Hazır Beton Üzerine - OYAK Çimento Grubu

TAZE BETON ÖZELLİKLERİ
Kıvam, taze betonun en belirgin özelliği olup aşağıda verilen metotlara göre
sınıflandırılır.
TAZE BETON KIVAM SINIFLARI - TS EN 206 -
1
SERTLEŞMİŞ BETON ÖZELLİKLERİ
BASINÇ DAYANIMI
Betonun sınıflandırılmasında en çok "basınç dayanımı" kavramı kullanılmaktadır. Küp
veya silindir şeklinde ve belirli ölçülerdeki kalıplara yerleştirilen betonun standart
bekleme koşullarında 28 gün bekletildikten sonra bir basınç presi ile kırılması
neticesinde birim alanın taşıdığı yük olarak belirlenmektedir. Beton basınç dayanımı,
aslında 28 günden sonra da giderek azalan bir hızda yükselmeye yıllar boyunca
devam etmektedir. Malzeme kalitesindeki değişkenlikler, betonun kıvamı, su /
bağlayıcı oranı, betonun bekletildiği ortamın fiziksel özellikleri basınç dayanımını
etkileyen en önemli parametrelerdir.
ÇEKME DAYANIMI
Beton çekme dayanımı, basınç dayanımının yaklaşık olarak onda biri
mertebesindedir. Betonarme yapıların dizaynında çatlama
momentlerinin hesaplanmasında, çatlama genişliklerinin kontrol edilmesi amaçlı
donatı hesaplanmasında, erken yaş termal gerilmelerin neden olduğu çatlakların
belirlenmesinde ve önlenmesinde, sehim hesabının yapılmasında beton çekme
dayanımı bilgisine ihtiyaç duyulmaktadır. Yarmada çekme dayanımı ve eğilmede
çekme dayanımı şeklinde iki adet tespit metodu bulunmaktadır.
TS 500'e göre karakteristik çekme dayanımı (fctk) ile karakteristik basınç dayanımı
(fck) arasında
Fctk=0,35 √fck bağlantısı verilmektedir.
Yine TS 500'e göre eksenel çekme dayanımı, yarmada çekme dayanımının 1,5 ile,
eğilme dayanımından elde edilen dayanımın 2 ile
bölünmesiyle elde edilir.
ELASTİSİTE MODÜLÜ
Beton, basınç altında uygulanan kuvvet yönünde ve buna dik (yanal) doğrultuda çok
küçük miktarlarda şekil değişimine uğramaktadır.
Betonun elastik kaldığı bölgede, gerilimin, kuvvet yönündeki birim şekil
değiştirmesine oranı elastisite modülü, yanal şekil değiştirmenin boyuna şekil
değiştirmeye oranı da poisson oranı olarak bilinmektedir. Beton elastisite modülü
agrega ve beton sınıfı ile değişmektedir. Yüksek elastisite modülü olan agrega, beton
elastisite modülünü de artırır. Pasta miktarının artışı da beton elastisite modülünü
artırmaktadır.
TS 500 de Elastisite modülü Ecj = 32500√fckj + 14000 (MPa) olarak verilmiştir. Fckj j
günlük karakteristik dayanımdır.
Betonun poisson oranı mc = 0,2 olarak kabul edilir.
SÜNME
Uzun süreli sabit yükler altında betonda şekil değiştirmeler devam etmektedir.
Sünme, betonun sabit yük altında artan şekil değiştirme özelliği olarak tanımlanır.
RÖTRE (BÜZÜLME)
Rötre, kuruma rötresi ve otojen rötrenin birleşimidir.
Kuruma rötresi, atmosfere su buharlaşması yoluyla genellikle çimento hamurunun
bazen de agreganın kuruması sonucu oluşur. Kuruma hızı, ortamın bağıl nemi ile
beton yüzey alanı ile hacmi arasındaki orana bağlıdır. Bağıl nem arttıkça rötre azalır.
Yüzey / hacim oranı arttıkça da kuruma rötresi artar. Aynı yüzeye sahip farklı
kalınlıklardaki betonlardan az kalınlıkta olanda kuruma kaynaklı rötre çatlakları
oluşması riski daha fazladır.
Otojen rötre, hidratasyon reaksiyonları sırasında betonun içsel su tüketimi ile oluşur.
Hidratasyon reaksiyonları sonucunda oluşan ürünlerin hacmi, hidrate olmamış
ürünlerin hacminden daha fazladır. Bunun sonucunda çekme gerilmeleri ve rötre
oluşur. Otojen rötrenin hesaplanması için henüz bir standart bulunmamaktadır.
Yüksek dayanımlı betonlarda otojen rötrenin azaltılması için çimento hamuru
miktarı, mümkün olduğu kadar azaltılmalıdır.
Agregalar çimento hamurunun rötresini engellemektedir. Bu sebeple artan agrega
hacmi ile beraber rötre de azalmaktadır. Betonda kullanılan agregalarda kuruma
rötresi üst sınırı TS EN 1367-4 standardında %0,075 olarak verilmiştir.
TERMAL GENLEŞME
Betonun sıcaklığı değiştikçe beton genleşir veya küçülür. Bu özelliğin yapıda birçok
etkisi bulunmaktadır. Derzlerin planlanmasında, çatlakları kontrol etmeye yarayan
donatı hesaplanmasında bu genleşme ve büzülme değerlerinin bilinmesi
gerekmektedir.
Termal genleşme, 5,20 ve 30 derecede değişik sıcaklıkta su tanklarına yerleştirilen
beton numuneler üzerinde genleşme ve büzülme değerlerinin alınması ile
hesaplanabilmektedir. Genleşmesi az olan agrega miktarı arttıkça ve çimento miktarı
azaldıkça termal genleşme bir miktar düşmektedir.
YANGIN DİRENCİ
Beton yanmaz, yangını iletmez ve duman oluşturmaz, ısıyı yavaş iletir ve böylece
kalkan vazifesi görür. Ancak 300°C'den itibaren yüzey atmaları başlar. Yüzeyde
sıcaklık yükseldikçe iç kısımlarla sıcaklık farkı artacağından çatlaklar oluşmaya başlar.
Beton basınç dayanımı arttıkça yüzey atmaları daha belirgin oluşur. Dolayısıyla
yüksek dayanımlı betonlarda en çok dikkat edilmesi gereken husus yangındır. Kalker
tipte agregalar silis kökenli agregalara göre daha fazla yangın dayanımına sahiptir.
Kalsiyum alüminatlı çimento kullanımı yangın dayanımını artırır. Fakat günümüzde
binalarda değil refraktör üretiminde kullanımı yaygındır.
HAZIR BETON ÜRETİM SANTRALLERİ
Hazır Beton bileşenlerinin stoklanıp, kontrol altında karıştırılarak, beton üretiminin
gerçekleştirildiği ve transmikserlere dolumunun yapıldığı tesislere Beton Santralı
denir. Beton santralleri karışım şekillerine göre yaş ve kuru karışım olmak üzere ikiye,
depolama şekillerine göre de bunkerli ve yıldızlı tip olmak üzere ikiye
ayrılmaktadırlar.
YAŞ SİSTEM HAZIR BETON ÜRETİMİ
Yaş sistem hazır beton üretimi beton santralındaki merkezi mikserde karılma
yöntemi ile yapılmaktadır. Standartlara uygun olarak hazırlanmış beton tasarım
reçetelerine ait bileşenlerin tümü otomasyon sistemine sahip beton santrallerinde
karılarak hazırlanan taze beton, alıcının belirlendiği teslim yerine kadar
transmikserler vasıtasıyla taşınırlar.
Beton malzemelerinin karılma işleminin başlatılması ve tamamlanması beton
santralındaki merkezi mikserde yapılmaktadır. Bu amaçla kullanılan mikserler
genellikle cebri paletli mikserlerdir.
KURU SİSTEM HAZIR BETON ÜRETİMİ
Bu yöntem, betonu oluşturacak çimento, agrega ve / veya mineral katkıların ölçümü
beton santralında hazırlanmakta ve transmikserlere yerleştirilmektedir.
Kuru karışımlı hazır betonun kuru malzemeleri, teslim yerine kadar transmikserlerle
taşınmaktadır. Betonun karışımı için gerekli su miktarı ve kimyasal katkılar teslim
yerinde ölçülüp transmiksere yerleştirilmekte ve karıştırma işlemi yerine
getirilmektedir.
Kuru karışımlı betonu oluşturacak malzemelerin taşıma süresi 3 saati geçmemelidir.
Malzemelerin transmikser içerisinde karılma süresi, transmikserin karıştırma
devrinde
( en az 10 devir / dakika ) en az 5 dakika olmalıdır.
HAZIR BETON ÜRETİM SÜRECİ
Betonu oluşturan bileşen malzemelerinin ölçme ve karıştırma ünitelerinden oluşan
Hazır Beton Tesislerinin çalışma prensiplerinden dolayı hassas bir şekilde bilgisayar
kontrolu ile homojen, hızlı ve kaliteli beton üretimi gerçekleştirilir.
İstenilen özellikteki betonun üretilmesi için:
- Standartlara uygun kaliteye sahip yeterli miktardaki malzemenin önceden depo
edilmiş olması,
- Beton karışımına girecek malzemelerin hassas ve ölçülerek kullanılması,
- Karılma işleminin uygun tarzda ve yeterli süre içerisinde yapılması gerekmektedir.
Betonun karılma süresi bütün malzemelerinin santral mikseri içerisine yerleştirilerek
karılma işleminin başladığı andan, karılma işleminin sonuna erdiği süre olarak
tanımlanır.
Türk standardına göre 1 m3 ve daha düşük hacimli betonların karılma süresinin en az
45 sn ve bu miktarın üzerindeki her ½ m3 beton için ek olarak 15 sn. karılma süresi
gerekmektedir. Ancak, yaş karışım türü üretimde taşıma sırasında, mikser içinde de
karışım olduğu dikkate alınarak, bu süre yarıya kadar azaltılabilir.
HAZIR BETON SİPARİŞİ
Türkiyİstenilen özellikteki hazır betonun satın alınabilmesi için, alıcı tarafından üretici
firmaya yapılacak başvuruda yer alması gereken bilgi, genel olarak iki değişik
yöntemle iletilmektedir.
TASARLANMIŞ BETON TALEBİ
Bu yöntemde, beton satın almak isteyen taraf, üreticiye performans olarak ne
kalitede bir beton satın almak istediğini belirtmektedir.
Alınacak beton, döküm yerine yerleştirilebilmeyi uygun kılacak ve başta dayanım
olmak üzere istenilen özelikleri sağlayacak kalitede olmalıdır.
TASARLANMIŞ BETON TALEP EDİLDİĞİ TAKTİRDE ÜRETİCİYE BİLDİRİLECEK HUSUSLAR
Beton miktarı, teslim tarihi, adresi, irtibat bilgileri,
Döküm şekli ve hızı,
Basınç dayanım sınıfı .
Çevresel etki sınıfı,
Dökme anında kıvam hedefi.
En büyük agrega tane boyutu.
Gerekliyse erken dayanım beklentileri,
Gerekliyse hava içeriği,
Özel şartnamelerde gerekli olan diğer özellikler,
TARİF EDİLMİŞ BETON TALEBİ
Satın alınmak istenen betonu oluşturacak malzemelerin özellikleri ve karışım oranları
üreticiye alıcı tarafından bildirilmekte ve betonun tarif edilmiş hususlara uygun, özel
olarak üretilmesi istenmektedir.
Tarif edilmiş beton talep edildiği takdirde, üreticiye bileşenlerin türü ve karışım
oranları bildirilmelidir. Hazır beton üreticisi tarif edilen beton dizaynını gözden
geçirerek görüşlerini aktarır. Bu yöntemle talep yapıldığı takdirde, üretilecek betonun
dayanım ve dayanıklılık özelliklerinin sorumluluğu talep eden tarafa aittir.
HAZIR BETONUN TAŞINMASI
TürHazır beton tesislerinde üretilen taze beton yapıdaki yerine taşınırken
homojenliğini kaybetmemelidir; sahip olduğu özellikler sıcak, soğuk ve nem gibi hava
etkilerinden olumsuz olarak etkilenmemelidir.
Hazır beton transmikser adı verilen özel olarak üretilmiş kamyonlarla, beton döküm
yerlerine taşınmaktadır. Taze beton taşıma esnasında mikser kazanının düşük bir
hızla dönmesiyle (yaklaşık 1 - 4 devir / dakika) karıştırılmakta ve priz almadan
yapıdaki yerine taşınabilmektedir.
Mikser kazanları 7 - 8 - 10 - 12 m3 beton taşıyabilecek kapasitelerdedir. Ayrıca özel
projelerde shutcrete ve şap betonları için daha küçük
kapasiteli 4 - 6 m3'lük mikser kazanları da mevcuttur. Beton standartlarına göre, bu
tarzda taşınan betonlar transmikser kazanının
kapasitesinin % 80 inden daha fazla olmamalıdır.
Hazır betonun taşıma süresi en çok 2 saat veya toplam 300 devirdir. Bu süre üretici
ile alıcı arasında anlaşma sonucu priz geciktirici katkı ve benzeri önlemler alınarak
uzatılabilir veya başka sınırlamalar dikkate alınarak kısaltılabilir.
Beton karışım oranları tasarlanırken taze betonun taşıma şekli ve taşıma mesafesi
dikkate alınmalıdır.
HAZIR BETON NASIL TESLİM ALINIR
İmalatçı, her beton yük (transmikser) tesliminde kullanıcıya en az aşağıda verilen
bilgileri içeren, bilgisayar çıktısı, matbu belge veya elle yazılmış sevk ve teslim belgesi
vermek zorundadır. (TS EN 206 - 1 / NİSAN 2002)
Hazır beton tesisinin ismi,
Sevk ve teslim belgenin seri numarası,
Yükleme tarihi ve saati
Transmikser plaka numarası veya aracı tanıtıcı bilgi,
Alıcının ismi,
Şantiyenin ismi ve yeri,
Şartnamelerle ilgili ayrıntılar veya atıf (kod no, sipariş no gibi),
Beton hacmi, m³ olarak,
Şartnamelere ve EN 206 - 1 e uygunluğunun beyanı,
Varsa belgelendirme kurumunun ismi ve işareti,
Betonun şantiyeye ulaştığı saat,
Boşaltmanın başladığı saat,
Boşaltmanın tamamlandığı saat.
TARİF EDİLMİŞ BETON İÇİN
Beton bileşimi ile ilgili detay bilgiler, çimento miktarı, varsa katkı tipi gibi,
Su / Çimento oranı , kıvam sınıfı veya belirtildiği şekilde hedef değer,
Agreganın en büyük anma tane büyüklüğü.
Standardlara göre tarif edilmiş beton için verilecek bilgiler, ilgili standard
hükümlerine uygun olmalıdır.
BETON DÖKÜMÜ ÖNCESİ VE SONRASINDA UYULMASI GEREKLİ TEKNİK KURALLAR
Beton toprak bir zemin üzerine dökülecekse önceden zemin sıkıştırılmalıdır.
Toprağa veya dolgu malzemesini betonun suyunu emmesini önlemek için 15 cm.
derinliğe kadar iyice nemlendirilmeli. (çamur oluşmadan)
Kayalık zeminde üzerine beton dökmeden önce zeminin gevşek kısımları
temizlenmeli (su birikintisi bırakmadan)
İş derzini izleyen beton dökümünde önceki beton tabakası temizlenmeli ve kalıpta
pisliğin toplanmaması için an altta boşaltma yeri bırakılmalı,
İş derzi önceden tespit edilmeli,
Beton kalıpları geçirimsiz ve sağlam olmalı,
Betonun temas edeceği kalıp yüzeylerini, beton dökümünden önce temizlenmeli,
Su emebilen yerler nemlendirilmeli,
Beton kalıpların da ve saha betonlarında kalıp içerisinde pas payı kullanılmalı,
Beton döküm miktarına göre yeterli ekip ve ekipmanın beton dökümünden önce
hazır bulunmalı,
Beton döküm elemanlarının eğitimli olmaları,
Soğuk ve sıcak havalarda beton dökümü yapılacaksa gerekli tedbirlerin alınması,
Betonu kalıba zarar vermeden ve donatıyı oynatmadan yerleştirmeli,
Özellikle beton vibratör yedeği bulundurulmalı,
Beton daima kalıpların ortasına düşey olarak dökülmeli,
Kolon ve perdelerde çok yüksekten betonu (max.1.5 m.) dökmemeli,
Pompalama esnasında beton donatıya ve kalıba çarpmamalı,
Yüksek kolon ve perde betonlarında ilave boru veya hortum ile betonu aşağıdan
yukarıya doğru dökmeli,
Beton dökümünde kuralına uygun gerektiği gibi vibratör kullanılmalı,
Vibratör yüzeye dik olarak kullanılmalı ve ayrışmaya sebep vermemek için fazla
süre betonun içerisinde tutulmamalı,
Vibratör kullanımı esnasında donatıyı sarsmamalı,
Temiz yüzeylerde mastarlama işinden sonra ahşap mala perdahı için yüzey
parlaklığının kaybolması beklenmeli,
Yüzey çatlaklarını önlemek için ikinci kez mala perdahı yapılmalı,
Beton yeterli derecede katılaşıncaya kadar betonu sıcaktan, soğuktan,
kurumadan, sağnak yağmurdan, selden ve yapıyı tehlikeye sokacak titreşim ve
sarsıntılardan korunmalı,
Beton su ile an az 7 gün veya kimyasal kür malzemeleri ile küre tabi tutulmalı.
TAZE BETONUN YERLEŞTİRİLMESİ VE DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR
Hazır beton olarak üretilen ve yapının bulunduğu yere kadar taşınmış olan taze beton
için bir sonraki aşama olan betonun yerleştirilmesi , beton malzemelerinin karışım
oranlarının bulunması, betonun karılması ve taşınması gibi işlemler kusursuz olarak
yerine getirilmiş olsalar dahi, taze betonun yapıdaki yerine yerleştirilmesi işlemi
uygun tarzda yapılmadığı takdirde, betondan beklenen kaliteyi elde edebilmek
mümkün değildir.
TAZE BETONUN YAPIDAKİ YERİNE YERLEŞTİRMESİ İŞLEMİNDE DİKKAT EDİLMESİ
GEREKEN ANA ESASLAR
Yapının tipi ve konumu, kalıp şekli, kalıp boyutu gibi yapı özellikleri dikkate
alınarak, yerleştirme işi en uygun ekip ve ekipmanın seçilmiş ve kullanıma hazır
durumda olmaları,
Yerleştirme işlemine başlamadan önce, yapının bulunduğu yerde ve yapıda
gereken ön hazırlıkların yerine getirilmesi, yerleştirme işleminin aksamadan
sürdürülebilmesi için doğru planlama yapılması,
Taze betonun yapıdaki yerine yerleştirilmesi işleminin betonun homojen özelliği
bozulmayacak tarzda uygulanması.
Günümüzde kullanılan betonlar, Hazır beton olarak üretilip taşındığından, yapının
bulunduğu yere kadar transmikserlerle getirilmiş olan taze betonun yerleştirilmesi
işleminde de yapının özelliğine göre genelde pompa gücünden yararlanılmaktadır.
TAZE BETONUN YERLEŞTİRME İŞLEMİNDEKİ KURALLAR
Taze betonun yerine yerleştirilmesi işleminde en önemli hedef, betonun
homojenliğinin kaybolmaması ve ayrışmaya uğramadan yapıdaki yerini almasıdır.
Taze betonun kalıp içerisine yerleştirme işlemi yukarıdan aşağıya doğru - düşey
konumda yapılmalıdır. Yerleştirilen beton, önce kalıp
içerisinde bir bölgeye büyük bir beton yığını olarak yerleştirilip daha sonra sağa - sola
yayılmaya çalışılmamalıdır.
Taze betonun yerine yerleştirme işlemi belirli kalınlıklarda yatay olarak tabakalar
halinde yapılmalı ve tabaka kalınlığı 60 cm. geçmemeli ve her tabakaya vibrasyonla
sıkıştırma işlemi uygulanmalıdır. Bir önceki beton tabakası üzerine yerleştirilen
betonun, alttaki beton son prizini almadan önce yerleştirilmesi gerekmektedir.
Taze beton çok yüksek mesafelerden serbestçe düşecek tarzda
yerleştirilmemelidir.
Dar ve derin kalıplar içerisine taze betonun yerleştirilmesi işleminde,
segregasyona yol açmayacak önlem alınması ve buna göre uygulamaların yapılası
gerekmektedir. Dar ve derin kalıpların içerisine beton yerleştirilirken beton
pompaları kullanılmalı ve gerekirse pompa borularının ucuna ilave boru - hortum
eklenerek betonun ayrışmasına engel olunmalıdır. Eğri şekilli kalıpların (tünel kemer
betonu v.d.)
içerisine beton yerleştirmede de hortum aracılığı veya kalıp yan yüzeylerinde açılan
pencerelerden yararlanılmalıdır.
Derin kalıpların alt kısmına yerleştirilecek olan taze betonun kıvamı ile üst kısmına
yerleştirilecek olan taze betonun kıvamı aynı olmalıdır.
Taze betonun yerleştirilmesi işlemine kalıpların köşelerinden başlanmalıdır. Eğimli
yüzeylerde yerleştirme işlemine en alçak seviyeden başlayarak devam edilmelidir.
Taze beton şiddetli yağmur altında yerleştirilmemelidir.Böyle bir durum, Betonu
istenenden daha ıslak duruma getirmekte ve özellikle beton yüzeyinin dayanımında
ve dayanıklılığında azalmaya neden olmaktadır.
UYGULAMA, BAKIM ve ÖNLEMLER
TAZE BETONUN SIKIŞTIRILMASI
Beton malzemelerin hazır beton tesislerinde karılması ve taze betonun yerine
yerleştirilmesi işlemleri esnasında, beton karışımının içerisine kendiliğinden
(istenmeden) bir miktar hava da sıkışmaktadır.
İçerisinde bir miktar hapsolmuş hava boşluğu bulunduran taze beton, yerleştirildiği
kalıbın içerisini tamamen doldurmamış ve yoğunluğu az olan bir beton
durumundadır. Beton yerine yerleştirildikten hemen sonra ,bünyesinde yer alan
hapsolmuş havanın mümkün olabildiği kadar dışarıya çıkartılması gerekmektedir.
Taze betonun içerindeki hapsolmuş havanın dışarıya çıkartılması işlemine "betonun
sıkıştırılması " denilmektedir.
Beton teknolojisinin gelişmesi neticesinde hazır betonların sıkıştırılması Mekanik
yöntemlerle yapılmaktadır. Uygulanacak sıkıştırma
yönteminin belirlenmesinde, taze betonun sahip olduğu işlenebilme, kalıp şekilleri ve
boyutları, beton içerisinde yer alacak donatının sıklığı ve miktarı gibi bazı faktörler
dikkate alınmalıdır.
Hazır beton sektöründe kalıba yerleştirilen taze betonun içerisindeki havadan
kurtulmak ve betonu daha az boşluklu bir beton durumuna getirebilmek amacıyla,
betona uygulanan vibrasyon işlemi, vibratör denilen titreşimli mekanik aletlerle
yapılır.
Betonun vibrasyon yöntemiyle sıkıştırılması işlemindeki olaylar iki aşamalı olarak yer
almaktadır. Birinci aşamada vibrasyon etkisi ile betondaki harç sıvılaşarak dibe doğru
hareket etmekte ve ikinci aşamada betonun içerisindeki hapsolmuş hava dışarı
çıkmaktadır. İkinci aşamadaki olay birinci aşamadaki olayla hemen hemen aynı anda
yer almaktadır.
TAZE BETONA VİBRASYON UYGULANMASININ SAĞLADIĞI YARARLAR
Betonun yerleştirilmesi kolay olduğundan ekonomi sağlamaktadır.
Daha yoğun ve homojen bir beton elde edilmektedir.
Kalıpları sökülen betonda, kenarların belirgin hatların düzgün şekilde
oluşabilmesini sağlamaktadır.
Daha yüksek dayanımlı beton elde edilmektedir.
VİBRATÖR UYGULANMASINDA DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR
Beton tabakasının derinliği, kullanılacak olan vibratörün dalıcı ucunun uzunluğunu
geçmemelidir. Her beton tabakası vibrasyona tabi tutulmalıdır.
Vibratör taze betonun içerisine dik olarak daldırılmalı (düşey eksenden en fazla 10
derece eğik durumda olabilir.)
Vibratörün dalıcı ucu taze beton tabakasının tüm derinliğine, hatta bir önceki
tabakaya birkaç cm girecek tarzda daldırılmalıdır.
Vibratör ucunun daldırılacağı noktalar arasındaki uzaklık genel olarak 40 - 50 cm
civarındadır ve 75 cm. yi geçmemelidir.
Dalıcı uç beton kalıbının yan yüzeylerine yakın tutulmamalıdır.
Dalıcı uç taze beton içerisine hızlı bir şekilde daldırılmalı , beton içerisinde çok kısa
veya çok uzun süreyle tutulmamalı, (normal süre 5 - 15 sn. dir), dalıcı ucun beton
içerinden dışarıya çıkartılması ise yavaşça (saniyede 5 - 10 cm.) yapılmalıdır.
Dalıcı uç beton içerisindeki donatılara temas ettirilmemelidir.
Çok akıcı kıvamdaki betonlara vibrasyon işlemi uygulanmamalıdır.
BETONUN KÜRÜ - BAKIMI
Betonun, özellikle ilk günlerde yeterince hidrotasyon yapabilmesini sağlayabilmek
üzere, betonun içerisinde yeterli miktarda suyun ve sıcaklığın bulundurulması ve bu
ortamın korunması işlemi " Betonun Kürü veya Betonun Bakımı " olarak anılmaktadır.
Yerine yerleştirilen taze betonun içerisindeki suyun azalmasının en önemli nedeni
buharlaşmadır. Buharlaşma hızı , havadaki relatif neme, hava sıcaklığına, betonun
sıcaklığına ve rüzgar hızına bağlıdır.
Döküm ve düzeltme işlemlerinden sonra betonun hava ile direkt olarak temas
halinde olan yüzeyleri insan yükü taşımaya başladığı andan itibaren mümkün olan en
uzun süre boyunca korunarak nemli tutulmalıdır. Telis bezleri ve beton örtüleri bu iş
için uygundur. Ayrıca likit kür malzemeleri de betonun mastarlanmasından kısa süre
sonra beton yüzeyini kaplayacak şekilde püskürtülerek de koruma sağlanabilir.
Koruma işlemlerinin sağlıklı yapılmaması durumunda beton yüzeyinde çekme
gerilmeleri oluşur ve beton henüz bu gerilmeleri karşılayacak çekme dayanımına
sahip olmadığı için çatlar. Plastik rötre çatlakları olarak anılan bu çatlaklar harita
görüntüsünde olup dağınık ve süreksiz şekillerdedir.
SICAK HAVA KOŞULLARINDA BETON DÖKÜMÜ VE BAKIMI
Beton sıcaklığı konusunda uyulması gereken bir üst sınır, mevcut standartlarımızda
anılmamakla beraber bazı proje şartnamelerinde belirtilmektedir. Aşırı sıcak hava
koşullarında, aşağıda belirtilen önlemlerin sırasıyla en ekonomik olanları öncelikle
alınarak betonun teslim anındaki sıcaklığı mümkün olduğunca düşürülmeye
çalışılmalıdır.
Çimento birim hidratasyon ısısının (cal/g) soruşturularak, düşük hidratasyon ısılı
çimentoların tercih edilmesi,
Mineral katkı (uçucu kül, cüruf vb.) kullanılması,
Çimento fabrikasında veya tesiste ekstra depolama yaptırılması veya silobasların
dolumdan sonra bekletilmesi ile çimento ısısının mümkün olduğunca 60 ºC yi
aşmamasının sağlanması,
Beton dizaynında çimento dozajının en az seviyede tutulması,
Agrega stok sahası ve bunkerlerinin üzerinin kapatılması veya örtülmesi,
Yeterli drenaj sağlandıktan sonra iri agreganın fıskiye vb. ile düzenli olarak
ıslatılması,
Su deposunun ve iletim hatlarının yalıtılması, üzerinin sundurma vb ile
kapatılması, deponun mümkünse yer altında inşa edilmesi,
Soğutucu ünite ile suyun soğutulması veya kalıp buz atılması,
Priz geciktirme etkisinde olan kimyasal katkıların kullanılması,
Dolumdan önce trans mikserlerin serin yerde bekletilmesi, kazanlarının su ile
soğutulması,
Trans mikserlerin telis beziyle kaplanması ve ıslatılması, hareket halinde tambur
devrinin en azda tutulması,
Dökümlerin, hava sıcaklığının düşük olduğu sabah erken saatlerinde veya gün
batımına yakın saatlerde planlanması,
Düşük pompalama debisinde basım yapılması,
Döküm sırasında ve sonrasında müşteri sorumluluğu altında betonun standartlara
uygun bir şekilde korunması ile ilgili işlemlerin yapılması, bunun yapılmadığı tespit
edilen şantiyelerde kullanıcının uyarılması.
SOĞUK HAVA KOŞULLARINDA BETON DÖKÜMÜ VE BAKIMI NASIL YAPILIR Aşırı soğuk
hava koşullarında, aşağıda belirtilen önlemlerin sırasıyla en ekonomik olanları
öncelikle dikkate alınarak betonun teslim anında taze haldeki sıcaklığı en az 5 ºC
olması sağlanmalıdır. Bunu sağlamak için üretimin hemen sonrasında taze beton
sıcaklığı tecrübelere göre en az 3 ºC olmalıdır.
Portland çimentosu kullanılması, tercihen mineral katkı kullanımından kaçınılması,
Sıcak çimento ( ≥ 80 ºC ) kullanılması.
Agrega stok alanının ve bunkerlerinin üstünün kapatılması, ısıtma tertibatı vb. var
ise ortamın veya agreganın ısıtılması,
Karışım suyunun 50 ºC civarı ısıtılması, imkan yok ise su deposu ve hatların
yalıtılması,
Hidratasyon ısısını artırıcı veya suyun donma sıcaklığını düşürücü etkili priz
hızlandırıcı katkılar kullanılması,
Yüksek dayanım sınıfında beton tercih edilmesi
Üretim tesisinde hava ile temas halinde bulunan su ve hava iletim hatlarının
yalıtılması,
Taşıma sırasında mikser kazanının hızlı devirde döndürülmesi,
Döküm sırasında ve sonrasında betonun standartlara uygun bir şekilde korunması
ile ilgili işlemlerin müşteri sorumluluğu altında yapılması, aksi tespit edilen
şantiyelerde müşterinin uyarılması,
Beton, döküm yerindeki bekleme koşulları altında genelde en az 4 MPa küp basınç
dayanımına sahip oluncaya kadar soğuk iklim koşullarından öncelikle korunması
gerekmektedir.
BETON ÇATLAKLARI, ÖNLENMESİ VE GİDERİLMESİ
Beton veya betonarme elemanlarda görülen çatlaklar iki ana gurupta toplanır:
YAPISAL ÇATLAKLAR
Bu tip çatlaklar yapıların işlevleri gereği taşıması zorunlu gerilmelerden kaynaklanır.
Bunlar projesi olmayan, zemin problemi çözülmemiş yapılarda meydana gelirler ve
çok tehlikelidirler. Beton dökümü ve döküm koşulları ile ilgileri yoktur. Bu tip
çatlaklar, betonarme eleman içinde çekme gerilmelerine dik yönde oluşurlar. Basit
bir kirişin açıklık ortasında oluşan veya bir konsol mesnedin üstünde görülebilen
çatlaklar yapısal çatlaklardır.
UYGULAMA KÖKENLİ ÇATLAKLAR
Bu tip çatlaklar taze ve sertleşmiş betonlarda görülürler.
TAZE BETON ÇATLAKLARI
Taze betonun kalıplara yerleştirildikten sonraki 0.5 - 4 saatleri arasında, yani beton
henüz plastik halde iken, özellikle geniş döşeme ve benzeri yüzeylerde çatlaklar
oluşabilmektedir. Bu çatlakların derinlikleri 10 cm yi bulabilir. Uzunlukları bir kaç cm.
ile 1 - 2 m. arasında olmaktadır. Çatlaklar sonucunda betonun durabilitesi
(dayanıklılığı) bozulmakta, korozyona açık, geçirgen bir durum almaktadır.
Taze beton çatlaklarının en önemli oluşum nedenleri plastik rötre ve oturma
farlılıklarıdır.
PLASTİK RÖTRE ÇATLAKLARI
Bu tip çatlaklar özellikle sıcak, kuru, rüzgarlı zamanlarda dökümü yapılan betonlarda
(döşeme, yol, pist, ...); beton yüzeyindeki suyun buharlaşma hızının beton içindeki
suyun yüzeye çıkma (terleme) hızından daha büyük olması sebebi ile oluşan; düzensiz
dağılım gösteren, çeşitli boylarda ve genişlikteki çatlaklardır.
Aynı çatlaklar, yeni betonun altındaki eski betonun veya diğer malzemelerin (Ytong,
yağlanmamış ahşap kalıp, asmolen döşeme gibi) beton suyunu emmesi sonucunda
oluşabilmektedir.
Bu tip çatlaklar genelde yüzeysel olup derinliği birkaç milimden fazla değildirler. Yapı
güvenliği açısından tehlikesi yoktur.
PLASTİK RÖTRE ÇATLAKLARI OLUŞMASINA KARŞI ÖNLEMLER
1. Betonun yerleştirilmesi ile ilgili önlemler: Beton dökülmeden hemen önce döküm
yerinin zemini ve kalıplar ıslatılmalıdır. Islatma suyu buharlaşır buharlaşmaz döküme
geçilir. Böylece hem kalıpların buharlaşma nedeniyle soğuması sağlanır. Hem de
beton suyunun emilmesi önlenmiş olur.
Taze betonu güneşten, sıcaktan ve rüzgardan korunmalı, mümkünse gece beton
dökümü yapılmalıdır.
Beton yerleştirildikten sonra mastar çekilip bırakılır. Daha sonraki tahta mala ile
düzeltme işlemi mümkün olduğu kadar ertelenir. Bu işlem beton yüzeyinde ayak
izinin 1 - 2 cm. derinlikte iz bırakmama durumuna gelinceye kadar geciktirilir. Ondan
sonra demir mala düzeltmesi uygulanır.
2. Betona kür uygulaması: Taze betondaki plastik rötre çatlaması, yüzeydeki
buharlaşmanın hızlı olmasından kaynaklandığına göre,
yüzeydeki nem oranını yüksek tutmak gerekir.
FARKLI OTURMA ÇATLAKLARI
Taze betonda iri agrega taneleri dibe çökerken, çimento partiküllerini içeren su
yüzeye çıkar. Bu su yüzeyde birikir. Yüzeye yakın kiriş ve döşeme donatıları bu yer
değişimine karşı koyar ve taze beton bu bölgede tam olarak yerleşemez. Yerleşmesini
tam olarak gerçekleştiremeyen beton demir donatı boyunca çatlar.
Önlemler: Beton döküldükten sonraki yüzey düzeltme işlemlerine bir süre ertelemek
ve terleyen su tümüyle buharlaştıktan sonra tahta mala ile düzeltme işlemine
geçmek önerilebilir. Ayrıca betonun yerleştirilmesine çok dikkat edilmelidir.
Öte yandan yüzeye yakın yerlerde yeterli sayıda ve kalınlıkta pas payları
kullanılmalıdır.
SERTLEŞMİŞ BETON ÇATLAKLARI
Bu tip çatlaklar değişik yaş gruplarındaki (1 haftadan 30 yıla kadar) betonlarda
görülebilir. Çatlaklar, fiziksel veya kimyasal kökenlidir. Bunlar, önce kılcal görünümde,
ardından büyüyen ve birleşen çatlaklardır. Çatlakları takiben beton yüzeyinde
soyulma, dökülme ve patlamalar görülür. Önlem alınmadığı takdirde, betonarme
elemanlar zamanla tahrip olurlar.
Bu çatlamaların nedenleri arasında donma - çözünme, alkali - aktif silis reaksiyonu,
karbonatlaşma, donatının korozyonu, sülfat - asit - tuz gibi beton için zararlı
maddelerin yol açtığı reaksiyonları sayılabilir.
HAZIR BETON VE DEPREM
DEPREM NEDİR?
Yer kabuğu içerisindeki kırılmalar nedeniyle ani olarak ortaya çıkan titreşimlerin
dalgalar halinde yayılarak geçtikleri ortamları ve yer yüzeyini sarsma olayına kısaca
deprem denilir.
Türkiye de oluşan depremler büyük çoğunlukla tektonik depremlerdir.
Deprem bugün için önlenmesi mümkün olmayan ancak gerekli önlemleri alındığında
verdiği zarar (can ve mal kaybını en aza indirilebilen bir doğal felakettir. Bu önlemler
içerisindeki en önemli unsurlardan biri ise, yapıyı oluşturan temel yapı malzeme olan
betonun HAZIR BETON olarak kullanılmasıdır. Çünkü hazır beton modern tesislerde
standartlara uygun olarak üretilen döküm öncesi ve sonrası denetimi yapılan temel
yapı malzemesidir.
Ülkemiz topraklarının % 92 si yaşayan nüfusun ise % 98 i deprem riski taşımaktadır.
Ancak bu ülkede yaşamak zorunda olduğumuzu da unutmamalıyız. Bu nedenle de
DEPREM CANAVARI ile birlikte yaşamayı öğrenmek zorundayız.
Mühendislerin ve vatandaşlarımızın depremin yıkıcı etkisinden kurtulmak için dikkat
etmesi gereken konular vardır. Konut inşa eden, proje çizen, teknik uygulama
sorumluluğu yapan kişilerin yürürlükteki teknik şartname ve yönetmenliklere
harfiyen uymaları, deprem zararlarının en aza indirilmesi açısından son derece
önemlidir. Yapılarda hazır beton kullanımı zararların en aza indirilmesi bakımından
çok önemlidir.
KONUT YAPTIRAN VATANDAŞLARIN DİKKAT EDECEĞİ HUSUSLAR
Alacağınız arsanın imar parselli olmasına özen gösteriniz.
İnşaata başlamadan önce mutlaka statik - betonarme projelerinizi bir inşaat
mühendisine yaptırınız.
Yapılan projenin İnşaat Mühendisleri Odası'ndan vize edilmesini sağlayınız.
Bina yaptıracağınız ustanın inşaat mühendisinin yaptığı projeyi okumasını bilen ve
konusunda deneyimli uzman kişiler olmasına dikkat ediniz.
Projenizin ustalar tarafından uygulanması sırasında bir inşaat mühendisinin imalatı
kontrol etmesini sağlayınız.
İnşaatınızda kullanacağınız inşaat malzemelerinin TSE Belgeli olmasına dikkat
ediniz. (inşaat demiri ve çimento dahil)
Eğer kontrol mühendisiniz ve projeleriniz yoksa yukarıdaki tüm maddelerin
geçerliliği ve güvenilirliği olmadığı gibi depreme karşı güvenli yapı yapmanız mümkün
değildir.
Depremde hayatta kalmak istiyorsanız yukarıda belirtilen kurallara mutlaka
uymalısınız.
İnşaat mühendisleri ile depremden sonra değil önce tanışın.
HAZIR KONUT SATIN ALACAK OLAN VATANDAŞLARIN DİKKAT EDECEĞİ HUSUSLAR
Alacağınız dairenin ruhsatlı ve projeli olmasına dikkat ediniz.
Alacağınız dairenin seramik ve fayansına gösterdiğiniz özen kadar binanın taşıyıcı
sistemine de (kolon - kiriş döşeme) özen gösteriniz.
Daire alacağınız müteahhidin projelere ve standartlara uygun imalat yapan biri
olmasına dikkat ediniz.
Alacağınız ev ile ilgili yapım aşamaları hakkında ilgili kurumlardan bilgi alınız.
(Belediye - İnşaat Mühendisleri Odası)
Eğer kooperatif eliyle konut sahibi olacak iseniz, binanın betonarme karkas sistemi
(binanın iskeleti) inşaa edilirken projelere uygun olup olmadığının, beton ve demir
kontrollerinin mutlaka bir inşaat mühendisi tarafından yapılmasını sağlayınız.
İNŞAAT MÜHENDİSLERİ İLE DEPREMDEN SONRA DEĞİL, DEPREMDEN ÖNCE TANIŞIN.
DEPREMDE NASIL DAVRANMALI?
Evde, işyerinde, yüksek yapılarda, büyük mağazalarda, sokak ve açık alanlarda,
sinema ve tiyatroda, yeraltı çarşılarında, tren ve metrolarda, yaya üst geçitlerinde,
otoyollarda, stadyumlarda, deniz kenarında, ırmak kıyısında ve baraj yakınlarında
deprem olurken nasıl davranmalı?
BETON YOLLAR
Ülkelerin ulaşım ağının yeterli düzeyde ve standartta olması gelişmişliğinin ve
sosyoekonomik göstergesi olarak görülmektedir. Ülkemizde kara trafiği her geçen
gün daha da artmakta ve bu durum yol üst yapısında önemli problemlerin ortaya
çıkmasına neden olmaktadır. Bu nedenle bir karayolu yatırımının proje ve inşaat
safhalarında optimum çözümlerin üretilmesi gereklidir. Yol yapımında kullanılacak
malzemelerden beklenen en önemli özelliklerden birisi, proje şartlarının ekonomik
olarak yerine getirilmesine katkı sağlamaktır.
TEKNİK ÖLÇÜTLER
Dışardan gelen yüklerin taban zeminine iletilmesi.
Trafik (Dingil yükü ve tekrar sayısı)
Malzeme seçimi
İklim şartları
Ülkede mevcut üst yapı durumu
Konfor ve güvenlik
EKONOMİK ÖLÇÜTLER
İlk inşaat maliyeti
Bakın maliyeti
Akaryakıt tüketimi
Enerji tüketimi
Finansman kaynakları
BUNUN YANINDA BETON YOLLARDA
Uzun kullanım ömrü,
Düşük bakım onarım harcamaları,
Yapım ve onarım süresinin kısa olması,
Çevre uyumu ve çevre sağlığı,
Atık maddelerinin kullanılabilmesi
Kalite kontrol işlemlerine uygun olması
Yakıt sarfiyatı,
Sürüş güvenliği ve konforu gibi özellikler göz önünde bulundurulmalıdır.
Yüksek standartlara sahip olması gereken otobanlarda seyrederken bile trafik
işaretleri aniden yolu daraltabiliyor. Sonra tek şeride kısılıp yolun tamir edilen
bölümünü sıkıntılı bir şekilde geçmeye çalışıyorsunuz. Ülkemizde tüm yolların
köstebek yuvasına dönmesi, son yıllarda yapılan duble yolların kış bile geçirmeden
bozulması, sürekli devam eden yol yapım onarım çalışmaları, yol bozulmaları
sonucunda meydana gelen, can ve mal kaybına yol açan kazalarla edindiğimiz acı
tecrübeler, yanlış ulaşım politikaları izlediğimizin birer kanıtıdır.
Aslında yolları bir kere yaptıktan sonra yamalı bohça hâline getirmemenin bir yolu
vardır. Çözümü ise beton yollardır. Beton yolların ömrü ortalama 34 yıldır. Bu rakam
asfalt yol ömrünün iki katıdır. Üstünlükleriyle tüm Dünyada ön plana çıkan ve
karayolu ağlarında yaygın olarak kullanılan beton yolların yerine, her yıl çok büyük
bakım masrafı yaptığımız asfalt yolları çeşitli karışımlarl a yeniden sunmak büyük
hatadır. Beton yolların hala ülkemizde ciddi olarak uygulanmıyor olması ülkemiz
insanı ve ekonomisi için büyük kayıptır. Amerika'da 100 yılı, Avrupa'da ise 75 yılı
aşkın süredir kullanılan beton yollar, Türkiye'de az sayıdaki bazı kent içi ve köy yolu
çalışmaları dışında ne yazık ki bugüne kadar değerlendirilmemiştir. Beton yol oranı,
Avrupa ülkelerinde yüzde 15, ABD ve Kanada'da karayolları içerisinde yüzde 30, bazı
ülkelerin otoyollarında ise yüzde 70'dir.
Türkiye'de bugün yük taşımacılığında demiryolu ve denizyolunun payı dünyadaki pek
çok ülkeye göre düşüktür. Türkiye'de bugün karayollarının yük taşımacılığındaki payı
% 92, yolcu taşımacılığındaki payı ise % 95'tir. (KGM İstatistikleri)
Kısacası, karayolları Türkiye'nin ulaşım ve taşımacılığı, bir bakıma ekonomisi
açısından yaşamsal öneme sahiptir. Ülkemiz açısından böylesine önem taşıyan
karayollarımızın yapımında 50 yıldır kullanılan tek malzeme ise asfalttır. Tüpraş'tan
alınan asfaltın çok büyük bir bölümü ise ancak bakım-onarım çalışmalarında
kullanılmakta, otoyol ve köprülerin bakımı için ise yılda 1,3 milyar harcama
yapılmaktadır. (Elde edilen gelir ise sadece 250 milyon) Her bir kilometrelik otoyol
(köprüler dahil) için yıllık 500 bin dolar bakım parası harcanmaktadır.
Türkiye'nin karayollarındaki tercihi bugüne kadar neden hep asfalttan yana
olmuştur? Bunun başlıca nedenleri şöyle sıralanabilir: 1950'den sonra giderek
yaygınlaşan asfalt kaplama yapımında belirli bir teknoloji ve deneyim düzeyine
ulaşılmıştır; 1973 yılındaki petrol krizine kadar ucuz bitüm sağlanabilmiştir; asfalt
betonu uygulaması daha kolay görülmüştür. Ancak, 1973 yılında petrol fiyatlarındaki
ani artış nedeniyle asfalt betonu birim fiyatında bitümün payı % 30'a yükselmiş,
1976'da bu oran % 45'e çıkmış, böylece asfalt hammadde (bitüm) maliyeti açısından
sahip olduğu avantajı yitirmeye başlamıştır. Bugün ülkemizdeki 5 rafineriden kaliteli
bitüm temini giderek güçleştiği gibi, bunun nakliyesi de önemli bir sorundur.
Çözüm seçeneklerinden başlıcası, daha dayanıklı ve daha az bakım-onarım
gerektiren, ana malzemesi kendi kaynaklarımızdan, uygun maliyetlerle temin
edilebilecek yollar yapmak olabilir. Bu seçenek, beton yollardır.
Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü ve belediyelerimizin, yani
ülkemizde yol yapımı konusunda karar verici durumdaki kurumlarımızın, Türkiye'nin
de artık diğer ülkeler gibi beton yol seçeneğini dikkate almak durumunda olduğunu
görerek, buna uygun planlamalar yapmasıdır.
BETON YOLLARIN ÜSTÜNLÜKLERİ
BETON YOLLARIN YAPISAL ÖMRÜ FAZLADIR
Beton kaplamanın sınanmış en önemli üstünlüğü uzun hizmet ömrü ve üstün
dayanıklılığıdır. Örneğin ABD'de eyalet karayolu performansları yıllar içerisinde
izlenerek kaydedilen bir araştırmada, beton yolların servis ömürleri (tamire ihtiyaç
gösterme süresi) eyaletler bazında 20-25 yıl civarında olurken asfalt yollarda 6-14 yıl
olmaktadır. Başka bir araştırmaya göre de beton yolun beklenen ömrü 34 yıldır,
asfalt yolun ise tam yarısı, 17 yıldır. Bu araştırma aynı zamanda asfaltın küçük
bakımlarının her 3-5 yılda bir, rehabilitasyonunun da 17'nci yılda olduğunu, öte
yandan betonun ilk küçük bakımının 12'nci yıldan, yüzeyinin yeniden düzeltilmesinin
ise 18'inci yıldan sonra yapıldığını ortaya koymaktadır. Türkiye'de her 4 yılda bir
asfalt yolların dörtte birine yakını yenileniyor. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün yıllık
2 milyar TL'yi aşan bütçesinin büyük kısmı bakım ve onarıma harcanıyor.
Asfalt yollarda çok sık bakım ve onarım gerekiyor. Beton yollarda ise bakım ve
onarım işleri daha seyrek yapılmaktadır.
% 100 YERLİ MALZEME İLE YAPILIR
Beton yollar, Türkiye'nin kendi kaynaklarından ve düşük maliyetlerle yapabileceği
bugüne kadar pek dikkate almadığı bir karayolu seçeneğidir. Bugün Türkiye'nin dört
bir yanına dağılmış 40'dan fazla çimento fabrikası, 20 öğütme tesisi, 800 adet beton
tesisi bulunmasına rağmen, asfalt (bitüm) temin edilen yalnızca 5 adet rafineri
bulunmaktadır. Kullanılan asfaltın önemli bir kısmı ise ithal edilmektedir. Sınırlı
ekonomik kaynaklarını verimli ve israf etmeden kullanmak durumunda olan
ülkemizde, yol yapımıyla ilgili herkes çözüm olarak beton yol yapımını dikkate almak
zorundadır.
İLK YAPIM MALİYETİ YÜKSEK DEĞİLDİR
Yaptığımız bir araştırmada ülkemizde beton yol yapım maliyetinin daha ucuz olduğu
da ortaya çıkmıştır. İlk yapım maliyetleri karşılaştırmasına göre, (Şubat 2009
verilerine göre):
Asfalt Yol: 694 964 TL / km
Beton Yol: 704 373.90 TL / km (27 cm beton plak + 5 cm ara yüzey)
Beton Yol: 643 824.60 TL / km (32 cm beton plak)
Tasarıma bağlı olarak aynı trafik yükünü taşıyacak beton yolun maliyeti daha az
olabilmektedir.
BETON YOLLAR, ASFALT YOLLARA GÖRE DAHA AZ MEVSİMSEL HASARA UĞRARLAR
Betonun dayanıklılığının en çok önem kazandığı mevsim ilkbahardır. AASHTO Amerikan Devlet Karayolu ve Taşımacılık İdareleri Birliği tarafından Kanada'da
yapılan bir araştırmaya göre, asfalt yolların yüzde 61'i bahar koşullarında
bozulmaktadır. Oysa aynı koşullarda beton bozulma oranı sadece yüzde 5.5'tir. Kış ve
bahar mevsimi başlangıcında donma-çözülme, genleşme-büzülme reaksiyonlarından
asfalt daha fazla etkilenmektedir.
BETON YOLLARIN TAŞIMA GÜCÜ YÜKSEKTİR
Beton yol, üzerine gelen yükleri asfalta göre çok daha geniş bir alana yayarak, taban
zemine iletir. Yani taşıma gücü taban zeminine bağlı değildir. Esnek asfalt kaplamada
ise yük doğrudan ve yük şiddeti fazla azalmadan alt tabakalara geçer dolayısıyla daha
fazla sayı ve kalınlıkta temel tabakaları gerekir. Bu nedenle, beton yol zayıf taban
zeminleri üstünde asfalt yollara göre daha iyi sonuçlar vermekte, dayanma
bakımından her türlü etkiye karşı koyacak şekilde hazırlanabilmektedir.
Visko elastik malzeme olan asfalt sıcaklık değişimlerinden çok etkilenir. Asfalt yazın
yumuşar, kışın gevrek hale gelir. Asfaltta içindeki uçucu bileşenler kaybolduğunda
bağlayıcılık değerini kaybeder ve malzeme eskimiş bir hale gelir. Rijid silis jeli esaslı
beton kaplamalarda sıcaklıkların olumsuz etkisi yoktur. Beton kaplamada sadece ısıl
boy değişimleri için (Dilatasyon derzeli vb.) önlem alınması gerekebilir.
BETON YOLLAR HER MEVSİMDE VE HER KOŞULDA YAPILABİLİR
Asfalt uygulamasında zeminin kuru ve hava sıcaklığının en az 15 derece olması
gerekir. Asfalt uygulaması, düşük sıcaklıkta ve yağışlı
havalarda yapılamadığından, yapım ve onarım mevsimi kısadır. Beton yol uygulaması
ise asfaltın aksine ıslak zemin de dahil olmak üzere, hemen her iklim koşulunda
yapılır. Asfalt kaplamalar belirli bir sıcaklıkta dökülmesi ve silindirle sıkıştırılması
gerekmektedir. Beton kaplamalar ise vibratörlerle sıkıştırmakta olup, ısı kaybı gibi bir
sorun söz konusu değildir.
BETON YOL DOĞAL VE KENTSEL ÇEVREYE ZARAR VERMEZ
Asfalt kaplamaların yapım ve uygulama aşamalarında, petrol türevi malzeme olan
bitümün ısıtma ve agreganın kurutma işlemlerinin bulunması nedeniyle bir ölçüde
çevre kirliliğine yol açmaktadır. Asfalt yollarda bağlayıcı olarak kullanılan asfalt
malzemesi, bünyesinde çeşitli uçucu maddeler içermekte ve bu uçucu maddelerin
zamanla kaybolması sonucunda, kaplamada "yaşlanma" adı verilen bir tür
gevrekleşme ve eskime görülmektedir. Bu yaşlanma ile niteliklerinin ve özelliklerinin
büyük bir kısmını kaybeden asfalt kaplamalar ayrıca benzin, motorin, fuel oil, yağ, tuz
gibi maddelerin yol üzerinde dökülmesi ile de kimyasal yapılarında değişmeler
gösterir. Kaplamalar olumsuz yönlerde değişmesine yol açan bu durum, çok kere yol
güvenliği açısından da büyük tehlikelere ve çevre kirliliğine yol açacak boyutlara
ulaşmaktadır. Beton yolların bağlayıcı maddesi çimento ise herhangi bir uçucu
madde içermemektedir. Bu nedenle beton yol için yaşlanma, gevrekleşme söz
konusu değildir.
BETON YOLLARDA DAHA KISA DURMA MESAFESİ SAĞLAR
Beton kaplamaların kayma sürtünme katsayıları yüksektir ( Kayma dirençlidir). Beton
yolun boyuna sürtünme katsayısı 0.70, enine sürtünme katsayısı ise 0.65 civarındadır.
Yol yüzeyi düzgün olduğundan yağış suları kolay akar ve yüzey çabuk kurur.
Sürücülerin güvenliği düşünülürse, beton yolun yapısı daha da önem kazanır. Asfaltta
oluşan tümsekler ve çukurlar yağışlı havalarda fazladan su tutar. Bu da su kızağı
tehlikesi için büyük bir potansiyel oluşturur. Ayrıca, biriken sular soğuk havalarda don
yapabilir. Kuru, pürüzsüz beton bir yolda 100 km ile giden
otomobil 49 metrede dururken, asfaltta bu mesafe 58 metreye yükselir. Islak yolda
ise bu rakamlar 96 metreye, hatta 109 metreye kadar çıkar.
Özellikle yağışlı havalarda beton kaplamanın pürüzlü yüzeyi araçlarda fren mesafesini
asfalt yüzeyine göre daha kısa olmasını sağlar.
Sıcak havalarda yumuşayan asfalt kaplama üzerinde oluşan tekerlek izleri kalıcı hale
gelir ve kaplamanın düzgünlüğü bozulur.
BETON YOL AKARYAKIT TASARRUFU SAĞLAR
Ağır araçlar, asfalt yollarda beton yollara göre daha fazla deformasyona neden
olurlar. Kaplamadaki bu deformasyon, taşıt enerjisinin bir kısmını emer. Bu nedenle,
esnek kaplamalarda sürüş için daha fazla enerjiye bu nedenle daha fazla yakıt
tüketimine ihtiyaç vardır.
BETON YOLLAR GECE GÖRÜŞÜNÜ KOLAYLAŞTIRIR
Beton yollar doğal olarak açık renklidir ve araçlardan veya sokak lambalardan gelen
ışıkları, koyu asfalt kaplamalara göre daha az emerler. Böylece gece görüşü artar.
Islak olduğu zaman bile tehlikeli far ışığı yansımalarına sebep olmaz. Bu konu trafik
güvenliği açısından önemlidir.
BETON YOLUN SÜRÜŞ KONFORU YÜKSEKTİR
Kanada'da yapılan bir araştırmanın sonuçlarına göre beton yollar sürüş rahatlığı ve
yüzey düzgünlüğü açısından asfalttan daha iyidir.
Bu araştırma çerçevesinde yıllar boyunca beton ve asfalt yolların yüzey düzgünlüğü
indeksleri belirlenmiştir. Beton yolların düzgünlüğünün kaybı 5 yıl içinde 4 mm'den 7
mm'ye çıkarken asfalt yollarda 16 mm'ye kadar çıkmaktadır. Bu sonuç betonda yüzey
düzgünlüğünün daha uzun süre korunduğunu göstermektedir.
Burada savunulan, kuşkusuz bütün karayollarımızın betonla yapılması değil, ortam ve
koşullara göre en uygun seçeneğin tercih edilerek, ülkemiz için en kazançlı ve verimli
olan ne ise onun yapılmasıdır. Bu noktada, özellikle ağır taşıt trafiğinin yoğun olduğu,
sık sık bakım-onarım yapılmak zorunda kalınan şehiriçi ve şehirlerarası yollar beton
yollar için kuşkusuz uygun bir başlangıç noktası olacaktır.
Beton yollar, dünyada ilk olarak, parke taşı döşenmiş yollar şeklinde Romalılar
döneminde, modern anlamda ise Portland çimentosu betonu ile kaplama yapılması
şeklinde olmuştur. 19. Yüzyıldan itibaren İskoçya, Avustralya ve A.B.D. gibi çeşitli
ülkelerde kullanılmaya başlamıştır.
İlk beton yol 1880 yılında Avustralya Sidney şehrinde yapılmış ve bu yolun en az 50 yıl
hizmet verdiği anlaşılmaktadır. ABD'de 1891'de inşa edilen ilk beton yol, Ohio eyaleti
Bellefontaine şehrinde bir şehir içi sokak yolu olup, hala işlevine devam etmektedir.
Beton yolların yaygınlaşması 20. Yüzyılın ortalarına doğru hız kazandı.
Kısacası Türkiye beton yol yapımında çok geç kalmış durumdadır. Dünyada beton yol
uygulamaları geçen yüzyılın başlarından itibaren yaygınlaştı. Asfalt yolla birlikte
beton yollar da bir alternatif olarak inşa edildi. Asfalt yollardan beton yollara geçiş
Fransa'da, Belçika'da, 1920’lere, Almanya'da 1930’lara dayanıyor ve beton oto
yolların uzunluğu 400km ye ulaşmıştır. Belçika'da köy yolları bile betondan inşa
edilmiştir.
Dünya Yol Birliği'nin (PIARC) verilerine göre Belçika'da bin 800 kilometrelik otoyolun
yüzde 60'ı, 14 bin kilometrelik anayolun yüzde 30'u beton yol. Belçika'nın 40 yıllık
yollarında hâlâ günde 50 binin üstünde araç işliyor. ABD'de ise otoyolların yüzde 60'ı,
havalimanlarının ise yüzde 70'i beton yol teknolojisi ile üretilmiştir. ADB'de 1957
yılında eyaletler arası Otoyol Sistemi tamamlandığında toplam 67 bin 200 kilometre
uzunluğundaki önemli bir bölüm ve büyük şehirlerin çevre yolları betondan
yapılmıştır.
Son 50 yıl içerisinde Belçika, Fransa, Almanya, Avustralya'ya ilaveten İspanya,
Avusturya, İngiltere, Kanada ve Güney Afrika'da beton yollar yapıldı. Son yıllarda
Hindistan ve Çin'de büyük beton yol projeleri başladı.
Ancak karayollarında göremediğimiz beton yol teknolojisi, dünya standartlarında inşa
edilen havaalanlarımızın tamamında var. Uçakların en güvenli iniş kalkışları yaptıkları,
onlarca yıllık kullanım ömrü bulunan pistler beton yol teknolojisi ile üretiliyor.
Türkiye Hazır Beton Birliği istatistiklerine göre hava limanlarının yüzde 90'ından
fazlasında kullanılan teknoloji budur.
Beton yollarda dikkat edilmesi gereken iki nokta bulunmaktadır. Bunlardan ilki yolun
yapımından sonraki trafiğe açılma süresidir. Beton
yollarda hızlı erken döküm teknikleri (ultrafast track) geliştirilmiştir ve dünyada
özellikle şehir içi beton yol uygulayıcıları tarafından kullanılmaktadır. Ayrıca, bu
durumda beton yolların uzun ömrü ve az tamir bakım isteme avantajı ile yeni yol
yapımının az olacağı da düşünülmelidir.
Diğer nokta ise yolun altındaki kanalizasyon, elektrik gibi şehir altyapılarına
müdahele için beton yolların açılması ve açılan yerlerin tekrar kapatılması konusudur.
Aslında beton yollarda bu işlerin asfalt yollardan bir farkı yoktur, hatta daha da kolay
olabileceği söylenebilir.
Beton yolların herhangi bir kırıcıyla değil derz keser gibi keserek açılması daha iyi
sonuçlar vermektedir. Açılan yerlere daha sonra finişer kullanılmadan beton dökülür,
sıkıştırılarak yerleştirilir ve yüzeyi pürüzlendirilir.
Eklenen bu parçanın mevcut yolla olan sınır yerlerinde yalancı derzler kesilerek
genleşme ve büzülme sorunları çözülür. Bunun yanı sıra asfalt yollarda şu anda da
kullanılan parke taşı yerleştirme gibi farklı teknikler de burada uygulanabilir.
Diğer taraftan Asfalt yol üstyapılarının en büyük handikaplarından biri zaman içinde
çeşitli etkiler dolayısıyla bozulmasıdır. Zaten Türkiye'de şu anda şehiriçi asfalt yolların
çok büyük kısmı bozulmuş durumdadır. Bu kadar fazla bozulmuş yolun yeniden
yapılması imkansızdır. Bunun için, bozulmuş asfalt yolların üzerine çok ince beton
kaplama (ultrathin-whitetopping) alternatifinin üzerinde durulmalıdır. Bu uygulama,
son on yılda geliştirilmiş bir uygulamadır ve çok iyi sonuçlar alınmaktadır. Çok ince
beton kaplamalarda, genelde uygulanan ve iyi sonuç veren beton kaplama kalınlığı 510 cm civarındadır. Beton malzemesi olarak klasik yol betonundan, kullanılan en
büyük agrega dane boyu haricinde bir farkı yoktur. Ayrıca bu betonda liflerin
kullanılması performası arttırmaktadır. Mevcut bozulmuş asfalt yol, üzerinde
yapılacak ince beton kaplamaya iyi bir temel olmakta, bu iki tabaka arasında bir bağ
kurularak üstteki beton yolun tek başına değil asfaltla beraber çalışması
sağlanmaktadır. Çok sık aralıklı, dolgusuz derzler kullanılarak (beton kaplama
kalınlığının 12-15 katı gibi) genleşmeye ve büzülmeye karşı önlem alınmaktadır. Bu
teknik, mevcut şehir içi yolların ıslahı için gerçekten anahtar bir noktadır.
Yukarıda anlatılan beton yolların üstünlüğü ile ilgili bilinç şirketimizde yıllar önce
oluşmuştur. Türkiye'de ilk finisheri tarafımızca satın alınmış, ilk beton yollar ise yine
şirketimizce Adana'da şehir içi yolların yapımı ile başlamıştır. Daha sonra Taşucu Nato
liman yolu yapılmıştır. Aşağıda Türkiye'de ilk olarak şirketimiz tarafından başlatılan
beton yol uygulamalarından örnekler verilmiştir.