE YILLARA GÖRE DAĞILIMI (Yearly Distribution of the Flag Q Yachts Arrived in Turkish Ports by their Flags and Types) Yıllar Ticari (Commercial) Özel (Private) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 1 979 711 789 1 068 1 240 1 790 1 839 2 538 3 562 3 419 3 088 3 168 2 254 2 405 1 821 3 253 3 263 1 807 1 872 1 116 2 174 2 134 3 468 3 352 3 672 4 943 7 114 5 827 8 100 6 031 6 652 7 047 7 043 6 212 Genel Toplam (Grand Total) 3 786 2 583 1 905 3 242 3 374 5 258 5 191 6 210 8 505 10 533 8 915 11 268 8 285 9 057 8 868 10 296 9 475 Denize dönük bir eğlence ve dinlenme endüstrisi olan yat turizmi, dünya turizmi içerisinde son yıllarda hızla gelişmiştir. Yoğun kent yaşamının getirdiği baskıyla, insanların doğa özlemlerinin giderek artması, aktif uğraşlarda bulunma isteği, standart yaşama olan tepkisi, ekonomik refah düzeyinin yükselmesi ve teknolojik gelişmeler, yat endüstrisini hızla geliştirmiştir. Yat turizmi, birçok unsurun bir araya gelerek bir deniz gezisi hizmetinin sunulmasıyla sonuçlanan ekonomik faaliyettir. Marinalar; barınaklar gibi altyapı hizmetleri, inşa sanayi, catering hizmetleri, idari işlemler, personel gibi boyutlarıyla geniş ölçüde istihdam yaratan sektör (Ercanik, 2003) olması Türkiye‟de yat turizminin geliştirilmesi için güçlü bir vizyon bulunmasını gerektirmektedir. Nitekim bu vizyon 2023 raporunda şu şekilde ifade edilmiştir: Sarı Bayraklı Yat: Yabancı bir ülkeden, bir başka ülkenin limanına giriş yapmakta olan yatlara Sarı Bayraklı Yat denmektedir. Flag Q Yatchs: Which come a foreign country and arrived in another countries ports. Kaynak: http://yigm.kulturturizm.gov.tr/TR,9863/yatistatistikleri.html Türkiye‟de turizmin bazı türleri, piyasa ekonomisinin güçlendirilmesi için yerleştirilmesi amacıyla 1980‟li yılların başlarındaki geçiş yıllarında geliştirilmeye çalışılmıştır. Yat turizmi, güçlü pazar ekonomisine katkısı çerçevesinde değerlendirilen turizmin özel bir türlerinden birisi olarak görülmektedir. Yat turizmi dönüşüm yılları boyunca sürekli büyümüştür. Turizm ve Kültür Bakanlığı‟nın yayınlamış olduğu verilere göre (2010), Türkiye kıyılarında 15 marina, 7 yat iskelesi ve 3 yat- 44 Tek bir otorite yabancı bayraklı yatların tüm giriş işlemleri için sorumlu olacaktır (No:94). Yat turizm işletmeciliğinden elde edilen tüm gelirler sektörün alt yapısının geliştirilmesi için harcanacaktır. Fuaralar kurulacak ve yat kulüplerinin geliştirilmesi teşvik edilecektir. Yelkenli yatların motorlu yatlardan daha az vergi ödemesi amacıyla mevzuat tekrardan düzenlenecektir (No:93). I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINE INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla DENĠZ TURĠZMĠ, (2015). Deniz Turziminin Dünü Bugünü ve Sürdürülebilirliği. ĠMEAK DTO / NĠSAN 2015 SAYISI DENĠZ TURĠZMĠ EKĠDĠR Teknik standartlar sintine suyu ve katı atık bertaraf işlenmesi için geliştirilecektir. Yat turizmi sektörünün gelişimi için çalışanların eğitiminin düzenlenmesi için uygulamalar yapılacaktır (No:97). (http://www.kultur.gov.tr/ turizmin çeşitlendirilmesi, deniz turizmi eylem planı altında sayfa: 69). http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/DTGM/tr/Be lgelik/guncel_haber_arsiv/20131212_151112_6403 2_1_64480.pdf Erişim. 18.04.2016. http://www.kultur.gov.tr/Eklenti/906,ttstratejisi2023 pdf.pdf?0 Erişim: 04.04.2016. III. Sonuç http://yigm.kulturturizm.gov.tr/TR,9863/yatistatistikleri.html Erişim: 06.04.2016. Yat turizmi yüksek gelir yaratan, sürdürülebilir gelişim sunan ve ürün farklılaştırmasını sağlayan en önemli turizm türlerinden biri olarak görülmektedir. 90‟lı yıllardan günümüze kadar Türkiye‟nin yat kapasiteleri incelendiğimizde (Tablo 1.), büyük bir gelişme kaydettiğimiz açıktır. Deniz, kum ve güneş üçlemesine bağlı olan Türk turizmi için yat turizmine daha fazla eğilmemiz gerekmektedir. http://www.denizticaretodasi.org.tr/Shared%20Docu ments/sektorraporu/2014_sektor_tr.pdf a Erişim:10.04.2016. http://www.denizhaber.com.tr/yat-baglamakapasitesi-20-bine-cikti-haber-50146.htm b Erişim: 10.04.2016. http://www.denizhaber.com.tr/denizciliksektorunden-yat-limani-yatirimlarina-tam-destekhaber-66229.htmc Erişim:15.04.2016. Avrupa‟da günümüzde yat turizmi kapsamında 5. sıraya yerleşen Türkiye, 2023 vizyonunda belirtilen hedeflere ulaşılması için gitmesi gereken daha çok yol vardır. Ayrıca 2023 hedeflerine ulaştığımız taktirde bile Avrupa‟da yat turizmi sektöründe 4. „lüğe yerleşeceğiz. 2023 „te dünyanın gelişmiş ilk on ekonomisi arasına girmeyi hedefleyen Türkiyenin yat turizmi konusunda hedeflerini güncellemesi ve bu konu üzerinde daha fazla çalışılması gerektiği bir gerçetir. Referanslar: ERCANĠK, C. (2003). Türkiye‟de Yat Turizminin Coğrafi Açıdan Ġncelenmesi. Ankara Üniversitesi, Coğrafya Anabilim Dalı Yüksek Lisans Tezi. SARIISĠK, M., TURKAY, O., & AKOVA, O. (2011). How to Manage Yacht Tourism in Turkey: A Swot Analysis and Related Strategies. ProcediaSocial and Behavioral Sciences, 24, 1014-1025. DENiZ SEKTÖRÜ RAPORU, (2014). Deniz Ticaret Odası, ss:196-210. ĠSTANBUL TĠCARET ODASI (ĠTO), (1999). Sorularla Turizm işletmeciliği ve Yat Turizmi El Kitabı. No:19. 45 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla DENĠZ/KIYI TURĠZMĠNĠN GELĠġĠMĠ VE ETKĠLERĠ: FETHĠYE ĠÇĠN BĠR DEĞERLENDĠRME GÜNSELI GÜÇLÜTÜRK BARAN Sosyal Bilimler Enstitüsü, Turizm ĠĢletmeciliği A.B.D., Adnan Menderes Üniversitesi, Türkiye Email: gunseli-8148@hotmail.com GAMZE ÖZOĞUL Efes Vocational School Otel, Lokanta ve Ġkram Hizmetleri Bölümü Turizm ve Otel ĠĢletmeciliği Programı, Öğretim Görevlisi Email: gamze_ozogul_@hotmail.com ÖZET: Deniz/kıyı turizmi, ikamet edilen yerlerden ayrılarak kara ile su arasında bir geçiş alanı olan kıyı bölgelerine gidilmesi ile tekne turu, kürek, dalış, sörf, yüzme, su kayağı vb. spor aktivitelerine katılım faaliyetleri veya diğer seyir eden deniz araçları kullanılarak dinlenme, eğlenme vb. amaçlı gecelemedir. Deniz/kıyı turizminin geçmişi 2. Dünya Savaşı öncesine dayanmaktadır. Ancak deniz/kıyı turizmi 1990’lı yıllarda gelişme göstermiştir. 2000’li yıllarda ise küreselleşmenin etkisi ile ulaştırma ve iletişim araçlarında yaşanan gelişmelerin yanında kullanılan makine, alet vb. donanım ve araçlarda da gelişmelerin kaydedilmesi deniz/kıyı turizmi sektörünü olumlu etkilemiştir. İnşa edilen kruvaziyer gemi sayısı artmış, limanlar ve yat marinaları için yatırımlar gerçekleştirilmiş ve insanların boş vakitlerini daha etkin geçirme anlayışı oluşmuştur. Böylece süregelen ve farklı spor aktiviteleri insanların tatil süreçlerinde yararlanabilecekleri arz kaynakları yaratmıştır. Deniz/kıyı turizminin tarihsel gelişimi içinde 2016 yılında bu sektör içinde payını arttırmak isteyen/sektörden pay almak isteyen ülkeler ve turizm şirketleri farklı rotalar geliştirmekte veya gemi, yat, tekne, liman ve marinalar kapsamında sayısal ve görsel bakımdan iyileştirme planları/stratejileri oluşturmaktadır. Bunun nedeni, deniz/kıyı turizminin öncelikle ekonomik etkisinin ülke ekonomilerindeki yeridir. Aynı zamanda deniz/kıyı turizminin yasal/politik, sosyo-kültürel ve sosyopsikolojik, çevresel, akademik ve eğitim ile öğretime etkileri mevcuttur. Sayılan bu etkiler, çalışmada Türkiye’nin Fethiye bölgesi için deniz/kıyı turizmi ile ilgili alanyazının incelenmesi ve Fethiye Turizm Danışma Bürosu ile görüşme yapılması sonucu belirlenmiştir. Keywords: Deniz/kıyı turizmi etkileri, kruvaziyer, yat, su sporları, marina 46 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla arz etmiĢtir. Montrö Boğazlar SözleĢmesi‟nin 1936 yılında imzalanması ile birlikte Boğazlar üzerindeki Türk egemenliği de pekiĢtirilmiĢtir. Türkiye Cumhuriyeti‟nin 18 ġubat 1952 tarihinde Kuzey Atlantik Savunma Paktı (NATO)‟na üye olmasının etkisiyle Türk Deniz Kuvvetleri de NATO‟ya üye olan ülkelerle iliĢkilerini artırmıĢtır. 1974 yılında gerçekleĢen Kıbrıs BarıĢ Harekâtı‟ndan sonra 1980‟li yıllarla birlikte donanma geliĢme göstermiĢtir (Bahriye Wiki, 2016). I.Deniz/Kıyı Turizminin Tarihsel GeliĢimi Kıyılar kara ile su arasında bir geçiĢ alanıdır. Yani kıyı terimi, sadece kara ile deniz arasındaki bir sınır çizgisini değil, aynı zamanda değiĢen geniĢlikteki bir alanı açıklamaktadır (Çelik, 2015, 36). 3621 Sayılı Kıyı Kanunu (1990)‟na göre; kıyı: kıyı çizgisi ile kıyı kenar çizgisi arasındaki alan; kıyı çizgisi: deniz, doğal ve suni göl ve akarsularda, taĢkın durumları dıĢında, suyun karayla birleĢtiği noktalardan oluĢan çizgi; kıyı kenar çizgisi: deniz, doğal ve suni göl ve akarsularda, kıyı çizgisinden sonraki kara yönünde su hareketlerinin meydana getirdiği kumluk, çakıllık, taĢlık, kayalık, sazlık, bataklık vb. alanların doğal sınırı; sahil Ģeridi: kıyı kenar çizgisinden itibaren kara yönünde yatay olarak en az 100 metre geniĢliğindeki alan olarak tanımlanmaktadır. Ticari bakımdan incelendiği takdirde Türk Deniz Ticaret Filosunun ithal ve inĢa durumları kapsamında 2014 yılında toplam 591 adet geminin 285 adedi ithal, 306 adedi ise inĢa yoluyla edinilmiĢtir. Türk Deniz Ticaret Filosunun 2000-2015 yıllarına ait 152 ülke arasında Dünya sıralamasında 18. ve 26. sıralarda yeri değiĢmekle birlikte 2015 yılında 23. sırada yer almıĢtır (Ġstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası (ĠMEAK DTO), 2015b:39-55-56-59). Deniz ve karanın buluĢtuğu, zengin doğal kaynakları, biyolojik çeĢitliliği bünyesinde barındıran kıyı alanları, tıpkı bugün olduğu gibi geçmiĢte de insan yaĢamı için en gözde yerler arasında bulunmaktadır (Duru, 2003: 17; Çelik, 2015:36). Henüz yerleĢik yaĢama geçememiĢ insanlar için su kenarları, içme suyunun sağlanabilmesi, tarım için sulama yapılabilmesi, deniz canlılarından besin olarak yararlanılabilmesi, yiyeceklerin saklanmasında kullanmak üzere tuza gereksinim duyulması vb. nedenlerle yaĢamını güven içinde sürdürülebileceği yerlerdendi (Shepard ve Wanless, 1971:1.). Ayrıca önemli uygarlıklar arasında Mezopotamya‟da Sümer, Babil, bugünkü Pakistan'da Indüs Nehri vadisindeki yaĢamıĢ olan uygarlıklar, Hint uygarlıkları ve Kuzey Orta Çin‟de Sarı Nehri havzasında yaĢamıĢ olan uygarlıklar, nehir kenarlarına yerleĢmiĢ ve sulu tarım yapmıĢlardır (Yıldız, Özbay ve Soylu, 2016:13). Deniz turizmi kapsamında denizcilik faaliyetleri değerlendirildiğinde ilk kez 1831 yılında Ġtalya‟dan yola çıkılarak Ġzmir‟i de kapsayan bir Akdeniz turu ile kruvaziyer turizminin baĢladığı yönünde bir bilgi vardır (Türkiye Seyahat Acenteleri Birliği. (TÜRSAB), 2016). 19. yüzyılda (yy) motorlu araçların icat edilmesi ile ticarette olduğu gibi turizm hareketlerinde de canlanma olmuĢtur. Önceleri at ve develerle yapılan geziler, Batı Avrupa‟da Endüstri Devrimi ile artık yerini seyahati kolaylaĢtıran buhar ve kömür ile çalıĢan trene ve kıtalararasında gemiye bırakmıĢtır. Bu yönde turizm hareketlerini planlayan öncü isimlerden biri Thomas Cook‟tur (Hacıoğlu, 2013: 1). Antik çağlarda Akdeniz‟de özellikle Yunan/Roma yerleĢim yerlerinin ihtiyaçlarını karĢılayan deniz ticareti ve antik limanlar yine önemli unsurlardır. Bu kentler, ticaretin hacmine göre önem kazanan kentler olmuĢlardır. Tabi bu ticaret hacmini etkileyen en önemli unsur ise stratejik konumlarından kaynaklanmaktadır (Tütüncü Esmer ve Erkurt, 2014: 32). Bu kentlerden en bilinenleri; Halikarnassos, Knidos, Phaselis, Side gibi kentlerdir (Aslan, 2009: 37; Aslan, 2011: 26; Aslan ve Baybo, 2015: 1). Ayrıca Ġpek Yolu, Baharat Yolu gibi büyük ticaret güzergâhlarında önemli ölçüde deniz taĢımacılığından da faydalanılmıĢtır (ÜçıĢık ve Kadıoğlu, 2001: 83). 1900lü yıllarda ise kruvaziyer gemilerin inĢa edilmesi ile kıtalararası seyahatler artmıĢtır. Ancak 1900lü yıllarda Titanic adlı geminin buz dağına çarparak batması bu sektörde yankı uyandırmıĢtır. Daha sonra Almanya'nın 1930 yılında kruvaziyer gemilere devlet desteği sağlamasıyla kruvaziyer turizm dünyada büyük bir geliĢme göstermiĢtir. II. Dünya SavaĢı sırasında ise sektör olumsuz etkilenmiĢtir. Ancak kruvaziyer turist sayısı 1955 yılında 20 bin iken, 1970 yılında 1 milyona yaklaĢmıĢtır. 2009 yılında 17.8 milyon kiĢi ve 2014‟te 22.04 milyon kiĢi kruvaziyer turist iken 2016 yılında 24 milyon turistin kruvaziyer turizme katılması beklenmektedir (ÜçıĢık ve Kadıoğlu, 2001; 2016 Cruise Lines International Association (CLIA), 2016). Oğuz Türklerinin Orta Asya‟dan Anadolu‟ya göç etmeleri ve küçük Asya‟da yerleĢmeleri ile birlikte Türkler de denizlerle ilk kez tanıĢmıĢtır. Türk denizciliğinde önemli görülen isimlerin baĢında, Barbaros Hayreddin PaĢa, Kılıç Ali PaĢa gibi Büyük Amiraller, Piri Reis, Ali Macar Reis gibi evrensel deniz haritacılığının öncüleri gelmektedir. Ayrıca bu isimler dünya denizcilik tarihine de damga vurmuĢtur. Türkleri denizlerle kaynaĢtıran ilk öncü isim Emir Çaka Bey olarak belirtilmektedir. Donanma bakımından 50 parçalık ilk Türk donanması 1081 yılında inĢa edilmiĢtir ve bu tarih Deniz Kuvvetlerinin kuruluĢ yılı olarak kabul edilmektedir. Alanya Tersanesi ise Türklerin kurmuĢ olduğu ilk organize tersane olarak kayıt altına alınmıĢtır. Diğer taraftan Osmanlı ve Milli Mücadele Dönemi‟nde yine savunma ve taarruz için denizcilik faaliyetleri önem Türkiye'de ise gerçek anlamda bir kruvaziyer gemi iĢletmeciliğinin varlığından söz etmek güçtür. Türkiye'de ilk kruvaziyer gemi iĢletmeciliği II. Dünya SavaĢı'ndan sonraki yıllarda "Ege" adlı bir yolcu gemisiyle baĢlamıĢtır. (ÜçıĢık ve Kadıoğlu, 2001:83). Aslında Türkiye‟nin kruvaziyer tur rotalarında turistik çekicilikleriyle uğrak limanlar arasında yer almasından dolayı bu iĢi kendi kruvaziyer gemileri ile yapabilmesi ülkeye daha çok avantaj kazandırabilir. Türkiye‟ye kruvaziyer gemilerle gelen turist sayısı göz önüne alınacak olursa 2003‟te 581.848 olan kiĢi sayısı, 2015 yılında ise 1.889.37 kiĢiye ulaĢmıĢtır. Ayrıca Antalya, Ġstanbul, KuĢadası, Marmaris ve Yalova Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü‟nce limanlara göre tutulan istatistikler olarak yer almaktadır (,T.C UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, 2014; T.C 47 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, 2016a). düzenlenmektedir. Dünyada coğrafi konum ve coğrafi konumun sonuçları bakımından Türkiye‟nin üç tarafının denizlerle çevrili olması, Ege ve Akdeniz kıyılarında güneĢli gün sayısının fazla olması, deniz suyunun temiz ve sıcaklığının ideal derecede olması, turizm coğrafyası ve Türkiye deniz turizmi açısından önemli görülmektedir (Değirmencioğlu ve AhipaĢaoğlu, 1999: 25-26). Deniz turizmi kapsamında Türkiye için geliĢmelere bakıldığında 1967 yılında “Bakanlıklar Arası Yat Limanlarını Planlama Tetkik Komisyonu” kurularak yat limanlarının inĢası konusunda çalıĢmalar yapılmıĢtır. Bunun devamında 1970‟li yılların sonunda Turizm Bakanlığı bünyesinde Devlet Planlama TeĢkilatı (DPT) tarafından yat limanları konusunda planlar hazırlanmıĢtır. 1976 yılında Bodrum‟da ilk yat limanı hizmete açılmıĢtır. 1960-1970‟li yıllardan itibaren sualtı dalıĢ faaliyetlerinin baĢladığı da gözlemlenmiĢtir. 1980‟li yıllarda Turizm TeĢvik Kanunu‟nun içerdiği “Yatçılık ve Marinacılık Bölümleri”, “Gulet” teknelerinin ve marinaların yapımını teĢvik etmiĢtir (ĠMEAK DTO, 2016b:4; T.C. UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, 2016b:1). Deniz ve kıyı turizmini günümüz turizm endüstrisinin en hızlı geliĢen alanlarından biri olarak değerlendirmek mümkündür. Deniz turizmi, kıyı turizmi kavramı ile yakından iliĢkili olmakla birlikte derin deniz balıkçılığı ve yat ile seyir gibi okyanus temelli turizmi de içermektedir (Hall, 2001). Deniz turizmi bir kiĢinin ikamet ettiği yerden uzak bir yere seyahat etmesini ve burada ağırlanmasını kapsayan, ayrıca odağı ya da ev sahibi deniz çevresi (Burada deniz çevresi, tuzlu ve gelgitten etkilenen sular olarak tanımlanmaktadır.) olan yüzme, balık tutma, sahilde yürüme, gibi eğlence ve dinlenme faaliyetleri içerir. Dolayısıyla tüplü ve Ģnorkelli dalıĢ, rüzgâr sörfü, deniz canlılarını (örneğin balina vb. gözlemleme) ve deniz kuĢlarını gözlemleme, kruvaziyer turizmi ve feribot iĢletmeciliği, yelkencilik, yat turizmi, kutup turizmi, deniz müzeleri, kumsal aktiviteleri ile balıkçılık faaliyetleri deniz turizmi kapsamında yer almaktadır. Ayrıca bu aktivitelere (örneğin balıkçılık donanımı sağlayıcıları gibi) donanım ve malzeme temin eden firmalar ve çevreci gruplar deniz turizmi paydaĢları arasında sayılmaktadır (Orams, 1999). Türkiye‟de 2634 Sayılı Turizm TeĢvik Kanunu‟nun da desteğiyle, özellikle 1980‟li yıllardan sonra mürettebatsız tekne iĢletmeleri gündeme gelmiĢ; bunun yanı sıra sayıları artan marina iĢletmeleri, yerli ve yabancı yatçıların hizmetine girmiĢtir. Türkiye‟nin güney kıyılarında komĢu adalara yapılan turizm amaçlı feribot seferleri ise baĢlı baĢına bir sektör oluĢturmuĢtur. 1990‟lı yıllardan sonra yat yapım ve çekek yerleri, turizm amaçlı olarak geliĢmesini sürdürmüĢtür. Deniz turizmi sektörü, 1982 yılında Türkiye genelinde kurulan Ġstanbul, Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri DTO bünyesinde örgütlenmiĢ; 1990 yılında DTO Muğla ġubesi olarak Bodrum‟da faaliyete geçmiĢtir. Sektörün geliĢimine paralel olarak, 1986 yılında Antalya, 1996 yılında Marmaris ve 1998 yılında Fethiye ġubeleri kurulmuĢtur. Ayrıca DTO bünyesinde Yatçılık (7145), Marina ĠĢletmeleri (7194), Su Altı ve Su Üstü Sporları (7198) ve Kruvaziyer Turizmi (7159) Meslek Komiteleri oluĢturulmuĢtur. 2002 yılı içinde marinalar açısından bazı geliĢmeler yaĢanmıĢtır. Bunlar: Yalıkavak Marinası, Turgutreis Marinası ve Fethiye Marinası‟nın açılmasıdır (T.C UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, 2014). Ayrıca Fethiye‟nin kruvaziyer gemileri ağırlaması için yapılması planlanan liman için gerekli yasal izin ve iĢlemlerin tamamlanması beklenmektedir. Deniz turizminin ekonomiye kaynak yaratma ve istihdam geliĢtirmenin yanı sıra, faaliyet alanlarında birçok sektörün geliĢmesini sağlayacak, bölgesel kalkınmada da önemli bir rol üstlendiği söylenebilir. Bu bakımdan deniz turizmi tanımlanırsa, denizde deniz araçları ile yapılan turizm amaçlı meslek faaliyetleri ile onu doğrudan destekleyen diğer meslek faaliyetleridir. Söz konusu bu meslek faaliyetleri; yat yatırımları ve iĢletmeciliği, mürettebatsız tekne (bare boat) iĢletmeciliği, günlük gezi tekne iĢletmeciliği, yat yapım, çekek ve tamir hizmetleri iĢletmeciliği, yat malzeme satıĢ hizmetleri iĢletmeciliği, marina yatırımları ve iĢletmeciliği, kruvaziyer turizm ve feribot iĢletmeciliği, dalıĢ turizmi ve su sporları kollarından oluĢmaktadır (T.C UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, 2014). Türkiye‟de 2634 sayılı Turizmi TeĢvik Kanunu‟nun Deniz Turizmi ile ilgili maddelerinde örneğin yat turizmi ifadesinin deniz turizmi olarak değiĢtirilmesi gibi yapılan bazı değiĢiklikler 13 Ocak 2007 Tarihli Resmi Gazete‟de yayınlanmıĢtır. 2014‟te Türkiye‟de yat bağlanacak toplam 69 adet tesis sayısına ve 25.199 adet yat bağlama kapasitesine ulaĢılmıĢtır. Ayrıca, 2011 yılında yayımlanan “Deniz Turizmi Yönetmeliği Uygulama Tebliği” ile sektör kayıt altına alınmaya baĢlanmıĢtır (ĠMEAK DTO, 2015a:4). Yat Yatırımları ve İşletmeciliği, Yat Yapım, Çekek ve Tamir Hizmetleri İşletmeciliği, Marina Yatırımları ve İşletmeciliği, Yat Malzeme Satış Hizmetleri İşletmeciliği: Turizm, geliĢmiĢ ve geliĢmekte olan ülkelerin ekonomik, siyasi, kültürel ve sosyal yaĢamları açısından olumlu etkilere sahiptir. Örneğin birçok doğal ve beĢeri etkenin bir araya gelmesi ile oluĢan bir turizm aktivitesi olan yat turizmi, genel turizm faaliyetlerinde büyük bir paya sahip olan deniz turizmini (Kalemdaroğlu, 2007:31) destekleyici bir özelliğe sahiptir (Sezer, 2012). Türkiye‟de ilk yat turizmi faaliyetlerinin Ege Denizi kıyılarında Yunanistan‟dan gelen turistleri taĢıyan tekneler ile 1960– 1965 yıllarında baĢladığı belirtilmektedir. Türkiye‟de yat turizmi ve yat limanı iĢletmeciliği ile ilgili ilk yasal düzenlemenin ise 1983 yılında yapıldığı görülmektedir. 8 Haziran 1983 tarihli Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe giren ilk düzenleme, Yat Turizminin GeliĢtirilmesi II.Deniz/Kıyı Turizmi Su, yaĢamın temel kaynaklarından biri olması yanında çevrelerinde yarattıkları doğal ortam bakımından da doğanın insana sunduğu armağanlardan biridir. Ayrıca göller, denizler, nehirler, Ģelaleler gibi su kaynakları balık tutma, yüzme, kano, sörf, yatçılık, dalma gibi zevkler ve sporlar için halkın ve turistin faydalanmasına yönelik 48 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Hakkında Yönetmeliktir (Yat Turizmi Yönetmeliği, 1983; Türk Standartları Enstitüsü, 2011:61; T.C UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, 2014). olduğu kıyıları, yat turizm olanakları, kültür ve tarih zenginliği ile, özellikle mega yatlar için önemli bir uluslararası pazar imkanı sağlamaktadır. Türkiye özellikle süper yat (24 m. ve üstü) inĢasında 2007 yılından itibaren istikrarlı bir yükseliĢ göstermiĢ ve 2010 verileriyle teslim edilen süper yat adet ve uzunluğu itibariyle dünyada 3. sıraya kadar yükselmiĢtir. Zira 2014 yılında 1,280 Milyar USD‟lik gemi ve yat ihracatı gerçekleĢtirilmiĢtir. Türkiye‟de baĢlıca yan sanayi üretimleri olarak çelik döküm malzeme, kaynak ve kesme gereçleri, güverte makineleri (ırgat, vinç. vb.), valf ve boru devreleri, elektrik teçhizat vb. sıralanabilir. ĠĢte bu sayılan yerli malzemelerin gemi inĢasında kullanımı ile yaratılan ekonomik katkı artmaktadır. 2014 yılında Türkiye‟de 72 adet tersane vardır ve 2014 yılı itibariyle bu sektörde çalıĢan sayısı 20.334 kiĢidir. (Paker ve Özgezmez, 2014: 8; Türkiye Gemi ĠnĢa Sanayicileri Birliği (GĠSBĠR), 2014: 18-21; ĠMEAK DTO, 2015b:104-109,113,117,194). Kalemdaroğlu (2007:31)‟na göre yat turizmi “yat yönetimi, yatçı, yat üreticisi ve yat limanı” unsurlarını barındıran bir turizm çeĢididir. IĢık Atlay (2010:7) yat turizmini “kiĢilerin spor, dinlenme, eğlenme ve boĢ zamanları değerlendirme amacıyla kazanç sağlama amacı gütmeden, kendi mülkiyetlerindeki ya da kiraladıkları yatlarla/teknelerle gerçekleĢtirdikleri deniz seyahati ve bu süreçte yat limanları, yat iĢletmeleri, yat/tekne bakım onarımı ve diğer destek hizmetlerini sunan iĢletmelerle tüm iletiĢim süreçlerini kapsayan faaliyetler” Ģeklinde tanımlamaktadır. Dünyada yatçılık özellikle Akdeniz ve Karayipler‟de öne çıkmaktadır. Nitekim Akdeniz‟de yat bağlama kapasitesi 500.000 civarında olup, Akdeniz çanağında dolaĢan toplam yat sayısı 1 milyona yaklaĢmıĢtır. Ülkeler bazında Fransa, Ġspanya ve Ġtalya Akdeniz çanağı yat limanı kapasitelerinin %75‟ini oluĢturmaktadır (Güney Marmara Kalkınma Ajansı, 2014). Ġnsanların yatçılık talebi üzerinde özgürlük duygusu, doğa ve tarihe yakın olma isteği, spor, macera ve keĢif gibi nedenlerin etkisi olduğu söylenebilir (Kalemdaroğlu, 2007:31). Mürettebatsız Tekne/Yat (Bare Boat) İşletmeciliği ve Günlük Gezi Tekne İşletmeciliği: Yat iĢletmeleri genellikle mürettebatlı ve mürettebatsız olarak yat kiralama ve kabin kiralama hizmeti vermektedir. Mürettebatlı yat kiralama hizmeti, belirli bir dönem için (genellikle 1 veya 2 hafta) kaptan ve kabin ekibiyle bir yatın kiralanmasıyken mürettebatsız yat (bareboat veya motorlu yat gibi) kiralamayı tercih edenler genellikle rotayı kendi baĢlarına tayin etmek isteyen lisanslı denizcilerdir. 24/07/2009 tarih ve 27298 sayılı Resmi Gazete‟de yayınlanan Deniz Turizmi Yönetmeliği‟nin 24. Maddesi‟ne göre günübirlik gezi teknesi, gezi, spor, eğlence ve turizm amacıyla limandan aldığı yolcuları aynı gün aynı limanda indiren, denize elveriĢlilik belgesine sahip deniz turizmi aracı olarak tanımlanmaktadır. Türkiye‟de özellikle Ege ve Akdeniz‟de Turizm ĠĢletme Belgeli günübirlik gezi tekneleri iĢletilmektedir ve bu teknelerin sayısı 1.051 adettir (Resmi Gazete, 2009; ĠMEAK DTO, 2015b:195; V-GO, 2016; Marmaris Marina Ġnternet Rehberi, 2016). Dünyada bazı ülkeler ile Türkiye marina bakımından kıyaslanırsa Ġtalya‟nın 6500 km. uzunluğundaki kıyılarında 380, Ġspanya‟nın 4964 km uzunluğundaki kıyılarında 96, Hırvatistan‟ın 5835 km uzunluğundaki kıyılarında 50 adet marina mevcut durumda iken 8333 kilometrelik Türkiye kıyılarında ise sadece belediyelere ait olan ve turizm iĢletme belgeli 53 adet marina bulunmaktadır. Dünya genelinde 19.000 adet marina/yat limanı mevcut olup, sadece Avrupa genelinde 5000 adet marina/yat limanı mevcuttur. Türkiye‟de 2015 yılında Kültür ve Turizm Bakanlığı‟ndan ĠĢletme Belgeli Yat Liman ĠĢletmeleri denizde ve karada olmak üzere toplam kapasite 9429‟dur. Kültür ve Turizm Bakanlığı‟ndan Belgeli Deniz Turizmi Tesisleri Turizm Yatırımı Belgeli Yat Limanları toplam kapasitesi 4010‟dur. Turizm iĢletme belgeli yat çekek yerlerinin kapasite sayısı ise toplam 1005‟tir. Turizm yatırım belgeli yat çekek yerlerinin toplam kapasitesi ise 1070‟dir. Türkiye‟de 172 adet liman ve iskele bulunmakta olup, bunlardan 6 tanesi Türkiye Denizcilik ĠĢletmeleri tarafından, 2 tanesi de Türkiye Devlet Demir Yolları tarafından iĢletilmektedir. Bu limanların 21‟i kamu limanı, 23‟ü belediye limanı ve 128‟i ise özel limandır (ĠMEAK DTO, 2015b:120-196-198-199;ĠMEAK DTO, 2016). Kruvaziyer Turizm ve Feribot İşletmeciliği: CLIA‟ya göre kruvaziyer gemileri; seyahati programlanmıĢ, derin sularda iki gün veya daha fazla kalan, en az 100 yolcu kapasiteli gemidir. Diğer bir tanıma göre gemi seyahati, bu seyahatte gemide sunulan hizmetlerden yararlanma ve liman ziyaretlerinden oluĢan bir turistik üründür (Ġncekara ve Yılmaz, 2002: 9). Kruvaziyer turizmini Wild ve Dearing (2000: 319) ise “belirli bir güzergâhta iĢletilmek yerine çeĢitli turist çekim yerlerini ziyaret etmek üzere, temel amacı normal olarak taĢıma değil, misafirleri ağırlamak olan bir gemide, belirli bir ücret karĢılığında boĢ zamanların değerlendirilmesi için gerçekleĢtirilen seyahat” Ģeklinde tanımlamaktadır. Kruvaziyer turizmi, 1920lerde sosyal elitler tarafından tercih edilen bir turizm türü olmuĢtur ancak uçakların yaygınlaĢması ile birlikte 2. Dünya SavaĢı sonrası kruvaziyer turizmi talebinde düĢüĢ gerçekleĢmiĢtir. 20. yy. sonlarında ise bir canlanma gerçekleĢmiĢtir. Artık farklı pazar bölümlerini hedefleyen kruvaziyer Ģirketleri, gemi kapasitelerini arttırarak seyahat süresi, seyahat ücreti ve güzergâhlarla ilgili değiĢiklikler neticesinde daha genç yolcuları etkilemeye yönelik uçak seferi bağlantılı seyahat seçenekleri bile sunmuĢlardır (Johnson, 2002:261). Küçük teknelerle günübirlik geziler veya kısa yatılı geziler Ģeklinde baĢlayan yatçılık Türkiye‟de diğer turizm çeĢitlerine oranla uzun bir geçmiĢe sahiptir. Özellikle geleneksel Akdeniz tekne yapım yöntemleriyle inĢa edilen guletlerin (ahĢap gövdeli ve kamaralı mürettebatlı yatlar) oluĢturduğu „„mavi yolculuk‟‟ filosu dünyada ilk ve tek olup, aynı zamanda Türkiye‟nin dünya turizmine hediye ettiği özgün bir turizm dalı olmuĢtur. Ancak gulet tipi yatların idare açısından bir sınıf olarak ele alınmaması sebebiyle ülkemizdeki gulet sayısı ve kapasiteleri bilinmemektedir. 2014 yılında deniz turizmi filosu kapsamında ise toplam 883 adet iĢletme, 6911 yatak sayısı ve 871 adet yat bulunmaktadır. Türkiye, sahip 49 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Bodrum, Marmaris, Antalya ve Ġstanbul limanlarıdır (KuĢadası Ticaret Odası (KUTO), 2016:11). 2014 yılında Ġstanbul, Ġzmir ve KuĢadası kruvaziyer yolcuların %75‟ini ağırlamıĢtır (ĠMEAK DTO, 2015b: 213). Kruvaziyer ile seyahat eden Türk yolcu sayısı ise 2008 yılında 18 bin iken bu sayı 2009 yılında 30 bin kiĢidir (KUTO, 2016). Ancak bununla ilgili istatistik tutulmadığı için güncel verilere ulaĢılamamaktadır. Kruvaziyer pazarı incelenirse dünyada 2015 yılında 471 kruz gemisinin çalıĢtığı bilgisine ulaĢılmaktadır. Kruvaziyer turizme katılımın ise 2015 kruz endüstrisi raporunda belirtildiği üzere %70 seyahat acentesi aracılığı ile gerçekleĢmektedir ve 50.000 seyahat acentesi kruz endüstrisinde çalıĢmaktadır. Dünyada 62 kruvaziyer seyahat hattı bulunmaktadır. Diğer turizm türlerine göre katılımın %42 oranında daha yüksek olduğu kruvaziyer turizmde Karayip Adaları ortalama geceleme bakımından 1. sıradadır ve Akdeniz 2. sırada yer almaktadır. 2014 yılı verisine göre kruvaziyer turistler içinde, 11.21 milyon kiĢi sayısı ile Amerikalı turistler birinci sırada yer almıĢtır. Ardından 1.77 milyon Alman, 1.61 milyon Ġngiliz ve sonra 1 milyon Avustralyalı kruvaziyer turizme büyük ilgi gösteren milletlerdir. 2014 yılında 22.04 milyon turistin kruvaziyer gemilerle seyahatleri sırasında yaptıkları günlük ortalama harcama 127 $‟dır. Kruvaziyer turizmde 39.3 milyar $ ücretlendirme/maaĢ ve 939,232 istihdam hacminin olması burada sayılabilecek önemli diğer veriler arasındadır. Kruvaziyer seyahatlerin toplam 119.9 milyar $ ekonomik etkisi bulunmaktadır. 2015 yılında Avrupa ülkelerinin kruvaziyer turizme katılanlar bakımından payı ise 6.587 kiĢidir. Yine 2015 yılında Avrupa ülkeleri arasında kruvaziyer turizme katılan kiĢi sayısı bakımından 1.813 kiĢi ile Almanya ilk sırada ve 1.789 kiĢi ile Ġngiltere 2. sırada yer almıĢtır (CLIA, 2015; CLIA, 2016). Dünyada ana liman olabilmenin kıstasları; o yerin dünya kenti olması, kruvaziyer limanına yakın hava limanına sahip olması, limana yakın otellerin olması, ulaĢım yollarının yeterli olması, kruvaziyer gemi yolcu trafiğine uygun modern yolcu terminali olması, 2500-5500 yolcu kapasiteli gemiler için uygun rıhtımın olması gerekmektedir. Ġstanbul, Ġzmir ve Antalya bu Ģartların tümüne sahiptir. Ayrıca T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığımızın tasarı halindeki 2023 Turizm Stratejisine göre aralarında Galata ve HaydarpaĢa limanlarının da bulunduğu 10 civarında kruvaziyer baĢka limanların yapılması gündemdedir (ĠMEAK DTO, 2015b:208-209). Feribot seferleri ise Ġstanbul‟da farklı iĢletmeler tarafından farklı güzergâhlarda gerçekleĢtirildiği gibi Fethiye, Marmaris gibi turistik yerlerden de Rodos‟a feribot seferleri düzenlenmektedir. Su Sporları/Dalış: Genellikle turizm amaçlı seyahat için varıĢ yeri seçildikten sonra sportif olanaklar araĢtırılırken, günümüzde sportif olanaklara göre turizm varıĢ yeri seçilebilmektedir. Su sporlarını tanımlarken bir su kütlesine ihtiyaç duyulması ve genellikle bir araç veya donanım yardımıyla yapılması, bu spor türlerinin önemli ortak özelliklerini de aynı zamanda belirtmektedir. Bu araçlar/donanımlar ise genellikle yurtdıĢında geliĢtirilmekte ve üretilmektedir. Bundan dolayı su sporları araçlarının/donanımlarının isimleri genellikle Ġngilizce olmakta ve birçoğunun dilimizde karĢılıkları bulunmamaktadır (Özbek, 2014:189). ABD' de kruvaziyer kapsamında Florida'nın açık ara lider olduğu göze çarpmaktadır. Florida'da 3 kruvaziyer limanının toplam geliri yaklaĢık 1.5 milyar dolardır. Miami Limanı‟ndan ise kruvaziyer turizm kapsamında 605 milyon dolarlık gelir elde edilmiĢtir. Dünya sıralamasında 4'üncü olan ve Avrupa'da ilk sırada yer alan liman ise Barselona‟dır (ĠMEAK DTO, 2015b: 216). Dünyada 2016 yılı itibariyle MSC, Royal Caribbean International, Costa ve Carnival gibi kruvaziyer gemi iĢletmeciliği faaliyeti gösteren Ģirketler bünyesinde bulundurdukları gemi sayısı ve yolcu kapasiteleri bakımından ön sıralarda yer almaktadır. Örneğin Royal Caribbean International'ın bünyesinde Royal Caribbean Cruise, Celebrity Cruise, Pullmantur Cruise, Azamara Cruise, Croisieres Cruise ve TUI Cruises isimli 6 kruvaziyer markası hizmet vermektedir. 105 bin yolcu kapasiteli 42 adet kruvaziyer gemisi olan Royal Caribean International Group‟un, 2015 varıĢ yeri rakamları ile 39 milyar 600 milyon dolarlık sektör pastasından, yüzde 23,1'ini elinde bulundurduğu belirtilmektedir. Yolcu kapasitesi bakımından dünyada en büyük gemiler Harmony of the Seas, Oasis of the Seas ve Allure of the Seas (yaklaĢık 6300 yolcu kapasiteli)olmak üzere yine Royal Caribbean International Ģirketine aittir (Deniz Haber Ajansı, 2015; Royal Caribbean International, 2016). Su sporları su altı ve su üstü sportif faaliyetler olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Su altı sporları arasında sayılan tüplü dalıĢ uluslararası turizm endüstrisinin hızla büyüyen bir bileĢenidir (Davis ve Tisdell, 1995:19). Nitekim dalıĢ turizmine yönelik turizm talebi küresel dünyada yüksek verim sağlayan bir niĢ pazar haline dönüĢmüĢtür (Dimmock ve Musa, 2015). Uluslararası DalıĢ Eğitmenleri Profesyonel Birliği (The Professional Association of Dive Instructors [PADI], 2016), 1967 yılından itibaren (organizasyonun kurulduğu yıl 1966) 24 milyonu aĢkın dalıĢ sertifikası onayladığını belirtmektedir. Dünya genelinde 6300‟den fazla padi dalıĢ merkezi/alanı mevcuttur. Türkiye‟de 1985 yılında batık gemi kalıntılarının da içinde bulunduğu sualtı kültürel değerler, Kültür Bakanlığı'nın giriĢimleri ile bilimsel dalıĢlar dıĢında tüm dalıĢlara kapatılmıĢtır. Ancak su sporları 1990‟lardan sonra hızla geliĢmiĢ ve ciddi bir sektör olmuĢtur. Bu doğrultuda 2001 yılı Eylül ayında Kültür Bakanlığı çalıĢmaları sonucu sportif dalıĢlara kapalı olan alanlar dalıĢ turizmine açılması için tekrar değerlendirilmiĢtir. Nitekim Türkiye‟de 2014 yılında faaliyet gösteren su sporları iĢletmelerinin sayısı toplam 781 adettir. Su altı Türkiye kruvaziyer yolcu bakımından incelendiğinde Türkiye‟yi kruvaziyer gemilerle 2015 yılında yaklaĢık 1 milyon 900 bin kiĢi ziyaret etmiĢtir. Türkiye‟de limanların birçoğunun ören yerlerine yakın olması, sıcaklığın ideal olması, gibi etmenler Türkiye‟de kruvaziyer turizm için daha çok geceleme/demirleme yapılması bakımından aslında birer avantaj sayılabilir. Nitekim en çok turist ağırlayan limanlar Ġzmir, KuĢadası, 50 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla belge sayısı toplam 263 ve su üstü belge sayısı ise toplam 697 adettir. Ayrıca yıl içinde gerçekleĢtirilen su sporları (donanımlı dalıĢ, sörf, yelken tekneleri, jet-ski, kayak, banana, paraĢüt, kürek, kano, deniz bisikleti, vb.) aktiviteleri ile yaklaĢık 150 milyon dolar gelir elde edildiği tahmin edilmektedir. (ĠMEAK DTO, 2015b: 232-233). Türkiye‟de Alaçatı‟da rüzgar sörfü, Fethiye Körfezi‟nde kürek ve Fethiye, KaĢ koylarında dalıĢ ile Dalaman Çayı‟nda rafting su sporlarına örnek verilebilir. Ayrıca binlerce yıllık tarihe ev sahipliği yapan Türkiye‟de sualtında bulunan batıklar ve imitasyon alanlar ile oluĢturulan sualtı arkeoparkları bilimsel yöntemlere uygun Ģekilde dalıĢ turizmine kazandırılabilir. Bununla ilgili KaĢ‟ta olduğu gibi batıklar ve diğer resif ve mağara gibi oluĢumlar dalıĢ turizmi için önemli bir potansiyel taĢımaktadır (Erkurt ve Paker, 2014:51). Kelebekler Vadisi ve Kabak Koyu gibi doğası bozulmamıĢ bölgeleri barındırması önemli görülmektedir. Diğer turistik arz kaynakları arasında ise Saklıkent Milli Parkı, Ölüdeniz-Kıdrak Tabiat Parkı, Katrancı Plajı, Küçükkargı Plajı, Kayaköy, Tlos, Xanthos, Cadianda ve Letoon antik kentleri vb. saymak mümkündür. Ayrıca günlük tekne turları ile 12 Adalar ve Ölüdeniz‟de yer alan adalar ve koylar ziyaret edilebilir. Ölüdeniz kumsalı 2006 yılında %82 oyla dünyanın en güzel kumsalı seçilmiĢtir. Fethiye‟ye en yakın havalimanı 55 km uzaklıkta bulunan Dalaman Havalimanı‟dır. Öte yandan genellikle yaz aylarında Fethiye‟den Yunanistan‟ın Rodos Adası‟na feribot seferleri düzenlenmektedir. Ayrıca yaz ayları boyunca Fethiye-KaĢ, Fethiye-Marmaris, Fethiye-Bodrum yönlerine „„mavi yolculuk‟‟ turları da gerçekleĢtirilmektedir. Nitekim Fethiye‟de mavi bayrak almaya hak kazanmıĢ 8 plaj ve 2 marina (Ece MarinaFethiye ve DoğuĢ Marina-Göcek) mevcuttur (Fethiye Belediyesi, 2016). III.Deniz/Kıyı Turizminin Etkileri ve Fethiye için Bir Değerlendirme Türkiye‟ye 2014 yılında Muğla ili gümrük kapılarından giriĢ yapan turistler kapsamında Dalaman Havalimanı‟ndan 1.675.474 kiĢi ve Fethiye Limanı‟ndan 23.573 kiĢi girmiĢken 2015 yılında ise Dalaman Havalimanı‟ndan 1.604.535 kiĢi ve Fethiye Limanı‟ndan 20.743 kiĢi giriĢ yapmıĢtır. Ayrıca bu sayılara ek olarak Bodrum ve/ya Antalya havalimanından giriĢ yaparak yat turizmine katılan veya Bodrum ve/ya Antalya limanından tatil süresince yatlarla Fethiye‟ye gelen turistlerin de olduğu göz ardı edilmemelidir (Muğla Ġl Kültür ve Turizm Müdürlüğü, 2016). Türkiye'nin önemli turistik çekim yerlerinden biri olan Fethiye, yöre halkına ve Fethiye'yi ziyaret edenlere sunduğu deniz-kum-güneĢ yanında tarihi, kültürü ve doğal diğer güzellikleri ile de dikkat çekmektedir. Turizm yatırımları neticesinde, geçmiĢte daha çok tarıma dayalı bir geçim kaynağı mevcut iken, günümüzde turistler tarafından tercih edilen önemli yerlerden biri haline gelmiĢtir. Fethiye antik çağlarda ıĢıklar ülkesi ve Rumcada uzak diyar Makri olarak adlandırılmıĢtır. Likya Dönemi‟ndeki adı ise Telmessos'tur. Fethiye‟de Helenistik dönemde yapılan Telmessos Tiyatrosu, geçmiĢte depremlerle yıkılan tiyatronun üzerine yaklaĢık 6000 kiĢi kapasiteli olarak 2. yy.‟da Roma üslubu ile yeniden inĢa edilmiĢtir. Kale ise nekropolün hemen yanında, kentin hakim tepesinde 11. yy.‟da inĢa edilmiĢtir. 1284'te MenteĢeoğulları'nın yönetimi altına giren Fethiye, 1424'te ise Osmanlı topraklarına katılmıĢtır. Bu dönemde Fethiye‟nin adı Meğri olmuĢtur. 1914'te ise uçağı düĢen ilk hava Ģehitlerinden Fethi Bey'in anısına bu ad Fethiye olarak değiĢtirilmiĢtir. Fethiye‟de bulunan Arkeoloji Müzesi erken Likya, Pers, Helenistik, Roma ve Bizans dönemlerine ait eserleri barındırmaktadır. Coğrafi bakımdan ise Fethiye, Akdeniz‟de ve Anadolu'nun güneybatısında yer alan Teke Yarımadası'nda bulunmaktadır. Ölüdeniz‟in, Türkiye'de bulunan denizkulağı (lagün) oluĢumlarından birisi olarak Fethiye‟de yer alması bu çalıĢmada sayılabilecek diğer önemli bir bilgidir (Fethiye Turizm Tanıtım Eğitim Kültür ve Çevre Vakfı, 2016; Vikipedi Özgür Ansiklopedi, 2016). Fethiye Turizm DanıĢma Bürosu ile yapılan görüĢme neticesinde elde edilen veriye göre 2015 yılında Fethiye‟de turizm belgeli 7 adet yat iĢletmesi bulunmaktadır ancak yerel belgeli marina 6 adet ve yerel belgeli yat çekek yerleri ise 9 adettir. Bu veriye göre deniz turizm tesisleri toplamda 22 adettir. Turizm ve yerel belgeli yatların kapasitesi bakımından denizde 1422 adet ve karada 580 adet olmak üzere toplam 2002 adet yat kapasitesi bulunmaktadır. 2016 yılı Nisan ayında Günübirlik gezi tekneleri (153 adet günübirlik gezi teknesi iĢletmesi) 172 adet olup bu teknelerin yolcu kapasitesi 8152 kiĢidir. 1998 yılında kurulan Deniz Ticaret Odası Fethiye ġubesi‟nin sorumluluk sahası, denizde 242 km. kıyı Ģeridi ile Fethiye (Göcek) Dalaman ve Ortaca (Dalyan) ilçelerini kapsamaktadır. ĠMEAK Deniz Ticaret Odası Fethiye ġubesi‟ne kayıtlı 370 üye bulunmaktadır. Ayrıca Ģube sorumluluk sahasında denizde 1750, karada ise 350 olmak üzere toplam 2094 teknenin bağlama/barınma olanağı bulunmaktadır. Fakat bu kapasitenin çoğunluğunun Göcek‟te olması burada aĢırı yığılmaya yol açmaktadır. 2001 yılından itibaren Fethiye Belediyesi tarafından 2. Karagözler‟de inĢası yapılan kayıkhaneden Fethiye Kürek Kulübü‟nün yanı sıra, milli takım ve diğer kulüp takımları ile olimpiyat ve dünya Ģampiyonu olan yabancı ülkelere ait takımlar da yararlanmaktadır. Fethiye‟de yat imalat sektörünün en büyük sorunu olarak yat çekek yerleri ile inĢa alanlarının halen gerektiği boyutta ve yeterlilikte olmayıĢı gösterilmektedir. Ayrıca Fethiye‟yi ziyaret edecek büyük ölçekli yatların ve kruvaziyer gemilerin ihtiyacını karĢılayabilmek için yeni bir iskeleye ihtiyaç duyulduğu 2013 yılındaki adrese dayalı nüfus sonuçlarına göre Fethiye Merkez nüfusu 84.053 ve belde ile beraber köylerin nüfusu 56.456 olmak üzere toplam 140.509 kiĢidir. 5216 sayılı BüyükĢehir Belediyesi Kanunu ile 5393 sayılı Belediye Kanunu uyarınca nüfusu 50.000‟in üzerinde olan belediyelere stratejik plan hazırlama yükümlülüğü getirilmesinden dolayı Fethiye‟nin 20152019 stratejik planında Fethiye turizmi de yer almaktadır. Bu bağlamda Fethiye‟nin Af Kule gibi dalıĢ bakımından çok uygun yerlere sahip olması ve turizme açılmıĢ birçok mağaranın mevcut olması, doğal yapısı ile deniz manzaralı Babadağı‟ndan yamaç paraĢütü gibi alternatif sporların yapılabilmesi ve Kaplan Kelebekleri‟nden ismini aldığı 51 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla belirtilmektedir. Bu bağlamda kruvaziyer limanı olmayan ve genellikle yolcuların filikalarla taĢındığı Fethiye‟ye (Göcek) gelen kruvaziyer gemi sayısı 2004 yılında 21 ve yolcu sayısı 3682 kiĢi (ĠMEAK DTO, 2015a) iken Fethiye Turizm DanıĢma Bürosu ile yapılan görüĢme neticesinde elde edilen veriye göre 2015 yılında ise yalnız 1 gemi ile yaklaĢık 1300 kiĢidir. Bu bilgiler doğrultusunda Kültür ve Turizm Bakanlığı, Tarım Bakanlığı, UlaĢtırma Bakanlığı, Sahil Güvenlik ve ilgili belediyeler turizm kapsamında yetkilendirilen birimler arasındadır. Bu doğrultuda turizm ile ilgili planları da içeren beĢ yıllık kalkınma planları ve diğer politikalar uygulanabildiği sürece bu durumdan Türkiye olumlu etkilenmektedir. Dünya Turizm Örgütü (World Tourism Organisation/WTO) gibi uluslararası ve Türkiye Seyahat Acenteleri Birliği (TÜRSAB), Deniz Turizm Birliği (DTB), Turist Rehberleri Birliği (TUREB), Turistik Otelciler, ĠĢletmeciler ve Yatırımcılar Birliği (TUROB), Türkiye Turizm Yatırımcıları Derneği (TYD), Deniz Temiz Derneği TURMEPA gibi ulusal ve Fethiye Deniz Ticaret Odası ġubesi, Fethiye Turizm Tanıtım Eğitim Kültür ve Çevre Vakfı gibi yerel olmak üzere diğer sivil toplum kuruluĢları (STK) ile Ģubeleri turizme katkı sağlamakta ve dayanak olmaktadır. Fethiye‟de toplamda 14 adet plaj ve turizm yatırım belgeli 2 adet marina mevcuttur. Fethiye‟ye giriĢçıkıĢ yapan Türk ve yabancı bayraklı tekne sayısı 2012, 2013 ve 2014 yıllarında yaklaĢık olarak Fethiye Limanı‟ndan 12.000, Göcek Limanı‟ndan ise 21.000‟dir (ĠMEAK DTO, 2015a:18-19; ĠMEAK DTO, 2015b:213). Tüm bu bilgilere dayanarak kıyıların bugüne kadar tüm toplumlar için çekici alanlar olduğu söylenebilir. Bunun nedeni kıyılardaki doğal kaynakların, toplumun ekonomik ve sosyal geliĢmesine olanak sağlaması, yani kıyı bölgelerinin ve hatta ülkelerinin kalkınmasında diğer alanlara nazaran daha önemli roller üstlenmesidir (Sesli ve Akyol, 1999:101). Diğer taraftan ise kıyılar hızlı bir Ģekilde yapılaĢmakta ve yenilenemeyen kaynaklar büyük bir hızla kullanılarak yok edilmektedir. Ancak kıyılar hayvan ve bitki türleri için uygun habitatlar oluĢturmaktadırlar. Aynı zamanda kıyılar mikro klimatik özellikleri nedeniyle tatil ve dinlenme olanakları sağlamaktadırlar (Çelik, 2015, 36). Bu bakımdan deniz/kıyı turizminin olumlu ve olumsuz bazı etkileri mevcuttur. Bu etkileri yasal/politik, ekonomik, sosyokültürel, eğitim-öğretim ve çevresel bakımından incelemek mümkündür. Fethiye‟de yürütülen Türkiye‟nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi bu sayılan bilgiler ıĢığında örnek verilebilir. Bu proje Küresel Çevre Fonu (GEF) mali desteğiyle, T.C. Çevre ve ġehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü (TVKGM) ve BirleĢmiĢ Milletler Kalkınma Programı Türkiye (UNDP Türkiye) tarafından, T.C. Orman ve Su ĠĢleri Bakanlığı Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü ile T.C. Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı Balıkçılık ve Su Ürünleri Genel Müdürlüğü ortaklığında sürdürülmektedir(Fethiye Haber Ajansı, 2014a). Deniz/kıyı turizmine yönelik Fethiye‟de yasal/politik bakımdan geliĢtirilmesi gerekli olan faaliyetler de bulunmaktadır. Bunlardan ilki, Karagözler mevkiinde ahĢap gulet tipi teknelerin ağırlıkta inĢa edildiği, çekek ve onarımının yapıldığı 180 tekne kapasiteli tersaneler bölgesi günümüz koĢullarında yeterli değildir. Ġmarı olmayan ve her türlü çevre projesinden uzak Ģimdiki yat çekek yerleri ile inĢa atölyeleri Fethiye‟nin önde gelen Letoonia ve Hillside gibi tatil köylerinin ulaĢımını sağlayan karayolu üzerinde çok olumsuz koĢullarda yıllardır “geçici iĢletme izni” ile faaliyetlerini gerçekleĢtirmektedir. UlaĢtırma Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı‟nca (UDHB) Fethiye Yanıklar Köyü Karaot mevkiinde yapılması planlanan ahĢap yat inĢa, bakım-onarım ve çekek alanı faaliyete geçene kadar Fethiye‟de deniz/kıyı turizmi alanında hizmet veren iĢletmeler son 10 yıldır faaliyetlerine bu geçici iĢletme izni ile devam etmektedir. Ancak Karaot Projesi gönüllü çevrecilerden olumsuz tepki almıĢtır. Diğer taraftan “Karaot Projesi”nin 15 yılı aĢkın bir süredir devam etmekte olduğu ve Tabiat Varlıkları Koruma Genel Müdürlüğü‟nde onay aĢamasında tıkandığı ileri sürülmektedir (ĠMEAK DTO, 2015a). IV.Deniz/Kıyı Turizminin Yasal/Politik Etkileri Türkiye‟de turizm mevzuatı kapsamında sayılabilecek deniz/kıyı turizmi ile ilgili kanun, yönetmelik ve tebliğler Ģunlardır: 1926 Tarihli 815 No‟lu Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dâhilinde Ġcrayı San'at ve Ticaret Hakkında Kanun, 1956 Tarihli 6831 No‟lu Orman Kanunu, 1971 Tarihli 1380 No‟lu Su Ürünleri Kanunu, 1972 Tarihli 1618 No‟lu Seyahat Acenteleri ve Seyahat Acenteleri Birliği Kanunu, 1981 Tarihli 2634 No‟lu Turizm TeĢvik Kanunu, 1983 Tarihli 2863 Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu, 1983 Tarihli 2872 No‟lu Çevre Kanunu, 1983 Tarihli 2873 No‟lu Milli Parklar Kanunu, 1983 Tarihli 2960 No‟lu Boğaziçi Kanunu, 1985 Tarihli 3194 No‟lu Ġmar Kanunu, 1989 Tarihli 3572 No‟lu ĠĢyeri Açma ve ÇalıĢma Ruhsatlarına Dair Kanun Hükmünde Kararnamenin DeğiĢtirilerek Kabulüne Dair Kanun, 1990 Tarihli 3621 No‟lu Kıyı Kanunu, 2013 Tarihli 6502 No‟lu Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun (YÜR. TAR.: 28.05.2014), 1971 Tarihli 1380 No‟lu Su Ürünleri Kanunu‟na dayalı 1995 Tarihli Su Ürünleri Yönetmeliği, 1982 Tarihli 2634 No‟lu Turizm TeĢvik Kanunu‟na dayalı 1983 Tarihli Yat Turizmi Yönetmeliği, 1982 Tarihli 2634 No‟lu Turizm TeĢvik Kanunu‟na dayalı 2009 Tarihli ve 27298 Sayılı Deniz Turizmi Yönetmeliği, 1982 Tarihli 2634 No‟lu Turizm TeĢvik Kanunu‟na dayalı 2011 Tarihli ve 27855 Sayılı Turizm Amaçlı Sportif Faaliyet Yönetmeliği, 2000 Tarihli 24101 Resmi Gazete Sayılı Turizm Tesisler Yönetmeliği ve 2002 Tarihli Tebliği, vb.‟dir. Fethiye turizmi için ikinci olarak yerel ve ulusal bazda olumlu etkileri olacak olan kruvaziyer limanının yasal izinlerinin tamamlanması ve fizibilite çalıĢmalarının bir an önce bitirilip bu projenin hayata geçirilmesi önemli görülmektedir. Nitekim Fethiye Ticaret ve Sanayi Odası tarafından yazılan proje sonucunda Güney Ege Kalkınma Ajansı (GEKA)'ndan alınan destek ile hayata geçirilecek kruvaziyer limanın fizibilite çalıĢmasının 53,200 TL maliyetli olduğu ve bu maliyetin de GEKA tarafından Fethiye Ticaret ve Sanayi Odası‟nın kullanımına finanse 52 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla edildiği belirtilmektedir (Fethiye Haber Ajansı, 2014b). Üçüncü sorun ise kıyı Ģeridinde yer alan yapılaĢma Fethiye Ovası‟nı doldurmuĢtur. YeĢil alan azalmıĢtır. Ayrıca diğer sorunlar bakımından Fethiye‟de de kıyılardan deniz kumu, çakılı vb. malzemelerin çalınması söz konusu olabilmektedir. Diğer taraftan kaçak yapılaĢma ve kıyılarda da orman alanlarının imara açılması sonucu doğası ile çekicilik arz eden bu alanların getirisi, uzun dönemde daha çok olabilecekken tam tersi azalabilir. Su sporu gerçekleĢtiren iĢletmeler alanlarının dıĢına çıkabilmektedir. Bu durum insanların can güvenliğini riske attığı gibi diğer canlıların (ĠribaĢ Deniz Kaplumbağasıcaretta caretta gibi) da yaĢamasını engelleyebilmektedir. Ücretli olan plaj giriĢleri için taban fiyat belirlendiği gibi üst fiyat da sabit tutulmalıdır. Yani diğer benzer alanlarla adil bir fiyat politikası izlenmelidir. Güçlendirilmesi Projesi kapsamında çalıĢmaların devam ettiği Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma (ÖÇK) Bölgesi‟nde sadece turizmden elde edilen yıllık gelir 378 milyon TL olarak hesaplanmıĢtır. Söz konusu gelirin, alandan elde edilen toplam gelir üzerinden yüzde 95‟ini karĢıladığı belirtilmektedir. Fethiye-Göcek ÖÇK Bölgesi‟nde sadece deniz ile ilgili aktivitelerden elde edilen yıllık gelir, 44 milyon TL olarak belirlenmiĢtir. ĠĢte bu gelirin 21 milyon TL‟si marinalardan ve 11 milyon TL‟si de tekne turlarından sağlanmıĢtır. Öte yandan bölgedeki balıkçılık faaliyetlerinin de yöreye yıllık katkısı 720 bin TL olarak belirlenmiĢtir. Ayrıca deniz çayırları karbon emilimi yapma özellikleri ile Fethiye-Göcek ÖÇK Bölgesi‟ne yıllık 1.8 milyon TL değer kattığı gibi, aynı zamanda erozyon kontrolünde de baĢrolü oynamaktadır. Bu yönüyle de Fethiye bölgesine yıllık yaklaĢık 872 bin TL değer katmaktadır (Fethiye Haber Ajansı, 2014a). Sonuç olarak çevresel yaĢam alanları korunarak faaliyetler ile desteklendiği takdirde bu değerler/varlıklar sayesinde ekonomik anlamda da fayda sağlandığı görülmektedir. Fethiye‟de günübirlik tekne turlarına katılımcı sayısı bakımından yoğun sezon olan Temmuz-Ağustos aylarında bir yığılma/birikme söz konusudur. Bu bakımdan teknelerden yayılan yüksek sesli müzik ve tekne kiĢi kapasitesinin üzerindeki yolcu sayısı ve tekne atıkları denetlenmelidir. Bu bakımdan hem gerekli denetimlerin kapsamlı yapılması hem de alınan yasal düzenlemelerden ve cezalardan ödün verilmemesi gereklidir. Yat çekek ve tamir alanı Fethiye körfezinin manzarasında kötü görünüme neden olduğu gibi kürek sporunun yapıldığı baĢlangıç alanının yakınında ve bazı tatil köylerinin yol üzerindedir. Önceden de belirtildiği gibi dikkat çeken bu yat çekek ve tamir yerinin taĢınması gereklidir. Yat turizmi potansiyeli yüksek olan Fethiye, marina kapasitesi bakımından ise yetersiz kalmaktadır. Getirisi oldukça fazla olan mega yatların barınabilmesi için uygun bir marina yapılması öncelikli hedefler arasında yer almalıdır. Zira en az 2000 yatlık daha bağlama yerine ihtiyaç duyulduğu belirtilmektedir (ĠMEAK DTO, 2015a). En önemlisi ise Fethiye‟de deniz/kıyı turizmi ile ilgili kapsamlı bir tanıtım politikasının ve bu yönde her yıl düzenlenecek bir organizasyonun bulunmaması dikkat çekmektedir. Fethiye Deniz Ticaret Odası BaĢkanı‟nın yaptığı bir açıklamaya göre denize çıkan teknelere 2014 Temmuz ayında 5 bin 59 seyir izin belgesi (transitlog) verilirken, 2015 Temmuz ayında ise 3 bin 712 transitlog belgesi verildiği bildirilmiĢtir. Bu durum 2014 Temmuz ayı rakamlarına göre 2015 Temmuz ayında yüzde 30 düĢüĢ yaĢandığını göstermektedir. ĠMEAK Deniz Ticaret Odası Fethiye ġubesi BaĢkanı ġaban Arıkan bu durumdan bin 300 hafta turların eksik yapılması ve bunun neticesinde ise bin 300 kere manav alıĢveriĢi, pazar alıĢveriĢi yapılmaması ve insanların restoranlarda yemek yememesi sonucuna ulaĢılabileceğini belirtmiĢtir. Ayrıca yaklaĢık 9 bin 100 kiĢinin denize eksik çıkması sonucu büyük bir zararın oluĢabileceği belirtilmektedir (Fethiye Haber, 2015). Deniz turizmi gerektirdiği donanım veya tur maliyeti bakımından yüksek fiyatlar içermesinden dolayı genellikle ekonomik durumu yüksek olan bireylerin katılımını sağlamaktadır. Bu bağlamda kruvaziyer gemilerden elde edilen gelir, yat bağlama ile ilgili gelir, kruvaziyer ve yat yolcularından elde edilen gelir, günübirlik tekne iĢletmelerinden, su sporları iĢletmelerinden, feribot seferi düzenleyen/yatçılık ve dalıĢ acentelerinden elde edilen gelir, kruvaziyer ve/ya yat limanı/marina, tersane, yat çekek ve tamir yerleri ile plajların, koyların hatta adaların kiralanması ve/ya devlet tarafından iĢletilmesi ile elde edilen gelir yanında diğer sektörlere dolaylı etkiler bakımından imalat, otomotiv, tarım, eğitim vb. sektörlerin de deniz turizminden gelir elde etmesi ile ülkenin elde ettiği gelir bulunmaktadır. Örneğin Fethiye‟de 2015 sonu itibariyle gulet üreten firma sayısı yaklaĢık 10 adettir. Diğer bir örnek ise kıyı turizmi olan yerlerde tarım ile ilgili balık çiftliklerinin kurulması da yine ekonomik etkisi olan bir husustur. Bu sayılanlar ise yine ülke turizmine etki ettiği gibi ülkenin her bakımdan kalkınmasına ve istihdamına da etki ederek ekonomik bakımdan yarattığı önemli boyutları göstermektedir. Bu bakımdan deniz turizmi ile ilgili kruvaziyer limanı yapılması gibi gerekli yatırımların Fethiye için uzun dönemde gelir arttırıcı etkisi olacaktır. Zira seyahat eden turistlerin 2015 yılında GSM + marina hizmet harcamaları yaklaĢık toplam 182 milyon 780 bin dolar civarıdır (T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı Yatırım ve ĠĢletmeler Genel Müdürlüğü, 2016) Diğer taraftan bir dönem hız kazanan inĢaat sektöründe yabancılara ev satıĢının sunulması ile Fethiye‟de yaĢayan yabancı uyruklu (Ġngiliz, Alman, Hollandalı ve Rus baĢta olmak üzere) sayısı 2011 yılında yaklaĢık 7.500 kiĢidir (Fethiye Haberler, 2011). Bu kiĢilerin de bölge turizmine ve tanıtımına doğrudan veya dolaylı yolla etkisi olmakta ve bu kiĢiler Fethiye‟deki STK‟larda görev alabilmektedir. V.Deniz/Kıyı Turizminin Ekonomik Etkileri Deniz turizmi Türkiye turizm girdilerinde yaklaĢık % 20‟lik paya sahip bir sektör haline gelmiĢtir (ĠMEAK DTO, 2015b:193). Dünyanın çeĢitli ülkelerinde uygulandığı gibi, Fethiye kıyılarında da görsel zenginliğin arttırılmasına iliĢkin su altında dalıĢa uygun derinliklerde yapay resifler ve batıklar oluĢturulması neticesinde yurt içi ve dıĢında dalıĢ sporu yapan insanların yıl boyunca Fethiye‟ye ilgisi artabilir ve bu durum bölge ekonomisi üzerinde de olumlu etki yaratabilir (ĠMEAK DTO, 2015a). Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü (TVKGM) ve BirleĢmiĢ Milletler Kalkınma Programı Türkiye (UNDP Türkiye) tarafından yürütülen Türkiye‟nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin 53 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Fethiye Turizm DanıĢma Bürosu ile yapılan görüĢme neticesinde 2015 yılında Fethiye‟de sualtı su sporu hizmeti veren iĢletme sayısı 11 adet, su üstü su sporu hizmeti veren iĢletme sayısı 21 adet ve yatlarla ilgili hizmet veren iĢletme sayısı 78 adettir. 2016 yılı Nisan ayı itibariyle günübirlik gezi teknesi ile hizmet veren iĢletme sayısı ise 153 adettir. Ayrıca Fethiye‟den Rodos Adası‟na feribot ile ulaĢtırma/tur hizmeti sağlayan 2 adet iĢletme bulunmaktadır. organizasyonların da düzenlenmesi sonucu bu alanda geliĢmelerin olabileceği düĢünülmektedir. Deniz/kıyı turizminde cankurtaran, yatta görev alan kaptan, teknede servis görevlisi, dalıĢ eğitmeni vb. çalıĢanların belirli bir eğitim ve/ya kurs almıĢ olması önemlidir. Nitekim bu yönde yabancı dil eğitimleri ile mesleki diğer eğitimler verilmekte ve sertifika programları düzenlenmektedir. Bu yönde Fethiye‟de Halk Eğitim, Çıraklık Eğitim, turizm eğitimi veren okullar, odalar, özel kuruluĢların düzenlediği kurslar, Fethiye ve/ya Göcek‟te faaliyetlerini yürütmektedir. Böylece deniz/kıyı turizminde eğitimli iĢgücü yaratılmasında belgelendirme ve eğitim çalıĢmalarının etkisi bulunmaktadır. ĠMEAK DTO tarafından 2007-2014 yılları arasında Fethiye‟de 3 adet gemi acenteliği eğitimleri ve 1 adet gemi acenteliği yenileme semineri verilmiĢtir (ĠMEAK DTO, 2015b:305). Bu eğitimlerin sadece sertifikalandırma süreci olarak değil, mesleki bilgilendirme bakımından daha uzun bir sürece yayılarak veya ara ara güncellenen bilgilerle tekrarlanarak teorik ve uygulamalı yapılması, sektör için atılacak önemli adımlar arasındadır. Fethiye Turizm DanıĢma Bürosu‟ndan elde edilen veriye göre 2016 yılı Nisan ayı itibariyle 2 adet iĢletme gemi adamlığı belgesi vermek (sistemde çevrimiçi sınavlar yapılmaktadır) gibi hizmetleri sunmaktadır. VI.Deniz/Kıyı Turizminin Sosyo-Kültürel ve SosyoPsikolojik Etkileri Caretta caretta kaplumbağalarının korunması kapsamında farklı ülkelerden Türkiye‟ye (Fethiye kumsalıAkgöl-Yanıklar-ÇalıĢ alanlarında olduğu gibi) gelen misafirler hem yaz tatili yapmakta hem de dünyadaki nesli tükenmekte olan canlılar için gönüllü olarak çalıĢmaktadır. Böylece bu tür etkinlikler farkındalık yaratması ile birlikte farklı kültürlerin ve halkın kaynaĢmasına ve yardımlaĢmasına vesile olmaktadır. Dünya mutfağı içinde özellikle kıyı yerleĢimlerinde deniz ürünlerinin yeri ayrıdır. Bu bağlamda deniz canlılarının yasal avlanma zamanlarına ve yöntemlerine uygun olarak avlanması sayesinde bu canlıların sürdürülebilirliği (deniz börülcesi, çipura, levrek vb.) sağlandığı gibi deniz mutfağı kültürünün tanıtımına ve geliĢtirilmesine, balıkçılık mesleğinin devamlılığına, balık avlama hobisinin tatmin edilmesine ve sağlıklı beslenme alıĢkanlığının kazandırılmasına etkileri bulunmaktadır. Bu bakımdan Fethiye Balık Pazarı‟nın yenilenmesi güzel bir örnek oluĢturmuĢtur. VIII.Deniz/Kıyı Turizminin Çevresel Etkileri Türkiye'de turizmin geliĢmesiyle birlikte her geçen gün yükselen otel binaları orman ve diğer doğal güzellikleri yok etmektedir. Bu yönde alt yapının geliĢme hızının üst yapıya paralellik arz etmemesi ayrı bir sorunu beraberinde getirmektedir. Hızlı otelleĢmenin yaĢandığı Türkiye‟de orman alanları turizme tahsis edilerek; uzun zamanda yetiĢen ormanlar bir anda yok olmaya terk edilmektedir veya buna göz yumulmaktadır (BektaĢ, 1995: 30). Deniz/kıyı turizmi kapsamında plaj voleybolu, su sporları (örneğin dalıĢ, rüzgâr sörfü yapanlar ortak hobiye sahiptir) ve gulet ile denize açılmak gibi faaliyetler elbette ki sosyo-kültürel açıdan insanların birbirleri ile kaynaĢmasına aracı olmaktadır. Bu bakımdan Fethiye‟den Marmaris/Aksaz‟a kadar olan sahil Ģeridinin su sporları merkezi seçilmesi önemli bir geliĢmedir. Buna bağlı olarak (ĠMEAK DTO, 2015b:232) su sporları üzerine, örneğin gelecekte kürek yarıĢları kapsamında uluslararası nitelikte bir parkur ve komite ile Fethiye‟nin bir organizasyona ev sahipliği yapması, yaratacağı ekonomik etkinin yanında insanlar üzerinde sosyo-kültürel açıdan da olumlu bir etki yaratabilir. Zira spor hem psikolojik hem sosyal hem de fiziksel geliĢim için önemlidir. Fethiye ve Göcek doğası ile anılan yerlerden biridir. Bu yönde denizlerinin temizliği, yeĢilinin yoğunluğu ve genel Fethiye manzarasının korunmuĢluğu kadar turizmde bu çağrıĢımı değiĢmeyecektir. Nitekim Fethiye nüfusu zaten artmıĢ ve bu doğrultuda ovası ve Fethiye‟yi çevreleyen dağ yamaçları binalarla dolmuĢtur. Bunlardan bazıları otellerdir. Örneğin Ölüdeniz-Likya yolu (dağ yürüyüĢ parkuru) üzerinde yer alan tesisler yeĢilin içinde yer almakta, deniz manzarası sunmakta ve bu bilgi ile odalarını doldurmaktadır fakat diğer taraftan bina yapılırken ağaçların da kesildiği bir gerçektir. Bu orman alanlarının zamanında kamu arazisi olmaktan çıkarılıp halka satıĢı gerçekleĢmiĢtir. Kıyılarda ve adalarda da yerleĢime açma durumu gerçekleĢirse ki Fethiye‟ye en yakın ġövalye Adası yerleĢime açıktır, bu durumun çevresel/doğaya olumsuz etkileri olacaktır. Diğer taraftan Ölüdeniz‟de altyapı sorunları (Ölüdeniz‟de yıllardır su ve kanalizasyon sisteminin düzenlenmemesi gibi) mevcuttur. Bununla ilgili Muğla BüyükĢehir Belediyesi‟nin önderliğinde bir proje yürütüleceği bilgisi alınmıĢtır. VII.Deniz/Kıyı Turizminin Akademik ve Eğitim ile Öğretime Etkileri Deniz turizmi akademik çalıĢmalarının geçmiĢi Türkiye‟de 1988, yurtdıĢında ise 1991 yıllarına dayanmaktadır. Ayrıca ulusal ve uluslararası alanyazında 2014 yılı itibariyle toplam 256 adet akademik çalıĢma olduğu, Türkiye‟de deniz turizmi konusunda ise sadece Dokuz Eylül Üniversitesi‟nde “Deniz Turizmi Yüksek Lisans” ve “Deniz Turizmi ve Yat Kaptanlığı Yüksek Lisans” programlarının bulunduğu yapılan bir çalıĢma sonucunda belirlenmiĢtir (Kozan, Özdemir ve Günlü, 2014:125). Ayrıca akademik bakımdan Türkiye‟de deniz turizmi sempozyumu düzenlenmektedir. Ancak ilginin bu alana kayması ile diğer akademik çalıĢmaların artacağı ve bu doğrultuda deniz turizmi paydaĢları ile yapılacak Fethiye kapsamında limanlardaki en büyük sorunun ise dere ve azmakların getirdiği alüvyonların denizi doldurmuĢ ve doldurmaya devam etmekte olması gösterilmektedir. 4 milyon metreküplük çamurun çıkarılmasına, deniz taramasına ve ayrıca bu derelerin Murt Deresi‟nde yapıldığı gibi ıslah edilmesine ihtiyaç 54 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla duyulduğu belirtilmektedir. Deniz Temiz Derneği (TURMEPA) tarafından Fethiye Bölgesi‟nde kullanılan 2 adet atık toplama gemisi ile koylara demirleyen teknelerden atık toplanmaktadır. Fethiye bölgesinde toplam 34 adet Atık Su Otomasyon Sistemi (ASOS) uyumlu atık alım istasyonu yaptırılarak hizmete sunulmuĢtur. Türkiye‟de öncelikli olarak korunma altına alınması gereken 1.200 km‟lik sahil Ģeridinin büyük bir bölümü yine Fethiye sınırları içerisindedir. Sahillerde “Kıyı Ġnceleme Merkezleri” oluĢturularak, halkın bilinçlendirilmesi gerekliğinden yola çıkılıp Fethiye‟ye özgü sorunların tespiti ve bu sorunların giderilmesi için Fethiye‟de bir deniz gözlem istasyonu kurulması burada sayılabilecek önemli diğer geliĢmeler arasındadır (ĠMEAK DTO, 2015a). tarafından verilen “5 Altın Çıpalı” tesisleri olarak hizmet vermektedirler. Bu tesisler sadece bir marina değil; aynı zamanda su sporları ve alıĢveriĢ merkezi, onarım ve bakım üssü, sosyal ve kültürel aktiviteler merkezidir. Kısaca bir “marina village”, yani “deniz tatil köyü”dür. Ayrıca 2008 yılında Marinası olan Belediyeler Birliği‟nce (AEMA) Avrupa Birliği dıĢında ilk ve tek üye, Fethiye Belediyesi seçilmiĢtir (ĠMEAK DTO, 2015b:200). IX.Sonuç Türkiye turizminin Türkiye‟deki terör eylemlerinden etkilendiği ve/ya etkileneceği varsayılırsa 2016 yılı turizminde risk/kriz yönetimi sağlanarak ve bu yönde eylem planı gerçekleĢtirilerek Türkiye turizmine deniz turizmi bağlamında ağırlık verilip bu krizden çıkarılacak fırsatlar değerlendirilmelidir. Öyle ki ekonomik durumu yüksek olan bireylerin katılımı ile gerçekleĢen kruvaziyer ve yat turizminin gerekli önlemler alındığı takdirde terörden etkilenme olasılığının daha az olacağı düĢünülürse turizm tanıtımları bu yönde arttırılabilir. Aynı zamanda gulet, yat, feribot seferlerinde katılımın artması için iĢletmeler belirli oranda indirim, özendirme vb. gerçekleĢtirerek satıĢ desteğine yönelebilir. Bu durum toplam yerli ve yabancı talep ve gelir açısından faydalı olabilir. Türkiye‟de kruvaziyer ve yat turizmi için gerekli koĢullar sağlanmalıdır. Nitekim Fethiye‟ye sadece bir veya birkaç kruvaziyer geminin uğraması ve açıkta beklemesi hem bu bölge hem de Türkiye için olumsuz bir durumdur. Fethiye‟nin kruvaziyer turizme katılımının sağlanması için öncelikle burada bir liman yatırımı gereklidir. Fethiye‟de çevresel sorunlar kapsamında bölge koylarından halk plajına sahip olan yerlere belediye temizlik hizmetinin daha az ulaĢması kirlilik ve koku bakımından herkesin (turistlerin de) gördüğü/hissettiği bir sorundur ve mesire alanlarındaki tesislerin hijyen kontrolünün daha sık yapılması gerekliliği diğer önemli bir husustur. Ayrıca ÇalıĢ mevkiinde bulunan kuĢ cenneti olarak anılan alanın, yani farklı tür kuĢların barındığı ve ürediği sazlık alanın bir kısmının sahil Ģeridi ve kanal düzenlenmesi sonucu tahrip edilmesinden dolayı daraldığı görülmektedir. Fethiye Turizm DanıĢma Bürosu ile yapılan görüĢmede Denizcilik MüsteĢarlığı‟nın bir marina projesini bu alan için düĢündüğü ancak alınan tepkiler sonucu bu projenin durdurulduğu belirtilmiĢtir. Neyse ki bu yönde gerekli tepkilerin verilmesi önemlidir. Çünkü Fethiye-Göcek ÖÇK Bölgesi evsahipliği yaptığı denizel canlılar açısından adeta bir bereket yuvası özelliği taĢımaktadır. Fethiye bölgesinde 134 tür kuĢ ve 17 tür memeli yaĢamaktadır. Ayrıca bu bölgede bulunan 112 denizel makroskobik tür arasında Caretta caretta, 13 tür deniz algi, 3 tür deniz çayırı ve 35 tür balık bulunmaktadır (Fethiye Haber Ajansı, 2014a). Önceden belirtildiği gibi Fethiye‟de yat çekek ve tamir yerinin tatil köylerinin ve bazı koyların yolu üzerinde ve ayrıca ormanlık alanın altında yer alması çevreyi olumsuz etkilemektedir. Zira fizibilite çalıĢmalarının ilgili alanlardaki uzmanlar tarafından her yönüyle hem marina için hem de yat çekek yeri için yapılması ve yatırım öncesinde tüm paydaĢlarla fikir birliğine varılması daha etkili olacaktır. Turistlerin Türkiye‟de deniz/kıyı turizmine katıldıkları takdirde tercih edebildikleri gulet ile mavi yolculuğa iliĢkin bir istatistikî bilgi bulunmamasından dolayı gulet imalatından gulet kapasiteleri ve sayılarına ulaĢılabilir. Ayrıca gulet turlarına çıkan kiĢi sayısının ve ortalama harcamanın hesaplanabilmesi için her sene yıl sonu itibariyle katılan kiĢi sayılarının belgelendirilerek kayıt altına alınması sağlanabilir. Yatlardan elde edilen gelir bilgisine eriĢilememesinden dolayı Fethiye‟de yat sahiplerinin üyesi olduğu Deniz Turizm Birliği ve yat acenteleri ile birlikte çalıĢmalar gerçekleĢtirilerek ortalama bir sayıya ulaĢılabilir ve yat turizminin geliĢtirilmesi açısından acentelerin ve birliğin görüĢleri alınabilir. Deniz/kıyı turizminin ayrılmaz parçası olan yatların ve günübirlik gezi teknelerinin bıraktığı atıklar deniz yüzeyinde bir kirliliğe yol açmaktadır. Kıyı tahribatının önüne geçebilen bir seçenek olan yat turizminde (BektaĢ, 1995), bu doğa değerlerine dikkat edilmelidir. Denizlerin ve akarsuların da deniz/kıyı turizminin ayrılmaz parçası olduğu ve buna bağlı olarak iĢletmelerin para kazandığı unutulmamalıdır. Diğer taraftan yatlara ve gezi teknelerine ait her türlü denetimin arttırılması faydalı olabilir. Yine deniz altında kirlenmeye ve ekolojik sorunlara yol açabilen balık çiftliklerinin de denetimi düzenli gerçekleĢtirilmelidir. Keza Fethiye‟de mavi bayraklı plajların ve marinaların bulunması olumludur ve bu sayının arttırılması için gerekli çalıĢmalar ve yatırımlar gerçekleĢtirilmelidir. DalıĢ turizmi ile ilgili dalıĢ alanları potansiyeline ve dalıĢ sporu ile uğraĢan kiĢi sayısına dayalı olarak Türkiye‟de cmas ve padi ayrımının yarattığı bir izin belgesi sorunu mevcuttur. Bununla ilgili bir çalıĢmanın uzmanlar tarafından gerçekleĢtirilmesi gereklidir. DalıĢ sporu ile uğraĢan yabancı turistlerin bu spora katılımının kolay bir Ģekilde teĢvik edilmesinin Türkiye turizmine olumlu katkı sağlayacağı düĢünülmektedir. Fethiye bölgesinde su altında yapay resifler ve bir batık kent oluĢturularak dalıĢ sporu için gerçekleĢtirilecek olan ayrıntılı bir belgesel bölge tanıtıma da etki edecektir. Böylece deniz suyu sıcaklığı ideal olan Fethiye‟de turizm 12 aya yayılarak dalıĢ sporu yapan kiĢilerin buraya daha çok eğilim göstermesi sağlanabilir. Caretta caretta kaplumbağalarının korunmasına yönelik gerçekleĢtirilen çalıĢmalar yanında diğer canlı türlerinin de (orman ve diğer yeĢil alanlar, balıklar, kuĢlar, arılar vb. ) bölge ekosistemi üzerinde olumlu etkilerinin Fethiye‟de olumlu geliĢmelerden biri ise DMarin Göcek Marina, Ece Saray Marina Deniz Turizmi Tesisleri, The Yacht Harbour Association (TYHA) 55 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla olduğu unutulmamalıdır ve bu doğrultuda bu canlıların yaĢama haklarına kasıtlı olarak engel olunmamalıdır. Tam tersi bu yönde kuĢ, balık, yengeç vb. canlıların özgür bir Ģekilde yayıldığı doğal ortamın korunması ile bu popülasyonun arttırılması teĢvik edilerek deniz canlıları ve kuĢ gözlemciliği gibi Fethiye‟yi öne çıkarabilecek bir proje yürütülebilir. source/research/2016_clia_sotci.pdf?sfvrsn=0 adresinden alınmıĢtır). Çelik, K. (2015). Kıyı Alanlarının Planlanmasında Kıyı Kenar Çizgisinin Önemi. Küresel Mühendislik ÇalıĢmaları Dergisi. Cilt:2, Sayı:1, ss:36-43. I.Uluslararası Deniz/Kıyı Turizmi Kongresinin tamamlayıcı bir uzantısı olarak Fethiye‟de gerçekleĢtirilecek olan Muğla Deniz Turizmi ÇalıĢtayı 2020 eylem planı-2023 Hedef bölge, Türkiye adına deniz/kıyı turizmine yönelik geliĢmelerin kaydedilebileceği bir çalıĢmadır. Turizm DanıĢma Bürosu ile yapılan görüĢme neticesinde bu çalıĢmada yer alamayan son verilerin çalıĢtayda sunulmak üzere hazırlandığı ayrıca bildirilmiĢtir. Davis, D. ve Tisdell, C. (1995). Recreational Scubadiving and Carrying Capacity in Marine Protected Areas. Ocean & Coastal Management. Vol. 26, No.1, pp. 19-40. Değirmencioğlu, Ö. ve AhipaĢaoğlu, S. (1999). Anadolu‟da Turizm Rehberliği Temel Bilgileri. Ankara:Detay Yayıncılık. 3. Basım. Deniz Haber Ajansı (2015). Dünyanın En Büyük Sonuç olarak Fethiye bölgesinde deniz turizmi ve bileĢenlerini kapsayan çalıĢmalara önem verilmelidir. Sadece akademik anlamda değil, aynı zamanda sektör temsilcilerinin de görüĢ ve önerileri doğrultusunda deniz turizminin geliĢimi ve sürdürülebilirliğine iliĢkin eĢgüdüm sağlanabilmelidir. ÇalıĢma, deniz turizminin ekonomik, sosyo kültürel, çevresel, politik ve eğitim-öğretime etkisi bakımından Fethiye ile sınırlı tutulmuĢtur. Gelecekteki çalıĢmalarda deniz turizminin farklı turistik çekim yerleri üzerindeki benzer etkilerinin değerlendirilmesine ve diğer çalıĢmalarla kıyaslanmasına odaklanılırsa deniz turizmi alanında önemli veriler elde edilebilir. Kruvaziyer Gemisi Harmony of the Seas. (EriĢim Tarihi: 10.04.2016), (http://www.denizhaber.com.tr/dunyanin-en-buyuk- kruvaziyer-gemisi-harmony-of-the-seas-haber-60596.htm adresinden alınmıĢtır). Dimmock, K. ve Musa, G. (2015). Scuba Diving Tourism System: A framework for collaborative management and sustainability. Marine Policy, 54. pp.52-58. Duru, B. (2003). Kıyı Politikası. Ankara: Mülkiyeliler Birliği Vakfı Yayınları Tezler Dizisi: 13. Referanslar: Erkurt, O. ve Paker, S. (2014). Sualtı Arkeoparkları ve Aslan, E. (2009). Antik Çağ Limanları. Deniz Deniz Turizmi. 2. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumu Bildiriler Magazin. Kasım/Aralık. Sayı:16, ss:36-37. Kitabı. Dokuz Eylül Üniversitesi, ss: 49-63, 28 ġubat. Ġzmir. Aslan, E. (2011). Kekova Bölgesi Limanları. T.C. Fethiye Belediyesi. (2016). Fethiye Belediyesi Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Arkeoloji Ana Bilim 2015/2019 Stratejik Planı, Durum Analizi. (EriĢim Tarihi: Dalı Sualtı Arkeolojisi Bilim Dalı. BasılmamıĢ Doktora Tezi. 06.04.2016), Konya. (http://www.fethiye.bel.tr/dosya/2015_2019_stratejik_plan.pdf, adresinden alınmıĢtır). Aslan, E. ve Baybo, S. (2015). Phaselis Kent Limanları ve Sualtı AraĢtırmalarının Ön Değerlendirmesi. Phaselis Fethiye Haber Ajansı. (2014a). Göcek‟te, Yıllık I.Disiplinlerarası Akdeniz AraĢtırmaları Dergisi. ss: 1-17. Turizm Değeri 378 milyon TL. (16.03.2014 Haber Yayın Tarihi). Bahriye Wiki. (2016). Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Tarihçesi. EriĢim Tarihi: (EriĢim 15.04.2016), Tarihi: 01.04.2016), (http://www.fethiyedenhaber.com/haber/2825/gocekte-yillikturizm-degeri-378-milyon-tl.html adresinden alınmıĢtır). (http://www.dzkk.tsk.tr/pages/denizwiki/konular.php?icerik_id=11 &dil=1&wiki=1&catid=4 adresinden alınmıĢtır). Fethiye Haber Ajansı. (2014b). Kruvaziyer Limanı BektaĢ, Ç. (1995). Turizmde Kıyı BetonlaĢmasına Bir Analizi Projesi Ġhalesi Sonuçlandı. (15.03.2014 Haber Yayın Alternatif: Yat Turizmi. Ekoloji, Çevre Dergisi. Nisan-Mayıs- Tarihi). Haziran. Sayı:15, ss:30-34. (http://www.fethiyedenhaber.com/haber/2820/kruvaziyer-limani- (EriĢim Tarihi: 01.04.2016), analizi-projesi-ihalesi-sonuclandi.html adresinden alınmıĢtır). Cruise Lines International Association (CLIA). (2015). 2015 Cruise Industry Outlook. (EriĢim Tarihi: 15.04.2016), Fethiye Haber. (2015). Deniz Turizmi Yüzde 30 (http://www.cruising.org/docs/default-source/research/2015-cruise- DüĢüĢte. (10 Ağustos 2015 Haber Yayın Tarihi). (EriĢim Tarihi: industry-outlook.pdf?sfvrsn=2 adresinden alınmıĢtır). 03.04.2016), http://www.fethiyehaber.com/deniz-turizmi-yuzde- 30-dususte/ adresinden alınmıĢtır). Cruise Lines International Association (CLIA). (2016). 2016 Cruise Industry Outlook. (EriĢim Tarihi: 15.04.2016), Fethiye Haberler. (2011). Fethiye‟de 7 Bin 500 YerleĢik Yabancı YaĢıyor. (19.08.2011 Haber Yayın Tarihi). (http://www.cruising.org/docs/default- 56 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla (EriĢim Tarihi: 03.04.2016), (EriĢim Tarihi: 30.03.2016), file:///C:/Users/pc/Downloads/worldyacht-tourism.pdf adresinden alınmıĢtır. (http://www.fethiyehaberi.com/haber/2441/fethiye-de-7-bin-500yerlesik-yabanci-yasiyor.html adresinden alınmıĢtır). Kıyı Kanunu. (1990). Kanun Numarası: 3621, Kabul Fethiye Turizm Tanıtım Eğitim Kültür ve Çevre Vakfı Tarihi: 4.4.1990, Yayımlandığı R. Gazete: Tarih: 17.4.1990, Sayı: (FETAV). (2016). Fethiye Tarihi ve Arkeolojisi. (EriĢim Tarihi: 20495, Yayımlandığı Düstur: Tertip: 5, Cilt: 29, Sayfa:76. (EriĢim 06.04.2016), (http://www.fetav.com/tr/fethiyetarihi.php adresinden Tarihi: alınmıĢtır). (http://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/1.5.3621.pdf 02.04.2016), adresinden alınmıĢtır). Güney Balıkesir‟de Marmara Yat Turizmi. Kalkınma (EriĢim Ajansı. Tarihi: (2014). 30.03.2016), Kozan, Y. G., Özdemir, S. S. ve Günlü, E. (2014). (http://www.gmka.org.tr/uploads/downloads/dosya/bolgesel_raporl Turizm Yazınında „„Deniz Turizmi‟‟nin Olgusal GeliĢimi / ar/balikesirde_yat_turizmi/blkyatturizmi/assets/common/download Developments of Marine Tourism in Tourism-Related Literature. s/GMKA_Balikesirde_Yat_Turizmi.pdf adresinden alınmıĢtır). Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi. 6(2):115129. Hacıoğlu, N. (2013). Seyahat Acentacılığı ve Tur https://www.researchgate.net/publication/267154997_TURIZM_Y Operatörlüğü, Ankara: Nobel Akademik Yayıncılık.7. Basım. AZININDA_DENIZ_TURIZMININ_OLGUSAL_GELISIMI_Dev elopments_of_Marine_Tourism_in_Tourism-Related_Literature [EriĢim Tarihi: 23 Mart 2016]. Hall, C. M. (2001). Trends in Ocean and Coastal Tourism: The End of The Last Frontier? Ocean and Coastal KuĢadası Ticaret Odası (KUTO). (2016). Dünyada ve Management. (44): 601-618. Türkiye‟de Kruvaziyer Turizmi ve KuĢadası Limanı. (EriĢim IĢık Atlay, D. (2010). Yat Turizminde Holistik Tarihi: 06.04.2016), Pazarlama ve Türkiye Ġçin FarklılaĢtırma Stratejileri. Dokuz Eylül (http://www.kuto.org.tr/img/kuto/raporlar/10.pdf Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Denizcilik ĠĢletmeleri alınmıĢtır). Yönetimi Anabilim Dalı, Denizcilik ĠĢletmeleri adresinden Yönetimi Programı, BasılmamıĢ Doktora Tezi. Ġzmir. Marmaris Marina Ġnternet Rehberi. (2016). Mavi yolculuk (Mavi Tur) Tekne Tipleri (EriĢim Tarihi: 30.03.2016), Ġncekara, A. ve Yılmaz, S. (2002). Dünyada ve (http://www.marinamarmaris.net/sayfa.php?kod=22 Türkiye‟de Kruvaziyer Turizmi. Ġstanbul Ticaret Odası (ĠTO), adresinden alınmıĢtır). Yayın No: 2002-42, Ġstanbul. (EriĢim Tarihi: 29.03.2016), (http://www.ito.org.tr/itoyayin/0005574.pdf adresinden alınmıĢtır). Muğla Ġl Kültür ve Turizm Müdürlüğü. (2016). 2014/2015 Yılında Muğla Ġli Gümrük Kapılarından Ülkemize GiriĢ Ġstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Yapan Turistlerin Aylara ve Hudut Kapılarına Göre Dağılımı. Bölgeleri Deniz Ticaret Odası (ĠMEAK DTO). (2015a). Deniz (EriĢim Turizmi. (http://testsite.kultur.gov.tr/ktmmugla/Eklenti/44444,ozet.pdf?0 Nisan. (EriĢim Tarihi: 15.04.2016) Tarihi: 15.04.2016), adresinden alınmıĢtır). http://www.denizticaretodasi.org.tr/Shared%20Documents/Deniz% 20Ticareti%20Dergisi/nisan_ek_15.pdf, adresinden alınmıĢtır). Orams, M. (1999). Marine Tourism: Development, Ġstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Impacts and Management. London: Routledge. Bölgeleri Deniz Ticaret Odası (ĠMEAK DTO). (2015b). 2014 Deniz 10.04.2016), Özbek, M. (2014). Turizm Amaçlı Su Altı ve Su Üstü (http://www.denizticaretodasi.org.tr/Shared%20Documents/sektorr Sektörü Raporu. (EriĢim Tarihi: Sportif Faaliyetler: Bugünü ve Geleceği. 2. Ulusal Deniz Turizmi aporu/2014_sektor_tr.pdf, adresinden alınmıĢtır). Sempozyumu Bildiriler Kitabı. Dokuz Eylül Üniversitesi, ss: 189209, 28 ġubat. Ġzmir. Ġstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Türkiye‟deki Ticaret Marinalar. Odası (ĠMEAK (EriĢim Tarihi: DTO). (2016). Paker, S. ve Özgezmez, Ö. (2014). Gulet Tatili ve 25.03.2016), Kadınların Gulet Tatili Satın Alma Tercihleri Üzerine Bir (http://www.denizticaretodasi.org.tr/Sayfalar/marinalar.aspx AraĢtırma. 2. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumu Bildiriler Kitabı. adresinden alınmıĢtır). Dokuz Eylül Üniversitesi, ss: 81-93, 28 ġubat. Ġzmir. Johnson, D. (2002), Environmentally Sustainable Resmi Gazete. (24 Temmuz, 2009). Deniz Turizmi Cruise Tourism: A Reality Check. Marine Policy. (26). pp. 261- Yönetmeliği. 270. (http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2009/07/20090724-6.htm (EriĢim Tarihi: adresinden alınmıĢtır). Karar Sayısı: 2009/15212. Kalemdaroğlu, A. E. (2007). World Yacht Tourism. Active/Adventure: Fair winds-sailing holidays. July- August. 57 05.04.2016), I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Royal Caribbean International. (2016). Our Company. (EriĢim Tarihi: (https://www.tse.org.tr/upload/tr/dosya/icerikyonetimi/986/051120 10.04.2016), (http://www.royalcaribbean.com/aboutus/home.do 14100229-1.pdf adresinden alınmıĢtır) adresinden alınmıĢtır). Türkiye Gemi ĠnĢa Sanayicileri Birliği (GĠSBĠR). (2014). Gemi ĠnĢa, Bakım-Onarım Sektör Raporu, 2014. (EriĢim Sesli, F. A. ve Akyol, N. (1999). Türkiye‟de Kıyı Tarihi: 10.04.2016 Alanları Konusunda GeçmiĢten Günümüze Ulusal Mevzuat, (http://www.gisbir.com/content/uploads/kurumsal/dosya/GISBIRS T.M.M.O.B. Harita ve Kadastro Mühendisliği Dergisi, Temmuz, ektorRaporu2014.pdf adresinden alınmıĢtır). sayı: 86, ss.101-111. Türkiye Seyahat Acenteleri Birliği. (TÜRSAB). Sezer, Ġ. (2012). Turistik Fonksiyonları ve Yat (2016). Türkiye Kruvaziyer Ġçin (http://www.tursab.org.tr/dosya/12193/tursab-kruvaziyer-turizmi- Tarihi: raporu107153521118_12193_5644498.pdf adresinden alınmıĢtır). dergi.atauni.edu.tr/ataunidcd/article/view/1021008406 Tarihi: Pire Doğu Coğrafya Dergisi. Sayı:28, Cilt:17, ss:103-124. (EriĢim (http://e- (EriĢim Raporu. „„Limanlarımız‟‟ 30.03.2016), Yandı! Turizmi Turizmine Etkileri Açısından Didim Yat Limanı (D-Marin Didim). 05.04.2016), adresinden alınmıĢtır). Tütüncü Esmer, G. ve Erkurt, O. (2014). Türkiye‟de Deniz Turizminde Antik Liman Kentlerinin Önemi ve Alternatif Shepard, F. P. ve Wanless, H. R. (1971). Our Turizm Önerileri. 2. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumu Bildiriler Kitabı. Dokuz Eylül Üniversitesi, ss: 29-45, 28 ġubat. Ġzmir. Changing Coastlines, New York: McGraw-Hill Book Company. T.C UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı ÜçıĢık, S ve Kadıoğlu, M. (2001). Türkiye‟de Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. (2014). Deniz Ticareti 2013 Kurvaziyer Turizmi GeliĢtirme ġartları. Marmara Coğrafya Ġstatistikleri, Deniz TaĢıtları, Denizyolu TaĢıma ve TeĢvik Dergisi. Sayı:3, Cilt:1, ss:83-92, Ġstanbul. Ġstatistikleri (EriĢim Tarihi: 15.04.2016), http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/DTGM/tr/Kitaplar/2014061 V-GO. 3_162122_64032_1_64480.pdf adresinden alınmıĢtır). (2016). Yat Kiralama. 30.03.2016), (EriĢim Tarihi: (http://www.v- go.com.tr/Yat_Kihttp://www.marinamarmaris.net/sayfa.php?kod=2 T.C UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı 2ralama.html adresinden alınmıĢtır). Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. (2016a). Kruvaziyer Ġstatistikleri. (EriĢim Tarihi: 01.04.2016), Vikipedi Özgür (EriĢim Ansiklopedi. Tarihi: (2016). Ölüdeniz, (https://atlantis.udhb.gov.tr/istatistik/istatistik_kruvaziyer.aspx Fethiye. 06.04.2016), adresinden alınmıĢtır). (https://tr.wikipedia.org/wiki/%C3%96l%C3%BCdeniz,_Fethiye adresinden alınmıĢtır). T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı Yatırım ve ĠĢletmeler Genel Müdürlüğü. (2016). Turizm Gelirleri ve Ortalama Harcama (EriĢim 2003-2015. Tarihi: Wild, P. ve Dearing, J. (2000). Development of and 15.04.2016) Prospects for Cruising in Europe. Maritime Policy & Management. (http://yigm.kulturturizm.gov.tr/TR,72942/turizm-gelir-gider-ve- Vol. 27, No.4, pp. 315-333. ortalama-harcama.html adresinden alınmıĢtır). Yat Turizmi Yönetmeliği. (1983). Bakanlar Kurulu T.C. UlaĢtırma, Denizcilik ve HaberleĢme Bakanlığı Kararının Tarihi: 8/6/1983, No: 83/6708, Dayandığı Kanunun Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. (2016b). Ülkemizde Yat Limanı Tarihi: 12/3/982, No: 2634, Yayımlandığı R. Gazetenin Tarihi: (Marina) 4/8/1983, No: 18125 Yayımlandığı Düsturun Tertibi: 5, Cilt: 22, S. ĠĢletmeciliği. (EriĢim Tarihi: 05.04.2016), http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/DTGM/tr/Belgelik/guncel_ 3265. haber_arsiv/20131212_151112_64032_1_64480.pdf (http://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/3.5.836708.pdf adresinden alınmıĢtır). (EriĢim Tarihi:30.03.2016), adresinden alınmıĢtır). The Professional Association of Dive Instructors Yıldız, D.; Özbay, Ö. ve Soylu, N. (2016). Kalkınma (PADI). (2016). About PADI. (EriĢim Tarihi: 26.03.2016). için Tarımsal Sulama Hukuki-Teknik-Ekonomik-Politik. (EriĢim (http://www.padi.com/scuba-diving/about-padi/ Tarihi: adresinden alınmıĢtır). Türk Standartları Enstitüsü (TSE). (2011). Türkiye‟de Yat Turizminin GeliĢimi. TSE Standard Ekonomik ve Teknik Dergi. Yıl:50. Sayı:591. T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı Yatırım ve 15.04.2016), adresinden alınmıĢtır). ĠĢletmeler Genel Müdürlüğü. Ağustos. (EriĢim Tarihi 10.04.2016). 58 (http://topraksuenerji.org/SULAMA.pdf I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla SÜRDÜRÜLEBİLİR DENİZ TURİZMİ BAĞLAMINDA MARİNA İŞLETMELERİ İÇİN BİR MODEL ÖNERİSİ: KÜME ÖRGÜT YAPILARI MERVE VUSLAT KUMCU Doktora Öğrencisi, Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi İİBF İşletme ABD DOÇ. DR. SONER TASLAK Doç. Dr. Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi İİBF İşletme ABD Yönetim ve Organizasyon Kürsüsü Email: sonertaslak@gmail.com ÖZET Dünya Turizm Organizasyonu sürdürülebilir turizmi; bugün ve gelecekteki ekonomik, sosyal ve çevresel etkileri tam anlamıyla dikkate alarak; ziyaretçilerin, endüstrinin, yerel halkın ve çevrenin ihtiyaçlarını karşılamak olarak tanımlamıştır. Turizmi sürdürülebilir kılmak için sadece ekonomik açıdan yaklaşmak yetersiz kalmaktadır. Yine de son yıllarda kurulan marina işletmeleri çevreye ve habitata daha duyarlı oluşumlar haline gelmeye başlamıştır.İtalya’nın güneyinde yer alan San Foca’da bulunan 15 marinanın en yenisi olup “yeni marina” olarak adlandırılan yat limanı bu değişime güzel bir örnek teşkil etmektedir. Bu çalışmada sürdürülebilir deniz turizmi bağlaminda marina işletmeleri için bir model önerisinde bulunulmuştur. Anahtar Kelimeler: Deniz Turizmi, Marina İşletmeleri, Küme 59 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla kıyı güvenliği konusunda adım atmalarını sağlamıştır(Irene, Petrosillo; Paolo, Vassallo; Donatello, Valente; Alberto, Mensa Jean; Mauro, Fabiano; Giovanni, Zurlini, 2010). I.Giriş Dünya Turizm Organizasyonu sürdürülebilir turizmi; bugün ve gelecekteki ekonomik, sosyal ve çevresel etkileri tam anlamıyla dikkate alarak; ziyaretçilerin, endüstrinin, yerel halkın ve çevrenin ihtiyaçlarını karşılamak olarak tanımlamıştır. Turizmi sürdürülebilir kılmak için sadece ekonomik açıdan yaklaşmak yetersiz kalmaktadır. Turizmi devam ettirmek, gelecek kuşaklara da dünyanın güzelliklerini görme imkânı sağlamak öncelikli olarak tabiatı korumakla mümkün olacaktır. Deniz turizmi için diğer önemli boyut; kara ve deniz arasında bir köprü kurmasından dolayı yerel halkla ziyaretçileri biraraya getirecek sosyal ve kültürel bir bağın kurulmasıdır(Klaric', Rakitavac, & Lesic', 2015). Avrupa Deniz Turizmi Ulaşım Federasyonu’nun (FEDETON) 2012 yılında sürdürülebilir deniz turizmi için yayınladığı 10 ilkeden oluşan manifesto, sürdürülebilir turizmin çevresel, ekonomik ve sosyal boyutlarını ele almaktadır. Manifestonun ilkeleri şöyledir: 1) Kıyı ekosistemini ve seyahat edilen bölgenin doğal değerlerini korumak, 2) Doğal koruma alanlarının ve bölgeye özel hassas yaşam formlarının korunmasına katkı sağlamak, çevreye zarar vermeyen sportif aktivitelerde bulunmak, 3) Doğal kaynakların tüketimini en aza indirmek; toprağa, suya ve havaya zararlı atık ve emisyon üretimini azaltmak, 4) İş imkânları yaratarak yerel halkın refah düzeyinin artmasına katkı sağlamak, çevreye duyarlı su sporlarının profesyonel olarak gelişmesine olanak yaratmak, 5) Deniz aktiviteleri yoluyla halkın çevreye duyarlılığını artırmak, bilinçlendirmek, sağlıklı spor alışkanlığı kazandırmak, 6) Çevreye duyarlı ürünler ve hizmetler sunan işletmelere destek olmak, yerel halkı doğaya zarar vermeyen eğlence faaliyetlerine yönlendirmek, 7) Turizme yenilikçiliğin geliştirilmesi için sürdürülebilir deniz aktiviteleri ile kamunun yeşil turizm uygulamalarına destek vermek, 8) Bölgenin turist alma kapasitesi gözönünde bulundurarak deniz turizminin diğer turistik faaliyetler içinde payını artırmak, 9) Yatırımcılarla diyalog kurarak kıyıların kamuya açık ve paylaşımcı bir şekilde kullanılmasını sağlamak, 10) Sürdürülebilirlik sağlayan deniz ulaşım merkezlerini federasyonca tespit etmek ve bu bölgelerin tanıtımını yapmak(European Manifest for Sustainable Nautical Tourism, 2012). Deniz turizmi, turizm faaliyetleri içinde en çok gelir getiren turizm etkinliğidir. Yat kiralama işletmelerinin artması, üst orta sınıf ziyaretçilerin de deniz turizmine ilgisini artırmış ve su sporları ile birlikte sportif yarışların gelişmesi dünya genelinde deniz turizmi hacmini büyütmüştür. Turizm doğrudan doğaya bağlı bir gelir kaynağı olduğu için deniz turizminin yaygınlaşmasının ekonomik ve sosyal boyutlarının yanısıra çevresel boyutları da önem arz etmektedir(Rojo M. I., 2009). Turistik amaçlı yat limanlarının hızla artması sonucu 1990’ların sonlarında ve 2000’lerin başında marina işletmelerince ekosisteme zarar veren faktörler üzerinde akademisyenler yoğun çalışmalar yürütmüştür. Yapay habitatların oluşumuyla deniz yataklarının değişmesi, su kirliliği ve çökeltilerin oluşması, su tabanının taranması sonucu su tabanında yerleşik yaşam formlarının azalması ve istilacı yeni türlerin üremesi, koku kirliliği, deniz kaplumbağalarının ve okyanus canlılarının teknelere çarpması sonucu zarar görmesi gibi birçok canlının ve tabiatın zarar gördüğünü gözler önüne seren çalışmalar çevresel ekonomi kavramının gündeme gelmesini sağlamıştır. Çevre koruma örgütleri ve sivil toplum kuruluşlarının da kıyı ekosisteminin korunmasına yönelik bildirileri devletlerin de II.Sürdürülebilir Deniz Turizmi Manifestonun ilkelerinden anlaşılacağı üzere deniz turizminde sürdürülebilirliği sağlamanın ilk ve en öncelikli hedefi çevreyi ve bölgeyi, içinde yaşayan canlılarla birlikte korumaktır. Sürdürülebilirliği sağlamak için üzerinde 60 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla çalışılması gereken bir diğer önemli konu ise bölge halkı ve marinalara gelen turistleri yakınlaştırmak ve bölge halkının refah ve bilinç düzeyini artırmak olarak ifade edilmiştir. Sosyal sorumluluğu kurumsal kültür haline getiren işletmelerin desteklenmesi ve tanıtılması bilinçli ziyaretçilerin oluşmasını sağlayarak, sosyal sorumluluk adına yapılan maliyetlerin ekonomik geri dönüşümüne yardımcı olmak da Avrupa Deniz Ulaşım Federasyonu’nun üstlendiği misyonlardan biridir. marina bulunmaktadır. Bu bölge İtalya’nın deniz turizminin en yoğun olduğu bölgedir. Küçük marina işletmelerini sürdürülebilir işletmelere dönüştürmek için devlet ve Genoa üniversitesi işbirliğiyle seçilen iki mavi bayraklı marina üzerinde bir model geliştirilmiştir. “Emergy” yaklaşımı olarak bilinen model çevre mühendislerince farklı alanlarda uygulanmış ve optimum sürdürülebilirlik modelleri belirlenmiştir. “Emergy” modeli bir sistem için gerekli bütün enerjinin belirlenmesi ve bu enerjinin yenilenebilir enerji kaynaklarına dönüştürülmesi üzerine geliştirilmiştir. Liguria bölgesinde en kolay elde edilebilen yenilenebilir enerji kaynakları güneş enerjisi ve rüzgar enerjisidir. Program kapsamında marinalardan birinde termodinamik yöntemle elde edilen güneş enerjisinden, diğerinde fotovolkaik yöntemle elde edilen güneş enerjisinden faydalanılmıştır. Her iki yöntem de maliyetlerin düşmesine yardımcı olurken bu iki yöntem arasından da doğaya en az zarar veren ve optimal enerji sağlayan yöntemi belirlemek mümkün olmuştur. Başlangıç maliyetleri yüksek olmakla birlikte ilerleyen dönemlerde maliyetlerdeki düşüş rekabet üstünlüğü sağlamaktadır (Paoli, Vassalo, & Fabiano, 2008). Sürdürülebilir bir turizm işletmesine dönüşmek oldukça meşakkatli ve yüksek maliyetlidir. Özellikle küçük ve orta büyüklükteki işletmeler için devlet teşviki olmadan sürdürülebilirliği sağlamak çok güçtür. Büyük turizm işletmeleri bu konuda avantajlıdır. Ne var ki büyük işletmeler de yüksek yatırım maliyetlerini sağlasalar da, sektörde konunun uzmanı çalışanların az olmasından ve tüketicilerin sürdürülebilir turizmin yüksek fiyatlarına karşı fazla hassas olmasından dolayı dönüşüm çok yavaş ilerlemektedir(McLennon, Becken, & Watt, 2016). Yine de son yıllarda kurulan marina işletmeleri çevreye ve habitata daha duyarlı oluşumlar haline gelmeye başlamıştır.İtalya’nın güneyinde yer alan San Foca’da bulunan 15 marinanın en yenisi olup “yeni marina” olarak adlandırılan yat limanı bu değişime güzel bir örnek teşkil etmektedir. Doğal kıyı yapısına uyumlu olarak çeyrek daire şeklinde tasarlanmış olan liman; açık denizle kıyı arasındaki su devirdaimini engellememiştir. Bununla birlikte bu alana suyu kirletecek yakıt istasyonu da kurulmamıştır; böylece istilacı yosun oluşumu minimuma indirgenmiştir. Duyarlı bir yöneticilik yaklaşımıyla liman riski en aza indirilerek marinanın kalitesi artırılmıştır (Irene ve arkadaşları, 2010). Rojo (2009), İspanya’nın en önemli turistik istikametlerinden olan Endülüs bölgesindeki 42 marina işletmesinin sürdürülebilirlik yaklaşımlarını incelemiştir. Yöneticilerle yaptığı görüşmeler sonucu marina işletmecilerinin çevresel duyarlılığının oldukça yüksek olmasına rağmen mavi bayraklı marinaların toplam marinaların %43’ünü oluşturduğuna değinmiştir. Yöneticiler sürdürülebilir turizmin ekonomik getirisinin yüksek olduğunun da bilincinde gözükmektedir. Ancak bürokratik engellerin çok fazla ve yorucu olması ve varolan marinaları dönüştürme maliyetinin yüksek olması dolayısıyla, ekolojik yönetim tarzının örgüt kültürü haline gelemediği vurgulanmıştır. Köklü stratejik bir değişim için devlet temelli çevresel ekonomi politikaları geliştirilmesi gerekmektedir. Bununla birlikte networkler kurularak marina işletmelerinin birlikte hareket etmesi gereğine de değinilmiştir (Rojo M. I., 2009). San Foca’da yapılan yeni doğal marina sürdürülebilirlik açısından İtalya’da atılan adımlardan biridir. İtalya sürdürülebilirlik yaklaşımını geliştirerek yeni yönetim modelleri de denemektedir. Liguria bölgesinde birbirine yakın mesafelerde 42 adet 61 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla da dahil olduğu büyük çaplı stratejik işbirliklerinden sözedilmektedir(Roelandt, Den Hertog, Van Sinderen, & Vollaard, 1999). III.Küme Örgüt Yapıları Ulusların rekabetsel üstünlük stratejilerini literatüre kazandıran Porter, küme örgüt yapılarını, belirli bir coğrafi bölgede yoğunlaşan ve benzer faaliyetler gösteren işletmelererekabetsel avantaj sağlayan stratejik işbirlikleri olarak tanımlamıştır. Küme örgüt içinde yer alan yerel işletmeler, birbirlerini hammadde, teçhizat,know-how ve yapı projeleri bazında destekleyerek küresel rekabette avantajlı duruma gelmektedirler. Özellikle ileri teknoloji gerektiren faaliyet kollarında küme yapılanma sosyal öğrenme yoluyla yeniliklerin yayılmasını sağlamaktadır. Küme yapılar içinde yer alan işletmeler kaynak ve maliyet avantajı sağlamaktadırlar.Küme örgüt yapılar, Amerika’da şarap üreticiliğinde, İtalya’da dericilikte, Almanya ve İsveç’te kimya sanayinde ve medikal cihaz üreticiliğinde, Japonya’da elektronik sektöründe oldukça yaygın olarak görülmektedir.Küme örgütlenme firmalara ve devletlere üç büyük rekabetsel avantaj sağlamaktadır: Birincisi, coğrafi yoğunlaşmanın olduğu alan içindeki işletmelerin üretkenliğini artırması, ikincisi, işletmelerin yeniliklere ulaşımını kolaylaştırması ve üçüncüsü yeni bir iş perspektifi gelişmesidir. Dahası, küme yapılar devlet ve üniversiteler tarafından da desteklenmektedir(Porter, 1998). Küme organizasyonlar örgütsel öğrenmenin yüksek olduğu yapılardır. Küme yapıların en önemli özelliği geniş bir sosyal ve ticari ağın gelişmesidir. Yapı içindeki her işletme bir diğeriyle teknoloji, yenilik ve bilgi paylaşımlarında bulunmaktadır.Steinle ve Schiele (2002), küme organizasyonları, kazankazan prensibiyle hareket eden; kümeye dahil olan her bir işletmenin fayda sağladığı ve katma değer yarattığı simbiyotik organizasyonlar olarak nitelemişlerdir (Piperopoulos, 2011). Kanada’da yatırım işletmeleri üzerine yaptığı araştırmada Bell (2005), küme örgüt içinde yer alan işletmelerin aynı işi tek başına yapan işletmelerden daha yenilikçi olduğunu, bir ağ yönetimine dahil olan işletmelerin ve işletme yöneticilerinin performanslarının arttığını tespit etmiştir (Bell, 2005).Hoen (1998), yenilikçi girişimlerde bulunmayı; tedarikçi ve müşteriler arasında ileriye ve geriye yönelik üretim bağlantılarını geliştirmeyi hedefleyen işletmelerin küme organizasyon yapıları içinde yer alması gerektiğini savunmuştur (Bulu & Eraslan, 2004). Küme organizasyonlar, yığışım ekonomileri ve değer zinciri oluşturarak rekabet üstünlüğü sağlamaktadırlar. Marshall (1890), yığışım ekonomilerinin faydalarını 3 kalemde ele almıştır: Benzer teknolojilerin kullanılması, öğrenme etkisiyle uzmanlaşmayı sağlamaktadır, istihdam yaratmakta ve istihdama ulaşımı kolaylaştırmaktadır, müşteri ilişkilerinin gelişimini sağlamaktadır. Bununla birlikte, bir ağ içinde kurduğu bağlar, firmaya katma değer yaratan, tek ve taklit edilemez bir varlık olduğundan değer zinciri yönetimiyle rekabet avantajı sağlamaktadırlar(Pagano, Wang, Sanchez, Ungo, & Tapiero, 2016). OECD tarafından küme organizasyonlar ve yenilikçilik üzerine yapılan araştırmada, küme organizasyonların Hollanda içindeki durumunu değerlendiren Roelandt ve arkadaşları (1999), kümelenmeyi mikro, mezzove makro düzey olarak üç boyutta ele almışlardır. Mikro kümelenme birkaç firmanın ortak iş yapması olarak tanımlanmıştır. Mezzo düzey ise belli bir sektördeki coğrafi olarak birbirlerine yakın olan işletmelerin veya sektördeki bütün işletmelerin birlikte hareket etmeleri; aynı zamanda birbiriyle bağlantılı diğer sektörlerle de işbirliği kurulması olarak ifade edilmiştir. Turizm ve yat işletmeciliğinde kümelenme mezzo düzeye örnek olarak gösterilmiştir. Makro düzey kümelenme ise doğrudan devletin, finansal kurumların, danışmanlık kuruluşları ve eğitim kurumlarının Küme organizasyonlar, işletmelerin birbirleriyle düşey ve yatay olarak etkileşimde bulundukları yapılardır. Değer zincirinin aynı kademesinde bulunan küçük işletmeler ortak bir amaca yönelmekte, ekonomik, sosyal ve kültürel olarak ortak bir zeminde buluşmaktadır. Düşey bağlamda ise, büyük işletmelerin bilgi ve teknolojileri sektörün geneline yayılmakta ve büyük işletmelere 62 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla sağlayan küme organizasyonlar, küçük ve orta büyüklükteki marina işletmelerine de adapte edilebilir. Özellikle coğrafi olarak birbirlerine yakın olan marinaların, küme organizasyonlar yoluyla ticari işbirlikleri kurarak ve birbirlerini destekleyerek doğa ve çevre dostu işletmelere dönüşmesimümkündür. Sürdürülebilirliği temel alan bir küme yapı içinde çalışan bireylerin çevre ve sosyal konularda farkındalığı artmakta ve kolektif bir bakış açısı gelişmektedir.Avustralya, marinalarda küme yapılanmayı ilk deneyen ülkelerdendir. Avustralya Sürdürülebilir Turizm Kooperatifi tarafından 2008-2010 yılları arasında yapılan küme organizasyon uygulamasında 307 turizm işletmesi 6 kümede toplanmış ve küme örgüt yapısının küçük ve orta ölçekli turizm işletmelerini geliştirip geliştirmediği gözlemlenmiştir. Sonuç her 6 küme için de pozitiftir. Küme organizasyon içinde yer alan firmaların ortak yargısı kaynak ve maliyet tasarrufu sağlandığı yönündedir. Bilgi ve teknolojilerin paylaşılması sonucu çevreye verilen zararda azalma, çalışanlarda ve turistlerde sosyal sorumluluk bilincinin artması da kolektif çalışmanın getirisi olarak gözlemlenmiştir(McLennon, Becken, & Watt, 2016). yenilikler için ihtiyaç duyulan bölgesel tedarik, istihdam ve servis imkanları küme içindeki küçük işletmeler yoluyla sağlanmaktadır. Bell’in (2005) bulgularına benzer sonuçlar Avrupa Birliği’nce 2004-2006 yılları arasında yürütülen, küme organizasyonun verimliliği üzerine yapılan araştırmada da görülmüştür. Araştırmaya göre; küme örgütler içinde yer alan firmalar rakiplerine göre daha çok pazar araştırması yapmakta, araştırma enstitüleriyle ve üniversitelerle daha çok etkileşim içinde bulunmakta, daha çok yenilikçi ürün ve üretim sistemleri geliştirmekte, daha çok patente sahip olmakta ve daha verimli çalışmaktadırlar (Monteiro, de Noronha, & Neto, 2013). Waits (2000), Porter’ın küme örgüt fikrini ortaya atmasının üzerinden çok zaman geçmeden Amerika’da, özellikle yüksek kurulum maliyetleri olan bilgi teknolojileri ve havacılık gibi sektörlerde, devlet ve üniversiteler işbirliğinde küme organizasyonların oluştuğunu ifade etmektedir. Hollywood film endüstrisi ve Silikon Vadisi küme örgüt yapısının etkinliği ve Amerika’nın bu alanlardaki ekonomik gelişimini gözler önüne sermesi açısından tüm dünyaya örnek teşkil etmektedir. Waits, devletlerin, kümeleme gerektiren faaliyet alanlarını belirlemesi, gerekli teknolojik kaynaklar ile uzmanlaşmış insan kaynakların temini ve ulaştırılması konusunda firmalara doğrudan destekleyici olması gerektiğini vurgulamıştır. 1980’lerin sonlarında ekonomik olarak gerileyen Arizona’da, eyaletin hazırladığı kalkınma stratejisi, içinde turizmin de bulunduğu 9 farklı sektörde küme organizasyonların kurulmasını sağlamıştır. Her biri yüksek maliyetli yatırımlar gerektiren sektörlerde 3 yıl içinde kaydadeğer gelişimlergözlemlenmiştir. Gelişim 3 boyutludur: Firmalar,ekonomik kalkınmanın bireysel kalkınmadan üstün olduğunu anlamış;küçük işletmeler sektör liderleriyle iletişim ve network ağı kurarak yetenek, bilgi ve teknolojilerini geliştirmiş; ülke ekonomisi için en önemli faaliyet alanlarında hizmetlerin kalitesi yükselmiştir(Waits, 2000). Gerek yöneticilerin gerek de tüketicilerin sürdürülebilir turizmin öneminin ve uzun vadede getirisinin yüksek olacağına dair bilinçlendirilmesi için devletler ve toplum kuruluşlarının daha etkin görev alması gerekmektedir. Avustralya’da bu konuda etkin yönetmelikler ve politikalar izlenmektedir.Bununla birlikte; Avrupa’da da turizm endüstrisinin sürdürülebilirliği için devletler bazında büyük adımlar atılmaktadır. Dünya marinaların %25’inin ve dünya yat filosunun %40’ınınAvrupa’da olması ve Avrupa’nın deniz turizminde dünyanın en gözde istikameti olması dolayısıyla, marina işletmeciliğinin doğaya verdiği zarardan en çok etkilenen bölge yine Avrupa’dır. Bu nedenle Avrupa Birliği “mavi büyüme” stratejisini geliştirmiş ve sürdürülebilir marina işletmeciliği yürütülebilmesi için küme organizasyonlar kurulmasını salık vermiştir. Almanya, Hollanda, Norveç ve İspanya,Porter’ın önerdiği gibi yerel marina kümeleri oluşturmuşlardır. Böylece, ölçek Örneklerde görüldüğü üzere, birçok ülkede birçok sektörde uygulanagelen ve ekonomik, sosyal ve bilişsel düzeyde kalkınma 63 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla ekonomileri oluşturarak işlem maliyetlerini azaltmış, devlet ve özel sektör işbirliğini artırmış, deniz, doğal kaynaklar ve yat turizmine bağlantılı doğa dostu aktiviteler geliştirerek ülke içinde sürdürülebilir turizme ulaşmayı hedeflemişlerdir (Monteiro, de Noronha, & Neto, 2013). sorunlarını kolektif olarak ortadan kaldırması, hizmetlerin kalitesinin ve çevre duyarlılığının artırılması amaçlanmıştır. Marina ziyaretçileri için özel olarak geliştirilen Odyssea mobil uygulamasında ziyaretçiler, bulundukları bölgeye en yakın diğer marinalara, bölgedeki hastane, kütüphane, müze ve havaalanlarına ulaşım olanakları, rota üzerindeki her türlü sanatsal, kültürel, sportif etkinliklerin olduğu detaylı bir rehber ile deniz haritalarına kolaylıkla erişebilmektedirler. Proje kapsamında 150.000 kişi istihdam edilmekte ve 2020 yılı itibariyle 14,5 milyar Euro miktarında ciro beklenmektedir. Görüldüğü gibi Odyssea projesi, iyi yapılanmış stratejik bir plan ve işbirliği yoluyla geniş ve çok kültürlü bir coğrafyada da sürdürülebilir turizm ilkeleriyle hareket ederek küme örgüt yapısıyla kalkınma sağlanabileceğinin kanıtıdır. Aynı zamanda, geleceğin marinası olarak adlandırılan çevre dostu marinaların, yeni kurulacak yat limanları için rekabet üstünlüğü sağlayacağının bir göstergesidir (http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents/853 3/attachments/1/translations/fr/renditions/pdf). Avrupa Deniz Turizmi Ulaşım Federasyonu’nun manifestosunun ardından,ülke bazında adımlar atmak yerine, sürdürülebilirliği Avrupa’nın global vizyonu haline getirmek amacıyla, “mavi büyüme” stratejisi kapsamında Mayıs 2013’te Atlantik Aksiyon Planı devreye sokulmuştur. Atlantik okyanusu, çok sayıda büyük turistik ve ticari geminin geçiş güzergahında olduğu için çevre kirliliğinin minimuma indirgenmesi için hazırlanan plan uyarınca, Atlantik Okyanusu boyunca kıyısı olan Avrupa ülkelerinde biyoteknolojinin gelişimi, okyanus enerjisinin yenilenebilir enerjiye dönüştürülmesi ve dolayısıyla doğaya duyarlı hale gelmesi amaçlanmıştır. Sürdürülebilirliğin sağlanması için de ticaret limanları, yat limanları, gemi inşa sanayi, kıyı turizmi, balıkçılık endüstrisi, deniz dibi tarama sektörünü de içine alan mega bir küme organizasyon kurulmuştur. Bu dev kooperasyonun hesaplanan yıllık cirosu 50 milyon Euro’yu aşmaktadır(Pinto, Cruz, & Combe, 2015). IV.Sonuç ve Öneriler Türkiye’de yat turizmi 1980’lerin ikinci yarısında gelişmeye başlamıştır. 2010 yılı itibariyle Akdeniz havzasında yat bağlama kapasitesi 500.000 civarında iken Türkiye 35 marina işletmesiyle bu turizm hacminin ancak %4’üne sahiptir (Karancı, Ergin, Yalçıner, & Güler, 2011). Avrupa genelinde vergilerin yüksek olması, batı Akdeniz sularındaki yüksek kirlenme oranı yat sahiplerinin Türkiye’ye ilgisini artırmıştır. Özellikle 2000’li yıllarda Akdeniz çanağında Türkiye’nin turizm hacmi hızla artış göstermeye başlamıştır. Karancı ve arkadaşlarının istatistiki tahminine göre 2010 yılında 13.900 yat yanaşma kapasitesi 2030 yılı itibariyle 34.000 civarına ulaşacaktır. 2011 yılı itibariyle marina sayısı 46’ya ulaşmıştır ve yat turizminden elde edilen gelir Türkiye turizm gelirlerinin %20’sine tekabül etmektedir(Deniz Ticaret Odası 2014 Yılı Sektör Raporu). 2014 yılı itibariyle yat bağlama yeri 69 ve yat bağlama kapasitesi 25.000 civarındadır. Görüldüğü üzere 2014 yılı itibariyle turizm hacmi şimdiden Karancı ve Avrupa Birliği’nin mega sürdürülebilir turizm girişimlerinden bir ikincisi, Fransa önderliğinde 2014 yılında başlatılan Odyssea projesi kapsamında Avrupa Birliği içinde bulunan farklı ülkelerden 4000 marina işletmesinin dahil olduğu çok büyük çaplı bir marina ağının kurulmasıdır. 4000 marinayı içeren bir seyahat rotası oluşturarak marinaların ve çevresinin kültürel özellikleri tanıtmak ve denize kıyısı olmayan göl ve nehir marinalarını da ekonomik gelişime dahil etmek amaçlanmıştır. Odyssea projesiyle, Avrupa’daki marinalar sosyal sorumluluk bilinciyle hareket etmektedir. Marinaların ekolojik duyarlılığı olan marinalara dönüşmesi, marina ziyaretçileri ile lokal halkın kaynaşması, doğaya uyumlu sportif faaliyetlerin düzenlenmesi, kıyı ile kent arasındaki bağların kuvvetlenmesi, kurulacak geniş networkle küçük marinaların finansal 64 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla arkadaşlarının 2030 yılı için beklentilerine yaklaşmıştır. Buradan da anlaşılacağı üzere Türkiye’de yat turizmi beklenenden hızlı ilerlemektedir. Yine de Türkiye’nin Akdeniz çanağında istenilen hacime ulaşması için bürokratik işlemlerin azaltılması, yat imalatının geliştirilmesi, sürdürülebilir turizmin özendirilmesi için teşviklerin verilmesi, çevre koruma konusunda sıkı denetimlerin yapılması,sektörün devletin atmasını beklediği adımlar olarak belirlenmiştir (Deniz Ticaret Odası 2014 Yılı Sektör Raporu). turizminin geleceği ülkelerin birlikte çalışmasıyla, çok yönlü kültürel, sosyal faaliyetlerle ve doğanın korunmasıyla şekillenecektir. Referanslar: Bell, G. G. (2005). Clusters, Networks, and Firm Innovativeness. Strategic Management Journal, 26, 287-295. Bulu, M., & Eraslan, İ. H. (2004). Kümelenme Yaklaşımı. İ. Bakan içinde, Çağdaş Yönetim Yaklaşımları İlkeler, Kavramlar ve Yaklaşımlar (s. 159-170). İstanbul: Beta Basım A.Ş. Türkiye’nin deniz turizminde yeni gelişen bir ülke olması turizmde sürdürülebilir bir ülke konumuna gelmesi açısından avantajlıdır. Devlet ve sektör işbirliği içinde atılacak adımları “yeşil turizm” konseptine taşımak mümkündür. Devlet ve sektör işbirliği açısından Amerika’da uygulanan kalkınma projelerinin incelenmesinde fayda vardır. Halihazırdavarolan marinaların İtalya örneğinde olduğu gibi yenilebilir enerji kaynaklarına dönüştürülmesi ve planlanan yeni marinaların da proje aşamasında sürdürülebilir teknolojileri ve yapılanmaları tercih etmeleri sağlanmalıdır. Uluslararası öneme sahip mavi bayrak ve altın çıpa kriterlerine Türkiye’den daha çok marinanın ulaşmasının sağlanması da Türkiye marinalarının tanınırlığını artırmak açısından büyük öneme sahiptir.Avustralya ve Avrupa’da oluşturulan sürdürülebilirlik işbirliklerinin rekabet üstünlüğü sağladığı ve uzun vadede daha yüksek gelirler getirdiği ortadadır. Avustralya ve Odyssea örneğinde olduğu gibi marinalar arası ağlar kurarak küçük marina işletmelerinin birlikte gelişimini sağlamak hem bölge halkına hem de işletmelere ekonomik fayda sağlayacaktır. Türkiye, Odyssea projesi benzeri bir iç proje geliştirerek Akdeniz, Ege ve Karadeniz’i birbirine bağlayan bir rota belirleyerek ve bu rota üzerinde seyahat edenler için kültürel ve sportif faaliyetler düzenleyerek, dahası bu faaliyetleri geleneksel turnuvalara dönüştürerek yat turizmini tercih edenler için yeni ve keşfedilmemiş bir güzergahtasarlayabilir.Benzer şekilde Akdeniz çanağında kuzey Afrika ülkeleri ile, Karadeniz’de komşu kıyı ülkelerle de benzer kültürel, sosyal işbirlikleri oluşturabilir. Deniz (2015). Deniz Ticaret Odası 2014 Yılı Sektör Raporu. (2012). European Manifest for Sustainable Nautical Tourism. Brüksel: European Federation of Nautical Tourism Destinations. Irene, Petrosillo; Paolo, Vassallo; Donatello, Valente; Alberto, Mensa Jean; Mauro, Fabiano; Giovanni, Zurlini. (2010). Mapping the environmental risk of a tourist harbor in order to foster environmental security: Objective vs. subjective assessments. Marine Pollution Bulletin (60), 1051-1058. Karancı, A., Ergin, A., Yalçıner, A. C., & Güler, I. (2011). Demand forecasting for yacht tourism planning in Turkey. Conference on Coastal Engineering Practice 2011. Klaric', S., Rakitavac, K. A., & Lesic', K. T. (2015). Corporate social responsibility of Croatian marinas. Ekonomska Misao i Praksa, 1(24), 81-101. McLennon, C.-l. J., Becken, S., & Watt, M. (2016). Learning through a cluster approach: lessons from the implementation of six Australian tourism business sustainability programs. Journal of Cleaner Production(111), 348-357. Monteiro, P., de Noronha, T., & Neto, P. (2013). A Differentiation Framework for Maritime Clusters: Comparison across Europe. Sustainability, 5, 4076-4105. Pagano, A., Wang, G., Sanchez, O., Ungo, R., & Tapiero, E. (2016). The impact of Panama 65 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Canal expansion on Panama's maritime cluster. Maritime Policy & Management, 43(2), 164-178. Paoli, C., Vassalo, P., & Fabiano, M. (2008). An emergy approach for the assesment of sustainabilityof small marinas. Ecological Engineering(33), 167-178. Pinto, H., Cruz, A. R., & Combe, C. (2015). Cooperation and the emergence of maritime clusters in Atlantic: Analysis and implications of innovation and human capital for blue growth. Marine Policy, 57, 167-177. Piperopoulos, P. G. (2011). Entrepreneurship, Innovation and Business Clusters. Gower e-Book. Porter, M. E. (1998). Clusters and the New Economics of Competition. Harvard Business Review, 77-90. Roelandt, T. J., Den Hertog, P., Van Sinderen, J., & Vollaard, B. (1999). ClusterAnalysis and Cluster Policy in the Netherlands. OECD içinde, Boosting Inovation: The Cluster Approach (s. 315-338). OECD Publishing. Rojo, I. M. (2009). Economic development versus environmental sustainability: The case of tourist marinas in Andalusia. European Journal of Tourism Research, 2(2), 162-177. Waits, M. J. (2000). The Added Value of Industry Cluster Approach to Economic Analysis, Strategy, Development, and Service Delivery. Economic Development Quarterly, 14(1), 35-50. http://ec.europa.eu/DocsRoom/documents /8533/attachments/1/translations/fr/renditions/pdf, (görüntüleme 04.02.2016). 66 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla DETERMINING THE POTENTIAL OF MARINE TOURISM CLUSTER IN FETHIYE CEMAL ARTUN Research Assistant in Mugla University, Fethiye Faculty of Business Tourism Management Department Email:cemalartun@mu.edu.tr ÖZET: Generally in tourism cluster, the agglomeration is considered to mass tourism, a clustering potential issues related to the type of tourism has been mentioned in this study. Cluster related to a specific type of tourism is concerned about the types of tourism which destination is more competitive. In Fethiye, one of the alternative type of tourism which is determined as an escape from the mass tourism is marine tourism. Marine tourism cluster was evaluated at the local level specific to Fethiye. In this study, the primary data obtained from the local actors in Fethiye and secondary data achieved from literature review were used to analysis the potential of marine tourism cluster. In this study, although Fethiye has potential for marine tourism, it has been determined that there is no cluster from the stand point of four items. First, strategy formulation, second strategic governance, third network for clustering and lastly, in terms of the availability of data on the cluster, marine tourism cluster potential has been evaluated. Keywords: Marine Tourism, Fethiye 67 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla similar. This area is generally a destination and tourism cluster is associated with a destination (Iordache et al., 2010: 105). Cluster related to a specific type of tourism is concerned about the types of tourism which destination is more competitive. I.Introduction The effects of the globalization of markets to tourism (Malakauskaite and Navickas, 2010: 63) is examined as well as how to effect cluster one of the important tool with regard to destination competitive. Once, the global developments in competitive environment have increased the efforts of cluster. Second, globalization has narrowed the boundaries of the sector in question to the cluster. In the general sense, it has decreased the need of cluster (in terms of enproduct). If it's viewed in terms of a single product or nish market, the needs of cluster have been increased. Thereby, the ability to create a niche market function (Andersson et al., 2004) and degradability of the destructive effects of competitive influence the cluster of the important tool with regard to competitive. In terms of tourism sector, to large extent the creation of niche market is related to tourism types. When the advantages of the concentration of economic agents for the sector are matched with key success factors, the cluster can deliver the competitive advantage (Steinle and Schiele, 2002: 850). When it's thought how a destination gets up to competitive position in any kind of tourism, these issues can be considered: diversification of economic activities, benefit from the alternative of mass tourism, improving the quality of the contribution to local development and utilization of the potential for more skilled labor. In Fethiye, one of the alternative type of tourism which is determined as an escape from the mass tourism is marine tourism. Marine tourism is held on three category; private maritime tourism (yachting), coastal leisure transport and cruising (Diakomihalis, 2007: 419). Generally in tourism cluster, the agglomeration is considered to mass tourism, a clustering potential issues related to the type of tourism has been mentioned in this study. In this manner a niche market aggregation, it's thought that it contributes to ensuring the protection of the competitiveness and sustainability in terms of destination. Consequently, clustering is to be related to the characteristics of the competition rather than the overall size of the tourism sector itself (Malakauskaite and Navickas, 2010: 64), that's reason why the destination can become prominent. Because, the cluster occurs resultant of industry's geographic concentration in a suitable manner location (Zhao et al., 2009: 141). It's noticed that massive tourism or tourism cluster don't grantee the sustainable competitive advantage. Ultimately, it should not be forgotten that the concept of clustering, even though associated with the recovery of certain activities in a particular region and the common areas are beyond that (Andersson et al., 2004: 6). In this study, the potential of marine tourism cluster in Fethiye is analyzed due to three reasons. First, the absent of a study held marine tourism in Fethiye, second the need of determining the interaction between all stakeholders in terms of marine tourism in Fethiye and lastly making contribution to marine tourism cluster strategy. Due to realize the objectives sorted above, the potential of marine tourism cluster in Fethiye was investigated and attempted to determine the potential of marine tourism by analyzed the condition of the sector with the help of secondary data. II.Cluster The cluster one of the important strategies about the competition requires different strategies to create and sustain the competitive advantage (Aziz and Norhashim, 2008: 349). The clusters set as they seek to be Cluster is geographically related to agglomeration in a given bordered physical area (Porter, 1998), tourism cluster is also 68 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla unique, the each cluster differentiate to each other despite they comprise the similarities. Therefore, it can be said it is essential for a proper analysis that the clusters evaluate specific to its destination. implementation of cluster provides benefit more than the other alternatives (Aziz and Norhashim, 2008: 363). The mutual relationship between actors can be seen as the complementary elements of the service in marine tourism cluster. So, it can be said that the actors of cluster can be in both cooperation and competition (Aziz and Norhashim, 2008: 355). The clear identification of cluster possible will provide an important perspective for assessing potential. Moving from the definition adopted the cluster restrictions and as to whether the concentration in the area in question may be analyzed in order to evaluate this point exactly. The varied definition of cluster is made by the researchers and academicians in the related literature. In addition this, a specific definition of marine tourism cluster is not encountered after the committed literature review. In this research the main reason of analyzing the cluster potential of marine tourism is to determine the potential of Fethiye about ability to compete in the different markets with changing competitive conditions. Some reasons related getting rid of the destructive effects of competition in the mass tourism, orientation to alternative markets (etc.) promp the destinations which have massive tourism to focus on different types of tourism. Due to the consumption of tourist products (sui generis characteristic) accruing in destination, the competitiveness of a destination is shaped in its entirety. The cluster potential analysis may be one of the analysis to be conducted to determine the status of the components related to competitiveness. Clarifying what is indented by clustering is will contribute extremely important to evaluate cluster potential. When looking at the literature, the diversity of clustering definitions are in evidence as well as definition emphasize that similar spatial-based, based on the industry and based on the measured variable definitions (Aziz and Norhashim, 2008: 352). The definition of marine tourism cluster in Fethiye discuss within the scope of niche market. Because, the niche market can be utilized as an alternative to mass tourism market. The cluster which is one of the competition tools concerning the alternative markets might be an important argument in the alternative market orientation of destinations. In this situation, it can be searched as the weather of the concentration and competitive power related to the alternative markets is determined through this concentration. Consequently, in this research the cluster defines as: The cluster is a work process that firms and actors in cooperation operate in a specific geographic area within specific niche function and close relationship in order to improve the collective competitiveness (Andersson et al., 2004). III.Methodology The dynamics and mechanisms in the cluster comprise of the connections between the cluster actors, mutual trust, presence of a common vision and strategy, the institutionalization of the cooperation between actors, the balance elements between competition and cooperation in the cluster (EU, 2010: 41). Marine tourism cluster was evaluated at the local level specific to Fethiye. In this study, the primary data obtained from the local actors in Fethiye and secondary data achieved from literature review were used to analysis the potential of marine tourism cluster. The tourism cluster model generated by Cunha and Cunha (2005) was modified to reveal the potential of marine tourism cluster. The questionnaire applied to the local actors was generated from this model. The questionnaire Cluster policies are based on expectations adding value and thereby the 69 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla consists of two parts. In the first part, there the phrases compiled from Cunha and Cunha (2005)'s model and in the second part there is a matrix measured the level of relationship between local actors. situation about that which ministry should regulate them. When the cluster focus on providing competitive advantage, the cluster strategy should be built by the existence of a conscious effort. The efforts to maintain and increase the competitiveness can aim a way of targeting the exchange and cooperation between the companies in the marine tourism sector map is required. The weather of determined that there is a strategy of marine tourism cluster could be specified through the different interpretations brought to the process of determining the strategy by the schools of strategy. In these schools, the interpretations about the process of determining the strategy by the positioning and the learning school are suitable for this study (Sarvan et al., 2003). The positioning school dwells on differentiation and coast leadership strategy (Sarvan et al., 2003: 80). Considering the efforts of local actor in Fethiye to marine tourism cluster, a strategy has been not determined deliberatively. The learning school assumes the inability of predicting the future and knowing the all alternatives; so that a strategy arises spontaneously as a result of various actions and decisions (Sarvan et al., 2003: 94). The set of self-created decisions intended for competitive and related to the cluster aren't in question. As a result, there is no strategy for the maritime cluster. The strategy stated by the stakeholders associated with investment in the marine tourism. The lack of a strategy for the maritime cluster creates uncertainty. Due to uncertainty, a strategy related to development and marketing in marine tourism cannot be established. In the cluster, corporate governance model should be established due to the competitive and cooperation exists in concurrent. The actors concern with the strategic governance for marine tourism were created by Otamış and Babacan (2016: 379) as Governorships, Municipalities, NGOs, development agencies, accommodation businesses, f&b businesses, marina businesses, yacht maintenance businesses, boat trip businesses. From this model 8 actors are determined: Governorship of Mugla, Mugla Meotropolitan Municipality, Fethiye Municipality, Chamber of Shipping Fethiye, South Agean Development Agency, Fethiye Harbor Master's Office, marina businesses, Fethiye Tourism Information Office. The questionnaire was sent by the mail. Two actors replied and fill in questionnaire. IV.Results As a result of literature review, only Clustering of Mugla Province Tourism Sector Analysis and Macro Level Strategic Plan was found a concerning study about Fethiye Tourism Cluster. In the given study, Fethiye has been found as a destination for marine tourism cluster by the social network analysis (Governanceship Mugla, 2010: 83). Considering the data on marine tourism cluster, capacity of the boat yard for yacht, the number of yachts, the number of the port entrance, etc. exists. a specific set of Fethiye marine tourism database is not available. The identification of marine tourism cluster boundary has largely held. The superstructure and supporting institutions has greatly existed. In the infrastructure in particular binding capacity of marine, the low level is noticeable. The lack of the institutions certify the registration of service quality belong to the disruptions in supporting institutions in Fethiye. The same problem was indicated in Mugla Province Tourism Sector Analysis and Macro Level Strategic Plan. The lack of these institutions causes service quality In Fethiye, there is no specific governance model for marine tourism. The relationship between the local actors is weak except Chamber of Shipping Fethiye, Fethiye Harbor Master's Office and Fethiye Tourism Information Office. The problem of governance model is existing, but it originates from the ministries. Due to confusion about the authorization, the local actors are in a tight 70 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla not to be not registered. The company creates the potential for marine tourism is concentrated in border of Fethiye. According to information provided by the tourism office, while %65 of marine tourism shore facilities located in Göcek, %35 is located in Fethiye town center. The commercial yachts are situated in Göcek, and intensity of daily trips is experienced in Fethiye town center. the global competitiveness of tourism as a subsector in Mugla Province Tourism Sector Analysis and Macro Level Strategic Plan. Marine tourism cluster has been suggested as sub-region for Fethiye. In this study, although Fethiye has potential for marine tourism, it has been determined that there is no cluster from the stand point of four items. First, although the stakeholders have strategy formulation, it's not assumed as a strategy for the marine tourism cluster. Second, strategic governance model has not been established for marine tourism cluster. Third, the constituent elements are not organized as a network for clustering. Lastly, in terms of the availability of data on the cluster, marine tourism cluster potential has been evaluated. In the identification of the character of marine tourism cluster; when the sector diagnosis, the general objectives and overall actions are determined for Turkey and Mugla Province, they have been determined in Fethiye. Therefore, marine tourism cluster character is not clear in terms of stakeholders to Fethiye. Only on the general objectives, the Chamber of Shipping Fethiye has mentioned the four-year strategic plan. In this plan, general targets for marine tourism have been described in the local dimension. However, these are issues that require public investment and cost targets. It is not realistic to put goals without investing. Therefore, the lack of regional investment is the biggest obstacle for determination of desirable and achievable target. In addition to all these, due to brittle structure it's difficult to determine the goal can be reached in marine tourism which is affected in the first degree by the security problems. Besides the efforts which increase and maintain the competitiveness of marine tourism, there is no strategic road map of targeting the exchange and cooperation between the companies will be experienced in the marine tourism sector. The presence of marine tourism strategy was determined by way of the positioning school and the learning school. It's not mentioned that marine tourism strategy, because of the absence of decisions formed spontaneously for the cluster and related to competition in the marine tourism. The networks are important in clustering. Marine tourism cluster constituent elements in Fethiye are not regulated as a network. Although Chamber of Shipping Fethiye analyzes the elements of competitive and mutual relationships between actors, the other stakeholders do not have any information about them. There is a cluster network structure of which can be the basis between Chamber of Shipping Fethiye, Fethiye Tourism Information Office and Fethiye Harbor Master's Office. Not clearly defined clusters of actors that could be included in the strategic governance model, it impedes the establishment of communication between actors. It's notable the jurisdictional conflicts related to marine tourism. Therefore, there are problems in the implementation of the decisions taken. Some organizations which are NGOs related the sector come into prominence. A relationship density have potential of cluster in the networks of marine tourism (Andersson et al., 2004: 6) are in question. Regarding the network existence, strategic alliances and actions motivated by the principle of mutual benefit with clusters are not available. Now is not an in question a structure may be channeled to the cluster. V.Conclusion It's believed that marine tourism has potential in Fethiye by the shareholders participate in this study. Besides that, it has been recommended that marine tourism and healthy tourism cluster can be built to increase 71 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla European Union. (2010). Clusters and While the data of marine tourism related Fethiye, there was no data on the marine tourism cluster. This indicates that there is no a cluster is associated with marine tourism in Fethiye. Therefore, it's made a superficial assessment which was the most important limitation of the study. Clsutering Policy: A Guide for Regional and Local Policy Makers, European Union and The Committe of The Regions, Belgium. Governanceship Mugla. (2010). Mugla Province Tourism Sector Analysis of Clustering and In this study, even though the absence of marine tourism cluster has been determined, it has been found that cluster studies continued intuitively. This progress is not sufficient. To speak of the marine tourism cluster in Fethiye, It is essential to reveal the missing cluster characteristics and arrangement of the constituent elements of the network structure. Defined border of marine tourism indicates that Fethiye has a potential on this topic. Macro Level Strategic Plan, Muğla. REFERENCES: Clusterization and Tourism Sector Competitiveness, Iordache Carmen, Ciochina Iuliana and Asandai Mihaela. (2010). Clusters-Tourism Activity Increase Competitiveness Support, Theoretical and Applied 5(546), pp. 99-112. Malakauskaite Asta and Navickas Valentinas. (2010). Relation Between Level of Engineering Economic 21(1), pp.60-67. Andersson Thomas, Serger Sylvia S., Otamış Sörvik Jens and Hansson Emily W. (2004). The Cluster Policy Organization Enterprise for Whitebook, Knowledge Development (IKED), and Babacan Sümeyra. (2016). Relationship Between Strategic International Economy Arsezen Pelin Governance, and Business Competitiveness and Networking, Proceedings of The Multidisciplinary Holmberg, Academic Conference February 2016 Prague, pp. Sweden. 378-381. Aziz Kamaulzaman A. and Norhashim Porter Michael E. (1998). Clusters and Mariati. (2008). Cluster-Based Policy Making: Assessing Performance and The New Economics of Competition, Harvard Sustaining Competitiveness, Review of Policy Research 25(4), Business pp.349-375. pp.77-90. Review November-December 1998, Cunha Sieglinde Kindl da and Cunha João Sarvan Fulya, Arıcı Durmuş Eren, Özen Carlos da. (2005). Tourism Cluster Competitiveness Janset, Özdemir Bahattin and İçigen Tarcan Ebru. and Sustainability: Proposal for a Systemic Model (2003), Akdeniz University Journal of Faculty of to Measure the Impact of Tourism on Local Economic and Administrative Sciences 6(2003), Development, Brazilian Administration Review 2 pp.73-122. (2), pp.47-62. Steinle Claus and Schiele Holger. (2002). When do Industries Cluster? A Proposal on How to Diakomihalis Mihail N. (2007). Greek Evolution, Structures and Assess An Industry’s Propensity to Concentrate on Prospects, Maritime Transport: The Greek Paradigm A Single Region or Nation, Research Policy Research in Transportation Economics, 21 (Chapter 31(2002), pp.849-858. Maritime Tourism: 13), pp.419-455. 72 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Zhao Weilin, Watanabe Chihiro and Brown Charla G. (2009). Competitive Advantage in an Industry Cluster: The Case of Dalian Software Park in China, Technology in Society 31(2009), pp.139-149. 73 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla FORECASTING WITH THE METHOD OF EXPONENTIALLY WEIGHTED MOVING AVERAGE FOR DEMAND OF THE YACHT TOURISM IN FETHIYE YRD. DOÇ. DR. MEHMET AVCI Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi ARAŞ. GÖR. HÜSEYIN KABAKCIO Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi Fethiye İşletme Fakültesi ABSTRACT: Due to geographical characteristics of Turkey, marine tourism has important contribution to Turkish economy. For the climate characteristics, coves and sea characteristics marine tourism is in general clustered in the area of the Ege and Akdeniz. Yacht tourism which is under the sea tourism is growing interest for Turkey day by day and its economic contribution is big which is not underestimated. Muğla has annual average %75 is a big share in yacht tourism which is happened in Turkey. Although Fethiye is a district, it has annual average %32 in yacht tourism is happened in Turkey. In this paper, considering Fethiye’s this situationin yacht tourism, the number of the yacht and tourist which are predicted to come to Fethiye next year was forecasted via method of the exponentially weighted moving average for Fethiye. In addition, economic contribution of the yacht toruism to Fethiye was mentioned using the average of the spending per a tourist. Keywords: Yacht tourism, Tourism demand, Demand forecast, the exponentially weighted moving average FETHĠYE’DE YAT TURĠZMĠNE ĠLĠġKĠN TALEBĠN ÜSTEL AĞIRLIKLI HAREKETLĠ ORTALAMA YÖNTEMĠYLE TAHMĠNLENMESĠ Türkiye’nin coğrafi özelliklerinden dolayı, deniz turizmi Türkiye’ye ekonomik olarak önemli katkı sağlamaktadır. İklim özellikleri, koyları ve denizinin özelliklerinden dolayı deniz turizmi genel olarak Ege ve Akdeniz bölgesinde kümelenmiş durumdadır. Deniz turizmi altında yat turizmi ise Türkiye için giderek artan bir ilgi olmuş ve ekonomik katkısı hiç de azımsanmayacak boyutlara ulaşmıştır. Muğla, Türkiye’de gerçekleşen yat turizminde yıllık ortalama %75’lik gibi büyük bir paya sahip iken, Fethiye Türkiye’de gerçekleşenyat turizminde yıllık ortalama %32’lik paya sahiptir. Bu çalışmada yat turizmindeki Fethiye’nin bu durumu göz önüne alınarak Fethiye için gelecek yıl gelmesi öngörülen yat ve turist sayıları üstel ağırlıklı hareketli ortalama(ÜAHO) yöntemi ile tahmin edilmiştir. Buna ek olarak yat turizminin turist başına ortalama harcamadan yararlanarak yıllara göre Fethiye’ye sağladığı ekonomik katkı ortaya konulmuştur. Anahtar Kelimeler: Yat turizmi, Turizm talebi, Talep tahminlemesi, Üstel ağırlıklı hareketli ortalama. 74 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla I. GiriĢ Yatçılık, gezi, eğlence ve spor amacıyla ve görece pek büyük olmayan özel ve ticari teknelerle yapılan turistik faaliyetlerdir. Tanımdan da anlaşılacağı üzere iki tür yat söz konusudur. Özel yat turizminde, ticari amaç güdülmezken, ticari yat turizminde amaç ticaridir. Bu tanımlardan yararlanarak yat turizmi; turistin yata ulaşması ve belirli bir gezinti sonunda yatı terk etmesi arasında gerçekleşen tüm turistik faaliyetlerolarak tanımlanmaktadır(Kültür ve Turizm Bakanlığı, 2016). Yatlar gerek alırken ödenen para olsun, gerek aldıktan sonraki bakım ve muhafazası olsun çok maliyetlidirler. Bu bakımdan yatlar genel olarak lüks statüsündedir ve yat sahibi olan kişilerdevarlıklı kişilerdir. Buradan da şu sonuca varabiliriz; yat turizminin içinde bulunan turistler, ortalama turist başına yapılan harcamalardan daha fazlasını harcayabilecek kişilerdir. Bir başka deyişle, yat turizminin yaygın olduğu bölgelerde turistik harcamaların fazla olması sebebiyle ekonomik açıdanbölgeye katkısı daha büyük olacaktır. Yatların faaliyetlerine başlayabilmesi için „yat kayıt belgesi‟ almaları gerekmektedir. Yat kayıt belgesi, bir ülkenin yat limanlarına giriş-çıkış yapan yatçılara liman başkanlıkları, gümrük muhafaza müdürlükleri veya kısım amirlikleri tarafından doldurtulur. Yat kayıt belgesinde, yata ve yatçılara ilişkin olarak, yatın ayrılış limanı, geliş limanı, bayrağı, boyu, eni, cinsi(ticari veya özel), geliş tarihi, ayrılış tarihi, milletlere göre yolcu ve mürettebat sayılarını içeren bilgiler yer alır (Kültür ve Turizm Bakanlığı, 2016).Bu çalışmada yat kayıt belgesi(transitlog) alan yatların verileri kullanılarak analiz yapılmıştır. Türkiye‟ye 2000-2014 yılları arasında son 15 yılda gelen toplam yat sayısı 329.313, toplam yolcu(yolcu + mürettebat) sayısı ise 2.479.622‟dir. Muğla Türkiye‟ye gelen yatların %77‟sini kendi koylarına almış ve yolcuların ise %75‟ini ağırlamıştır. Öte yandan, Fethiye Türkiye geneline göre hem yat ve hem de yolcu sayılarında %32‟lik paya sahiptir. Yine, Fethiye‟ye bağlı olan Göcek ise Türkiye geneline göre gelen yatların %16‟sını, gelen yolcu sayısının ise %14‟ünü ağırlamıştır. Buradan da anlaşılacağı gibi Fethiye yat turizminde önemli bir ağırlığa sahiptir. Bu çalışmada son 15 yılda Fethiye‟ye gelen yat ve yolcu sayıları veri alınarak, hem Fethiye‟nin ilçe olarak bütün koylarına, hem de bundan bağımsız olarak sadece Göcek için gelecek yıl gelmesi öngörülen yat ve yolcu sayıları üstel ağırlıklı hareketli ortalama(ÜAHO) yöntemi ile tahmin edilmiştir. Ayrıca gelen yolcu sayılarına göre yıllar bazında yapılan ortalama harcama ve gelecek yılda yapılması öngörülen ortalama harcama hesaba katılarak, Fethiye‟ye yat turizminin sağlayacağı ekonomik katkı tahmin edilmiştir.ÜAHO yöntemi niceliksel olan tahmin yöntemlerinin alt başlığı olan hareketli ortalamaların bir türüdür. ÜAHO talep tahmini yöntemi geçmiş yıllara ait verilere çok fazla ihtiyaç duymamaktadır. Fakat geçmiş yıllara ait verilerin yeterince çok olması tahminimizin duyarlılığını artıracaktır. Bu çalışmada geçmiş yıllara ait verilerin yeterince çok olması, yapılan tahminlemenin duyarlılığını arttırmıştır. II. Yat Turizminin GeliĢimi İnsanoğlunun su ile olan bağlılığı ilk insanlığa kadar uzanır. Su canlılar için olmazsa olmaz bir madde olduğundan, insanoğlu hiçbir zaman ondan ayrılamamıştır. Su ile birlikte yaşamak zorunda olmasından dolayı insanoğlu, suyun insanlara sağladığı avantajlardan yararlanmış ve suyu kendisi için daha verimli hale getirmiştir. Bundan dolayıdır ki, milattan önceki(M.Ö) yıllardan itibaren insanlar suyun üzerinde yüzen maddeler vasıtasıyla kendisine, sudan daha fazla yararlanabilecek araçlar yapmaya başlamışlardır. M.Ö eski Yunanlıların ve Romalıların denizcilikle uğraştıkları kayıtlarda yer almaktadır. Milattan sonra(M.S) ise Vikinglerin denizcilikte çok ileri gittikleri bilinmektedir. Yine coğrafi keşiflerin deniz araçlarıyla yapılması, Osmanlı‟nın İstanbul‟u 1453‟te gemileri karadan indirme suretiyle fethetmesi, insanoğlunun deniz araçlarına olan bağlılığını gözler önüne sermektedir.Yatlar deniz araçları arasında ayrı bir öneme sahiptir.Zamanla insanoğlunun yeni yerler görmek istemesi, özgür ve rahat hareket etmek isteği sebebiyle yatçılık ortaya çıkmaya başlamıştır. Dünyada ilk kez XVII. Yüzyılda Felemenkliler tarafından başlatıldığı kabul edilen yatçılık, zamanla bu ülkelerden 75 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla İngiltere, Kuzey Amerika ve Akdeniz ülkelerine yayılmıştır(Güner,1995;201).XVIII. yüzyılda turizm amaçlı yelkenler oluşmaya başlamış aynı zamanda ilk yelken ve yat kulüpleri kurulmaya başlamıştır. İlk yat klubü 1720 yılında İrlanda da Cork Warter Club olarak kurulmuş ve sonrasında yat turizmi ortaya çıkmaya başlamıştır (Ayaz,1995:5). XXI. yüzyıldayat turizmi, özel programalar ve özel tatil imkanları sunan turizm şirketleri vasıtasıyla oldukça ilerlemiştir. Günümüzde ise yat turizmi Akdeniz ülkelerinde yoğunlaşmış,özellikle Yunanistan, İtalya, İspanya ve Yugoslavya‟da ön plana çıkmaktadır (Ayaz, 1995: 5). Yat turizmi o kadar ilerlemiş ki, artık ülkelerin gayri safi yurt içi hasılalarında yüzde ile gösterilebilmektedir. II.I. Türkiye’de Yat Turizminin GeliĢimi Genel olarak yat turizmi XX. yüzyılda yayılmaya başlamıştır. Türkiye‟de ise XX. yüzyılın ikinci yarısında ortaya çıkmaya başlamıştır. Turizm Yazarları ve Gazetecileri Derneği(TUYED)‟in yayımlamış olduğu „Yat Turizminin Gelişme Raporu‟nda şu bilgiler yer almaktadır. ‘Türkiye’de yat turizmi, 1960’lı yıllarda Yunanistan’ın ege kıyılarını kapsayan yat turları düzenlemesiyle yeni bir turizm çeşidi olarak ortaya çıkmıştır. İlk tur tekneleri 1965’te görülmüş ve günübirlik Çeşme, Datça, Marmaris, Bodrum ve egedeki diğer yerleşim merkezlerine uğrayıp gitmiştir. Daha sonraki yıllarda Yunanlı tur operatörleri Türkiye’yi paket turlarının içerisine dâhil etmiştir. Türkiye 1967 yılında ‘Bakanlıklar Arası Yat Limanlarını Planlama Tetkik Komisyonu’ kurarak yat limanları ile ilgili çalışmalar başlatmıştır. İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planı(1968-1972) döneminde ‘Yat Limanları Zinciri’ kurulması öngörülmüş ve Ulaştırma Bakanlığı tarafından işletilmesi kararlaştırılmıştır. Daha sonra Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda(1973-1977) yat limanlarının ve yat yanaşma yerlerinin işletilmesi Turizm ve Tanıtma Bakanlığı ile Ulaştırma Bakanlığı iş birliği ile düzenlenmesi kararlaştırılmıştır. Kalkınma planının yapılmasına takiben çeşitli yat liman yerleri tespit edilmiş ve Devlet Planlama Teşkilatı tarafından gelişme planları hazırlanarak 1976 yılında Bodrum, 1977 yılında Kuşadası ve Çeşme yat limanları işletmeleri hizmete açılmıştır. Dördüncü Beş Yıllık Kalkınma Planında(1978-1983) Turizm Teşvik Çerçeve Kararı yapılmış. 1982 yılında 2634 sayılı Turizm Teşvik Kanunu yürürlüğe girmiştir. 1983’te ise Yat Turizmi Yönetmeliği yayımlanmıştır. Bu yönetmelik de ihtiyaca cevap vermemeye başlayınca biraz daha genişletilerek 2009 yılında 27298 sayılı Resmi Gazetede Deniz Turizmi Yönetmeliği yayımlanmıştır’(TUYED,2016). Türkiye 1990‟lı yıllardan itibaren Turizm Bakanlığı bünyesinde yatlarla alakalı verileri almaya başlamıştır. En kapsamlı veriler 2000 yılından sonra alınmaya başlanmış ve resmi olarak 2000 yılından itibaren yayımlanmaya başlamıştır. 2000 yılından başlayarak yıllara göre Türkiye„ye gelen yat(yerli, yabancı, ticari, özel) sayıları ve turist(yerli, yabancı, yolcu ve mürettebat) sayıları aşağıdaki tablolarda ve grafiklerde gösterilmektedir. Kültür ve Turizm bakanlığının verilerine göre son 15 yılda Türkiye‟ye en fazla yat sırasıyla A.B.D, İngiltere ve Almanya‟dan gelmiştir. En fazla yolcu ise sırasıyla Almanya, İngiltere ve Fransa‟dan gelmiştir. Buradan da anlaşılacağı üzere Türkiye sahip olduğu özellikleri sayesinde mesafe olarak çok uzak olan ülkelerden bile kendisine yolcu ve yat çekebilmektedir. Fakat hala potansiyelinin altında yer almaktadır. Özellikle yat turizminde diğer ülkelere göre daha alt bölgelerde bulunmaktadır. Türk Yat ve Tekne Endüstrisi 2010 Raporunda belirtildiği üzere ülkemizin 8.333 km‟lik deniz kıyısı olmasına rağmen, kişi başına düşen tekne oranı 2356 kişiye 1 teknedir. Bu rakam denize 3.624 km kıyısı bulunan Almanya için 186 kişiye 1 tekne, denize 12.450 km kıyısı olan İngiltere için 112 kişiye 1 tekne, denize 9.226 km kıyısı olan İtalya için 105 kişiye 1 tekne, denize 5.700 km kıyısı olan Fransa için 101 kişiye 1 tekne, denize 451 km kıyısı olan Hollanda için 31 kişiye 1 tekne ve son olarak denize 133.342 km kıyısı olan A.B.D için 18 kişiye 1 teknedir (Boat Builder Türkiye, 2011) 76 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Tablo.1:Yıllara Göre Türkiye‟ye Gelen Yat Sayıları YERLĠ YABANCI TĠCARĠ ÖZEL YAT YAT TOPLAM TĠCARĠ ÖZEL YAT YAT YILLAR TĠCARĠ YAT ÖZEL YAT YATLARIN HEPSĠ 2000 11.274 272 2.602 3.569 13.876 3.841 17.717 2001 11.818 140 2.578 3.797 14.396 3.937 18.333 2002 8.852 307 2.233 2.103 11.085 2.410 13.495 2003 8.148 201 1.684 2.730 9.832 2.931 12.763 2004 8.734 89 2.721 3.079 11.455 3.168 14.623 2005 9.427 181 3.648 3.774 13.075 3.955 17.030 2006 9.747 971 5.373 5.650 15.120 6.621 21.741 2007 9.696 2.040 5.832 7.477 15.528 9.517 25.045 2008 12.298 149 7.229 9.829 19.527 9.978 29.505 2009 10.111 315 6.637 9.314 16.748 9.629 26.377 2010 7.345 428 3.415 7.946 10.760 8.374 19.134 2011 9.137 401 6.084 10.027 15.221 10.428 25.649 2012 7.153 391 4.741 10.632 11.894 11.023 22.917 2013 11.252 396 9.244 11.605 20.496 12.001 32.497 2014 9.729 458 8.764 13.536 18.493 13.994 32.487 Kaynak: Turizm Bakanlığı Tablo.2:Yıllara Göre Türkiye‟ye Gelen Turist Sayısı YILLAR YERLĠ YOLCU YERLĠ MÜRETTEBAT YABANCI YOLCU YABANCI MÜRETTEBAT TOPLAM YOLCU TOPLAM MÜRETTEBAT TOPLAM TURĠST SAYISI 2000 79.890 4.936 19.907 28.636 99.797 33.572 133.369 2001 92.992 8.099 17.439 33.969 110.431 42.068 152.499 2002 77.527 5.315 13.859 27.245 91.386 32.560 123.946 2003 54.658 13.033 13.910 26.053 68.568 39.086 107.654 2004 64.606 16.022 13.997 27.268 78.603 43.290 121.893 2005 71.367 18.805 16.759 29.454 88.126 48.259 136.385 2006 79.857 22.145 24.589 34.971 104.446 57.116 161.562 2007 86.784 24.255 32.013 40.447 118.797 64.702 183.499 2008 98.003 25.148 39.479 44.849 137.482 69.997 207.479 2009 88.730 21.291 36.537 38.226 125.267 59.517 184.784 2010 68.510 10.733 26.026 29.004 94.536 39.737 134.273 2011 83.369 13.412 34.501 39.028 117.870 52.440 170.310 2012 37.483 33.144 68.465 10.885 105.948 44.029 149.977 2013 128.351 26.226 59.895 59.061 188.246 85.287 273.533 2014 100.676 24.782 Kaynak: Turizm Bakanlığı 56.557 56.444 157.233 81.226 238.459 77 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla II.II. Yat Turizminde Muğla’nın Türkiye’deki yeri Muğla sahip olduğu ulaşım, tarihi, coğrafi ve iklimsel özellikleri sayesinde turizmde önemli bir potansiyele sahiptir. Her geçen gün yeni yerlerin keşfi ve yeni yatırımların gerçekleşmesi ile bu potansiyelini daha da arttırmaktadır. Muğla yat turizminde diğer illere neredeyse hiçbir şey bırakmamış, diğer illerle arasında oluşan açık ara farkla Türkiye için vazgeçilmez olmuştur. Aşağıdaki tabloda yıllara göre Muğla‟ya gelen yat sayıları ve yıllara göre Muğla‟nın yüzdelik olarak Türkiye‟deki yeri gösterilmektedir. Tablo.3:Muğla‟ya Gelen Yat Sayısı ve Türkiye‟deki Payı YILLAR 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 TOPLAM TOPLAM YERLĠ TĠCARĠ ÖZEL 8.665 151 9.083 82 6.570 279 5.977 101 6.207 56 6.783 61 8.031 748 8.354 1.493 10.458 126 8.778 276 6.400 277 8.281 267 6.633 231 10.141 294 8.920 303 119.281 4.745 124.026 TOPLAM YABANCI TĠCARĠ ÖZEL 2.192 2.147 2.257 2.417 2.134 1.376 1.505 782 2.532 2.067 3.453 2.392 5.271 3.553 5.707 4.799 7.102 6.141 6.492 5.664 3.314 4.616 5.936 5.223 4.479 5.140 8.914 6.886 8.380 8.812 69.668 62.015 131.683 255.709 TĠCARĠ 10.857 11.340 8.704 7.482 8.739 10.236 13.302 14.061 17.560 15.270 97.14 14.217 11.112 19.055 17.300 188.949 188.949 188.949 TOPLAM ÖZEL TAMAMI 2.298 13.155 2.499 13.839 1.655 10.359 883 8.365 2.123 10.862 2.453 12.689 4.301 17.603 6.292 20.353 6.267 23.827 5.940 21.210 4.893 14.607 5.490 19.707 5.371 16.483 7.180 26.235 9.115 26.415 66.760 255.709 66.760 255.709 66.760 255.709 YÜZDE 74% 75% 77% 66% 74% 75% 81% 81% 81% 80% 76% 77% 72% 81% 81% 78% 78% 78% Kaynak: Turizm Bakanlığı Tablo.3‟te görüldüğü gibi Muğla gelen yat sayısında her yıl ortalama Türkiye‟nin yüzde 75‟ini ağırlamıştır. Bu bakımdan Muğla‟da yat turizmine daha fazla yatırımlar yapılarak bu sayı arttırılabilir. Biz de Muğla‟nın yat turizminde bu kadar büyük bir paya sahip olmasını göz önünde bulundurarak çalışmamızı Muğla‟nın en büyük ilçesi olan Fethiye için gerçekleştirdik. III. Fethiye’de Yat Turizmine ĠliĢkin Talebin Tahminlenmesi III.I Talep Tahmini ve Tahmin Yöntemleri Talep tahmini, mal ve hizmet talep eden kişilerin(tüketicilerin)gelecekte bir dönemde ne kadar mal ve hizmet talep edeceklerinin öngörülmesi işlevidir (Chan vd. 1999; Karmarkar 1994‟dan aktaran Soysal ve Gönülşen,2010:130).Tahminler her zaman gelecekteki gerçek değerle aynı çıkmayabilir. Fakat tahminin yapılmasındaki asıl amaç gerçek değerle tahminimiz arasındaki farkı(hata) mümkün oldukça minimum düzeyde tutarak mal ve hizmet arzı yapacak kişilerin (üreticilerin) kendilerini bu miktara göre ayarlamalarına yardımcı olmaktır.Talepleri bağımlı talep ve bağımsız talep olmak üzere iki türde ele alabiliriz. Bağımsız talep, bir ürünün talep edilmesinde hiçbir kontrolümüzün olmamasıdır. Yani müşterilerin bir ürünü alıp almamaya karar vermesinde üreticinin hiçbir etkisi yoktur. Bağımlı talep ise, müşterilerin bir ürünü almasında üreticinin etkisi olan taleptir. Özellikle bağımsız talebin söz konusu olduğu ürünler için talep tahminleri üreticilere gelecek planları ile ilgili önemli katkılar sağlayabilir.Bir mal veya hizmete olan talep iç ve dış faktörlerden çok kolay etkilenebilir. Ürünlerin talebini etkileyen dış faktörleri; genel ekonomik durum, uygulanan kanunlar ve şartnamedeki değişmeler, ekonomik göstergeler, müşterilerin beğenisinin değişmesi, ülkenin coğrafi ve siyasi durumu olarak sıralayabiliriz. Ürünlerin talebini etkileyen iç faktörleri ise; ürün tasarımı, fiyat, reklam, paketleme, firma genişleme/daralma politikaları olarak sıralayabiliriz.Tahminlerin her zaman gerçek değerle aynı olamayacağını, fakat asıl amacın hata terimini minimum seviyeye indirmek olduğunu 78 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla söylemiştik. Bu yüzden miktar veya çeşit bakımından büyük olan bir ürün gurubunda yapılacak tahminler daha duyarlı olacaktır. Kullanılacak verilerin çokluğu ve tahminlerin yapılacağı zaman aralığı kısaldıkça tahminlerin duyarlılığı artacaktır. Tahminleme yaparken, toplanan veriler bir trend, mevsimlik veya devresel hareketler veya rasgele(dağınık) bir yapı gösterebilir. Verilerin izledikleri yollara göre en uygun yöntemin seçilmesi önemlidir (Özdemir ve Özdemir, 2006). Talep tahmin yöntemlerini niteliksel ve niceliksel olarak ikiye ayırabiliriz: Niteliksel yöntemler Satış yetkilileri tahminleri Üst düzey tahminleri Piyasa araştırmaları Delphi yöntemi Niceliksel yöntemler Çok etmenli analizler(karma yöntemler) Zaman serisi analizleri ġekil.1: Niceliksel Talep Tahminleme Yöntemleri Basit yaklaşımlar Hareketli ortalamalar Üstel düzeltmeler tekniği Zaman serisi yöntemleri Trend analizi Box-Jenkins yöntemi Basit regresyon analizi Çoklu regresyon analizi Karma yöntemler Ekonometrik modeller Yapay sinir ağları Yapay zeka ve sezgisel algoritmalar Genetik algoritmalar Destek vektör makineleri Ortalama bazlı teknikleri de kendi içinde alt başlıklara ayırabiliriz. Son dönem talebi Basit ortalama yöntemi Hareketli ortalama yöntemi Ağırlıklı ortalama yöntemi Ağırlıklı hareketli ortalama yöntemi 79 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Üstel ağırlıklı hareketli ortalama yöntemi III.II. Üstel Ağırlıklı Hareketli Ortalama (ÜAHO) Yöntemi Talep tahminlerinde zaman serileri çok kullanılan bir yöntemdir. Özellikle belirli bir dönemi(gün, hafta, ay, yıl vs.) kapsayan verilerin kullanılması zaman serilerini vazgeçilmez kılar. Üstel Ağırlıklı Hareketli Ortalama(ÜAHO)‟nuntahminleme, düzeltme ve kontrol etmeyi içeren zaman serileri için çok iyi metot olduğu, ayrıca kalite kontrol bağlamında Roberts(1959) tarafından ortaya koyulduğu ve ÜAHO‟nun ideal tahminleme özelliklerininMuth(1960), Cox(1961), Box, Jenksins ve MacGregor(1974) tarafından tartışılarak oluştuğu kabul görmektedir (Grigg ve Spiegelhalter,2007:140).Buna ek olarak ÜAHO yönteminin az verilerle bile zaman serileri için yararlı ve etkili bir araç olduğu ispatlanmıştır(Lucas ve Zhang,2016:293). ÜAHO yönteminde en basit ifadesi ile şu durumlar söz konusudur; 1) azalan ortalamayı en eski veriye koyan, 2) hesaplaması oldukça kolay olan ve 3) çok az veri gerektiren rassal dalgalanmaların düzeltilmesi.ÜAHO‟nun en sade şekli,yeni bir ortalama değeri sadece şu anki dönemin değişkenin değeri ve bir önceki dönemin ortalama değerinden oluşan iki değişkenin ağırlıklı ortalamasının hesaplanmasından çıkan değerdir(Holt,2004:5). Bu ifade aşağıdaki gibi formülüze edilmektedir. Ft = Ft-1 + a(At-1 - Ft-1) (1) Ft=Talep tahmini(gelecek dönem), Ft-1=Talep tahmini(şimdiki dönem), At-1= Gerçek talep(şimdiki dönem), a= Düzgünleştirme sabiti(ağırlık) , 0 < a < 1. Ardışık veriler arasında değişen ortalamaların rassal değerinin, beklenen tahmini değerini yapan bir problemin varlığını düşündüğümüzde; ÜAHO‟nun en basit uygulaması, aşağıdaki tahmini yöntem olurdu. Bu kural şu şekilde önerilebilir; Bütün geçmiş gözlemlerin ortalamasını al ve bunu şimdiki tahminin ortalama dağılımı olarak kullan( Holt,2004:5). Bu ifadeyi formülle gösterirsek aşağıdaki gibi olacaktır. Geçmiş dönemlere ait verilerin çok olması durumunda bu formül daha verimli sonuç verecektir. Ft= aAt- 1 + a(1-a)At - 2 + a(1- a)2·At - 3 + a(1- a)3At - 4 + ... + a(1- a)t-1·A0 (2) Ft= Talep tahmini(gelecek dönem), At-1= Gerçek talep(şimdiki dönem), A0= Gerçek talep(en eski dönem), t = Tahminleme yapılacak zamanı(yıl, ay, hafta, vs.) gösterir. Birer birer azalarak en eski veriye kadar inilir, a=Düzgünleştirme sabiti(ağırlık), 0 < a < 1. Üstel ağırlıklı hareketli ortalama kullanılırken ağırlıklı hareketli ortalama yönteminden yararlanılmaktadır. Ağırlıklı hareketli ortalamada geçmiş yıllara ait verilere ihtiyaç fazladır. ÜAHO‟da geçmiş yıllara çok fazla ihtiyaç duyulmaz, fakat geçmiş yıllara ait veriler fazlalaştığında ÜAHO‟da tahminler gerçek değere daha da yaklaşacaktır.ÜAHO‟daağırlıklar üstel olarak yazılır ve şimdiki döneme ait verinin ağırlığı daha büyük olmalıdır. Ağırlık (a) değeri, tahmin formülünde yerine yazılıp gerekli verilerde kullanıldıktan sonra bir dönem sonraki talepler tahmin edilmiş olacaktır. Tahminlenecek dönem sayısını artırabiliriz, fakat hata terimleri giderek artacağı için birden fazla dönemi tahmin etmek duyarsızlaşacaktır. Bu bakımdan tahminlenecek dönem sayısını az sayıda tutmak tahminimizin gerçekleşme olasılığını arttırır. 80 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla III.III. Elde Edilen Bulgular III.III.I. Fethiye için gelen yat sayılarının tahmini Fethiye yat turizminde önemli bir paya sahip. 2000 yılından beri kriz dönemleri dışında artış göstermiştir. Son 15 yılda(2000-2014) Türkiye‟ye gelen yatların 3‟te 1‟ini kendi koylarında ağırlamıştır. Biz de bu çalışmada yat turizminde önemli bir paya sahip olan Fethiye‟yi ele alıp, yıllara göre Fethiye‟ye gelen yat sayılarını veri olarak kullanıp ÜAHO yöntemi ile 2015(sadece 1 yıl) yılı için bir tahminlemesi yapılmıştır. Veriler aşağıdaki tabloda gösterilmektedir. Formül olarak ise yukarıda açıklanan (2) numaralı formülü kullandık. Ağırlık olarak ise şu dönemki veriye daha çok ağırlık vermek için a = 0.7‟i sübjektif olarak seçilmiştir. Tablo.3:Yıllara Göre Fethiye‟ye Gelen Yat Sayıları YILLAR YERLĠ TĠCARĠ YAT YERLĠ ÖZEL YAT YABANCI TĠCARĠ YAT YABANCI ÖZEL YAT TOPLAM TĠCARĠ YAT TOPLAM ÖZEL YAT YATLARIN HEPSĠ 2000 2.612 39 1.618 438 4.230 477 4.707 2001 2.807 28 2.032 561 4.839 589 5.428 2002 3.065 230 2.031 709 5.096 939 6.035 2003 2.711 30 915 510 3.626 540 4.166 2004 2.934 20 2.300 766 5.234 786 6.020 2005 3.028 16 2.292 969 5.320 985 6.305 2006 3.043 148 2.341 944 5.384 1.092 6.476 2007 3.029 676 2.697 1.340 5.726 2.016 7.742 2008 3.972 51 3.582 1.838 7.554 1.889 9.443 2009 3.299 28 2.879 2.024 6.178 2.052 8.230 2010 2.091 59 1.310 1.528 3.401 1.587 4.988 2011 3.782 67 3.799 2.418 7.581 2.485 10.066 2012 2.321 71 2.632 2.081 4.953 2.152 7.105 2013 3.314 74 4.025 1.878 7.339 1.952 9.291 2014 3.112 33 4.165 2.395 7.277 2.428 9.705 Kaynak: Turizm Bakanlığı Tablo.3‟teki verileri yerlerine koyup tek tek yerli ticari yat, yerli özel yat, yabancı ticari yat, yabancı özel yat, toplam ticari yat, toplam özel yat ve bütün(yerli,yabancı,özel,ticari) yatlar için talep tahmini sonuçları aşağıdaki gibidir: 2013 YERLĠ TĠCARĠ YAT 3.314 YERLĠ ÖZEL YAT 74 YABANCI TĠCARĠ YAT 4.025 2014 3.112 33 2015 (TAHMĠN) 3.240 45 1.878 TOPLAM TĠCARĠ YAT 7.339 TOPLAM ÖZEL YAT 1.952 4.165 2.395 7.277 2.428 9.705 4.013 2.261 7.125 2.306 9.431 YABANCI ÖZEL YAT YATLARIN HEPSĠ 9.291 III.III.II. Fethiye için gelen turist sayısının tahmini Fethiye, Türkiye‟ye gelen yat sayılarında olduğu gibi son 15 yıldaTürkiye‟ye gelen yolcuların 3‟te 1‟ini misafir etmiştir. Yıllara göre kriz dönemleri ve bazı yıllar kriz dışında gerçekleşen düşüşler olmasına rağmen artan bir trendle ilerlemiştir. Yıllara göre Fethiye‟ye gelen turist sayılarını veri olarak kullanıp ÜAHO yöntemi ile 2015 yılı için tahminlemesonuçlarıaşağıdaki tabloda yer almaktadır. 81 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Tablo.4:Yıllara Göre Fethiye‟ye Gelen Turist Sayısı YILLAR YERLĠ YOLCU YERLĠ MÜRETTEBAT YABANCI YOLCU YABANCI MÜRETTEBAT TOPLAM YOLCU TOPLAM MÜRETTEBAT TOPLAM TURĠST SAYISI 2000 7.907 406 2.862 3.241 10.769 3.647 14.416 2001 24.358 3.209 5.899 8.639 30.257 11.848 42.105 2002 30.897 3.001 6.975 10.330 37.872 13.331 51.203 2003 11.635 372 2.960 5.096 14.595 5.468 20.063 2004 23.147 9.800 6.480 9.703 29.627 19.503 49.130 2005 23.672 10.318 6.797 9.710 30.469 20.028 50.497 2006 25.389 7.850 7.831 10.492 33.220 18.342 51.562 2007 29.030 8.501 9.786 12.438 38.816 20.939 59.755 2008 33.161 9.292 13.522 14.408 46.683 23.700 70.383 2009 29.865 8.613 12.016 11.495 41.881 20.108 61.989 2010 21.005 3.553 7.300 7.720 28.305 11.273 39.578 2011 40.670 6.399 12.128 14.897 52.798 21.296 74.094 2012 27.906 4.621 8.478 9.123 36.384 13.744 50.128 2013 29.369 5.673 11.107 12.461 40.476 18.134 58.610 2014 47.428 8.863 13.595 15.191 61.023 24.054 85.077 Kaynak: Turizm Bakanlığı Tablo.4‟teki verileri belirtilen formülde yerlerine koyup tek tek yerli yolcu, yerli mürettebat, yabancı yolcu, yabancı mürettebat, toplam yolcu, toplam mürettebat ve bütün(yerli, yabancı, yolcu, mürettebat) turistler için yapılan talep tahmini sonuçları aşağıda gösterilmektedir. 2013 29.369 YERLĠ MÜRETTEBAT 5.673 2014 2015 (TAHMĠN) 47.428 42.087 YERLĠ YOLCU 11.107 YABANCI MÜRETTEBAT 12.461 8.863 13.595 15.191 61.023 24.054 85.077 7.849 12.683 14.180 54.770 22.029 76.799 YABANCI YOLCU 40.476 TOPLAM MÜRETTEBAT 18.134 TOPLAM TURĠST SAYISI 58.610 TOPLAM YOLCU III.III.IV. Göcek için gelen yat sayılarının tahmini Fethiye‟nin gözde turizm beldesi Göcek, yat turizminde özellikle son yıllarda popülarite kazanmıştır. Son 15 yıla bakıldığında, Fethiye‟ye gelen yatların yarısının ilgisini çekmeyi başarmıştır. Türkiye‟ye gelen yatların ise %16‟sını ağırlamıştır. Küçük bir ege beldesi için bu rakam oldukça iyi bir rakamdır. Göcek için yapılan tahminlemesonuçları aşağıda yer almaktadır. Tablo.5:Yıllara Göre Göcek‟e Gelen Yat Sayıları YERLĠ YERLĠ YABANCI TĠCARĠ ÖZEL TĠCARĠ YILLAR YAT YAT YAT YABANCI ÖZEL YAT TOPLAM TĠCARĠ YAT TOPLAM ÖZEL YAT YATLARIN HEPSĠ 2000 1.423 25 1.457 128 2.880 153 3.033 2001 0 0 0 0 0 0 0 2002 1 0 0 0 1 0 1 2003 1.179 25 877 386 2.056 411 2.467 2004 1.267 17 2.022 436 3.289 453 3.742 82 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla 2005 1.348 14 1.936 518 3.284 532 3.816 2006 1.611 68 1.963 487 3.574 555 4.129 2007 1.643 254 2.195 661 3.838 915 4.753 2008 1.959 7 2.785 926 4.744 933 5.677 2009 1.633 13 2.216 1.075 3.849 1.088 4.937 2010 163 6 549 311 712 317 1.029 2011 1.590 34 3.001 1.130 4.591 1.164 5.755 2012 807 37 2.105 776 2.912 813 3.725 2013 1.250 46 2.905 887 4.155 933 5.088 2014 1.321 14 2.971 1.156 4.292 1.170 5.462 Kaynak: Turizm Bakanlığı Tablo.5‟teki verilerden hareketle yerli ticari yat, yerli özel yat, yabancı ticari yat, yabancı özel yat, toplam ticari yat, toplam özel yat ve bütün(yerli, yabancı, özel, ticari) yatlar için yapılan talep tahmini sonucunda şu sonuçlara ulaşılmıştır. 2013 2014 2015 (TAHMĠN) YERLĠ TĠCARĠ YAT 1.250 YERLĠ ÖZEL YAT 46 1.321 14 2.971 1.156 4.292 1.170 5.462 1.273 23 2.887 1.070 4.161 1.092 5.253 YABANCI TOPLAM TOPLAM YABANCI TĠCARĠ TĠCARĠ ÖZEL ÖZEL YAT YAT YAT YAT 2.905 887 4.155 933 YATLARIN HEPSĠ 5.088 III.III.VI. Göcek için gelen turist sayılarının tahmini Göcek, yatları ağırlamadaki başarısına paralel olarak yatlarla gelen turist sayılarında da ön plana çıkmakta. 2000-2014 yılları arasında 15 yılda Türkiye‟ye yatlarla gelen turistlerin%16‟sını ve Fethiye‟ye yatlarla gelen turist sayısının ise yarısını misafir etmiştir.Rakamların dikkate değer olduğunu gördüğümüzden Göcek için gelmesi öngörülen turist sayı da tahminlenmiştir. Yıllara göre Göcek‟eyatlarla gelen turist sayılarını veri olarak kullanıp ÜAHO yöntemi ile 2015 yılı için bir tahminleme hesaplanmış şekliyle aşağıdaki tabloda gösterilmektedir. Tablo.6:Yıllara Göre Göcek‟e Gelen Turist Sayısı YILLAR YERLĠ YOLCU YERLĠ MÜRETTEBAT YABANCI YOLCU YABANCI MÜRETTEBAT TOPLAM YOLCU TOPLAM MÜRETTEBAT TOPLAM TURĠST SAYISI 2004 9.582 8.058 3.049 4.408 12.631 12.466 25.097 2005 9.828 8.120 2.899 4.356 12.727 12.476 25.203 2006 12.989 6.017 4.319 5.667 17.308 11.684 28.992 2007 14.988 6.070 5.101 6.653 20.089 12.723 32.812 2008 18.345 6.403 7.147 7.728 25.492 14.131 39.623 2009 15.666 6.180 6.431 6.243 22.097 12.423 34.520 2010 2.864 1.281 709 756 3.573 2.037 5.610 2011 20.535 4.073 5.969 6.321 26.504 10.394 36.898 2012 13.224 2.813 2.980 3.178 16.204 5.991 22.195 2013 18.554 3.722 4.857 4.954 23.411 8.676 32.087 2014 31.778 6.535 7.837 8.132 39.615 14.667 54.282 Kaynak: Turizm Bakanlığı 83 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla Tablo.6‟daki verileri belirtilen formülde yerlerine koyup tek tek yerli yolcu, yerli mürettebat, yabancı yolcu, yabancı mürettebat, toplam yolcu, toplam mürettebat ve bütün(yerli, yabancı, yolcu, mürettebat) turistler için talep tahmini yaptık ve şu tahminlere ulaştık; 2013 18.554 YERLĠ MÜRETTEBAT 3.722 2014 2015 (TAHMĠN) 31.778 27.417 YERLĠ YOLCU 4.857 YABANCI MÜRETTEBAT 4.954 6.535 7.837 8.132 39.615 14.667 54.282 5.633 6.826 7.082 34.244 12.705 46.949 YABANCI YOLCU 23.411 TOPLAM MÜRETTEBAT 8.676 TOPLAM TURĠST SAYISI 32.087 TOPLAM YOLCU III.III.V. Yıllara göre Fethiye’ye ekonomik katkısı 2000 yılından bu yana gelen yabancı turist sayılarını göz önünde bulundurarak ve Türkiye İstatistik Kurumu‟nun (TÜİK) yayınlamış olduğu yabancı turistlerin Türkiye‟ye tatile geldiğinde yıllık olarak ortalama yaptıkları harcamaları (dolar cinsinden) veri olarak kullanıp Muğla iline ve ayrıca Fethiye ile Göcek yöresine sağlamış olduğu ekonomik katkıyı hesapladık. Muğla‟ya 2015 yılı için gelmesi öngörülen yabancı turist sayısı ÜAHO yöntemi ile hesaplanmış sonuçlar aşağıdaki tabloda yer almaktadır. Tablo.7:Muğla, Fethiye ve Göcek‟eGelen Yabancı Turist Sayısı ve Sağladıkları Ekonomik Katkı MUĞLA FETHĠYE GÖCEK YILLAR TURĠST BAġI ORT. HARCAMA GELEN TURĠST 2001 777 73.970 57.474.576 14.538 11.296.004 - - 2002 2003 816 850 60.615 36.811 49.483.653 31.285.112 17.305 8.056 14.127.108 6.846.672 - - 2004 2005 843 842 56.490 64.917 47.607.698 54.685.088 16.183 16.507 13.638.438 13.905.244 7.457 7.255 6.284.486 6.111.501 2006 803 83.539 67.101.913 18.323 14.717.777 9.986 8.021.160 2007 770 91.945 70.753.597 22.224 17.101.832 11.754 9.044.948 2008 820 103.243 84.697.533 27.930 22.912.954 14.875 12.203.014 2009 783 94.940 74.348.897 23.511 18.411.806 12.674 9.925.194 2010 755 65.967 49.794.896 15.020 11.337.780 1.465 1.105.849 2011 778 84.283 65.548.769 27.025 21.017.945 12.290 9.558.207 2012 795 69.332 55.153.518 17.601 14.001.573 6.158 4.898.681 2013 824 97.217 80.073.550 23.568 19.411.969 9.811 8.080.908 828 2014 2015 756 (TAHMĠN) TOPLAM (TAHMĠN) 105.016 86.989.320 28.786 23.844.696 15.969 13.227.817 99.892 75.522.971 26.863 20.309.670 13.908 10.515.091 1.188.177 950.521.091 303.440 242.881.469 123.602 98.976.857 TOPLAM GELEN TOPLAM GELEN HARCAMA TURĠST HARCAMA TURĠST TOPLAM HARCAMA Kaynak: TUİK 2016 Tablo.7‟de görüldüğü üzere, Muğla‟ya yabancı turistlerin 2015 yılı için yapması beklenen ekonomik katkı 75,5 milyon $, 2001 yılından 2015 yılı dahil olmak üzere 15 yıllık katkısı ise 950,5 milyon $ civarındadır. Fethiye‟ye 2015 yılı için yabancı turistlerin yapacağı katkı 20,3 milyon $ olarak hesaplanmış ve 15 yıllık toplam katkı da 242,8 milyon $ olarak hesaplanmıştır. Göcek için ise bu değerler 2015 için 10,5 milyon $ ve 15 yıllık toplam 98,9 milyon $‟dır. Tabi en başta belirttiğimiz gibi yat turizmine dahil olan kişiler genel olarak zengin kişiler olduğu için, yapılan harcamalar da 84 I.INTERNATIONAL MARINE TOURISM AND MARINEINDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla ortalamanın üstünde olması beklenir. Dolayısıyla bulmuş olduğumuz ekonomik katkılar en az bu değerler kadardır, yani bu katkılardan daha büyük katkı sağlanmış olması büyük bir ihtimaldir. IV. SONUÇ Turizm, Türkiye‟de ekonomik olarak ciddi katkıya sahiptir. GSYH‟nın yaklaşık %3-4 gibi bir oranını oluşturmaktadır. Yaklaşık olarak yıllık 32 milyar $ gelir elde edilmektedir. Türkiye‟nin coğrafi özelliklerinden dolayı deniz turizmi, turizm sektörünün en önemli gelir kaynağıdır. Özellikle Akdeniz ve Ege bölgesi deniz turizmi için Türkiye‟nin en önemli iki bölgesidir. Yaz aylarında deniz suyunun ısınması, hava sıcaklığının artması, kıyılarının deniz turizmi için uygun olması bu bölgeleri deniz turizminde öne çıkaran ana faktörlerdir. Yukarıda saydıklarımıza ek olarak, denize yakın bölgelerde tarihi yerlere sahip olması ve doğal güzellikleri olan koylarının olması bu bölgelerin yat turizmi için de cazibe merkezi olmasına imkan sağlamaktadır. Bundan dolayıdır ki yat turizminde Muğla il olarak lider durumdadır. Yatçılar için vazgeçilmez olan Muğla ili, araştırmacılar için de veri deposu olarak görülmektedir. Biz de bu verilerden yararlanarak Muğla‟nın en büyük ilçesi, Türkiye‟de gerçekleşen yat turizminde %32‟lik bir paya sahip olan, Fethiye için 2015 yılında gelmesi öngörülen yat ve turist sayılarının tahminini hesapladık. Tahminleme yöntemi olarak Üstel Ağırlıklı Hareketli Ortalama yöntemini kullandık. Geçmiş yıllara ait verilerin çok olması tahminimizin duyarlılığını arttırdı, fakat bu çalışmada sadece taleptahminlemesi yapılmıştır. Bundan dolayı gelecek yat ve turist sayıları kesinlikle bu rakamlar diyemeyiz. Ama bu rakamlara yakın rakamlar olmasını bekleyebiliriz. Yat turizmi resmi olarak 2000 yılından itibaren alınan verilere göre az da olsa arttan bir trend izlemektedir. Tahmin sonuçlarına göre, hem yat sayısında hem de turist sayısında bir önceki yıla göre azalma söz konusudur. Bu bölgedeki kişilerin, yat turizminin en azından bir önceki yıla göre az ama yakın bir değerde olacağını bilip ona göre plan yapması uygun olacaktır. REFERANSLAR: Ayaz, N. (1995). Türkiye‟de Yat Turizminin Geliştirilmesine Yönelik Bir Model Önerisi, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Grigg, O. &Spiegelhalter, D. (2007). “A simple Risk-Adjusted Exponentially Weighted Moving Average”. Journal of the American Statistical Association, Vol.102, No.477. Güner, İ. (1995). “Turistik Fonksiyonları Açısından Bodrum Yat Limanı”. Doğu Coğrafya Dergisi, Cilt 1, Sayı. 1. Holt, C. (2004). Forecasting seasonals and trends by exponentially weighted moving averages. International Journal of ForecastingVol.20, No.1. Lucas, A. & Zhang, X. (2016). Score-driven exponentially weighted moving average and value-at-risk forecasting. International Journal of ForecastingVol.32, No.2. Özdemir, A. & Özdemir, A. (2006). “Talep Tahminlemesinde Kullanılan Yöntemlerin Karşılaştırılması: Seramik Ürün Grubu Firma Uygulaması”. Ege Akademik Bakış Dergisi. Cilt 6, Sayı 2. Soysal, M. &Ömürgönülşen, M. (2010). “Türk Turizm Sektöründe Talep Tahmini Üzerine Bir Uygulama”. Anatolia: Turizm Araştırmaları Dergisi, Cilt 21, Sayı 1, Bahar. T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı, https://www.kultur.gov.tr/ Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK), http://www.tuik.gov.tr YATEF & DENTUR. (2011). Türk Yat ve Tekne Endüstrisi 2010 Raporu. Boat Builder Yat ve Tekne İmalat Sektörü Dergisi, Sayı 24. OcakŞubat.http://www.b2bmedya.com/Upload/Document/document_4f7080d0c65343ab8d105f4c6c04c32e. pdf TUYED, Yat Turizminin Gelişme Raporu, http://www.tuyed.org.tr/yat-turizminin-gelismeraporu/ 85 I.INTERNATIONAL MARINA TOURISM AND MARINA INDUSTRY CONFERENCE 13-15 May 2016, Fethiye/Muğla RAFLI TEKNE DEPOLAMA SİSTEMLERİ ÜZERİNE KEŞİFSEL BİR ARAŞTIRMA1 BENER TAHMAZ Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Denizcilik Ġşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı Yüksek Lisans Öğrencisi Email: benertahmaz@gmail.com OĞUZ ATĠK Yrd.Doç.Dr.,Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Ġzmir Email: oguz.atik@deu.edu.tr ÖZET: Türkiye’nin üç tarafı denizle çevrili olmasına rağmen deniz ve kıyı kullanımının çok etkin olmadığı görülmektedir. Tekne bağlama ve barınma yerlerinin azlığı, mevcut bağlama yerlerinin fiyatlarının yüksek olması, uygun fiyatlı bağlama yerlerinde yaşanan güvenlik sorunları insanların tekne almalarını zorlaştırmaktadır. Bu çalışmada, dünyada uzun yıllardan beri kullanılmakta olan, ülkemizde de örneklerine rastladığımız fakat yaygınlaşmamış olan raflı tekne depolama sistemleri (Dry Stack Storage) ile ilgili keşifsel bir araştırma yapılmıştır. Araştırmada mevcut denizde tekne bağlama olanaklarına iyi bir alternatif olduğu görülen raflı tekne depolama sistemlerinin tanıtılmasına ve ülkemizde yaygınlaşmasına katkıda bulunmak hedeflenmiştir. Çalışmada bağlama kütüğüne kayıtlı teknelerin liman başkanlığı bazında sayıları ve boyları incelenerek sistemin uygulanabilirliği değerlendirilmiştir. Ayrıca çalışmada teknelerin denizde ve raflı sistemlerde barınma ve bakım tutum maliyetleri karşılaştırılmıştır. Çalışma bulguları nitel araştırma yöntemleriyle de desteklenmiştir. Sistemin yaygınlaşması küçük tekne üreticilerinin ve marinaların minimum alana maksimum tekne depolamalarına olanak sağlayacağı gibi küçük tekne sahipliğinin artmasını, daha çok insanın denize ucuz ve çevreci bir şekilde ulaşmasını sağlayacaktır. Anahtar Sözcükler: Deniz Turizmi, Tekne Tipleri, Raflı Tekne Depolama Sistemleri 1 Not: Benzeri Bir Çalışma 3. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumunda Sunulmuştur. Bundan Dolayı Yayım Etik Kuralları Gereği Bildirinin Sadece Özeti Yayımlanmıştır. 86 Indexes / İndeksler Affiliation Index Kurum-Kuruluş İndeksi Akdeniz University, 1, 6, 25 Portucalense University, 1 University of Jaén, 6 Istanbul Technical University, 11 Eurasian National University named after L.N. Gumilev, 25, 48 Dokuz Eylül Üniversitesi, 31 Bandirma Onyedi Eylul University, 42 Józef Piłsudski University of Physical Education in Warsaw, 53 Adnan Menderes Üniversitesi, 57 Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi, 70, 77 Country Index Ülke İndeksi Turkey, 1, 6, 11, 25, 31, 42, 57, 70, 77 Portugal, 1 Spain, 6 Kazakhstan, 25, 48 Poland, 53 84