Havaalanlarında Optimum Pist Yönü Seçimine Yönelik
Transkript
Havaalanlarında Optimum Pist Yönü Seçimine Yönelik
Havaalanlarında Optimum Pist Yönü Seçimine Yönelik Bir Uygulama An Application For The Selection Of Optimum Runway Orientation In An Airport Nilgün Yıldırım1, Hakan Oktal 2 ABSTRACT: The determination of appropriate orientation of runway is one of the most important factors while the airport location plan is prepared. The wind conditions in an airport is the main factor affecting the number and alignments of runways. The effect of wind depends on size and operational characteristics of aircraft. The magnitude of wind which is the wind component at right angle to the direction of travel, is the major factor in the selection of convenient runway direction. In this study, the optimum runway orientation of Eskişehir Anadolu Airport is determined according to the allowable crosswind limit of selected critical aircraft. The wind statics (between the years 2003-2011) connected to Anadolu Airport were provided by General Directorate of Meteorological Service in Turkey and Cessna 172S was selected as the critical aircraft for the analyses. TheAUTOCAD LT2012 is used as a tool for the calculations. In this study, the optimization of runway orientation problem is solved with an approach different from the FAA’s traditional wind rose method. Analyses results show that the calculations performed by AUTOCAD give more accurate results. Key Words:Airport Planning, Optimum Runway Orientation, Wind Rose. ÖZET: Havaalanları yerleşim planları oluşturulurken düşünülmesi gereken en önemli konulardan biri, uygun pist yönünün doğru bir şekilde saptanabilmesidir. Pistin yerleşimini ve sayısını etkileyen en önemli faktör rüzgârdır. Rüzgâr koşulları, bütün uçakları karakteristiklerine göre çeşitli derecelerde etkilemektedir. Pist yönü seçimde ele alınan en önemli karakteristiklerden biri ise uçağın yan rüzgâr limitidir. Bu çalışmada Eskişehir Anadolu Havaalanı’nın seçilen kritik uçak karakteristiklerine ve özellikle de yan rüzgâr limitlerine bağlı olarak optimum pist yönünün belirlenmesi amaçlanmıştır. Bu amaçla sözü geçen havaalanı için 8 yıllık rüzgâr verileri kullanılmış olup, kritik uçak olarak Cessna 172S eğitim uçağı seçilmiştir. Optimum pist yönünün hesaplanabilmesi için AUTOCAD LT 2012 programı kullanılmıştır. Havaalanı ile ilgili rüzgâr yön ve şiddetini içeren veriler, Devlet Meteoroloji Genel Müdürlüğü’nden temin edilmiştir. Bu çalışmada FAA’in geliştirdiği “Rüzgârgülü” yönteminden farklı olarak, geometrik bir yaklaşımla optimum pist yönü belirlenmiştir. Analiz sonuçları, AUTOCAD ile yapılan hesaplamaların daha doğru sonuçlar verdiğini göstermiştir. Anahtar Kelime:Havaalanı Planlaması,Optimum Pist Yönü Seçimi, Rüzgârgülü. 1 2 Öğr.Grv., Anadolu. Üniversitesi, nilguny@anadolu.edu.tr. Doç.Dr., Anadolu Üniversitesi, hoktal@anadolu.edu.tr. 608 1. GİRİŞ Uçakların havaalanlarını etkili, verimli ve güvenli bir şekilde kullanabilmeleri için havaalanlarının planlanması ve tasarımı sırasında pist yönünün doğru bir şekilde saptanması son derece önemlidir. Pist yönünün hesaplanması, havaalanında bulunan tesislerin yerlerinin belirlenmesinde planlamacılara yardımcı olmaktadır. Bir havaalanının trafik açısından yoğun olan birincil pistinin yönü hesaplanırken belirlenen kritik uçağın yan rüzgâr limiti etkili olmaktadır. Bunun için bölgenin rüzgâr koşullarının seçilen kritik uçağın karakteristiklerine, özellikle de yan rüzgâr limitlerine bağlı olarak doğru bir şekilde analiz edilmesi gerekmektedir. Uçak pistteyken uçağın boylamasına eksenini dik olarak etkileyen rüzgâr bileşenine yan rüzgâr denilmektedir. Bu rüzgârın uçağın inişi ve kalkışı sırasında önceden belirlenmiş limitleri aşmaması gerekmektedir. Maksimum izin verilebilir yan rüzgâr limiti; seçilen kritik uçağın büyüklüğüne, kanat yapısına ve pist kaplamasının durumuna bağlıdır (Mousa ve Mummayis,2000). Bir havaalanına yapılacak pist/pistlerin sayısının ve yönünün planlanabilmesi için havaalanının kurulacağı bölgenin uzun yıllara ait rüzgâr verilerinin detaylı bir şekilde analiz edilmesi ve hava trafik yoğunluğunun araştırılması gerekmektedir. Rüzgâr verilerinin analizinde izlenecek adımlar, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı-ICAO (International Civil Aviation Organization) tarafından yayınlanan DOC 9184 (Airport Planning Manuel-Havaalanı Planlama El Kitabı) ve Amerika Birleşik Devletleri’nde faaliyet gösteren Ulusal Havacılık Teşkilatı-FAA (Federal Aviation Administration) tarafından tavsiye niteliğinde yayınlanan AC 150/5300-13 (Airport Design-Havaalanı Tasarımı) dokümanlarında yer almaktadır. Dünya genelinde optimum pist yönünün bulunmasını amaçlayan çalışmalarda FAA’in “AC 150/5300-13 (Havaalanı Tasarımı) dokümanlarında yer alan “Rüzgâr Analizi” metodu kullanılmaktadır. Bu metot ile rüzgâr verileri daha kolay ve çabuk bir şekilde analiz edilmesine rağmen pist şablonu içerisinde kısmen kalan alanlara ait ölçümlerin net olarak yapılamaması sonucu etkileyen önemli bir faktör olarak ortaya çıkmaktadır. Bu çalışmada bahsedilen sorunu giderebilmek için rüzgâr analizi daha net ölçüm olanakları sağlayan AUTOCAD programı yardımıyla gerçekleştirilmiştir. 2. RÜZGÂR ANALİZİ Pist yönünün belirlenebilmesi için pist yapılması planlanan yere ait uzun bir zaman periyoduna ait rüzgâr verilerinin analiz edilmesi gerekmektedir. Bu sürenin, ICAO tarafından yayınlanan dokümanlarda en az 5 yıl, havaalanı konusunda yayınlanan çeşitli dokümanlarda ise 10 yıl olması gerektiği belirtilmektedir. Rüzgâr verileri; rüzgâr yönü, rüzgâr hız grupları ve rüzgâr esme oranlarından oluşmaktadır. Optimum pist yönünün bulunması amacıyla kullanılan “Rüzgâr Analizi” metodu; Rüzgârgülünün çizimi, Pist şablonunun oluşturulması ve Kullanım faktörü değerlerinin hesaplanması aşamalarından oluşmaktadır. Rüzgâr Gülünün Çizimi: Rüzgârgülü, radyal çizgilerden ve iç içe çizilmiş bir takım dairelerden oluşmaktadır. Radyal çizgiler polar koordinat sistemine göre rüzgâr yönlerini, iç içe çizilen daireler ise rüzgâr hız grup sınırlarını göstermektedir [Horonjeff ve Mc.Kelvey,1994). Gülün merkez hücresinde sakin esen rüzgârlara ait esme oranı bulunurken radyal çizgiler ve iç içe çizilen dairelerin kesişim hücresinde ise yön ve rüzgâr hız gruplarına ait rüzgâr esme oranları bulunmaktadır (Şekil-1). Pist Şablonunun Oluşturulması: Pist şablonu, piste iniş ve kalkış yapması planlanan kritik uçağın maksimum izin verilebilir yan rüzgâr limitine bağlı olarak oluşturulmaktadır. Şekil 1’de görüldüğü üzere bu şablon, birbirine paralel üç çizgiden meydana gelen dikdörtgen bir yapıya sahiptir. Ortadaki merkez çizgi, temsili 609 olarak pist merkez çizgisini sağ ve soldaki çizgiler ise yan rüzgâr limitine bağlı olarak pistin sınırlarını belirlemektedir (Asford ve Wright,1992). Şekil-1: Rüzgârgülü ve Pist Şablonu. Kaynak: FAA, “Airport Design(AC-150/5300)”,1989 . Kullanım Faktörü Değerinin Hesaplanması: Uygun pist yönünün saptanması sırasında oluşturulan pist şablonu, rüzgârgülü merkezi etrafında hareket edebilecek şekilde yerleştirilmektedir. Daha sonra şablonun merkez çizgisi, gerçek kuzeyden itibaren saat yönünde belirli açılarla döndürülerek grafik üzerinde hareket ettirilir. Şablonun her bir hareketi sırasında şablon sınırları içerisinde kalan rüzgâr esme oranları toplanarak uygun pist yönünün belirlenmesinde kullanılacak kullanım faktörü değerleri hesaplanmaktadır. Bulunan değerler içerisinden 0,95’den büyük olmak şartı ile en büyük değere sahip olan açı, uygun pist yerleşim açısı olarak seçilmektedir (FAA, 1989). Rüzgâr yönü gözlemleri, gerçek kuzey referans alınarak yapılmaktadır. Pist oryantasyonu ve numaralandırılması ise manyetik kuzeye göre belirlenmektedir (Asford ve Wright,1992). Manyetik kuzey ile gerçek kuzey arasındaki farka, manyetik sapma (variation) adı verilmektedir. Sapma, dünyanın farklı yerlerinde farklı değerler alırken batı boylamlarında batı, doğu boylamlarında ise doğu yönünde ortaya çıkar. Bazı yerlerde ise sıfırdır (JAA,2001). Bu doğrultuda rüzgârgülü analizi sonucunda elde edilen pist yönünün havaalanının bulunduğu yerin manyetik değişimi (variation) dikkate alınarak manyetik kuzeye göre dönüştürülmesi gerekmektedir. Doğulu manyetik değişimlerde sapma miktarı elde edilen pist yönü değerinden çıkartılırken, batılı değişimlerde ise toplanır (Asford ve Wright,1992). 3. AUTOCAD PROGRAMI YARDIMIYLA OPTİMUM PİST YÖNÜNÜN BULUNMASI Optimum pist yönünün bulunması amacıyla yapılan bu çalışmada rüzgâr analizi, FAA’in tavsiyelerine uygun olarak yapılmıştır. Metodun rüzgârgülü ve pist şablonu çizimi aşamalarında, çizimin daha net ve daha kolay yapıldığı AUTOCAD programı seçilmiştir. 610 3.1.Rüzgâr Gülünün Oluşturulması: AUTOCAD programı yardımı ile çizilen rüzgârgülü grafiğinin yarıçapı,uygulama alanında ölçülen en şiddetli rüzgâra, grafik içerisindeki küçük dairelerin yarıçapları ise önceden belirlenen rüzgâr hız grup sınırlarına göre çizilmektedir. Rüzgârgülü üzerinde 10° aralıklarla 36 yön bulunmaktadır. 3.2. Pist Şablonunun Oluşturulması: AUTOCAD programında pist şablonunun rüzgârgülü üzerindeki konumu belirlenirken normal koordinat sistemi kullanılmaktadır. Pist şablon merkez çizgisi ile rüzgârgülünün merkez noktası birleştirildiğinde şablon sınırlarını oluşturan sağ ve sol çizgilerin izin verilebilir yan rüzgâr limit değerine bağlı olarak x ye y koordinat sistemini belirli noktalarda kesmektedir. Şekil-2’de görüldüğü üzere pist sağ çizgisi x eksenini “a”, y eksenini ise “b” noktasında kesmektedir. Sol çizgi ise x ve y eksenini orijine göre simetrik olan noktalarda kesmektedir. Bu noktalar (3.1) ve (3.2) denklemlerinden yararlanılarak hesaplanmaktadır. a YRL , Sin b YRL Cos , 0,180 ,360 (3.1) 90,270 (3.2) (3.1) ve (3.2) denklemlerinde; pist şablonunun merkez çizgisi ile x ekseni arasındaki açıdır 0º,10º,….,170º gibi değerler alır. YRL ise izin verilebilir yan rüzgâr limitidir. ve Şekil-2: Pist Şablonunun Oluşturulması AUTOCAD programında, pist şablonunun merkez çizgisinin her defasında açısı kadar hareket ettirilmesi a ve b noktalarının değerlerini değiştirmektedir. 611 3.3. Kullanım Faktörünün Hesaplanması: Pist şablonu merkez çizgisi, rüzgâr grafiği merkezi etrafında belirli açılarla döndürüldüğünde bazı hız gruplarına ait alanların pist şablonu sınırları içerisinde tamamen bazılarının ise kısmen kaldığı görülmektedir. Pist şablonu sınırları içerisinde kısmen kalan bir alan parçası Şekil-3’ de gösterilmektedir. Bu alanın şablon sınırları içerisinde ne kadar parçasının olduğunu belirten ifadeye “Ayarlama Faktörü” denir. Ayarlama faktörü, 0 ile 1 arasında değişen ifadelerdir. Faktörün bir olması alanın pist şablon sınırları içinde tamamen kaldığını, sıfır olması alanın sınırlar içinde olmadığını, sıfır ile bir arasındaki değerler ise alanın sınırlar içerisinde belirtilen oranda kaldığını göstermektedir. Pist şablon sınırları içerisinde kısmen kalan bir alana ilişkin ayarlama faktörü değeri denklem (3.3) ile hesaplanmaktadır. f A1 A1 A2 (3.3) (3.3) denkleminde; f ayarlama faktörünü, A1 pist şablon sınırları içerisinde kısmen kalan alanı ve pist şablon sınırları dışında kalan alanı göstermektedir. A2 ise Şekil-3: Ayarlama Faktörünün Bulunması. Kaynak: Mousa ve Mumayiz :2002 Pist şablonunun her bir hareketine ilişkin ayarlama faktör değerleri bulunduktan sonra bu hareketlere ilişkin kullanım faktörü değerleri Denklem (3.4) yardımıyla hesaplanmaktadır. N 360 KFij ( ) f 0 p0 f ij pij (3.4) i 1 j 10 Denklem(3.4)’te i rüzgâr hız grubu (i=1,..,N), kullanım faktörü, f ayarlama faktörü, j rüzgâr yönü (j=10,…,360), N p rüzgâr esme oranı, p0 rüzgâr hız grup sayısı, ise sakin rüzgâr için ayarlama faktörüdür. f 0 tüm hesaplamalarda 1 değerini almaktadır. 612 KF sakin rüzgâr için rüzgâr esme oranı ve f 0 3.4. Uygulama Bulguları Bu çalışmada, uygulama alanı olarak EskişehirAnadolu Havaalanı seçilmiştir. Bu havaalanına ait 2003-2011 yollarına ait 8 yıllık 50204 rüzgâr verisi incelenmiştir. Veriler Meteoroloji Genel Müdürlüğü’nden temin edilmiştir. Rüzgâr verilerinin analizi FAA’in tavsiyelerine uygun olarak, 36 yön ve 1-10knot, 11-16knot, 1721knot 22-27knot ve 28knot ve üzeri olmak üzere 5 hız grubu referans alınarak yapılmıştır. Rüzgâr hız grupları içerisinde yer alan rüzgâr hız dağılımlarının homojen olduğu kabul edilmiştir. Tablo’1 de Eskişehir Anadolu Havaalanı’na ait 2003 – 2011 yılları arasında gruplanmış rüzgâr verileri görülmektedir. Veriler yönlere, rüzgâr hız gruplarına ve rüzgâr esme oranlarına bağlı olarak sınıflandırılmıştır. Tablo 1: Eskişehir Anadolu Havaalanına ait 2003 – 2011 Yılları Arasındaki Gruplanmış Rüzgâr Verileri Direction 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1-10knot 0,006 0,005 0,005 0,005 0,005 0,007 0,014 0,027 0,060 11-16 knot 0,002 0,001 0,001 0,000 0,000 0,000 0,001 0,006 0,017 17-21 knot 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,001 0,001 22-27 knot 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 28-40 knot 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Direction 100 110 120 130 140 150 160 170 180 1-10knot 0,049 0,034 0,027 0,017 0,010 0,005 0,003 0,003 0,003 11-16 knot 0,021 0,006 0,003 0,001 0,001 0,000 0,001 0,000 0,001 17-21 knot 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 22-27 knot 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 28-40 knot 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Direction 190 200 210 220 230 240 250 260 270 1-10knot 0,003 0,005 0,006 0,013 0,018 0,032 0,041 0,048 0,046 11-16 knot 0,001 0,001 0,002 0,003 0,003 0,004 0,006 0,008 0,010 17-21 knot 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000 22-27 knot 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 28-40 knot 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Direction 280 290 300 310 320 330 340 350 360 0 1-10knot 0,036 0,030 0,034 0,028 0,034 0,027 0,018 0,013 0,006 0,052 11-16 knot 0,010 0,010 0,012 0,012 0,024 0,021 0,013 0,008 0,003 0,000 17-21 knot 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,000 0,000 0,000 22-27 knot 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 28-40 knot 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 613 rüzgârgülünün oluşturulması: eskişehir anadolu havaalanı’nda belirtilen zaman peryodunda esen en şiddetli rüzgâr 45knot’tır. bu nedenle çizilecek rüzgârgülünün yarıçapı 45cm olarak belirlenmiştir. içteki dairelerin yarıçapları ise yapılan rüzgâr hızı gruplarına bağlı olarak 10, 16, 21 ve 27cm olarak çizilmiştir. pist şablonunun oluşturulması: eskişehir anadolu havaalanını hem ticari hem de eğitim amaçlı uçaklar kullanmaktadır. bu uçaklar yan rüzgâr limitlerine göre incelenmiş ve cessna 172s eğitim uçağı pisti en çok kullanan ve yan rüzgârdan en çok etkilenen en küçük uçak olması nedeni ile kritik uçak olarak seçilmiştir. uçağın izin verilebilir yan rüzgâr limiti 15knot’tır. bu değere bağlı olarak her bir açısı için pist şablonunun konumunu belirleyen a ve b noktaları hesaplanmıştır. 18 pist şablonuna ait bu değerler tablo-2’de gösterilmektedir. Tablo 2: Her Açısı İçin Pist Şablonunun Konumunu Belirleyen a ve b Noktalarının Değerleri Tablo-2’de konumları verilen 18 adet pist şablonu çizimi AUTOCAD programında gerçekleştirildikten sonra, bu şablonlara ait yerleşim açıları normal koordinat sisteminden polar koordinat sistemine dönüştürülür. Kullanım Faktörü Hesaplamaları: Pist şablonu, rüzgârgülü üzerine yerleştirildiğinde şablon sınırları içinde veya dışında kalan alanlara ait ayarlama faktör değerleri saptanır ve bir tablo oluşturulur. Şekil-4: 90°-270° Hattına Yerleştirilmiş Bir Pist Şablonu 614 Şekil-4’te Eskişehir Anadolu Havaalanı için çizilmiş 90°-270° yerleşim açısına sahip bir pist şablonu örnek olarak verilmiştir. Şekil üzerindeki “X” işareti ile pist şablon sınırları içinde kısmen kalan alanlar gösterilmektedir. Bu şablona ait ayarlama faktörleri ise Tablo-3’de verilmiştir. Tablo 3: 90°-270° Hattına Ait Ayarlama Faktör Tablosu Direction 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1-10knot 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 11-16 knot 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 17-21 knot 1,00 1,00 1,00 1,00 0,92 0,48 0,20 0,05 0,00 22-27 knot 1,00 1,00 1,00 0,65 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 28-40 knot 1,00 0,98 0,37 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Direction 100 110 120 130 140 150 160 170 180 1-10knot 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 11-16 knot 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 17-21 knot 0,79 0,20 0,48 0,92 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 22-27 knot 0,00 0,00 0,00 0,05 0,65 1,00 1,00 1,00 1,00 28-40 knot 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,37 0,98 1,00 1,00 Direction 190 200 210 220 230 240 250 260 270 1-10knot 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 11-16 knot 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 17-21 knot 1,00 1,00 1,00 1,00 0,92 0,48 0,20 0,05 0,00 22-27 knot 1,00 1,00 1,00 0,65 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 28-40 knot 1,00 0,98 0,37 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Direction 280 290 300 310 320 330 340 350 360 1-10knot 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 11-16 knot 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 17-21 knot 0,79 0,20 0,48 0,92 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 22-27 knot 0,00 0,00 0,00 0,05 0,65 1,00 1,00 1,00 1,00 28-40 knot 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,37 0,98 1,00 1,00 Eskişehir Anadolu Havaalanı rüzgâr verileri, seçilen kritik uçağa ait izin verilebilir yan rüzgâr limit değerine göre yapılan analiz sonuçları Tablo-4’de verilmiştir. Analiz sonucunda 0,95 kullanım faktörü değerinden büyük en büyük sayısal değerin 0,9968 olduğu bu değere karşılık gelen optimum pist yerleşim açısının ise 90°-270° olduğu görülmektedir. 615 Anadolu Havaalanı’na ait güncel sapma miktarı, Havacılık Enformasyon Yayını-AIP (Aeronautical Information Publication)’dan alınan verilere göre 4º 4´ doğu yönlüdür (DHMİ,2015). Doğulu sapmalarda, sapma değeri, bulunan yerleşim açısından çıkarılmaktadır. Bu durumda Anadolu Havaalanı’na ait sapma miktarı hesaplanan yerleşim yönünden çıkarılmış ve pist yönü manyetik kuzeye göre 85º56´ - 265º56´ olarak bulunmuştur. Pist numaraları havacılık kurallarına göre 10º aralıklarla verildiğinden Anadolu Havaalanı’na ait pist yönü, 09-27 olarak belirlenmiştir ve bu değerin halen hizmet vermekte olan pist yönü ile aynı olduğu tespit edilmiştir. Tablo-4: Eskişehir Anadolu Havaalanı Optimum Pist Yönü P.Yönü (°) K.Faktörü P.Yönü (°) K.Faktörü 0-180 0,9939 90-270 0,9968 10-190 0,9938 100-280 0,9965 20-200 0,9939 110-290 0,9967 30-210 0,9941 120-300 0,9960 40-220 0,9943 130-310 0,9965 50-230 0,9945 140-320 0,9958 60-240 0,9948 150-330 0,9951 70-250 0,9951 160-340 0,9945 80-260 0,9956 170-350 0,9941 3. SONUÇ: Optimum pist yönünün yanlış hesaplanması pistin kapasitesinin düşmesine, hatta şiddetli yan rüzgâr durumlarında uçuş emniyetini riske sokacak durumların ortaya çıkmasına neden olabilir. Bu nedenle yeni bir pist inşa edilmeden önce en uygun pist yönünün belirlenmesi son derece önemlidir. FAA’in tavsiyelerine göre yapılan rüzgâr analizi metodunda, pist şablon sınırları içerisinde kısmen kalan alanların ölçümlerinin göz kararı yapılması kullanım faktörü hesaplamalarını olumsuz yönde etkilemekte ve optimum pist yönünün yanlış bulunmasına neden olmaktadır. AUTOCAD programı ile rüzgârgülünün ve pist şablonunun çizilmesi, şablon sınırları içinde tam ve kısmen kalan alanların net bir şekilde ölçülmesine olanak sağlamaktadır. Bu nedenle kullanım faktörü değeri hesaplamaları ve optimum pist yönü atamaları daha doğru bir şekilde yapılabilmektedir. FAA, rüzgârgülü üzerindeki her bir bölünmüş hücre içerisinde yer alan rüzgâr verilerinin homojen dağıldığını varsaymaktadır (FAA, 1989). Özellikle hücreler içerisindeki rüzgâr dağılımının homojen olmadığı grup verileri ile yapılacak hesaplamalardan elde edilecek sonuçlar, her zaman belirli bir hata içerecektir. Bu nedenle en doğru sonuca rüzgâr verilerini gruplamadan, her bir gözlemi doğrudan değerlemeye alarak ulaşmak mümkündür. KAYNAKÇA: Mousa, R., Mumayiz,A. (2000). “Optimization of Runway Orientation”(2000), Journal of Transportation Engineering, Vol.126, No.3,228-236. Horonjeff, R. ve Mc Kelvey, F. (1994). Planning and Design of Airports, McGraw-Hill,Bostan-ABD. Ashford, N. and Wright, P.H. (1992). Airport Engineering, Wiley-Interscience Publications, New York-ABD, 3th Edition. FAA (1989), “Airport Design (AC-150/5300-13) ” http://www.faa.gov/airports/resources/advisory_circulars/index.cfm/go/document.current/documentNum ber/,[16/07/2015]. JAA (2001). Navigation 1-060 061 General Navigation, Frankfurt, Germany. Devlet Hava Meydanları İşletmesi, Seyrüsefer Daire Başkanlığı, AIP-Aeronautical Information Publication, http://www.ssd.dhmi.gov.tr/, (26.08.2015 616