Toplu Taşım Sistemi Planlaması Bodrum Örneği
Transkript
Toplu Taşım Sistemi Planlaması Bodrum Örneği
T.C. DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ MİMARLIK FAKÜLTESİ ŞEHİR VE BÖLGE PLANLAMA BÖLÜMÜ TOPLU TAŞIM SİSTEMİ PLANLAMASI BODRUM ÖRNEĞİ Yönetenler: Prof. Dr. Çınar ATAY : Yrd. Doç. Dr. Yıldırım ORAL : Yrd. Doç. Dr. Sibel ECEMİŞ KILIÇ : Yrd. Doç. Dr. Muhammed AYDOĞAN : Araş. Gör. Mercan EFE : Araş. Gör. İrem AYHAN Hazırlayan: Onur ACAR Bu çalışma, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Şehir Planlama Projesi VI Dersi kapsamında aranılan çalışmaların bir bölümü olarak verilmiştir. İZMİR NİSAN 2007 İÇİNDEKİLER Sayfa İÇİNDEKİLER i TABLO LİSTESİ v ŞEKİLLER vi HARİTALAR vi GRAFİKLER vi 1. ULAŞIM 1 1.1. Ulaşımın Tanımı 1 1.2. Ulaşımın Sınıflandırılması 1 1.3. Ulaşımın Tarihçesi 4 1.4. Ulaşımın Önemi 6 1.5. Ulaşım Sorunları 7 1.6. Türkiye’de Kentsel Ulaşım Politikaları 8 2. TOPLU TAŞIM 2.1. Toplu Taşımın Gelişimi 12 12 2.1.1. Deniz Ulaşımı 12 2.1.2. Kara Ulaşımı 14 2.1.2.1. Tramvay, Otobüs, Troleybüs 14 2.1.2.2. Dolmuş, Minibüs 15 2.1.2.3. Demiryolları 15 2.2. Toplu Taşımada İşletme Yöntemleri 2.2.1. Duruş Türlerine Göre 16 16 2.2.1.1. Her Durakta Duruş (All-Stop Operation) 16 2.2.1.2. Yolculu Durakta Duruş (On-Call Stop Operation) 16 i 2.2.1.3. Yolcu İsteğiyle Duruş (Demand Stop Operation) 2.2.2. Duruş Sayılarına Göre 16 17 2.2.2.1. Çok Duraktan Çok Durağa (Many to Many) 18 2.2.2.2. Çok Duraktan Az Durağa (Many to Few) 18 2.2.2.3. Az Duraktan Az Durağa (Few to Few) 18 2.2.2.4. Çok Duraktan Tek Durağa (Many to One) 18 2.2.2.5. Az Duraktan Tek Durağa (Few to One) 19 2.2.2.6. Tek Duraktan Tek Durağa (One to One) 19 2.2.3. Güzergâh Seçimine Göre İşletme Yöntemleri 19 2.2.3.1. Sabit Güzergâhlı (Fixed Route) İşletme 19 2.2.3.2. Esnek Güzergâhlı (Flexible Route) İşletme 20 2.2.3.3. Dinamik Güzergâhlı (Dynamic Route) İşletme 21 2.2.4. Zaman Tarifesine Göre 21 2.2.4.1. Sabit Tarifeli İşletme 21 2.2.4.2. Esnek Tarifeli İşletme 22 2.2.4.3. Tarifesiz İşletme 22 2.3. Toplu Taşım Ücret Uygulamaları 22 2.3.1. Ücretsiz İşletmecilik 23 2.3.2. Tek Tip Ücret 23 2.3.3. Aşamalı Ücret 23 2.4. Ücret Ödeme Yöntemleri 24 2.4.1. Araca Binerken Ücret Ödeme 24 2.4.2. Araç Hareket Halindeyken Ücret Ödeme 24 2.4.3. Araca Binmeden Ücret Ödeme 24 2.4.3.1. Tek Yolculuk İçin Ücret Ödeme 25 2.4.3.2. Çok Sayıda Yolculuk İçin Ücret Ödeme 25 2.5. Toplu Taşım İşletmelerinde Yönetim ve Denetim 25 2.6. Toplu Taşım Güzergâhlarının Öncelik ve Ayrıcalıkları 28 3. BODRUM İLÇESİNİN YAPISI VE ÖZELLİKLERİ 29 ii 3.1. Alanın Tanımı 29 3.1.1. Konum 29 3.1.2. Doğal Kentsel Kültürel Yapı 29 3.1.3. Demografik Özellikler 30 3.1.4. Sektörel Yapı 30 3.1.5. Eğitim 38 3.1.6. Sağlık 40 3.1.7. Teknik Altyapı 40 3.1.8. Mekânsal Yapı 42 3.1.9. Depremsellik ve Tektonik Hareketler 44 4. TOPLU TAŞIM SİSTEMLERİ ÖNERİSİ VE PLANLAMA SÜRECİ 4.1. Uygulama Öncesi Parametreler 45 45 4.1.1. Nüfus Gelişmeleri 45 4.1.2. Trafik Etüdleri 52 4.2. Analiz 54 4.2.1. Arazi Kullanım Durumu 54 4.2.2. Mevcut Ulaşım Ağı ve Toplu Taşım Sistemi 55 4.3. Sentez 56 4.3.1. Eğilimler 57 4.3.2. Avantajlar 57 4.3.3. Stratejik Noktalar 57 4.4. Öneri Toplu Taşım Sistemleri 58 4.4.1. Kara Toplu Taşım Sistemi 59 4.4.1.1. Durak Noktaları 61 4.4.1.2. Bakım Atölyeleri 62 4.4.1.3. Güzergâhlar 63 4.4.2. Deniz Toplu Taşım Sistemi 75 4.4.2.1. İskele Noktaları 76 4.4.2.2. Güzergâhlar 76 iii 4.5. Proje Etapları 80 4.6. Sonuç 87 KAYNAKLAR 88 iv TABLO LİSTESİ Sayfa TABLO 1: Yabancı Sermaye Yatırımları 8 TABLO 2: 1914’te Motorlu Araç Sayısı 10 TABLO 3: 1923-1070 Arası Demiryolu ve Karayolu Uzunlukları 10 TABLO 4: 1950-1990 Arası Otomobil ve Otobüs Sayıları 12 TABLO 5: Bodrum Belde Belediyeleri Nüfusları 30 TABLO 6: Tarım Arazileri 31 TABLO 7: Tarım Arazisi Türleri 31 TABLO 8: Tarımsal Arazi Kullanımı 32 TABLO 9: Zeytin Alanları 33 TABLO 10: Turizm Tesisleri 35 TABLO 11: Okul Listesi 38 TABLO 12: Halk Eğitim Merkezleri 39 TABLO 13: Eğitimle İlgili Projeler 40 TABLO 14: Bodrum İlçesi Kentsel Donatının Alansal Dağılımı 42 TABLO 15: Bitez, Göltürkbükü, Gümüşlük, Konacık ve Ortakent Beldelerinin Öne Çıkan Fonksiyonlarının Dağılımı 43 TABLO 16: Turgutreis ve Gündoğan Beldeleri Kentsel Donatı Dağılımı 44 TABLO 17: Bölgede Meydana Gelen Büyük Depremler 44 TABLO 18: Bodrum Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 46 TABLO 19: Bitez Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 46 TABLO 20: Konacık Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 47 TABLO 21: Ortakent Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 47 TABLO 22: Turgutreis Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 48 TABLO 23: Yalıkavak Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 48 TABLO 24: Gündoğan Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 49 TABLO 25: Göltürkbükü Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 49 TABLO 26: Gümüşlük Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 50 TABLO 27: Yalı Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 50 v TABLO 28: Mumcular Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 51 TABLO 29: Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları 51 TABLO 30: Araç Sayıları 53 TABLO 31: Araç Sayımları 54 TABLO 32: Dolmuş Güzergâhları ve Sayıları 56 TABLO 33: Otogar’a Giriş Çıkış Sayıları 56 TABLO 34: e-traction Aracının Teknik Özellikleri 61 TABLO 35: Ortakent – Torba Güzergâhı Özellikleri 63 TABLO 36: 110 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 64 TABLO 37: Yalıkavak – Torba Güzergâhı Özellikleri 64 TABLO 38: 210 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 65 TABLO 39: Yalıkavak – Torba Güzergâhı Özellikleri 65 TABLO 40: 220 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 66 TABLO 41: Yalıkavak – Torba Güzergâhı Özellikleri 66 TABLO 42: 230 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 67 TABLO 43: Torba Ring Güzergâhı Özellikleri 67 TABLO 44: 300-301 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 68 TABLO 45: Turgutreis – Torba Güzergâhı Özellikleri 68 TABLO 46: 410 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 69 TABLO 47: Turgutreis – Göltürkbükü Güzergâhı Özellikleri 70 TABLO 48: 420 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 70 TABLO 49: Konacık – Torba Güzergâhı Özellikleri 71 TABLO 50: 510 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 71 TABLO 51: Ortakent – Yalıçiftlik Güzergâhı Özellikleri 72 TABLO 52: 610 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 72 TABLO 53: Ortakent – Mazıköy Güzergâhı Özellikleri 73 TABLO 54: 620 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 73 TABLO 55: Dereköy – Torba Güzergâhı Özellikleri 74 TABLO 56: 630 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 74 TABLO 57: İçmeler – Torba Güzergâhı Özellikleri 74 TABLO 58: 710 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 75 vi TABLO 59: Yolcu İstatistikleri (Kara Ulaşımı) 75 TABLO 60: Bodrum – Turgutreis Güzergâhı Özellikleri 77 TABLO 61: 1 nolu Vapur Kalkış Saatleri 77 TABLO 62: Bodrum – Turgutreis Güzergâhı Özellikleri 77 TABLO 63: 2 nolu Vapur Kalkış Saatleri 78 TABLO 64: Turgutreis – Göltürkbükü Güzergâhı Özellikleri 78 TABLO 65: 3 nolu Vapur Kalkış Saatleri 78 TABLO 66: Bodrum – Yalıçiftlik Güzergâhı Özellikleri 79 TABLO 67: 4 nolu Vapur Kalkış Saatleri 79 TABLO 68: Yolcu İstatistikleri (Deniz Ulaşımı) 79 TABLO 69: Alınacak Otobüslerin Yıllara Göre Maliyeti 83 TABLO 70: Alınacak Vapurların Yıllara Göre Maliyeti 84 TABLO 71: Yapılacak İlk-Son Durakların Yıllara Göre Maliyeti 84 TABLO 72: Yapılacak Bakım Atölyelerinin Yıllara Göre Maliyeti 84 TABLO 73: Yapılacak İskelelerin Yıllara Göre Maliyeti 85 TABLO 74: Yapılacak Durakların Yıllara Göre Maliyeti 85 TABLO 75: Harcanacak Benzinin Yıllara Göre Maliyeti 85 TABLO 76: Projenin Maliyetinin Yıllara Göre Dağılımı 86 TABLO 77: Projenin Yıllara Göre Yolculuk Sayıları 86 vii ŞEKİLLER Sayfa ŞEKİL 1: Ulaşım Sisteminde İşlevsel Sınıflama 3 HARİTALAR Sayfa HARİTA 1: Bodrum İlçesi Arazi Kullanış Durumu 54 HARİTA 2: Mevcut Ulaşım Ağı ve Toplu Taşım 55 HARİTA 3: Durak, İskele ve Güzergâhlar 58 GRAFİKLER Sayfa GRAFİK 1: Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları 52 GRAFİK 2: Taşınacak Yolcu Sayısı 86 viii 1. ULAŞIM 1.1. Ulaşımın Tanımı Zaman hızla ilerledikçe teknolojik gelişme ve toplumsal ihtiyaçlara paralel olarak ulaşım sisteminde çok büyük değişiklikler meydana gelmiştir. Ulaşıma ait türlere gelmezden evvel bazı kavramları tanımlamak gerekmektedir. Ulaşım için “iki yer arasında gidiş-geliş bağlantı”, Ulaştırma içinse “insanların, malların, haberlerin ulaşmasını sağlayan işlerin ve araçların tümü”1 denilebilir. Bu kavramlardan yola çıkarak ulaşım, kentsel işlevler arasındaki bağlantıyı, fiziksel iletişimi sağlayan bir araç olarak tanımlanabilir. Ulaştırma kavramı başlığı altında en önemli olan kavram insandır yani insan taşımasıdır. Bunu daha da açacak olursak, insanı kentsel kullanımlara (iş merkezi, ticaret, konut, rekreasyon… vs.) ulaştırması da denilebilir. 1.2. Ulaşımın Sınıflandırılması İnsanlar maliyet, zaman, konfor, güvenlik, mesafe, güzergâh vb. açılardan yaptıkları tercihleri ulaşım olgusunun bugüne gelmesini sağlamışlardır. Ulaşım sisteminin kendi içinde farklı şekillerde sınıflanmasına neden olmuştur. Ulaşım genel bir sınıflama ile incelenecek olursa; Bireysel yada toplu kullanımlara göre; Bireysel taşıma Toplu taşıma —Kamu —Özel 1 Büyük Larousse Sözlük ve Ansiklopedisi, cilt 23, sayfa 119-123 1 Taşımanın türüne göre; İnsanlar İnsan emeği ve / veya doğal ürün ve elemanlar Taşıma türüne göre; Karayolu ile Yaya ulaşımı Motorlu ulaşım —Karayolu (özel, ara toplu taşıma, toplu taşıma) —Demiryolu (tramvay, tren, metro vb.) —Havai hat yardımı ile —Sokak asansörleri Hayvan Hava yolu ile Deniz yolu ile olan ulaşım çeşitlerini görebiliriz. 2 ŞEKİL 1: Ulaşım Sisteminde İşlevsel Sınıflama Yaya Genel Altyapı Bisiklet Bireysel Yaya (Yaya Yolu) Özel Altyapı Motorsuz Bisiklet (Bisiklet Y.) Genel Altyapı İnsan, Hayvan Özel Altyapı Çok Araç Genel Altyapı Motosiklet Özel Altyapı Özel Oto Toplu Bireysel Taksi Ara Toplu Taşım Motorlu Genel Altyapı Otobüs Troleybüs Tramvay Toplu Monoray Metro Tren Özel Altyapı Özel Sistemler Teleferik Vapur Uçak, Helikopter Kaynak: ELKER, Cüneyt, “Kentsel Ulaşım Sistemi İçin Yeni Bir Yöntem”, İTÜ, İstanbul, 1981 3 1.3. Ulaşımın Tarihçesi Kentlerde artı ürünün toplanması, bunların dağıtılması ve özellikle ticaretin gelişmesiyle beraber ulaşım kent yaşamında bir yer oluşturmuştur. Teknolojideki gelişmeler ulaşımda da kendini göstermiştir. Tekerleğin bulunmasını başlangıç kabul edersek özellikle endüstri devrimi sonrasında önemli gelişmeler gözlenmiştir. Demiryolunun kullanımına ilişkin en eski belge 1550 yılına dayanmaktadır. Sebastian Münster’in Cosmographia Universalis’indeki resimler dar hat maden demiryolu ve vagonları göstermektedir.2 İlk “toplu” taşıma aracı da 1820’lerde işletilmeye konan “OMNİBÜS” lerdi. Omnibüsler yaklaşık 15 kişi taşıyor ve 3 at tarafından çekiliyordu. “Avrupa ülkelerinin çoğunda yollar ilk şekillerini Roma İmparatorluğu devrinden almıştır. İmparatorluk çöktükten sonra, önceleri bakımlı olan bu yolların bir kısmı kendi haline bırakıldı. Ortaçağda ulaşımda kullanılan araçlar çok çeşitli değildi. At sırtında veya yürüyerek yolculuk yapılıyordu. Eşyalarda yük hayvanları sırtında taşınmaktaydı. 15. yüzyıldan itibaren, çeşitli taşımacılık yöntemleri geliştirilmeye başlanılmasına karşın, bunların normal hayatta kullanılması 18. yüzyılın son çeyreğinde gerçekleşti. Enerjinin değişik biçimlerinin taşımacılığa yansımasıyla patikalar büyütülerek yol haline getirildi. Kent içinde işe ve sosyal faaliyetlere yürüyerek gidilirdi. Zenginler fayton veya arabalara binecek paraya sahiptiler. Bu iki taşıma türü özellikle uzun mesafeli yolculuklarda kullanılıyordu. Yayalar ve arabalar arasındaki ilk çatışma Jul Sezar’ın Roma sokaklarında arabaların geçmesini, güneşin doğuşundan batışına kadar olan süre arasında yasaklamasıyla başladı. Bunun amacı gündüzleri yola çıkan yayalara olan saygıydı. Pompei’deki Forum ise sadece yayalara açıktı. 2 ÖNCÜ Erhan, “Kentsel Ulaşımda Raylı Sistemler” 1. Toplu Taşım Kongresi, s. 303 4 18. yüzyılda Fransa’da yapılmaya başlanan, yayalar için üstü kapalı geçiş yolları daha sonra tüm Avrupa’da yaygınlaştı. Bunların çoğu tepeleri camlı olmaları bakımından ilginçti. Yayaları trafikten ayırmanın diğer bir yaygın yolu ise, kemerlerden oluşan üstü kapalı galerilerdir. Bunların altında ayrıca alışveriş yerleri de vardı. Yayaların trafikten ve yağmur, kar gibi olumsuz hava koşullarından korumak amacıyla yapılan bu galerilerin altında kurulan alış veriş merkezleri, halkın birbirleri ile iletişim kurabilmesini de sağlıyordu. Galerilerin moda haline gelip sık inşa edilmesinin esas sebebi de sokakların pis ve tehlikeli oluşuydu. 19. yüzyılın ortasından itibaren büyük şehirlerde ulaşım sorun haline gelmeyei ana sokaklar tıkanmaya başladı. Aslında yayalarla araçları birbirinden ayırma fikrini ilk ortaya atan kişi, 15. yüzyılda Leonardo da Vinci olmuştur. Vinci’ye gçre, trafik yeraltından gitmeliydi. Otomobilin devreye aniden girişi, buna duyulan talep ve sonuç olarak toplu taşımın büyük ölçüde ihmal edilişi ABD ve Avrupa’nın birçok yerinde trafik sorununu baştan itibaren hızlandırmıştır. Toplu taşımda ilk gelişme, 1860 yılında Londra’da hizmete giren ilk raylı sistemdir. Buharlı trenle çalışan raylı sistemler özellikle İngiltere’de yakın kentleri birbirine bağlayarak yaygınlaşmaya başlamıştır. Metronun ilk örneği de yine Londra’da görüldü. Londra’da yayaların kullandığı Thames Tüneli’nin 1843 yılında bir demiryolu şirketi tarafından satın alınarak içine demiryolu döşenmesi ve demiryolu teknolojisinin ilk kez yeraltında uygulanması metronun ilk adımını oluşturmuştur. 1863’te Paddington ile Farrington Sokağı arasında açılan Metropolitan Hattı, Londra metrosunun ilk parçasıydı. Metronun keşfedilmesine giden sebep, kent lekesinin büyümesi ile özellikle evle iş arasındaki yolculuk mesafelerinin uzaması ve daha önce yaya olarak erişilebilen uzunlukların artık araç kullanmadan erişilebilmesinin olanaksız hale gelmesiydi. Raylı sistemlerin kullanımı Londra’dan sonra 1892’de Chicafo’da, 1896’da Budapeşte’de, 1897’de Glasgow’da, 1902’de Paris’te ve aynı yıl Berlin’de yaygınlaşıyor. Türü farklı olmakla birlikte 1875’te İstanbul’da Karaköy ile 5 Şişhanebaşı arasında hizmete giren, halatlı çekme sistemiyle çalışan tünel de ilk raylı sistemlerdendir. ABD’de raylı sistemlerin ilk örneği atlı tramvaylardı. Bunların da ilk örneği 1827’de New York’ta kullanılmaya başlanan, atların çektiği 18 kişilik arabalardı. Bu arabalar daha sonra ray sistemine oturtulmuş ve Avrupa’da yaygınlaşmıştır. İstanbul’da 1871 yılında kullanılmaya başlanan atlı tramvaylar 1924’te elektrikli tramvaya dönüştürülmüştür.”3 “1885’te Alman Carl Benz dünyanın ilk petrolle işleyen otosunu gerçekleştirdi. Daha sonra başka bir Alman Wilhelm Maybach Daimler hesabına bir Mercedes yaptı. Çağdaş otomobilin öncüsü sayılır.”4 1890 da ilk kez metro yolculuğu yapıldı. 10 yıl sonra New York’ta ilk metro hattı inşa edilmeye başlandı. Bu sistem kullanıldıkları ilkelere göre “Chemin de for Metropolitan”, “Underground Railway”, “Tube Railway”, “Tube Underground”, “Metropolitan Railway” veya kısaca “Metro” diye isimler almıştır. 1.4. Ulaşımın Önemi Ulaşım konusunda önemli çalışmaları olan Morlok'a göre ulaşım her toplumun bütünsel bir parçasıdır. Toplumsal yaşama biçimleri ile direkt olarak ilişkili olan ulaşımın ekonomik, sosyal, politik ve çevresel rollerini ayrıntılı gündeme getirmektedir. Ekonomik olarak, üretim-tüketim olanaklarının yaratılması veya iyileştirilmesi, ekonomilerinin bölgesel uzmanlaşma yaratılması, almaşık ve işbölümünün arz noktalarının geliştirilmesi, sisteme ölçek sokulması söylenebilir. Sosyal olarak insan ve insan gruplarının yer değiştirmesi, kırsal alanlardan kentlere göçler, kert merkezi banliyö hareketleri denebilir. Politik olarak ise geniş bir alanın tek merkezden yönetilmesi, yasaların herkese eşit 3 Tübitak Bilim ve Teknik Dergisi, Aralık 96 Sayısı, s 20-25 ALTINÇELİK Funda, “Yaygın Yerleşimlerde Gözlenen Yapıya Yönelik Bir Toplu Taşıma Sistemi Önerisi” Lisans bitirme tezi, İzmir 1984 s 21 4 6 uygulanması, ulaşım teknolojilerinin ülke ölçeğinde sosyo ekonomik yapıyı etkilemesi olarak gösterilebilir. Son olarak çevresel ise, doğanın genel olarak kirlenmesi örneğini verebiliriz.5. Buna göre ulaşım, ekonomik sektörler arasında önemli bir yere sahiptir ve ekonomik gelişmişlikle bunun biçimi (kamu özel farklılığı) ve gelişmişliğin bölgeler arası dağılımının ulaşım sistemi ile yakın bir ilişkisi vardır. Adler'e göre ulaşım altyapısı ekonomik kalkınmanın teminatı olmasa da ön şartıdır. Ekonomik gelişmenin ilk safhalarında trafik artışının ulusal gelirdeki yükselmeye göre iki ya da üç defa daha fazla olması durumuna sık rastlandığını belirtmekledir 6. Bu ise sanayileşme ile ortaya çıkan sermaye birikiminin giderek artan oranda özel araç sahibi olmayı desteklediğini gösterir. Bu desteğin ardında kimi zaman devlet kimi zaman da özel sektör vardır. Ülkemizde karayolları altyapısına devlet tarafından önemli yatırımlar yapılırken, ABD'de de General Molors firması 196O'lı ve 1970'Ii yıllarda mevcut demiryolu firmalarını satın almış, onların batmasını sağlamış ve hatta demiryollarını söktürmüştür. 1.5. Ulaşım Sorunları “Ulaşım sistemleri arasındaki kopukluk, Kara ulaşımına fazla yük binmesi, Trafik kazaları – can ve mal kaybı, Çevre bozulması ve çevre kirliliği, Ulaşımın maliyetinin maksimumda olması ve maliyeti arttırması – enflasyon artışını hızlandıran faktör olması, Uluslararası ulaşım sistemlerinden kopukluk dolayısıyla uluslararası pazarlara girmede zorluk ve rekabette dezavantaj, 5 MORLOK, Edward K. “Introduction To Transportation Engineering and Planing”, Mc. Grow Hill Inc., New York, 1975, s.31 6 ADLER, Hans A. (Çev. C. Cahit Yalgın), “Ulaştırma Projelerinin Ekonomik Değerlendirilmesi”, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, 1975, s.7 7 Popüler siyasi kararların ön planda tutulması sonucu fizibilitesi olmayan, öncelikli olmayan alanlara fuzuli yatırım yapılması ve kaynak israfı, Devlet politikasının olmayışı, planlı yatırım yapılmaması, önceliklerin belirlenmemesi”7 1.6. Türkiye’de Kentsel Ulaşım Politikaları Günümüzde kentsel ulaşım sorunlarını kavrayabilmek için ulaşım olayının biçimlenmesini, Türkiye’nin toplumsal yapısındaki değişimlere bağlı olarak ortaya koymak gerekir. Özellikle 19. yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu döneminde üretim ilişkilerinde ki değişim toplumsal yapıda önemli değişikliklere neden oldu. 19. yüzyılda Avrupa’da ulusal pazarların doyum noktasına ulaşması ve üretim fazlasının ortaya çıkması, sermaye ihracını zorunlu kılmaktaydı. Avrupa’nın sermaye ihraç edeceği yerlerden biride Osmanlı İmparatorluğu idi. 1850 yıllarında ülkeye giren yabancı sermaye kısa sürede imparatorluğu bir Pazar haline getirmişti.8 Yapılan bu yatırımların dağılımı ise oldukça dikkat çekici. (Tablo 1) TABLO 1: Yabancı Sermaye Yatırımları 1912 (milyon kuruş) 9 SEKTÖR Demiryolları Madencilik Bankacılık Sanayi Diğer Toplam FRANSA İNGİLTERE ALMANYA Sayı % Sayı % Sayı % 2.369 64 573 41 2.273 79 385 10 45 3 21 1 320 9 285 20 125 4 200 3 250 18 100 3 507 14 250 18 350 13 3.681 100 1.409 100 2.869 100 DİĞER Sayı % 110 22 7 1 90 18 100 20 200 39 507 100 TOPLAM Sayı % 5.331 63 358 4 820 10 650 8 1.307 15 8.466 100 Yatırımlar arasında demiryolu yatırımlarının %63 gibi bir değerle başta olmasındaki amaç bir yandan Osmanlı İmparatorluğu’nda çıkan hammaddeyi 7 ÇINAR, Tekin, http://www.dusunenadam.com.tr/demiryol1.htm, Ulaştırma Bakanı ile yapılan söyleşi 8 YALÇINLAR Adnan, “Ulaşım Üzerine”, Mimarlık: 1977/3, sayı 152, s 110 9 YALÇINLAR Adnan, a.g.m. 8 Avrupa’ya tanıtmak bir yandan da batıdaki sanayi ürünlerinin ülke pazarına ulaşmasını sağlamaktı. Böylelikle kapalı ve durgun tarım ekonomisi canlanacaktı. Yabancı sermayenin demiryollarına gösterdiği ilginin başlıca nedenleri; işletme kârının yüksek oluşu, mal akışını hızlandırması, sermaye ve teknoloji ihracını saplaması ve hammadde kaynaklarının batı ülkelerine taşınmasını kolaylaştırmasıdır. Bu yıllarda Osmanlı’da bu yolları yapacak sermaye ve teknoloji olmadığından yollar yabancı sermaye tarafından yapılacaktı. Kasım 1887’de bir bakanlar kurulu kararnamesiyle “kilometre garantisi” kabul edildi. “Osmanlı İmparatorluğu’nun Teceddüdü” adlı kitabın yazarı Paul Inbert bu konuda “Bazı demiryolu şirketleri, kilometre başına verilen kâr garantisi yol ne kadar inşa edilirse o kadar artacağı için yılan gibi kıvrım kıvrım yollar yapmışlardır. En az arızalı yerlerde bile güzergâhın dolambaçlı olarak ihtiyar edilmesi, hükümet tarafından taahhüt olunan kilometre teminatını tezyit etmek maksadına mübteni değil de nedir?”10 demişti. “Bir başka ilginç örnek de; demiryolu kampanyaları buğday taşımacılığından ağır bir ücret alıyorlardı. Bu yüzden Eskişehir’den İstanbul’a buğday gelemiyordu; ancak işin bu yanı yabancı şirketleri pek ilgilendirmiyordu. Çünkü taşımacılıktan elde ettikleri gelir ne kadar azalırsa azalsın, Osmanlı İmparatorluğu kilometre başına teminat akçesi vermeyi taahhüt etmişti. O açıdan şirketlerin ucuz nakliye tarifelerine önem verip taşımacılığı artırma yolunu seçmelerine ihtiyaç yoktu ve bu şartlar altında Eskişehir’de buğday çıktığı halde İstanbul halkı Marsilya unu yiyordu”11 Bu yıllarda karayolu durumu ise; 1914 yılında motorlu araç sayıları aşağıdaki gibidir. (Tablo 2) 10 11 Paul Inbert’ten aktaran Adnan Yalçınlar, a.g.m. YALÇINLAR Adnan, a.g.m. 9 TABLO 2: 1914’te Motorlu Araç Mevcudu ŞEHİR ADET İstanbul 110 İzmir 22 Suriye 25 Diğer 80 Toplam 227 Cumhuriyet döneminde ise durum çok değişmemiş ancak bu dönemde yerli özel sermaye ve devlet eliyle önceleri demiryolu sonradan karayolu ağırlıklı yollar yapılmaya devam edilmiştir. 1923 yılı baz alındığında yapılan demiryolu ve karayolu uzunlukları dönemin ulaşım politikasını çok iyi açıklamaktadır. (Tablo 3) TABLO 3: 1923–1970 Arası Demiryolu ve Karayolu Uzunlukları12 Demiryolu Uzunluğu Karayolu Uzunluğu Km Endeks Km Endeks 1923 3.756 100 18.335 100 1930 5.639 150 29.636 161 1940 7.381 196 41.582 226 1950 7.671 204 47.080 256 1960 7.895 210 61.542 335 1970 8.185 213 68.993 376 Yıl 1950’lere gelindiğinde ise Türkiye’de ekonomik ve politik bir dizi değişiklik olmuştur. Buna ek olarak özellikle 2. Dünya Savaşı sonrasında belirgin bir demografik bir dönüşüm yaşanmaya başlamış, hızlı bir kentleşme sürecine girilmiştir. Kentlerin boyutlarının artmasıyla birlikte kentlilerin hareketliliği de artmıştır. Kent içi ulaşım sorunların farklı gelir gruplarına göre farklı boyut kazanmıştır. Yüksek gelirli kesim için sorun trafik sıkışıklığı, otopark sorunu iken, düşük gelirli kesim için toplu taşımın yetersizliği, bilet ücretlerinin yüksek oluşudur. Ancak istemde böylesine bir artış varken sunum bunun çok gerisinde kalmıştır. 12 AKGÜL Nadir, “Ekonomik, Politik Gelişmeler ve Ulaşım Olayı”, Mimarlık, 1974/6, s 9 10 Bu dönemde ulaşım politikası açısından çok önemli bir değişim yaşanmıştır. Amerika’nın yakın desteği ile karayolu ağırlıklı bir ulaşım politikası izlenmiş ve özel oto sahipliği özendirilmiştir. “Türkiye’de özel oto üretimi kararının verilmesinde başlıca iki hedef göz önünde tutulmuştur. Birincisi firma düzeyinde firmanın kârlılığı iken, ikincisi sektör düzeyinde olan Türkiye’de otomotiv sanayinin gelişmesi ve Türkiye’nin endüstriyel gelişmesinde bir aşamayı geçmesidir. Başka bir deyişle karar sektör planlamasının dar düşünce kalıpları içinde verilmesidir.” 13 Bu doğrultuda 1960’lı yıllarda tramvaylar kaldırılmış, yerine daha hızlı, ancak daha düşük kapasiteli otobüsler konulmuştur. Ama gerek otobüslerin gerekse otomobillerin “hızlı” olması tamamen anlamını yitirmiştir. Yollar bu kadar aracı taşıyamaz hale gelmiştir. Bu sorunu “çözmek” için ise yollar genişletilmiş, yeni yollar açılmıştır. Ancak bu yöntemler sorunu çözememiş, sadece erteleyip büyütmüştür. Otomotiv sektöründe üretim düzeyleri kararlarını, yapabileceği etkileri düşünmeden yalnızca sektör planlamasının rasyoneli içinde vermek otomotiv sanayicilerinin çıkarınadır. Ancak kararların böyle verilmesi bir rastlantı değildir. Planlamanın kendine sorması gereken “hangi gruplara, ne kadar hareketlilik, hangi araçlarla sağlanmalıdır?” Bunun yanıtı ise teknik olmaktan çok politiktir. 1970’lerde özellikle petrol bunalımının etkisiyle kent içi ulaşımda yeni arayışlara gidilmiştir. Belediyelerde toplu taşıma öncelik verilmeye başlanmış, raylı sistemler gündeme gelmiştir. Ancak o güne değin otomobilin oluşturduğu yerleşim biçimi ve yaratılan alışkanlıklar bu uygulamaları zorlaştırmıştır. 1980’lere gelindiğinde ise özellikle 1983’ten sonra karayolu altyapısına ağırlık veren ve özel otomobil sahipliğini özendiren politikalar tekrar uygulanmaya başlanmıştır. Bu bağlamda birçok ücretli otoyol yapımı ihale edilmiştir. “Yapımına girişilmiş olan bu yolların ilginç yönü herhangi bir fizibilite veya proje olmadan, büyük ölçüde dış kaynak kullanımıyla ve dünyada eşine az rastlanır büyüklükte 13 TEKELİ İlhan, “Ulaşım Sorunu ve Otomobil Üretimi”, Mimarlık: 1974/6, s11 11 parçalar halinde çok hızla ihale edilmiş olmasıdır.1983-1993 dönemini kapsayan Ulaşım Ana Planında yeri olmayan bu otoyollar 1983 sonrası hükümetlerin ideolojik bir seçmesidir.”14 Motorlu kara taşıt türü olarak otomobil ve otobüs sayılarının 1950’den sonraki oranlarına bakmak durumu somutlaştıracaktır. (Tablo 4) TABLO 4: 1950-1990 Arası Otomobil ve Otobüs Sayıları OTOMOBİL YILLAR OTOBÜS Sayı Endeks Sayı Endeks 1950 13.505 1960 45.767 100 3.755 100 339 10.981 292 1970 147.014 1.088 37.581 1.001 1980 742.252 5.496 32.783 873 1990 1.715.000 12.699 81.640 2.174 Ulaşım sürecinde yer alan taraflar incelendiğinde “tarafların” çıkarlarının, eylemlerinin ve güçlerinin toplumda ait oldukları sınıfların çıkarları, eylemleri ve güçleriyle özdeşleşmekte, bütünleşmekte olduğu görülür. Ulaşım sorunundan zarar gören ve yarar sağlayan tüm taraflarca çeşitli önlem ve çözümler önerilmektedir. Doğal olarak bu çözümler tarafların öncelikle kendi yararları doğrultusunda olmaktadır. 2. TOPLU TAŞIM 2.1. Toplu Taşımın Gelişimi 2.1.1. Deniz Ulaşımı Deniz ulaşımında ilk kayık taşımacılığı ve İstanbul-Üsküdar arasında ilk düzenli seferlerin 1565 tarihinde başladığı bilinmektedir. 16. yüzyılda Üsküdar’a tahsis edilen 2 hassa peremesi yanında özel kayıklarında çalıştığı ve kayıklarla dolmuşçuluğun başladığı görülmüştür. Kayık seferleri, tarifeleri denetim altında 14 MENTEŞ Gökhan, “Kentsel Ulaşımda Çağdaş Yaklaşım”, Planlama 1989/1, s 12 12 tutulurken, kayıkların uğrayacağı iskeleler, yolcu sayısı ve ücretler önceden tespit ediliyordu. 17. yüzyıl sonunda 1444 kayıtlı kayık olduğu bu sayının 18. yüzyıl sonunda 3996’ya ulaştığı biliniyor.15 1819 yılında ilk buharlı gemi Atlas Okyanusu’nu geçmiş ve 10 yıl sonra Osmanlı devleti ilk buharlı gemiyi satın almıştır. 1839 yılında da tersanede buharla çalışan gemi yapımına başlanıyordu. 1840’larda Boğaz’da Rus ve İngiliz gemileri hizmet görürken aynı yıllarda 6 vapurlu Şirketi Hayriye kurularak düzenli deniz ulaşımı sağlanmıştır. 1843 yılında kurulan “Fevaidi Osmaniye” Şirketi Hayriye’den satın aldığı üç gemiyle Kadıköy ve Adalara yolcu seferlerini başlatıyordu. 16 Kabataş-Üsküdar arasında ilk araba vapurları 1858 yılında çalışmaya başladı. 1895 yılında 3 adedi eski 46 gemilik bir filoya sahip olan Şirketi Hayriye ilk olarak basılı yolcu bileti kullanımını uyguluyordu. İlk pervaneli gemi 1902 yılında yaptırıldı. 1906 yılında İngiltere’den çift pervaneli iki yeni saç gemi getirtilerek daha etkili seferler yapılmaya başlanmıştır. Şirketi Hayriye’nin düzenli seferleri sonunda Boğaziçi’nde oturanların sayısı artmaya devam etmiştir. Üsküdar’a ve Boğaziçi’ne Şirketi Hayriye toplu taşımını sürdürürken Haliç’te de 1913 yılında İtalyanların işlettiği bir şirketin kurulduğu bilinmektedir.17 Cumhuriyet dönemiyle Osmanlı Seyri Sefain İdaresi Türkiye Seyri Sefain İdaresi’ne dönüştürüldü. 1 Mart 1952 tarihinde Denizcilik Bankası T.A. ortaklığı kuruluna kadar çeşitli isimler altında deniz toplu taşımı sürdürülmüştür. Bankaya bağlı İstanbul Şehir Hatları İşletmesi günümüze dek faaliyetine devam ediyor. 1967 yıllarında ise bu işletme 64 iskele, 49 yolcu gemisi, 16 araba vapuru ile Metropoliten alan içerisinde görevini yapmaktadır. Bugünse hızlı feribotlarıyla birlikte Yalova ile Esenler arasında çalışmaktadır. 15 C.Orhonlu. “Osmanlı Türkleri Devrinde İstanbul’da Kayıkçılık ve Kayık İşletmeciliği”, Tarih Dergisi, XVI/21 (Mart 1960), s .118. 16 İstanbul Ulaşımında 50. Yıl, Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, 1974, Ankara, s.31. 17 y.a.g.e., s.44. 13 2.1.2. Kara Ulaşımı 2.1.2.1. Tramvay, Otobüs, Troleybüs Kara ulaşımı toplu taşım yönünden karayolu ve demiryolu olarak iki ayrı kolda gelişme göstermiştir. Önceleri karayolları üzerinde atla çekilen arabalar ilk defa Paris’te “voiture omnibus” adıyla 1819 yılında yolcu taşımaya başlamıştır. 1825 yılında ilk buharlı tren İngiltere’de halk taşımacılığında kullanıldı. 1832’de atlı arabalar raylar üzerinde çekilmeye başlandı. 1863 yılında ilk yeraltı treni Londra’da denendi. 1867 yılında New York’ta yükseltilmiş demiryolu hattında vagonlar kablo ile çekilerek halkın taşınması mevcut yolları işgal etmeden yapılmaya başlandı. 1871 yılında kablonun yerini buharlı lokomotifler almaya başladıktan sonra 1879 yılında Siemens Berlin’de ilk elektrikli tramvayların çalışmaya başladığı yıl oluyor. Daimler’in 1885’te içten patlamalı motoru buluşuyla şehir ulaşımına yeni bir elemanın girdiğini görüyoruz. Amerika’da ilk otomobil 1888 yılında satışa çıkarıldı. Daha sonra 1896’da dizel motorlarının bulunmasıyla şehir toplu ulaşımı bir yandan otobüslerle, diğer yandan elektrikli tramvay ve motorlarla büyük aşamalar göstermiştir. Elektrikli trenler yükseltilmiş hatlarda buharlı lokomotiflerin yerini alırken (1895), yeraltına girerek şehirlerin yollarını kullanmadan toplu taşımın sorunlarına çözümler getirmeye başlamıştır.18 Bu arada ilk defa 1883’de İrlanda’da yapılan monoray, “asılı” ve “üzerinde koşulan” sistemler gelişmiş, toplu taşımacılığa yeni boyutlar kazandırmıştır. Kara toplu taşımacılığında gelişme yukarıda dünyada açıkladığım gibi oluşurken, ülkemizde iilk atlı tramvay 1869 yılında çalışmaya başlamış, 1913 yılında elektrikli hale getirilmiştir. Yine bu dönemde ilk tünel 1874 yılında Karaköy ile Beyoğlu arasında 600 m. uzunluğunda yapılarak günümüze kadar etkin taşıma görevini yapmıştır. 1915 yılında çıkarılan Belediye İstatistik mecmuasında şehirde çalışan tramvay adedinin 1335 olduğunu belirtmektedir.19 18 A.Keskin, Ulaşım ve Şehirsel Yerleşme İlişkileri Üzerine Bir Araştırma, İ.T.Ü. Mim. Fak. Yayını, 1975, s.9. 19 Belediye İhsaiyet (İstatistik) Mecmuası, Matbaa-ı Osmaniye, İstanbul, 1915. 14 2.1.2.2. Dolmuş, Minibüs Tramvayla toplu taşımın oldukça gelişmiş olduğu 1914’ler Amerika’sında dolmuşçuluğun ortaya çıktığı görülür. Otomobil üretiminin arttığı bu yıllarda orta gelirlilerde bu araçla seyahat etmek istiyor ve sahip olamayanlar belli bir pay ödeyerek dolmuş olarak kullanıyorlardı. “Jitney” olarak adlandırılan bu dolmuşlar Amerika’da 1915 yılında 62.000’e ulaşmışlar ve güçlü tramvay şirketlerine rakip olacak bir boyuta erişmişlerdir. Daha sonraki yıllarda ancak kanuni önlemler getirilerek “Jitney”lerin çalışmasına mani olunmuştur. Dolmuş, taksi bedelini ödemeye gücü yetmeyen şehirlilerin ve oldukça geniş bir kitlenin otobüs durağında saatlerce beklemek yerine tercih ettiği bir tür olarak Türkiye’de ortaya çıkmış ve giderek şehir ulaşımının ayrılmaz bir parçası olmuştur. Başlangıçta “kaptı-kaçtı” denilen “station wagon” ların yaptığı bu hizmet, sonraları yolcusu bol hatlarda strapontenli arabalar tarafından üstlenilmiş daha sonra her türlü otomobille yapılır olmuştur. İlk dolmuşun Türkiye’de kim tarafından işletilmeye başlandığı bilinmiyor. Fakat dolmuşun resmen tanınması 1939 yılı içinde İstanbul Belediye Meclisi’nin kararı ile olmuştur. Zamanla montaj endüstrimizin ürünü olan minibüsler 10 kişiden fazla yolcu taşımak üzere devreye girmişlerdir. 2.1.2.3. Demiryolları Toplu taşımacılıkta her zaman başta yer alan demiryolları Osmanlı döneminde yabancı şirketlere verilmiş imtiyazla ülkemize girmişlerdi. Cumhuriyetin ilanında millileştirilen demiryolu şebekesi 3876 km. tutuyordu. Olumlu yönde uygulanan demiryolu politikasıyla demiryollarımız kısa dönemde 8135 km. uzunluğuna erişti. Ancak 1950’lerde başlayan karayolu önceliğiyle ihmal edilmiş olmasına rağmen 15 İstanbul banliyö hatları geçirdiği gelişme sayesinde etkin toplu taşıma görevlerini sürdürmüştür. 2.2. Toplu Taşımda İşletme Yöntemleri 2.2.1. Duruş Türlerine Göre 2.2.1.1. Her Durakta Duruş (All-Stop Operation) Bu tarz işletmecilikte araçlar duraklarda yolcu olup olmaması dikkate alınmadan dururlar. Yolcu sayısının çok olduğu katarlarda sürücü yolcu iletişiminin zor olduğu raylı taşımlı hatlarda bu yöntem uygulanmaktadır. Bu yöntemde her durakta durma sonucu ortalama hız düşmekte ve yolculuk süresi uzamaktadır. Banliyö trenleriyle metrolar bu tarz işletmelere örnek gösterilebilir. 2.2.1.2 Yolculu Durakta Duruş (On-Call Stop Operation) Araçtaki yolcu sayısının sürücü ile iletişimi sağlayacak miktarda olduğu hallerde ve aracın sürati durakta bekleyenlere göre durma olanağı sağlayabilecek mertebede olması halinde kullanılan yöntemdir. Araç içinde iniş isteği olmayan ve durakta bekleyen yolcu, olmadığı hallerde o durakta durmadan geçmektedir. Böylece araçlar gereksiz yere yolcu iniş ve binişi olmayan durakları atlayarak ticari sürati daha yüksek tutabilmektedirler. Tramvay ve otobüs işletmeciliğinde bu tarz genellikle uygulanmaktadır. 2.2.1.3. Yolcu İsteğiyle Duruş (Demand Stop Operation) Bu tarz işletme, genel olarak araçların küçük yolcu sayısının az olduğu hallerde uygulanmaktadır. Şehirlerin düşük yolcu istemi doğuran kesimlerinde az yoğun bölgelerinde kullanılmaktadır. Bu yöntem yolcu sayısının az ve bölge içinde dağınık bulunduğu hallerde, belirlenen duraklarda yolcuların toplanması yürüme uzaklığını aşırı arttırdığı için kullanılmaktadır. Bu yöntemde yolcular güzergâhın 16 herhangi bir noktasında talep karşılığı inme-binme yapabilmektedir. Bu tarz duruş yapan işletmeler genellikle çağrılı-taşım (Dial-a-Ride), ile değişik şekliyle belirli güzergâhlı, duraksız minibüs-midibüs işletmeleri (Hail-a-Ride) veya dolmuş türündeki ara-toplu ulaşım (Para-transit) sistemleridir. Bu yöntemde durak sayısı teorik olarak sonsuz gibi görünmekle beraber, gerçekte yolcu sayısının iki katını geçememektedir. Toplu taşım sistemlerinin kapasite, hız ve durak aralığı gibi birbirleriyle yakın ilişkili özellikleri, genellikle duruş biçimiyle de bir uyum içindedir. Ancak çelişkili gibi görünen yüksek kapasite ve hızlı raylı taşım araçlarının yukarıda belirttiğimiz nedenlerle her durakta durma zorunluluğudur. Bu durumun sonucu raylı taşım duraklarının büyük aralıklarla yapılması gerekmektedir. Raylı taşımda ve bazen de otobüs işletmelerinde sık durak yapmanın sakıncalarını azaltmak için, daha sonra değineceğimiz durak atlama, ekspres servis, ve bölge işletmeciliği yöntemleri ortaya çıkmıştır. 2.2.2. Duruş Sayılarına Göre İşletme Yöntemleri Şehirsel yerleşmelerin farklı arazi kullanımı sonucunda yolculuk istemleri gün boyu sürecince önemli farklılaşmalar göstermektedir. Bu nedenle herhangi bir toplu taşım güzergâhında farklı sayıda ve özellikte durak istemleri belirlenebilmektedir. Bir konut bölgesinin sabah zirvesindeki ulaşım istemi şehrin merkezine veya başka bir toplu taşım aracının aktarma noktasına yönlenmekte, zirveden sonra ise istem düşmekte iniş-binişler ara duraklara daha dengeli olarak dağılmaktadır. Böylece zirve saatte konut bölgesinde sık ve çok durak ile toplanan yolcular varış yerinde bir noktada indirilmektedir. Böylece, şehirlerin yerleşme özelliklerine bağımlı olarak yolcuların durak istemlerinin sayılarına göre üç tür işletme şekli ortaya çıkmaktadır: Çok duraklı, az duraklı ve tek duraklı işletmeler. Bu durumda 9 ayrı işletme biçimi oluşmaktadır. Ancak bunlardan üçü sabah ve akşam zirvelerinde ters yönde benzer hareketler 17 olduğu için sonuçta durak sayısına bağlı olarak 6 farklı işletme biçimi ortaya çıkmaktadır. 2.2.2.1. Çok Duraktan-Çok Durağa (Many-to-Many) Güzergâhın yaklaşık yarısındaki duraklar ile ikinci yarısındaki duraklar oldukça eşit bir dağılımla oluşu bu işletmeyi belirlemektedir. Genellikle zirve dışı saatlerde oluşan yolcular bu tür durak istemi gösterirler. Arazi kullanım kararları doğrultusunda yolculuk doğuran (konut-işyeri) işlevler, güzergâh üzerinde az yoğunlukta, yaygın ve eşit dağılımı sonucunda bu tür bir işletme söz konusu olmaktadır. 2.2.2.2. Çok Duraktan-Az Durağa (Many-to-Few) Bu tür işletme, toplu taşım güzergâhının bir ucunda oluşan yaygın ve az yoğun yolcu talebinin diğer ucunda, yoğunlaşmış birkaç noktaya ulaşma istemiyle meydana gelmektedir. Güzergâh üzerinde birkaç noktada aynı tür kullanım (işyeriticaret gibi) egemen olabileceği gibi, bu iki-üç nokta farklı kullanışların merkezide olabilir. Ters yönde, örneğin akşam zirvelerinde işyerlerinden konut yörelerine, oluşan hareket ise az duraktan-çok durağa istemini oluşturmaktadır. 2.2.2.3. Az Duraktan-Az Durağa (Few-to-Few) Bu tarz işletme, güzergâhın iki kesiminde de yolculuk istemlerinin birkaç noktada oluşmasıyla belirlemektedir. Arazi kullanma kararları yanında, ticari hızı artırmak amacıyla çok duraklı kesimlerde duruş sayısını azaltarak da bu yöntem kullanılabilmektedir. 2.2.2.4. Çok Duraktan-Tek Durağa (Many-to-One) Çok duraklı konut alanlarından toplanan yolcuların, merkezde veya bir aktarma noktasında tek durakta boşaltılması bu tür işletmeyi oluşturur. Tipik banliyö 18 yerleşmelerinde bu tarz işletmeler görülmektedir. Örnek olarak Haydarpaşa, Sirkeci raylı taşım sistemleri ile Kadıköy otobüs işletmeleri en uygunları olarak gösterilebilir. Ters yönde, akşam zirvesinde ortaya çıkan istem ise tek duraktan – çok durağa yönelmeli işletmeye örnek olmaktadır. 2.2.2.5. Az Duraktan-Tek Durağa (Few-to-One) Bir önceki biçime benzemekle beraber, birkaç noktada yoğunlaşan binme istemlerinin, tek noktaya yönelmesiyle meydana gelmektedir. 2.2.2.6. Tek Duraktan-Tek Durağa (One-to-One) Tek noktadan başlayarak tek noktaya yönelen yolculuk istemleri bu tür işletmeyi oluşturursa da uygulamada en az görülen işletme türüdür. Kartal-Yalova, BeşiktaşÜsküdar bağlantıları örnek olarak gösterilebilir. 2.2.3. Güzergâh Seçimine Göre İşletme Yöntemleri Klasik toplu taşım sistemlerinde güzergâhların sabit değişmez olduğu bilinmektedir. Ancak düşük yoğunluklu konut bölgelerinde günün her saatinde ve haftanın her gününde yolculuk istemleri çok değişik olmaktadır. Bu sebepten yolcuları en az yürümeğe mecbur bırakacak durak yerlerini saptamak zorlaşmaktadır. Çözüm olarak düşünülen esnek güzergâhlı işletmeler üç değişik uygulama ortaya çıkartmış bulunmaktadır. 2.2.3.1. Sabit Güzergâhlı (Fixed Route) İşletme Klasik toplu taşım işletme biçimi olarak sabit güzergâh, günlük ve haftalık yolculuk taleplerine rağmen, geçerli kabul edilmektedir. Böyle değişmeyen bir güzergâh saptanırken, belirli bir zaman içinde yolculuklarını başlangıç ve bitiş noktaları göz önüne alınarak, şehrin ulaşım strüktürü, trafiğin özellikleri ve kullanılan araç türleri hesaba katılmaktadır. Sabit güzergâhlı işletme günlük, haftalık değişmelere karşın 19 aynı kalarak, şehrin gelişme eğilimleriyle bağdaşamamaktadır. Diğer yandan arazi kullanma ulaşım etkileşimi açısından şehrin gelişmesinde bu sabit güzergah en kuvvetli etken olmaktadır. Örneğin Londra metrosunun yapımı sırasında Golden Green hattı gösterilebilir. 2.2.3.2. Esnek Güzergâhlı (Flexible Route) İşletme Çoğunlukla alçak yoğunlukta yolculuk istemi olan dağınık konut bölgelerinde günün zirve ve zirve dışı zamanlarında yolcu isteğine ve aracın doluluk oranına göre sabit güzergâhlı bazı kesimlerin değişebilmesiyle esnek güzergâhlı işletme şekli meydana gelmektedir. Esnek güzergâhlı kesim bütünün sınırlı bir bölümünde oluşmaktadır. Belirli güzergâhtan sapmalar (route deviation) bazen önceden belirlenmiş yollar ile bazen de yolcu istemi ile sürücünün kararı sonucu yeni güzergâh ile yapılmaktadır. Bazı uygulamalarda, önceden belirlenmiş değişik güzergâhlar zirve saatlerinde küçük ringler yaparken, zirve saatleri dışında daha geniş ringler kullanılarak, yolculuk isteminin maksimum olduğu zamanlarda daha sürekli ve daha çok yolcu taşıma imkânı sağlamaktadır. Gün içinde yapılan güzergâh değişiklikleri yanında haftanın değişik günlerinin yolculuk istemlerine uygun güzergâh seçimleriyle işletmeye olumlu bir esneklik kazandırılabilmektedir. Bazen de sabit güzergâh üzerinde yolcu toplayan araç dolunca, tamamlaması gereken sabit güzergâhtan saparak daha kısa yoldan merkeze yönelmesi esnek güzergâh işletmelerinde sık rastlanan bir işletme şekli oluşturmaktadır. 20 2.2.3.3. Dinamik Güzergâhlı (Dynamic Route) İşletme Yolculuk istemi düşük olan bölgelerde, minibüs-midibüs gibi araçların kullanıldığı bu tarz işletmelerde, önceden saptanmış bir belkemiği güzergâh bulunmasına rağmen, yolcu istekleriyle bu güzergâh değişebilmektedir. Yukarıda söz ettiğimiz çağrılı-taksi (Dial-a-Ride) işletmelerinde de güzergâh yolcu istemiyle oluşmakta, isteklere göre, güzergâh ya da kumanda merkezinde ya da sürücü tarafından belirlenmektedir. 2.2.4. Zaman Tarifesine Göre İşletme Yöntemleri Klasik toplu taşımın her türü belirli zaman tarifelerine bağlı olarak yapılması son gelişmelerle yumuşatılmış ve yolculuk istemlerinin değişkenliğine uyum sağlayacak yönelimler kabul edilmiştir. Böylece toplu taşım işletmeleri zaman tarifeleri bakımından üç grupta özetlemem uygulamalar ortaya koymuştur. 2.2.4.1. Sabit Tarifeli İşletme Toplu taşım hizmetleri önceden belirlenmiş ve ilan edilmiş tarifesiyle yapılmaktadır. Tarifeler ya önceden saptanmış bir tablo ile her duraktan geçiş saatleri tespit edilir ya da gün boyu değişen bir zaman aralığı ile duraklardan araçların geçişi, örneğin zirve saatlerinde 5 dakikada bir, zirve dışı saatlerde 15 dakikada bir olarak saptanır. Sabit tarifeli işletmecilikte yolcuların tarifeye uyma zorunluluğu karşısında tarifelerde mümkün olduğu kadar yolculuk istemlerine uyumlu olacak şekilde düzenlenir. Böyle olmakla beraber tarifelerin sabitliği ile istemlerin uyumsuzluğu belli bir düzeye kadar çözülebildiği için aşağıda belirteceğimiz daha uygun sistemler önerilmiştir. 21 2.2.4.2. Esnek Tarifeli İşletme Belirli tarifeli toplu taşım araçlarının işletildiği bazı güzergâhlarda, yolculuk istemi arttığı hallerde o anda verilen kararla ek tarifesiz seferler konması esnek tarifeli işletmeleri oluşturmaktadır. Bu tarz işletme 10–20 dakika aralıkla otobüs işletilen güzergâhlarda kullanılmaktadır. Şöyle ki araç sıklığı bu aralıkların altına düşen hatlarda yolcular tarifeye bağımsız olarak duraklara geldiğinden bu ek seferler etkili olamamaktadır. Bazı batı ülkelerinde sakatlar için uygulanan işletmelerde yolcular bir gün öncesi telefonla adreslerini, gidecekleri yeri ve tercih ettikleri saati bildirerek, midibüs tipi araçlara bu isteklere göre esnek bir tarife yapılması mümkün olmaktadır. 2.2.4.3. Tarifesiz İşletme Çağrılı taşım işletmesinde yolcuların evlerinden veya duraklardan telefonla yerlerini sayılarını ve gidecekleri yerlerini sayılarını ve gidecekleri yeri işletme merkezine bildirmeleri sonucu istemleri en kısa zamanda karşılayacak biçimde çalışan sistemler tarifesiz işletmeciliğe örnek olmaktadır. Tarifesiz işletmecilik istemi karşılayan (demand responsive) para transit sistemlerinden biri olarak kullanılmaktadır. Çağrıların telefon telsiz ve bilgisayar kullanılarak düzenlenmesi hallerinde pahalı bir sistem görünümü vermektedir. 2.3. Toplu Taşım Ücret Uygulamaları Toplu taşım sistemlerinin hizmet düzeyi, araç, personelden başka ücret sistemi, ücret sistem, ücret toplama biçimi ve yönetim şekli gibi özelliklerle saptanabilir. Toplu taşım hizmetlerinde üç farklı ücretlendirme yapılabilmektedir: 22 2.3.1. Ücretsiz İşletmecilik Bu tarz işletmelerde yolcular herhangi bir ücret ödemeden toplu taşım araçlarını kullanırlar. İşletmenin zorunlu giderleri, diğer kamu hizmetleri (elektrik, su, gaz) ücretlerine eklenen ufak zamlarla karşılanır. Ücretsiz işletmecilikte bilet basma, dağıtım, kontrol ve muhasebe gibi, iniş ve binişlerde bilet alma yüzünden gecikme olmadığından zaman kazanılmakta ve işletmenin ticari hızı artmaktadır. Ancak ücretsiz yolculuk nedeniyle sistem üzerine gereksiz ve yeni yolcuların yüklenmesi önlenememektedir. Diğer yandan toplu taşım araçlarını kullanmayan nüfus gereksiz yere onlara katkıda bulunmak durumunda bırakılmış olacaktır. Bu uygulama örnekleri nüfus içinde gelir ve hareketlilik farkları olmayan İskandinav ülkelerinde görülmektedir. 2.3.2. Tek Tip Ücret Bütün yolculukların aynı ücretle yapılmasıyla ortaya çıkan bu sistemde, uzun yolculuk yapanların masrafına, kısa yolculuk yapanlar katkıda bulunmaktadır. Otobüs işletmeleriyle, metrolarda kullanılan tek tip ücret işletmeye ve yolcuya kolaylıklar sağlamaktadır. 2.3.3. Aşamalı Ücret Gidilen yolla orantılı olarak ücretin artışını sağlamak üzere güzergâh bölge bölge ayrılarak yapılan bu ücretlenme sisteminden, ödenen Azaklığı geçen yolcuların kontrolü için sürücüden başka biletçiye de gereksinim doğmaktadır. Yapılan yolcukla doğru orantılı olarak saptanan bu aşamalı ücret sisteminde para bozmak nedeniyle ödeme işleminin süresi uzamasına karşın gittikleri uzaklığa göre ücret ödediklerinden eşitlik ilkesi sağlanmaktadır. 23 2.4. Ücret Ödeme Yöntemleri Ücret ödeme biçimleri öncelikle araçta ve yerde almak üzere ikiye ayrılırlar. Araçta ödemeler ise durakta araç girişinde veya araç hareket halindeyken yapılabilmektedir. 2.4.1. Araca Binerken Ücret Ödeme Bu ücret ödeme yöntemi çoğunlukla biletçisiz işletmelerde uygulanmaktadır. Sürücüye ödeme yaparak bilet alma yanında, sürücünün yanında bulunan elektronik cihaza, daha önceden alınmış kartlara kontör yüklemek suretiyle, basılarak biniş sağlanabilmektedir. Banliyölerden merkeze yönelen güzergâhlarda, durak sayısı ve duraklarda binen yolcu sayısı az olduğu zaman sürücü aşamalı ücretin üstünü vermekte para bozabilmektedirler. Bu arada harcanan zaman, yolcu sayısının yüksek olduğu hatlarda ise zaman kaybını azaltmak amacıyla yarı otomatik bilet makineleri veya kumbara sistemiyle, tek ücret yöntemi tercih edilmektedir. 2.4.2. Araç Halindeyken Ücret Ödeme Sürücüden ayrı olarak bir biletçinin veya bilet veren otomatik bir makinenin yardımıyla araca binme süresi hızlandırılmaktadır. Otomatik makinelerle bilet verildiği hallerde, bilet almadan geçen yolcuları zaman zaman binen kontrolörler tespit ederek yüksek cezalı bilet kesmektedirler. Böylece yolcular kurallara uymaya zorlanırken işletmenin de zarar etmemesi sağlanmaya çalışılmaktadır. 2.4.3. Araca Binmeden Ücret Ödeme Bu ödeme türünde araca binme sırasında genellikle ortaya çıkan gecikmeleri azaltma yanında günlük gelirin toplanması işlemlerini kolaylaştırır. Bir de biletin geçerliliği oranında belli bir süre önceden, taşıma ücretinin işletmecinin eline geçmesine imkân verir. 24 Araca binmeden ücret ödeme iki şekilde uygulanmaktadır: 2.4.3.1. Tek Yolculuk İçin Ödeme Turnikeli sistem olarak belirlenen bu tür ödemeler genellikle metro ve banliyö trenlerinde görülür. İstanbul Tünel’inde olduğu gibi ücret tek yolculuk (bazen de gidiş-dönüş) için araca girmeden bilet alınmakta ve belirli bir kontrol yerinden (turnike) geçtikten sonra araca binilmektedir. Turnikeler işletme personeli tarafından veya elektronik sistemle kontrol edilebilmektedir. Turnike geçildikten sonra başka bir kontrol gerekmediğinden araca binme eylemi kolaylaşmakta gecikme olmamaktadır. Metro, vapur, tren gibi toplu taşım araçlarında etkin olarak kullanılan bu sistem çok duraklı otobüs işletmelerine uygun gelmektedir. 2.4.3.2. Çok Sayıda Yolculuk İçin Ödeme Bu tür ödeme, yolculuktan önce belirli süreler için geçerli abonman biletleri, kartları, pasoları genellikle indirimli bir ücret ile gişelerden alınmasıyla yapılır. Ayrıca binmedeki zaman kaybının azalması yanında yolcu ve işletme için kolaylıklar sağlanmaktadır. Abonman biletleri günlük, haftalık, aylık veya mevsimlik olarak satışa sürülür. Yolcular gereksinmelerine göre bir tip seçerek indirimden yararlanırken, zirve saatlerin gişe önü kuyruklarından da kurtulmuş olurlar. İşletme de ücretleri toptan olarak belli bir süre önce toplanmış olmaktadır. 2.5. Toplu Taşım İşletmelerinde Yönetim ve Denetim Tolu taşım sistemlerinin hazırlanması, araçların ve personelin hatlara dağıtılması, işletmenin tecrübe ve birikmiş gözlemlerine dayanarak deneme yanılma yöntemiyle yapıla programlarına gelmiştir. Günümüzde, yaptırılabilmektedir. İşletmede bu işler karmaşık bilgisayar bulunan araçların özellikleri, personelin durumu, güzergâhların yolcu sayılarını, zaman ve mekân içinde kaydeden bilgisayar, bu girdilere göre en uygun hizmet dağılımını yapabilmektedir. 25 Tarifeler en uygun biçimde yapılmış olsalar dahi gün boyu değişen yolculuk isteklerini karşılayabilmek için işletmenin araçları tarifeye uyumlu olarak işletebilmesi etkin yönetim be kontrol gerektirmektedir. Önceden belirtilmiş tarife gereği duraklardan belli saatlerde geçmesi gereken otobüslerin gecikmesi halinde yolcular için zaman kaybı yanında, hizmetin aksaması ve verimin düşmesi söz konusu olacaktır. Otobüs işletmelerinde, bir duraktan geçen araçlar 10 dakikadan fazla aralıklarla çalıştırıldığı hatlarda yolcular geçiş saatlerine göre durağa gelirken, sefer aralıklarının 10 dakikanın altına düştüğü hatlarda yolcular tarifeyi dikkate almadan 10 dakikayı geçmeyecek bir süre beklemeyi hesaplayarak durağa gelmektedir. Genellikle gelişmiş ülkelerde bu süre bazı banliyö hatları dışında 10 dakikayı aşmazken, toplu taşım hizmetlerinin yeterince görülmediği gelişme aşamasında olan ülkelerde bir saate varmaktadır. Örneğin, Budapeşte şehrinin merkezinde otobüs duraklarında 1979 yılı nisan ayında yapılan gözlemler otobüslerin durağa zirve saatlerinde 46–60 saniyede bir geldiğini göstermiştir. Bu etkin işletmeye karşın İstanbul’da 40 ila 45 dakika otobüs beklenen hatlar olduğu gözden kaçmamaktadır. Otobüs işletmelerinde kontrol bilhassa sık aralıklı çalışan hatlar için gerekli olmaktadır. Otobüslerin duraklardan tarifeye göre belirli zamanlarda geçebilmesi için güzergâhta gecikmelerin olması gerekmektedir. Gecikme olması halinde, geciken otobüs birikmiş yolcular tarafından gereğinden fazla yüklenirken bir yandan yolculuk konforu azalmakta, araca binme sürecinin uzamasıyla da gecikme daha fazlalaşmaktadır. Buna ek olarak arkadan gelen otobüs durakta yeteri kadar yolcu bulamayıp gereğinden az yolcu ile seyahat ederken, duraklarda binenlerin az oluşundan zaman kazanarak çoğunlukla öndeki otobüse yetişmektedir. Eğer işletmede aynı hattı kullanan araçların birbirlerini geçmesine müsaade edilmiyorsa, öndeki gereğinden fazla dolu arkadaki ise 26 gereğinden boş olarak yollarına devam etmekte, böylece işletmenin verimi düşmektedir. Yukarıda açıklanan gecikmelerim, zaman kayıplarının ve işletme randımanının olumsuz yönlerinin giderilmesi için işletmelerin devamlı olarak kontrol edilmesi gerekmektedir. İşletme hatlarının, tarifelerine uygun olarak çalışması için uygulanan kontrol sistemleri 5 değişik şekilde yapılmaktadır. Çeşitli teknoloji seviyelerine göre basitten karmaşığa giden bu idare ve kontrol mekanizmalarının en basiti ülkemizde de uygulanan ‘’hareket memurluğu’’ kanalıyla hatların başlangıç noktalarında hareket saatlerini tarifeye uyumlu biçimde başlatılmasıyla yapılandırılır. Bu sistemde, güzergâhın bir noktasından araçların tarifeye göre hareket etmesi sağlanarak, gecikmelerin bir sonraki sefere etki yapmamasına çalışılmaktadır. Bu yöntem, hareket noktasından sonra, hat boyu aracın boş veya dolu olduğunu, nerelerde gecikmeye uğradığını saptayamamakta, ancak çıkış noktasında tarifeye uyumu sağlanabilmektedir. Bu yöntemin daha etkin olabilmesi için güzergâh üzerinde ikinci bir nokta seçilerek, oradan geçişlerin ve yolcu durumlarının hareket memurluğuna bildirilmesi gerekmektedir. İşletme seviyesine göre bu bağlantı telefon veya telsiz hazlarıyla yapılarak işletmenin etkinliği arttırılabilmektedir. İşletmelerin daha iyi kontrolü için bir önceki sistemdeki ikinci noktadaki personeli kaldırarak yerine araçlara telsiz telefon takılmakta, güzergâhın her noktasında sürücünün hareket memurluğuyla haberleşmesi sağlanmaktadır. Araçların bir kısmının telsizli olması dahi işletmenin olumlu çalışmasında etkili bir kontrol yöntemi olanağı vermektedir. Daha ileri bir aşama taşıt tanıma yöntemi (vehicle identification system VIS) olmaktadır. Otobüslere monte edilen bir verici devamlı olarak aracın kod numarasını yayınlamaktadır. Güzergâh boyunca önemli noktalara yerleştirilen alıcılar, işletme süresince hangi aracın hattın neresinde olduğunu merkeze 27 bildirmekte, gecikmelere karşı önlemler anında alınabilmektedir. Bu yöntem otobüslerin dolu-boş durumları bilinmesine karşın önerilen en gelişmiş sistem ise güzergâhın önemli durak yerlerine kapalı devre televizyon alıcıları koymakla oluşmaktadır. Böylece idare merkezinde hattın belirli noktalarından geçen otobüslerin gecikme ve doluluk durumları her an kontrol edilebilmekte ve işletme en verimli biçimde yönetilmektedir. 2.6. Toplu Taşım Güzergâhlarının Öncelik ve Ayrıcalıkları Şehirlerde toplu taşım sistemlerinin etkinliği mevcut ulaşım altyapısının durumuna bağlıdır. Toplu taşımı olumlu yönde kullanabilmek için tüm trafik içinde bazı öncelik ve ayrıcalıklar yapılması gerekmektedir. Son yıllarda ortaya çıkan bu uygulamalara ülkemizden örnek verilmek istenirse İstanbul ve Ankara’da işletmeye açılan ‘‘özel otobüs yoları’’ gösterilebilir. Anayollarda otobüslere ayrılan izler ile toplu taşım hızı yükseltilmekte, yolculuk süresi kısaltılmakta, şehir trafiğinin tıkanmalarından bağımsız olarak daha etkin hizmet verilmektedir. Bu işletme biçimi aynı sayıda otobüsü daha etkin kullanma olanağı verirken, daha ucuz, rahat ve daha hızlı taşınmakta, otobüs başına günlük gelir düzeyini de yükselterek rantabiliteyi arttırmaktadır. Bir başa öncelikte toplu taşım araçlarına göre düzenlenmiş trafik ışıklarıdır. Bu uygulamaların iki türlü yapıldığı bilinmektedir. Bazen senkronize sinyallerle yeşil ışık dalgası sağlanarak toplu taşım araçlarının akımı hızlandırılabilmektedir. Bazen de toplu taşım araçlarına takılan bir uyarıca ile senkronize olmayan sinyallerin özel programları etkilenmekte, otobüsün beklemeden geçebilmesi için bu devre uzatılarak kavşaklarda araçların durmadan geçmesi sağlanmaktadır. Yukarıda belirtmeye çalıştığım öncelik ve ayrıcalıklarla toplu taşım araçları tüm şehir trafiği içinde verimli hizmet verme durumuna getirilmekte, yolculuk süreleri kısaltılarak randıman yükseltilmektedir. 28 3. BODRUM İLÇESİNİN YAPISI VE ÖZELLİKLERİ 3.1. Alanın Tanımı 3.1.1. Konum Bodrum ilçesi Türkiye’nin güneybatısında yer almaktadır. Muğla’nın en batı ilçesi olan Bodrum ayrıca ilin en önemli turizm merkezlerinden biridir. Bodrum ilçesi 10 adet belde belediyesinden oluşmaktadır. Bu belediyeler Konacık, Ortakent-Yahşi, Bitez, Yalıkavak, Göltürkbükü, Gümüşlük, Turgutreis, Mumcular, Yalı ve Gündoğan belediyeleridir. Bodrum’un kuzeyi, batısı ve güneyi Ege Denizi ile çevrilidir. Bodrum ilçesinin doğusunda ise Muğla’nın diğer bir ilçesi olan Milas yer almaktadır. Bodrum’un Milas’a olan uzaklığı 48 km dir. 3.1.2. Doğal Kentsel Kültürel Yapı Bodrum önemli tarihsel ve kültürel değerlere sahiptir. Bölge; antik çağlardan günümüze pek çok medeniyetin izlerini taşıyan bir skalayla karşımıza çıkmaktadır. Halikarnassos‘ta (Bodrum‘un eski adı) M.Ö. 484 yılında doğan ve "Tarihin Babası" olarak bilinen HEREDOT‘a göre Bodrum Dor‘lar tarafından kurulmuştur. Daha sonra Karya ve Leleg‘ler bu bölgeye yerleşmişlerdir. M.Ö.650 yılında Megeralılar gelerek şehri genişletmişler adını da Halikarnassos olarak değiştirmişlerdir. Bodrum M.Ö. 386 yılında Persler‘in egemenliğine girmiştir. Halikarnassos en parlak devrini M.Ö. 353 yılında Karya bölgesinin başkenti olunca yaşamıştır. Dünyanın yedi harikasından biri olan Mausoleum bu dönemde Kral Mausolos‘un anısına kızkardeşi ve aynı zamanda karısı olan Artemisia tarafından yaptırılmıştır. 29 Bodrum M.Ö. 192 Romalıların eline geçmiş ancak bu dönemde önemli bir gelişme göstermemiştir. M.S. 395 yılında Bizaslıların, M.S. XI yüzyılda Türklerin eline geçmiştir. I. Haçlı savaşlarında Bizanslıların, XIV. yüzyılda tekrar Türklerin eline geçmiştir. 1415 yılında Rodos Şövalyelerinin eline geçmiştir. 1522 yılında Kanuni Sultan Süleyman döneminde tekrar Osmanlı İmparatorluğuna katılmıştır. Cumhuriyetin ilanından sonra adı Bodrum olarak değiştirilmiştir. 3.1.3. Demografik Özellikler TABLO 5: Bodrum Belde Belediyeleri Nüfusları Yıllar Bodrum Bitez Mumcular Ortakent Turgutreis Yalı Yalıkavak 1940 5.825 636 Göl-türkbükü 591 Gümüşlük Gündoğan Konacık 776 578 184 631 1.666 830 1.166 1.678 1945 4.963 726 599 780 603 235 754 1.790 908 1.288 1.805 1950 4.701 827 704 867 671 254 924 1.892 1.454 1.449 1.990 1955 4.848 812 742 1.014 745 210 1.010 1.913 2.958 1.587 2.073 1960 5.047 1.202 832 1.062 832 218 1.155 1.905 3.108 1.745 2.207 1965 5.136 1.263 850 1.014 823 225 1.321 1.949 3.251 1.938 2.214 1970 6.077 1.019 131 1.051 831 234 2.003 1.728 3.385 2.044 2.188 1975 7.858 1.021 1.085 991 809 231 1.645 1.765 3.520 2.119 2.083 1980 9.799 1.040 1.150 1.007 887 216 1.472 2.077 3.974 2.284 2.148 1985 12.949 1.192 1.374 1.005 1.005 386 1.722 2.048 4.492 2.415 2.284 1990 20.931 2.094 2.223 1.578 2.084 828 2.247 2.785 7.827 2.976 3.780 1997 24.385 2.573 2.786 3.633 2.393 2.171 2.063 4.136 9.905 2.933 5.223 2000 32.227 4.983 3.851 3.170 3.384 4.035 2.166 5.559 16.188 4.670 7.694 Bodrum ilçesi belde belediyeleri nüfuslarına bakıldığında Turgutreis’in diğer belediyelere oranla daha ön plana çıktığı görülmektedir. Bu da Turgutreis’in Bodrum’dan sonra bir alt merkez olduğu söylenebilir. Turgutreis’ten sonra Yalıkavak ön plana çıkan diğer belediye olarak göze çarpmaktadır. 3.1.4. Sektörel Yapı 3.1.4.1. Tarım Bodrum İlçesi toplam nüfusunun %26’sı çiftçi, %10’unun da bir şekilde çiftçilikle bağlantısı bulunmaktadır. 30 TABLO 6: Tarım Arazileri Arazi Çeşitleri Alan (ha) Oran (%) Tarım arazisi 15.373,2 27,6 Ormanlık saha 34.144,1 61,3 Mera ve hazine arazisi 3.286,3 5,9 Ürün getirmeyen yerler 2.896,4 5,2 55.700,00 100,00 Toplam Bodrum ilçesi bitkisel üretimi su sorunları ve turizm rantının yaptığı baskı sebebi ile giderek azalmaktadır. Ayrıca faal olmayan 2 adet tarımsal amaçlı kooperatif bulunmakta olup 98 ortaklıdır. 15.373,2 hektarlık tarım arazisinin 1900 hektarı sulu tarım alanıdır bunun 1200 hektarlık kısmı devlet sulaması 700 hektarlık kısmı ise şahıs sulaması altındadır. Kuru tarım alanlarının toplamı 7300 hektar’dır. TABLO 7: Tarım Arazisi Türleri Tarım Arazisi Alan (Ha) Oran (%) Sulu Tarım (Devlet) 1200,0 7,8 Sulu Tarım (Şahıs) 700,0 4,6 Kuru Tarım 7300,0 47,5 Diğer 6173,2 40,2 Toplam 15373,2 100,0 Sulanabilen toplam tarım arazisinin %12,4 oranındadir. Bu durum Bodrum genelinde sulama sorunun bir göstergesi olarak görülebilir. Bodrum ilçesi tarım arazilerini ilçenin doğu yöresindeki Karaova (Mumcular) Bölgesi ve batıda küçük sahil ovacıklarından oluşan Sıralavaz Bölgesi olarak iki bölümde incelemek mümkündür. 31 Karaova (Mumcular) Bölgesinin tamamı 1995 yılına kadar kuru tarım arazisi iken bu yılda DSİ Mumcular Sulama Sisteminin devreye girmesiyle bölgede 1200 ha’lık alan sulamaya açılmıştır. Batıdaki Sıralavaz Bölgesinde ise ağırlıklı olarak narenciye ve sebze bahçeleri bulunmaktadır. Bu bölge gün geçtikçe yoğun bir yapılaşmaya ve yerleşime sahne olmaktadır. Yıldan yıla artan nüfus karşısındaki su ihtiyacı nedeniyle açılan derin kuyular narenciye bahçelerinin sulandığı eski kuyuları kullanılmaz hale getirmekte ve kuraklık nedeniyle çoğunluğunu yerli Bodrum mandarini sahalarının oluşturduğu (40–60 yaş arasındaki ağaçlardan oluşan) narenciye alanları bakımsızlığa terk edilerek kurumakta, yerini konut ve turistik tesislere bırakmaktadır. İlçenin doğu kısmında bulunan Karaova bölgesinde ise eğimli alanlar çoğunlukta olup, kıraç arazilerden oluştuğu için genellikle işlenememektedir. İşlenen alanlarda da verim düşük olmaktadır. Eğimli araziler içerisindeki zeytinliklerde veya zeytinli tarlalarda mevcut zeytin ağaçlarının bakımı da yapılamamaktadır. İlçede zeytin, hububat, narenciye, sebze ve tütün yetiştiriciliği ağırlıktadır, ancak tütün kotalarının azaltılması ile son yıllarda tütüncülük iyice azalmıştır. TABLO 8: Tarımsal Arazi Kullanımı Tarımsal Arazi Kullanımı Alan (Ha) Oran (%) Zeytinlik 8876 57,7 Ekilemeyen Alan 2896 18,8 Ekilen Tarla Arazisi (hububat) 2855 18,6 Narenciye 509 3,3 Sebze (Açıkta) 141 0,9 Meyve bahçesi 63 0,4 Sebze (Örtü Altı) 17 0,1 Bağ 16 0,1 Toplam 15373 100,0 32 Bodrum ilçesinde geniş bir üretim yelpazesi vardır. Üretilen ürünler: Hububat; Buğday, arpa, çavdar, yulaf, darı, mısır, Bakliyat; bakla, mercimek, nohut Sanayi; bitkileri: tütün, susam Yem bitkileri; fiğ, yulaf Diğer bitkiler; bakla, bamya, barbunya, biber, domates, fasulye, hıyar, sakız kabağı, ıspanak, lahana, marul, patlıcan, pırasa, sarımsak, soğan, kavun, karpuz, turp, börülce. Meyve: armut, ayva, erik, şeftali, badem, keçiboynuzu, nar, kayısı, incir Narenciye: limon, portakal, mandalina, altıntop dur. TABLO 9: Zeytin Alanları Zeytin Alanları Alan (Ha) Meyve Veren Ağaç Sayısı (Adet) Üretim (Ton) 8876 1.350.000 27.000 Zeytinlikler Elde edilen bu zeytinin 500 tonu sofralık zeytin olarak ayrılmakta geri kalan 26.500 tonu ise zeytinyağı üretiminde kullanılmaktadır. Zeytin alanlarında hektar başına ortalama 3 tonluk bir zeytin üretimi söz konusudur. Genelde 50–60 yaş civarı ağaçları olan zeytinliklerde sulama genel olarak yapılamadığı için verim kaybının söz konusu olduğu yetkililerce belirtilmektedir. (Zeytinlikler ürünü bir sene çok bir sene az vermektedir. Yukarıdaki veriler ürünün çok olduğu yıla aittir.) Bodrum genelinde narenciye ve meyve üretimi incelendiğinde mandalina üretiminin yüksek olduğu görülmektedir. Toplam mandalina üretimi 2004 yılı verilerine göre 4630 ton olmuştur. Ancak su sıkıntısı ve yağış alınamaması mandalina bahçelerinde verim kaybına ve kuraklığa neden olmaktadır. İlçedeki mandalina üreticileri mandalinacılık ile turizm sektörünün getirdiği rant arasında tercihte bulunma sıkıntısı içerisindedir. Yer yer mandalina bahçelerinin bakımsızlıktan kuruduğu ve yerini turizm sektörünün etkisiyle konut yerleşimine bıraktığı görülmektedir. 33 Bodrum ilçesinde incir üretimi de gelişmiştir toplam incir üretimi 2004 yılı verilerine göre 112 ton olmuştur bu üretim Muğla ili toplam üretiminin %20 sini oluşturmaktadır. Üretim miktarları ve ağaç sayıları göz önüne alındığında verim ortalamasının Muğla ilinden yüksek olma nedeni ortaya çıkmaktadır. Ayrıca Çiçek serası 80 da alanda çiçek seracılığı yapılmakta ve dış mekan ağırlıklı olarak çiçek satışı ve peyzaj düzenlemeciliği yapılmaktadır Toplam tarımsal gelir; Bodrum ilçesinde tarım sektörü giderek gerilemesine rağmen ekonomiye katkısı ve yarattığı istihdam ile hala ekonomik hayatta önemli bir paya sahiptir. Belde sakinlerinin bir kısmı küçük çapta sünger avı ve balıkçılık ile uğraşmaktadır. Beldede hayvancılık neredeyse yoktur. Hobi olarak veya kişisel ihtiyaçlar doğrultusunda aile işletmeciliği şeklinde hayvansal üretimden bahsedilebilir. Geçmiş dönemlerde halkın en önemli geçim kaynakları arasında bulunan bitkisel ve hayvansal üretim bugün gelinen noktada neredeyse yok olmaktadır. Tarımda çalışan iş gücü 50-60 yaş arası insanlardan oluşmakta ve üretim büyük oranda kişisel ihtiyaçlar seviyesine düşmektedir. Bu da sektörün geleceğini tehdit eder hale gelmiştir. Diğer yandan; Büyük oranda tarımsal sulamanın yapılamayışı, Açılan derin kuyular sebebi ile geleneksel sulama kuyularının kuruması, Toprak rantının artması ile tarım arazilerinin konut veya turizm sektöründe değerlendirilmeye çalışılması, İlaç, gübre ve yakıt gibi üretim maliyetlerinin her gün artmasına rağmen ürün getirilerinin yeterince artmaması, Kalitesiz üretim ve verim kaybından ötürü ilçe tarımının rekabet gücünün azalması, Üreticideki teknik ve maddi yetersizliklerden kaynaklanan verim düşüklüğü 34 Tarım sektörünün önündeki ciddi problemler olarak durmaktadır. Beldenin doğu tarafında bulunan Karaova bölgesinde mumcular sulama sistemi devreye girerek 1200 hektarlık bir alan sulamaya açılmış ve kısmen de olsa sulama sorunu çözülebilmiştir. Ancak bitkisel ve hayvansal üretimi geliştirici ve teşvik edici, çiftçiyi bilinçlendirmeye yönelik projeler bulunmamaktadır. Özellikle çiftçiye maddi ve teknik anlamda yardımcı olan ve günün gelişen koşullarında kaliteli tarım üretimini destekleyen rekabetçi projeler tarım konusundaki açmazı çözebilecektir. İlçe tarım üretiminin ilçeye yeten ve turizm ihtiyaçlarını karşılayan bir noktaya getirilmesi gerekmektedir. 3.1.4.2. Turizm TABLO 10: Turizm Tesisleri Belediye Belgeli Bakanlık Belgeli Toplam Adet Oda Yatak Adet Oda Yatak Adet Oda Yatak Bodrum 151 5550 11693 82 6986 14314 233 12536 26007 Bitez 58 1629 4201 20 976 2118 78 2605 6319 Göltürkbükü 1037 9 1111 2354 3391 Gümüşlük 16 270 731 1 167 350 17 437 1081 Gündoğan 30 823 1660 6 851 1710 36 1674 3370 Konacık 1 213 638 1 213 638 Mumucular Ortakent 46 1576 3676 7 423 862 53 1999 4538 Turgutreis 67 1404 3247 31 3258 7108 98 4662 10355 Yalı 3 733 2243 2 409 944 5 1142 3187 Yalıkavak 57 1367 3135 14 1193 2747 71 2560 5882 Toplam 428 13352 31623 173 15587 33145 601 28939 64768 Yerleşme Bodrum ilçesinde 601 adet işletme dâhilinde toplam 28939 adet oda ve 64768 adet yatak bulunakta olup belediye belgeli işletmelerin toplam yatak kapasiteleri bakanlık belgeli işletmelere göre daha fazladır. Bodrum ilçesindeki konaklama tesislerinin yatak kapasitesi yerleşmeler bazında incelendiğinde; İlçede toplam yatak kapasitesine bakıldığında; Bodrum merkezinin 26007 yatak kapasitesi ile ilk sırayı aldığı gözlenmekte olup sırasıyla; 10355 yatak kapasitesi ile 35 Turgutreis, 6319 yatak kapasitesi ile Bitez, 5882 yatak kapasitesi ile Yalıkavak ve 4538 yatak kapasitesi ile Ortakent gelmektedir. İlçede belediye belgeli işletmelerin toplam yatak kapasitesine bakıldığında; Bodrum merkezinin 11693 yatak kapasitesi ile yine ilk sırayı aldığı gözlenmekte olup sırasıyla; 4201 yatak kapasitesi ile Bitez, 3676 yatak kapasitesi ile Ortakent, 3247 yatak kapasitesi ile Turgutreis ve 3135 yatak kapasitesi ile Yalıkavak gelmektedir. İlçede bakanlık belgeli işletmelerin toplam yatak kapasitesine bakıldığında; Bodrum merkezinin 14314 yatak kapasitesi ile yine ilk sırayı aldığı gözlenmekte olup sırasıyla; 7108 yatak kapasitesi ile Turgutreis, 2747 yatak kapasitesi ile Yalıkavak, 2354 yatak kapasitesi ile Göltürkbükü ve 2118 yatak kapasitesi ile Bitez gelmektedir. Belediye ve bakanlık belgeli konaklama tesislerinin yatak kapasitelerine bakıldığında her ikisinde de Bodrum merkezi ilk sırayı; belediye belgelilerde Bitez ikinci sırayı, Bakanlık belgelilerde ise Turgutreis ikinci sırayı aldığı gözlenmektedir. Bodrum ilçesindeki konaklama tesislerinin türler bazında en çok çeşitliliğin ve sayının Bodrum merkezinde olduğu ve sırası ile Turgutreis, Bitez ve Göltürkbükü’nün takip ettiği gözlenmektedir. Bakanlık belgeli konaklama tesislerinin sınıflarına göre dağılımında oda ve yatak kapasiteleri ise aşağıdaki tabloda incelenmiştir. (Bakanlık belgeli konaklama tesislerinin yerleşmelerde türler bazında yatak kapasitelerinin listesi Ek 4.4.2 verilmiştir.) Yatak kapasite miktarı en çok 11622 adet yatakla 4 yıldızlı otellerdedir. Bodrum ilçesinde 3 yıldızlı otel sayısının en fazla olmasına rağmen, yatak kapasitelerine bakıldığında 4 yıldızlı otellerin payı daha yüksektir. Otellerin doluluk oranları aylara göre incelendiğinde, genel olarak temmuz ve ağustos aylarında bir artış olduğu ve genelde de eylül ayında dengesini koruduğu görülmektedir. Bu otellerin 36 ağırladıkları turist sayıları incelendiğinde ise bir tatil köyünün aldığı payın yüksek olduğu görülmektedir. 2006 (Ağustos) yılında Muğla ili hudut kapılarından ülkemize giren yabancı turistlerin %43’ü Bodrum ilçesini tercih etmektedir. Bu durum, Bodrum’un turistik açıdan önemini ortaya çıkarmaktadır. Bodrum ilçesine gelen turistlerin %28’lik bir oranla İngiltere’den gelmektedir. İngiltere’nin ardından en çok turist sırasıyla; Hollanda, Almanya, Belçika, İtalya, Yunanistan ve Amerika’dan gelmektedir. Bodrum merkezde ve merkeze bağlı mahallelerde bulunan otellerin büyük çoğunluğunu 2 ve 3 yıldızlı otellerin oluşturması, merkezde sunulan hizmetin kalitesini olumsuz etkilemektedir. Özellikle merkeze ulaşım ağlarının yetersiz olması, hizmet kalitesini etkileyen bir başka sebep olarak görülmektedir. Bodrum merkez’e bağlı olan 233 adet otelin sahip olduğu toplam yatak kapasitesi dikkate alınarak, yaz sezonunda %100 kapasite ile hizmet verdikleri düşünülürse Bodrum’un 2005 yılında 32209 kişi olduğu düşünülen kışlık nüfusuna bu sezon 26007 kişilik bir nüfus eklendiği sonucuna varılacaktır. Bu sonuca göre yapılacak altyapı ve hizmet yatırımları, Bodrum’un mevcut kapasitesinin gelişmesine ve ülke ekonomisine olan katkısına artı değer sağlayacaktır. Elde edilen verilere göre sezon boyunca oteller ağustos ve eylül aylarında yoğun olarak kullanılmaktadır. Yapılan gözlemlere göre sezonun bu döneminde çoğunluğu yaş ortalaması yüksek olan turist gruplar bodrum’u ziyaret etmektedir. Yine aynı veriler doğrultusunda Bodrum’da otellerin doluluk oranlarına göre hizmet kalitesi yüksek konaklama türlerinin çoğunlukla tercih edildiği bilinmektedir. Bodrum merkeze bağlı Gümbet, Torba, Güvercinlik ve İçmeler mahallelerinin turizm açısından gelişmişlikleri dikkate alındığında; Gümbet’in bünyesinde barındırdığı bar, club disco tarzı eğlence mekânlarıyla ekonomik girdi oluşturduğu, İçmeler ve Torba mahallelerinin ise sahip oldukları oteller ile ekonomik girdi oluşturduğu bilinmektedir. Ancak Güvercinlik mahallesinin ise gerek merkeze 37 uzaklığı ve ikinci konut ağırlıklı yapılaşmış olması sebebiyle Bodrum gibi turizmin birincil sektör olduğu bir ilçeye yüksek ekonomik bir girdi oluşturmadığı anlaşılmaktadır. Beldeler bazında, uzun ve geniş bir koya sahip olan Ortakent ve tüm su sporlarına olanaklı kıyıları olan Yalıkavak beldeleri bu özellikleri ile diğer beldelerden ayrılmaktadır. Turgutreis, sınırları içinde bulunan marina ile Bodrum’a deniz ulaşımını olanaklı kılmaktadır. Belde sınırları içinde bulunan otel sayısının Bodrum ilçe bazındaki fazlalığı ve sahip olduğu doğal güzellikleri ile yöreyi ziyaret eden turistler için Turgutreis’in önemini arttırmaktadır. Ayrıca Turgutreis’in bu özellikleri beldeyi 2. bir merkez konumuna taşımaktadır. Beldeler yatak kapasitelerine göre ayrıştırıldığında Bodrum ilçe merkezindeki konaklama tesisleri yatak kapasitesi olarak diğer beldelerden oldukça üstün durumdadır. Bu üstünlük giren döviz miktarıyla paralel olarak gelişmişlik üstünlüğünü de beraberinde getirmektedir. 3.1.5. Eğitim TABLO 11: Okul Listesi Belediyeler Merkez Okullar Bodrum Lisesi Merkez Anadolu Lisesi Merkez And.Mes.ve Kız Meslek Lisesi Merkez Şehit Barış Akay Anaokulu Gündoğan Fahriye Ilıcak Anadolu Meslek ve E.M.L. Mumcular Sitare Özkan Çpl Ortakent Özel Marmara Lis.(Özel) Turgutreis Anadolu Otelcilik ve Turizm Meslek Lisesi Turgutreis Hayırlı Sabancı Çpl Yalıkavak Özel Evrensel Lis.(Özel) Kaynak: http://www.tuik.gov.tr 38 Bodrum Yarımadası’nda 4 ilçe merkezinde, 1 Gündoğan’da, 1 Mumcular’da, 1 Ortakent’te, 2 Turgutreis’te ve 1 Yalıkavak’ta olmak üzere toplam 10 ortaöğretim okulu bulunmaktadır. TABLO 12: Halk Eğitim Merkezleri Belediyeler Halk Eğitim Merkezleri Merkez Bodrum Halk Eğitim Merkezi Yahşi Bodrum Mesleki Eğitim Merkezi Kaynak: http://www.tuik.gov.tr Bodrum ilçe halk eğitim merkezinde 2005 yılı itibariyle meslek-teknik, okumayazma ve sosyo-kültürel alanlarda olmak üzere 3 farklı kategoride 65 kurs açılmıştır bu kurslardan 47 tanesi ilçe merkezinde 22 tanesi de belde merkezlerinde eğitim vermiştir. 1800 erkek ve 1410 bayan kursiyer olmak üzere toplam 3210 kişiye hizmet verilmiştir. Muğla’da en çok kurs açan halk eğitim merkezinin Bodrum ilçe halk eğitim merkezi olduğu, her yıl 5000 civarında kurs başvurusunda bulunulduğu ancak talebin karşılanamadığı edinilen bilgiler arasındadır. Bodrum ilçe merkezinde bulunan halk kütüphanesinde 2005 yılı sayımı ile 3810 tanesi yabancı yayım olmak üzere 27441 adet kitap bulunmaktadır. Yine aynı yıl yapılan kayıtlara göre 4912 erkek ve 5767 kadın kitap kullanmıştır. Yetişkin kullanıcı sayısı ise 4212’si erkek, 4687’si kadın olmak üzere toplam 8899 kişidir. Kullanıcı sayısı her geçen yıl artış kaydetmektedir. Turgutreis’te zihinsel engelli çocuklara yönelik 1 adet Rehabilitasyon Eğitim ve Aile Danışma Merkezi hizmet vermektedir. Bodrum’u, engellilere yönelik bir cazibe merkezi haline getirme düşüncesinden hareketle hayata geçirilmiş olan bu proje kapsamındaki tesiste; 4 psikoterapi, 3 fizik tedavi odası, 1 egzersiz salonu, 1 sine vizyon salonu, 1 duyum odası, 1 bilgisayar salonu, 8 adet otel odası ve 2 süit oda bulunmaktadır. Merkez, oyun bahçesi, kum havuzu, hayvanat bahçesi ve yeşil alanlarla birlikte toplam 4.000 m2’lik alana kurulmuştur. Engelli çocuklar, jakuzili havuz sayesinde yaz-kış rehabilite edilmektedir 39 TABLO 13: Eğitimle İlgili Projeler Yaptıran Kişi / Kuruluş Zihinsel ve Bedensel Engelli Engelli Çocuklar Özel Öğretim Okulu Çocukları Eğitme Derneği Yazıcı Demir Çiftlik İlköğretim Okulu Çelik AŞ Milli Eğitim Vakfı Okul Korum Pınarlıbelen Nilgün- Dr. Kerim CANGIR Derneği İ.Ö.O. Dr. Kerim CANGIR İşin Adı Karekteristik Açılış Tarihi 6 Derslik-2 Lojman 2005-2006 16 Derslik 15.10.2004 5 Derslik 2005-2006 Kaynak: Bodrum Belediyesi 3.1.6. Sağlık Bodrum ilçesine bakıldığında ise Sağlık Bakanlığı’na bağlı toplam 1 devlet hastanesi, 11 sağlık Ocağı, 7 sağlık evi, 1 halk sağlığı laboratuarı, 3 tane de 112 acil servis istasyonu bulunmaktadır. Bunların haricinde ise 2 tane özel hastane ve 1 sağlık grup başkanlığı bulunmaktadır. 3.1.7. Teknik Altyapı Yarımadada bulunan 11 belediye yerleşmesinin, odak noktası merkezle olan bağlantılarını ayrıntılandırmak gerekirse; Bodrum Konacık arası 8 km. Minibüsler merkezden çıkıp Kıbrıs Şehitleri Caddesi’ni kullanarak Konacık’a varıyor. Kıbrıs Şehitleri Caddesi iki gidiş iki geliş olan, asfalt, refüjlü bir yol. Yarımadanın diğer yerleri ile karşılaştırdığımızda bu özellikleri nedeniyle birince derece olarak nitelendirilebiliniyor. Cadde boyunca büyük alışveriş merkezleri göze çarpıyor. Bu da yoğunluğun bu yol üzerinde artmasına sebep oluyor. 40 Bodrum Bitez arası 10 km. Kıbrıs Şehitleri Caddesi’nden Bitez sapağına saparak buraya ulaşılabiliniyor. Yol, tek gidiş dönüşe düşüyor ve asfalt kaplama olarak devam ediyor. Bitez sapağından sonra refüj bitiyor, yol tek gidiş dönüşe düşüyor ve Turgutreis’e kadar böyle devam ediyor. Bodrum Ortakent arası 12 km. Kıbrıs Şehitleri Caddesi’nin tek gidiş dönüşe düşmesinden hemen sonraki ilk yerleşme Ortakent-Yahşi. Bodrum Turgutreis arası 20 km. Asfalt kaplama olan yol küçük yerleşmelerin içinden devam ederek ilçeye ulaşıyor ve ilçe merkezinde yol refüjlü hale geliyor. Bodrum Gümüşlük arası 23 km. Turgutreis’ten çıkıp Kadıkalesi Peksimet mevkiinden buraya ulaşılıyor. Yol kaplaması ve şerit sayısı Yalıkavak’a kadar aynı şekilde devam ediyor. Bodrum Yalıkavak arası 20 km. Bodrum Gündoğan arası 28 km. Yol kaplaması asfalt olarak devam ederken şerit sayısı iki gidiş iki dönüşe çıkıyor ve refüj ekleniyor. Bodrum Göltürkbükü arası 12 km. Gündoğan’dan sonra yol tek gidiş dönüşe düşüyor. Göltürbükü, Torba üzerinden Milas yoluna bağlanıyor. Bu yol çift gidiş geliş ve refüjlü. Kıbrıs Şehitleri Caddesi ile buluşan Milas Caddesi Bodrum merkezden Bitez sapağına kadar bu şekilde devam ediyor. Bodrum Mumcular arası 32 km. Milas yolu üzerinden Mumcular sapağından buraya ulaşılabiliniyor. İmsak Havaalanı ilçede bulunuyor. Bu da ilçeye yapılan yolculuk sayısını, yoğunluğunu değiştirici önemli bir etken. Bodrum Yalı arası ise 24 km. Kıbrıs Şehitleri Caddesi Yalı sapağından bölgeye ulaşılabiliniyor ve yol, sapakla birlikte tek gidiş dönüşe düşüyor. Belediyelere bağlı küçük yerleşme ve köylere ulaşım ise 7 metreden az daha düşük dereceli yollarla sağlanılıyor. 41 3.1.8. Mekânsal Yapı Bodrum’da beldelerdeki kentsel donatının sayısal değerlerinin yanında alansal yüzölçümleri bakımından bir değerlendirme yaptığımızda ortaya aşağıdaki tablolar çıkmaktadır. Bu çalışmada beldelerdeki kentsel karakterin öne çıkan başlıkları dikkate alınmıştır. Buna göre başta Bodrum ilçesi olmak üzere kentsel donatı tabloları aşağıdaki gibidir. TABLO 14: Bodrum İlçesi Kentsel Donatının Alansal Dağılımı ADI ASKERİ ALAN BHA DİNİ TESİS GEMİ YANAŞIM GÜNÜBİRLİK İLKÖĞRETİM KIYI MESLEK LİSE MEZARLIK ORTAÖĞRETİM PARK RESMİ KURUM S ALANI SAĞLIK TESİSİ SOSYAL TESİS SPOR ALANI TİCARET TRAFO TURİZM YATÇEK YAT LİMANI YÜKSEKÖĞRETİM TOPLAM 2 ALAN (m ) 106.212 128.724 9.191 20.850 106.500 215.682 369.984 3.805 27.282 83.799 1.057.508 89.263 94.759 96.384 24.157 36.276 361.275 1.792 1.333.661 35.984 90.353 6.822 4.346.286 ORAN (%) 2,44 2,96 0,21 0,48 2,45 4,96 8,51 0,09 0,63 1,93 24,33 2,05 2,18 2,22 0,56 0,83 8,31 0,04 30,69 0,83 2,08 0,16 100,00 Kaynak DİE 2000 Bodrum genelinde farklı fonksiyonların dağılımı yukarıdaki tabloda belirtilmiştir. Mevcut dağılımın bizim vurgulamak istediğimiz başlıklarından yola çıkacak olursak ilçedeki eğitim ve sağlık kurumlarının mevcut nüfusa oranla yetersiz olduğu söylenebilir. Bu örneklemeden eğitim başlığı 3194 Sayılı İmar Kanunu’nda ki 42 standarda biraz daha yaklaşırken. Özellikle yaz aylarında nüfusu oldukça artan ilçenin sağlık konusunda yetersiz olduğu tespit edilmiştir. TABLO 15: Bitez Göltürkbükü Gümüşlük Konacık ve Ortakent Beldelerinin Öne çıkan fonksiyonlarının dağılımı BİTEZ GÖL-TÜRKBÜKÜ Donatı Ha. Nüfus Donatı Ha. Eğitim 2,5 Turizm 60,75 Sosyal Tesis 2,3 Eğitim 1,28 Yeşil Alan 14 4983 Sağlık 3,45 Sağlık 0,8 Mevcut Konut 81,9 Belde Toplam 196 Ticaret 5,8 KONACIK Spor 2,6 Donatı Ha. Nüfus Belde Toplam 737 Konut 17,25 GÜMÜŞLÜK Ticaret 1,4 4035 Donatı Ha. Belde Toplam 520 ORTAKENT Konut 131,7 Donatı Ha. Nüfus Turizm + 2.Konut 11,5 Turizm + 2. Konut 161 Turizm 20,75 Ticaret 3 Sosyal Tesis 0,5 Turizm 15,7 4662 Eğitim 0,75 Yeşil Alan 4 Yeşil Alan 2,75 Belde Toplam 418 Belde Toplam 1400 Nüfus 3851 Nüfus 3170 Kaynak: Bodrum ve yakın çevresi stratejik planlama mekânsal yapı grubu 2006 DEÜ Bitez, Göltürkbükü, Gümüşlük, Konacık ve Ortakent Beldelerinin sahip oldukları nüfus ile donatı dağılımını karşılaştırdığımızda beldelerin genelde ihtiyaçlarına yakın bir düzeyde olduklarını gözlemlemekteyiz. Bununla birlikte bodrum merkezden sonra nüfus bakımından ikinci sırada bulunan Turgutreis’te sağlık kurumlarının özellikle yaz aylarında belde açısından yetersiz olduğunu söylemek yanlış olmaz. 43 TABLO 16: Turgutreis ve Gündoğan Beldeleri Kentsel Donatı Dağılımı TURGUTREİS GÜNDOĞAN Donatı Ha. Nüfus Donatı Ha. Nüfus Konut 151.5 Turizm 66.25 Turizm 3,5 Turizm + 2. Konut 292 Sağlık 0.75 Yeşil Alan 30 Eğitim 5,75 Sosyal Tesis 0.75 16188 3384 Sanayi 0,71 Ticaret 6 Ticaret 80,5 Konut 14.25 Spor 0,5 Eğitim 0.25 Belde Toplam 775 Belde Toplam 1323 Kaynak: Bodrum ve yakın çevresi stratejik planlama mekânsal yapı grubu 2006 DEÜ 3.1.9. Depremsellik ve Tektonik Hareketler Bu bölgede hemen hemen bütün jeolojik zamanlarda ortaya çıkmış oluşumlara rastlanır. Prekambriyen (ilk zaman) serileri, Milas’ın kuzeyindeki dağlık kesimden başlayıp, daha kuzeye doğru geniş alanlarla yayılan gnays, mikaşist, ince taneli şist ve kuvarsit gibi oluşumlardır. Bu yapı daha sonra kuzeybatıdan güneydoğuya doğru uzanmaktadır. İlk zaman serilerini, güneyden I. Zaman yaşlı greler, mermerler ve şistler örtmektedir. TABLO 17: Bölgede Meydana Gelen Büyük Depremler Tarih M.S.127 1941 1941 1957 1959 1961 1999 Mevkii Rodos-Muğla-Fethiye Muğla Muğla Rodos-Muğla-Fethiye Köyceğiz Marmaris Marmaris Şiddet 7,3 6,2 6,2 6,6 6,2 6,2 5,6 Bölgedeki diri fay harlarına baktığımızda Karaova-Milas fay hattı dikkat çekmektedir. Fakat bu fay hattı uzun yıllardır büyük bir deprem üretmemiştir. Kuzeybatı-güneydoğu doğrultusunda uzanmış Karaova-Milas fay hattı üzerinde en son 1988 yılında 4,1 şiddetinde deprem meydana gelmiştir. Bölgenin en önemli ve deprem üreten fay hattı ise doğu-batı doğrultusunda uzanmış Ula-Ören Fay 44 hattıdır. Bu fay hattı zaman zaman büyük depremler üretmiştir. 1989 yılında 2 gün içinde 5,3 ile 4,0 şiddetleri arasında 5 adet deprem meydana gelmiştir. 4. TOPLU TAŞIM SİSTEMLERİ ÖNERİSİ VE PLANLAMA SÜRECİ 4.1. Uygulama Öncesi Parametreler Büyük kentlerde nüfus artışı ile oluşan ulaşım problemlerine çözüm bulmak için raylı sistemler ortaya çıkmıştır. Fakat böyle büyük ve maliyetli bir yatırıma karar vermeden önce, yoğun ve itinalı bir araştırmanın yapılması gerekir. Bu araştırma için yapılacak birkaç öğenin tespiti vardır. Maliyeti azaltmak adına raylı ulaşım yerine deniz ile kara ulaşımının birbirine entegre bir sistem olarak kullanılması da raylı sistemin gerekliliğini ortadan kaldırabilir. Bunlar Bodrum ilçesi için şunlardır; Nüfus gelişmeleri Trafik etüdleri 4.1.1. Nüfus Gelişmeleri Bölgenin nüfus kestirimlerinin belirlenmesi için 2030 yılına kadar daha önce analitik raporlarda hesaplanmış olan nüfus projeksiyonları aynen kabul edilmiştir. Buna göre projenin öngördüğü 10 yıllık süre için gerekli olan 2008-2017 arası nüfuslar alınmıştır. Buna göre bölgenin proje süresince kadar yazlık ve kışlık nüfusa sahip olacağı belirlenmiştir. 45 TABLO 18: Bodrum Belediyesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 38.407 41.506 44.605 47.704 49.495 51.285 53.076 54.866 56.657 58.784 60.911 TURİZM 19.731 19.765 19.798 19.832 19.866 19.899 19.933 19.966 20.000 20.416 20.833 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 21.449 10.724 90.311 21.663 10.832 93.766 21.878 10.939 97.220 22.092 11.046 100.674 22.317 11.159 102.836 22.543 11.272 104.999 22.768 11.384 107.161 22.994 11.497 109.324 23.219 11.610 111.486 23.456 11.728 114.385 23.693 11.847 117.283 Bodrum’un nüfus projeksiyonlarına bakıldığında 2017 yılına geldiğimizde yazın nüfusunun 100.000’i geçeceğini, kışın ise 60.000 dolaylarında olacağını görmekteyiz. TABLO 19: Bitez Belediyesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 6.588 6.851 7.113 7.376 7.653 7.930 8.206 8.483 8.760 9.089 9.418 TURİZM 6.906 7.112 7.319 7.526 7.766 8.006 8.245 8.485 8.725 9.003 9.281 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 9.201 2.145 24.839 9.384 2.166 25.514 9.568 2.188 26.188 9.752 2.209 26.863 9.955 2.232 27.605 10.158 2.254 28.347 10.361 2.277 29.090 10.564 2.299 29.832 10.767 2.322 30.574 10.991 2.346 31.429 11.215 2.369 32.283 Bitez Belediyesi’nin yazlık nüfusu kışlık nüfusuna oranla çok daha fazla olarak görülmektedir. Yazın 30.000’i aşan nüfusun yanı sıra kışın 10.000’e yakın nüfusu barındıracaktır. 46 TABLO 20: Konacık Belediyesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 4.935 4.947 4.960 4.973 5.397 5.821 6.246 6.670 7.094 7.360 7.627 TURİZM 186 187 189 191 193 195 197 199 201 203 205 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 800 536 6.457 1.200 542 6.876 1.600 547 7.296 2.000 552 7.716 2.042 558 8.189 2.083 563 8.663 2.125 569 9.136 2.166 574 9.610 2.208 580 10.083 2.254 586 10.403 2.300 592 10.724 Konacık Belediyesi’ne bakıldığında kışlık ve yazlık nüfuslar arasında fazla farklılık olmadığını göreceğiz. 2017 yılında 7.500 olan kışlık nüfus, yazın 10.000’i aşmış durumda gözükmektedir. TABLO 21: Ortakent Belediyesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 7.349 7.643 7.936 8.229 8.538 8.847 9.155 9.464 9.773 10.140 10.507 TURİZM 8.015 8.255 8.495 8.735 9.013 9.292 9.570 9.849 10.127 10.450 10.772 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 16.101 1.609 33.074 16.422 1.625 33.945 16.744 1.641 34.816 17.066 1.657 35.687 17.421 1.674 36.646 17.776 1.691 37.605 18.132 1.707 38.565 18.487 1.724 39.524 18.842 1.741 40.483 19.234 1.759 41.583 19.626 1.777 42.682 Ortakent-Yahşi Belediyesi’ne göz attığımızda turizm potansiyelinin yüksek olduğunu görmekteyiz. 10 yıl sonra 10.000 nüfusu ve 40.000 aşkın yazlık nüfusunun olduğu görülmektedir. 47 TABLO 22: Turgutreis Belediyesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 24.057 25.254 26.451 27.648 28.846 30.044 31.242 32.440 33.638 35.096 36.553 TURİZM 13.590 14.131 14.673 15.215 15.874 16.534 17.193 17.853 18.512 19.102 19.691 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 87.497 4.290 129.433 89.245 4.332 132.963 90.994 4.375 136.493 92.742 4.418 140.023 94.673 4.463 143.856 96.603 4.508 147.689 98.534 4.554 151.523 100.464 4.599 155.356 102.395 4.644 159.189 104.527 4.691 163.415 106.658 4.739 167.641 Turgutreis Belediyesi yarımadada yer alan en büyük 2. yerleşme olmasını nüfus projeksiyonlarından görmekteyiz. 2017 yılında 35.000 kışlık nüfus ve 150.000’i aşkın yazlık nüfusla yarımadanın en fazla yazlık nüfusuna sahip belediyesi konumundadır. TABLO 23: Yalıkavak Belediyesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 10.172 10.578 10.983 11.389 11.817 12.244 12.672 13.099 13.527 14.035 14.542 TURİZM 7.800 8.111 8.422 8.733 9.112 9.490 9.869 10.247 10.626 11.086 11.547 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 18.228 3.754 39.954 18.593 3.791 41.073 18.957 3.829 42.191 19.321 3.866 43.309 19.723 3.905 44.557 20.125 3.945 45.805 20.528 3.984 47.052 20.930 4.024 48.300 21.332 4.063 49.548 21.776 4.105 51.002 22.220 4.146 52.456 Yalıkavak Belediyesi’nin kışın 15.000 olan nüfusu yazın 50.000’i aştığı görülmektedir. 48 TABLO 24: Gündoğan Belediyesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 4.474 4.652 4.831 5.009 5.197 5.385 5.573 5.761 5.949 6.172 6.396 TURİZM 4.363 4.537 4.711 4.885 5.097 5.308 5.520 5.731 5.943 6.201 6.458 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 16.666 1.609 27.112 16.999 1.625 27.813 17.332 1.641 28.515 17.665 1.657 29.216 18.033 1.674 30.000 18.401 1.691 30.784 18.768 1.707 31.569 19.136 1.724 32.353 19.504 1.741 33.137 19.910 1.759 34.042 20.316 1.777 34.947 Gündoğan Belediyesi turizm potansiyeli açısından ne kadar önemli olduğu nüfus projeksiyonlarından görülmektedir. 6.000 olan nüfusun yazın 34.000’e kadar çıktığı görülmektedir. TABLO 25: Göltürkbükü Belediyesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 5.091 5.294 5.497 5.700 5.914 6.128 6.342 6.556 6.770 7.024 7.278 TURİZM 2.380 2.474 2.569 2.664 2.780 2.895 3.011 3.126 3.242 3.382 3.523 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 6.346 2.145 15.961 6.599 2.166 16.534 6.852 2.188 17.106 7.105 2.209 17.678 7.413 2.232 18.338 7.721 2.254 18.998 8.029 2.277 19.659 8.337 2.299 20.319 8.645 2.322 20.979 9.019 2.346 21.771 9.394 2.369 22.564 Göltürkbükü Belediyesi’nin 2017 yılında 7.000 olan kışlık nüfusu yazın 22.000’lere kadar çıkarak turizm açısından önemli bir yerleşme olduğu görülmektedir. 49 TABLO 26: Gümüşlük Belediyesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 4.191 4.358 4.525 4.692 4.868 5.044 5.221 5.397 5.573 5.782 5.991 TURİZM 1.233 1.283 1.332 1.381 1.441 1.501 1.560 1.620 1.680 1.753 1.826 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 11.736 858 18.019 12.204 867 18.711 12.672 875 19.404 13.140 884 20.097 13.709 893 20.911 14.279 902 21.726 14.848 911 22.540 15.418 920 23.355 15.987 929 24.169 16.680 938 25.153 17.372 948 26.137 Gümüşlük Belediyesi’nin 10 yıl sonra olan kışlık nüfusu 6.000 civarında iken yazın 26.000 civarında olmaktadır. TABLO 27: Yalı Belediyesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 6.174 6.421 6.667 6.913 7.172 7.432 7.691 7.951 8.210 8.518 8.826 TURİZM 6.610 6.874 7.137 7.401 7.722 8.043 8.363 8.684 9.005 9.395 9.785 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 400 804 13.989 600 812 14.706 800 820 15.424 1.000 828 16.142 1.043 837 16.774 1.087 845 17.406 1.130 854 18.039 1.174 862 18.671 1.217 871 19.303 1.270 880 20.063 1.322 889 20.823 Yalı Belediyesi’nin 10 yıl sonra yazın 20.000’i aşkın nüfusunun olacağı görülmektedir. Kışın ise bu rakam 9.000’e yakın olacaktır. 50 TABLO 28: Mumcular Belediyesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 2.671 2.751 2.831 2.911 2.988 3.064 3.141 3.217 3.294 3.380 3.467 TURİZM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 200 0 2.871 300 0 3.051 400 0 3.231 500 0 3.411 510 0 3.498 521 0 3.585 531 0 3.672 542 0 3.759 552 0 3.846 563 0 3.944 575 0 4.042 Mumcular Belediyesi turizm açısında potansiyelinin fazla olmaması daha çok tarıma yönelik faaliyetlerin bulunması sebebiyle kış nüfusu ile yaz nüfusu arasında fazla farklılık bulunmamaktadır. 2017 yılında 3.500 olan kış nüfusunun yanı sıra 4.000’de yaz nüfusu bulunmaktadır. TABLO 29: Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları YILLAR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 KIŞLIK 118.710 123.654 128.599 133.544 138.684 143.824 148.965 154.105 159.245 165.381 171.516 TURİZM 70.813 72.730 74.646 76.563 78.863 81.162 83.462 85.761 88.061 90.991 93.921 II. KONUT GÜNÜBİRLİK TOPLAM 188.623 28.474 406.620 193.210 28.758 418.352 197.796 29.042 430.084 202.383 29.326 441.816 206.840 29.625 454.012 211.297 29.925 466.208 215.754 30.224 478.405 220.211 30.524 490.601 224.668 30.823 502.797 229.680 31.137 517.189 234.692 31.452 531.581 İlçe geneline bakıldığında 10 yıl içinde nüfusun %50 oranında artacağını ve kışlık nüfusunun 170.000 olacağı görülmektedir. Bunun yanı sıra yazlık nüfusunun ise 500.000’i geçeceği görülmektedir. Bu da yarımada genelinde yazın yoğun bir sirkülasyon yaratacaktır. Böyle bir yoğunluğa sahip bölgenin toplu taşım sisteminin iyi incelenmesi gerekmektedir. Bu amaçla konforlu ve sistemli bir taşımayla yolculuklar toplu taşıma yönelecektir. 51 GRAFİK 1: Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları 600.000 500.000 KIŞLIK 400.000 TURİZM 300.000 II. KONUT 200.000 GÜNÜBİRLİK TOPLAM 100.000 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 YILLAR 4.1.2. Trafik Etüdleri Bodrum ilçesinin trafik etüdlerine baktığımız zaman son yıllarda olan araç sayılarına ve artış sayılarına bakıldığında aşağıdaki tabloyu görmekteyiz. 52 TABLO 30: Araç Sayıları Motosiklet ARAÇLAR Arazi Taş. Tanker Özel A.Ar. Çekici Traktör Kamyon Kamyonet Otobüs Minibüs Otomobil Resmi Hususi Ticari Toplam Resmi Husisi Taksi Ticari Dolmuş Toplam Resmi Hususi Ticari Toplam Resmi Hususi Ticari Toplam Resmi Hususi Ticari Toplam Resmi Hususi Ticari Toplam Resmi Hususi Ticari Toplam Resmi Hususi Ticari Toplam Resmi Hususi Ticari Toplam Resmi Hususi Ticari Toplam Resmi Hususi Ticari Toplam Genel Toplam ARAÇ SAYILARI 2005 Yıllık Artış Eklenen Toplam 0,02 2 26 32,2 3216 10899 2003 Toplam 23 5891 2004 Yıllık Artış Eklenen Toplam 0,01 1 24 17,9 1792 7683 5914 30 9525 770 15,7 0,02 12,8 1573 2 1280 7487 32 10805 770 34,4 0,01 19,8 3438 1 1976 10925 33 12781 770 29,4 0,03 15,6 0,07 2936 3 1559 7 13861 36 14340 777 10325 3 424 388 815 16 27 210 253 19 2991 12,8 1282 19,8 1977 1569 1,55 0,06 1,59 0,01 0,15 0,02 0,18 0 13 0,01 13,1 0,01 0,72 0,1 0,83 0,01 0,75 155 6 159 1 15 2 18 0 1304 1 1305 1 72 10 83 1 75 1,84 0,42 2,28 184 42 228 0,07 0,11 0,18 7 11 18 3010 51 401 52 504 5 562 31 76 107 1 14 14 29 2 842 1 845 10 47 14 71 1 50 13584 3 610 470 1081 18 56 226 300 21 5137 2 5160 62 520 76 658 7 687 15,7 0,31 0,76 1,07 0,01 0,14 0,14 0,29 0,02 8,42 0,01 8,45 0,1 0,47 0,14 0,71 0,01 0,5 11607 3 455 464 922 17 41 224 282 21 3833 1 3855 61 448 66 575 6 612 10 0,03 10 0,04 -0,1 1,21 1,15 1001 3 1004 4 -10 121 115 0,29 29 15153 3 794 512 1309 18 63 237 318 21 6138 5 6164 66 510 197 773 7 716 568 0,5 50 618 0,76 76 694 0,29 29 723 23 0,05 5 28 0,09 9 37 23 0,05 5 0,08 8 -0,05 -5 0,09 9 -0,01 -1 0,03 3 -0,05 -5 0,17 17 0,12 12 0,03 3 28 8 1 3 12 33 2 35 0,02 0,01 0,03 2 1 3 35 3 38 335 0,58 58 335 21800 0,58 40,2 58 4015 6 3 9 2006 Yıllık Artış Eklenen Toplam 0,01 1 27 29,4 2935 13834 32 17 49 7 4 3 14 2 37 7 4 3 14 -0,02 -2 0 0 35 3 38 -0,02 -2 33 3 36 393 0,86 86 479 0,72 72 551 393 25815 0,86 71,6 86 7155 479 32970 0,72 59,8 72 5981 551 38951 0,02 0 0 Bodrum ilçesinde sadece Güvercinlik’te araç sayımı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır. 2006 yılında yapılan sayımlara göre günlük araç sayımları ortalamaları şöyledir; 53 TABLO 31: Araç Sayımları SAYI ARAÇ (günlük) OTOMOBİL 6.897 HAFİF TİCARİ ARAÇ 871 OTOBÜS 278 KAMYON 1.126 TREYLER 160 TOPLAM 9.332 4.2. Analiz 4.2.1. Arazi Kullanım Durumu HARİTA 1: Bodrum İlçesi Arazi Kullanış Durumu Arazi kullanım durumu analizi sayesinde bölgede günümüzde varolan arazi kullanım türleri ve bu kullanım türlerinin yerlerinin nereleri olduğu tespit edilmektedir. Bunun yanında kentsel fonksiyonların kapasite gibi niceliksel değerlerine de bu analiz sayesinde ulaşılabilmektedir. 54 4.2.2. Mevcut Ulaşım Ağı ve Toplu Taşım Sistemi HARİTA 2: Mevcut Ulaşım Ağı ve Toplu Taşım Mevcut ulaşım ağının yol kademelenmesini gösteren analiz çalışması sayesinde yolların karakteristik özellikleri kavranmakta ve yolların hizmet ettiği noktalara yeterli olup olmadığı anlaşılmaktadır. Mevcut toplu taşım sistemi analiz çalışması sayesinde toplu taşım hizmetinde kullanılan türel ayrımı ve toplu taşım sistemlerinin hizmet ettiği noktaları görünmekte ve bu sayede hizmet gerekliliği anlaşılmaktadır. 55 TABLO 32: Dolmuş Güzergâhları ve Sayıları YAZ 10 dk. 10 dk. 10 dk. 10 dk. 10 dk. 10 dk. 10 dk. 10 dk. 10 dk. 10 dk. 5 dk. 5 dk. 10 dk. 15 dk. 15 dk. 10 dk. 10 dk. 10 dk. 10 dk. 10 dk. KIŞ 15 dk. 15 dk. 15 dk. 15 dk. 15 dk. 15 dk. 15 dk. 15 dk. 15 dk. 15 dk. 7,5 dk. 7,5 dk. 15 dk. 30 dk. 20 dk. 15 dk. 15 dk. 15 dk. 15 dk. 15 dk. YER Bitez Ortakent Konacık Bağla Akyarlar Turgutreis Gümüşlük Dereköy Kadıkalesi Yalıkavak Şehiriçi Gümbet İçmeler Torba Mutlu Gündoğan Mumcular Göltürkbükü Mazıköy Yalıçiftlik TOPLAM SAYI 17 36 11 9 21 57 15 2 10 12 23 36 19 19 8 15 10 15 4 15 354 ÖZELLİK Yazın 24 Saat Kışın 7-24 Ortalama 14 kişi Yazın 24 Saat Kışın 7-21 Şehiriçi Gümbet 7-24 Yazın ortalama 30 kişi Kışın ortalama 15 kişi Yazın 24 Saat Kışın 7-24 Ortalama 14 kişi TABLO 33: Otogar’a Giriş Çıkış Sayıları AYLAR Ocak - Şubat - Mart Nisan - Mayıs - Haziran Temmuz - Ağustos - Eylül Ekim - Kasım - Aralık TOPLAM Otobüs Sayıları Giriş Çıkış 7.315 8.911 10.003 11.276 14.332 16.028 8.042 9.747 39.692 45.962 Yolcu Sayıları Giriş Çıkış 84.171 92.424 150.378 129.695 284.028 274.423 107.264 107.488 625.841 604.030 4.3. Sentez Yapılan analiz çalışmaları sonucunda elde edilen verilerin birbirleri ile birlikte değerlendirilip, çalışmaları genel bir sonuca götüren sentez çalışmaları aşağıdaki gibidir; Eğilimler Avantajlar 56 Stratejik Noktalar 4.3.1. Eğilimler Bölgenin turizm açısında büyük bir potansiyele sahip olması ve gelecek turist sayısı bakımında önümüzdeki yıllarda artı beklenmesi. Yaz aylarında özellikle Kıbrıs Şehitleri Caddesi’nde tarihi tiyatronun olduğu bölgede aktivite olduğu zamanlarda yola park eden araçlardan dolayı çok büyük bir karışıklık yaşanmaktadır. Fakat konforlu bir toplu taşım sistemiyle böyle bir olumsuz çözülebilecektir. 4.3.2. Avantajlar Bodrum’un dünyada yavaş yavaş markalaşan ismi, Turizm potansiyelinin yüksek olması, Özellikle Bodrum Kalesi olmak üzere tarihi kültürel tesislerin varlığı, Bunun yanısıra Bodrum – Milas Havaalanı ile Bodrum ilçesinin tüm dünya ile ulaşım bağlantılarının olması, Otogar’ın Torba Kavşağı’na taşınacak olması, Karayollarının bölgeye önemli yatırımlarda bulunması ve bir çok yolu duble yol olarak hizmete açacak olması, Bölgenin yaz nüfusunu milyonlar ile telaffuz edilmesi, 4.3.3. Stratejik Noktalar Bodrum Merkez’e giden yol ayrımı oldukça önemli bir öneme sahiptir. Merkeze inen bu yol Bodrum’un en önemli bağlantısıdır. Bölgenin en önemli alışveriş ve eğlence merkezi olan OASIS özellikle yaz aylarında çok yoğun olarak kullanılmaktadır. Bu yoğunluk sebebiyle en önemli istasyon noktalarından biri burada olacaktır. 57 Entegre ulaşım amacıyla Ortakent İstasyonu’nda, Bitez Kavşağı İstasyonu’nda ve Torba İstasyonları’nda yer alacak terminal noktaları ile daha önce kullanılan dolmuşların yarımadaya dağılma noktası olacak. Torba Terminal’i yarımadanın kuzeyini ve doğusunu beslerken, Ortakent Terminal’i batı kısmını ele alacaktır. Bitez Terminal’i Bitez ve plajlar arasında çalışacaktır. Ayrıca yarımada genelinde yapılacak özel bir sistemle yolcular her binişlerinde ayrı para ödemeyerek gün içerisinde belirlenecek belli saat boyunca sadece tek biniş parası ödeyeceklerdir. 4.4. Öneri Toplu Taşım Sistemleri HARİTA 3: Durak, İskele ve Güzergâhlar Öneri güzergahlar düzenlenirken dikkat edilen çok önemli 3 kriter vardı. Bunlar; Kıbrıs Şehitleri Caddesi’nin Gümbet Kavşağı’na kadar olan bölümde yaz aylarında trafiği kaldıramaması ve trafikte dolmuşların dur kalk yaparak yolu yoğun bir şekilde kullanmaları ve bu yolun rahatlatılması gerektiği, 58 Bodrum’un dünyada önemli bir konuma gelmesi görüntüsü ile de çok önemlidir. Dolmuşların dünyada fazla örneğinin bulunmaması ve görüntü olarak olumlu bulunmaması sebebiyle daha rahat, daha konforlu bir ulaşım ağının hedeflenmesi, Deniz ulaşımının Bodrum’da kullanılmaması fakat kullanılmasının trafikte yaratacağı olumlu etkilerinin olması olarak belirlenmiştir. 4.4.1. Kara Toplu Taşım Sistemi Bodrum ilçesinde toplam 433 adet ticari minibüs yer almaktadır. Bunlardan birçoğu dolmuş sisteminin içinde yer almaktadır. Fakat dolmuş sistemi dünyada pek kullanılmayan ve tercih edilmeyen bir sistemdir. Toplu taşım denildiğinde ilk akla gelen belirli bir düzen içerisinde hareket eden sistem akla gelmektedir. Ayrıca bugün Bodrum’un geldiği nokta ele alınırsa daha prestijli araçların toplu taşımda kullanılması gerekmektedir. Dolmuşların kaldırılmasında da yine aynı şekilde Bursa’da uygulanmış olan sistem kullanılacaktır. 1 otobüs 3,5 dolmuşa denk olacaktır. Kara ulaşımında konforun arttırılması amacıyla dolmuşların toplu taşım yerinde araçlarında daha konforlu, daha teknolojik bir araca geçilmesi ve bunların tek tip olarak etaplar halinde yeni belirlenecek güzergâhlarda çalışması hedeflenmektedir. Öncelikle Bodrum’da yer alacak bu toplu taşım aracı gözden geçirildi. Bugün İzmir’de, Bursa’da, Ankara’da ve 59 İstanbul’da kullanılan Mercedes Conecto araçlar incelendi. Fakat bu araçlar çevreye karşı duyarlılığı ve konforu sebebiyle uygun görülmedi. Traction adlı bir Hollanda firması Hollanda’da kullanılmak üzere hazırladığı otobüslerden biri olan “e-traction” ya da “economic traction” incelendiğinde diğer toplu taşım araçlarına göre son derece konforlu, teknolojik ve maliyetinin az olduğu görüldü. Bu firmanın ürettiği bir önceki model “The Whisper” a göre birçok artısı bulunmaktadır. Klimalı olan bu araçlar opsiyonel olarak uzunluğu ve koltuk sayısı farklı olarak üretilebilmektedir. Bodrum için önerilen araç uzunluğu 9.000 mm olanıdır. Koltuk sayısında ise 34’tür. Ayrıca bu araçların en önemli özelliklerinden biri de çevreye duyarlı motorunun olması. Bu da Bodrum açısından çok önemli bir unsur olacaktır. Bunların yanı sıra araçlarda yer alan elektronik sistem sayesinde araçlar tek bir merkezden kontrol edilebilecek herhangi bir arıza olması durumunda bu merkezden müdahale edilebilecektir. Maliyet açısından değerlendirildiğinde ise benzin tüketiminin diğer toplu taşım araçlarına göre minimum olmasıdır. 7,6L/km yakıt tüketimi olan araç “0” kilometre olarak alındığında yaklaşık 150.000 $’dır. Bu araçlardan proje tamamlandığında toplam 100 adetlik bir filo oluşturulacağı hedeflenmektedir. Filo 60 tamamlandığında 15.000.000 $’lık bir maliyet oluşturacaktır. Ayrıca araçta yer alan şarz edilebilir bataryalar sayesinde klima gibi elektrik ihtiyacının olduğu aksamlar bu sayede çalışabilmektedir. Başka bir özellik ise bu araçlar saatte 120 km hıza kadar ulaşılabilmektedir. TABLO 34: e-traction Aracının Teknik Özellikleri Araç Uzunluğu Opsiyonel Dingil Açıklığı Opsiyonel Ön Çıkıntı Arka Çıkıntı Yükseklik Dönüş Çapı Genişlik 1 Nolu Kapı Genişliği 2 Nolu Kapı Genişliği 1 Nolu Kapı Yüksekliği 2 Nolu Kapı Yüksekliği Oturma Kapasitesi Opsiyonel Ağırlık Yapı Birleşimi Depo Kapasitesi 10.300 mm 9.000 mm / 11.600 mm 6.300 mm 5.000 mm / 7.600 mm 2.400 mm 1.600 mm 3.000 mm 23.900 mm 2.500 mm 1.065 mm 1.290 mm 320 mm 320 mm 25+1 34 7.600 kg Fokker Special Products 120L 4.4.1.1. Durak Noktaları Durak noktaları belirlenirken kentsel donatılara ve özellikle Bodrum için geçerli olan turizm bölgelerine olan yakınlığına dikkat edildi. Yarımada genelinde toplam 358 adet durak yeri belirlendi. Bodrum Yarımadası’nın iklimi göz önüne alındığında duraklar mutlaka güneşten korunacak şekilde üstü kapalı olmalıdır. Durak noktaları aralarındaki mesafe ise kent merkezlerinde yürüme mesafesine göre belirlendi. Onun dışında kalan yerlerde yerleşim yerlerine göre belirlendi. Bazı bölgelerde 1.000 m boyunca durak bulunmamaktadır. 61 Önemli olan diğer bir konu ise ilk ve son duraklar. Otobüsler kalktıkları yerlerde bir süre beklemek zorunda kalabilecekler. Toplam 10 adet ilk durak yer almaktadır. İlk ve son durakların yer aldığı yerler şöyle; Torba Turgutreis Yalıkavak Ortakent Konacık Dereköy Göltürkbükü Yalıçiftlik Mazıköy İçmeler Bu yerlerde en az üç otobüsün rahatça yanaşabileceği yerler olarak planlandı. Ve otobüslerin saati gelince yolculuğa başlayacağı yerler olarak saptandı. 4.4.1.2. Bakım Atölyeleri Yarım ada genelinde toplam 2 adet bakım atölyesi yeri saptandı. Bunlardan biri Ortakent’te yer alırken diğeri Yalıkavak’ta yer alacak. Bakım atölyelerinde araçların temizliğinin yanı sıra tamir, bakım, onarım çalışmaları da yapılabilecektir. Depolama alanı olarak ta kullanılacak bu atölyeler ayrıca araçların yakıtları da verilecek ve atölyeler geceleri bu araçların garaj yerleri olarak kullanılacaktır. 62 4.4.1.3. Güzergâhlar Donatı alanlarına, yapılacak olan iskelelere, turizm ve kentsel yerleşmelerin yoğunlularına göre belirlenen güzergâhlar yarımada genelinde toplam 12 adettir. 89 aracın kaçının hangi güzergâhta çalışacağı saptanmıştır. ORTAKENT – TORBA (110) Ortakent Yahşi Ortakent Sahil Bitez Gümbet Bodrum Torba TABLO 35: Ortakent – Torba Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 22.100 m 60 dk 46 480 m 4.000 kişi/gün 1.000 kişi/gün 6 1.502 km/gün 1.105 km/gün 197 L/gün 145 L/gün Bu güzergâh için öneri kalkış saatleri ise aşağıdaki gibidir. 63 TABLO 36: 110 nolu Otobüs Kalkış Saatleri ORT 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 YAZ TRB 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 KIŞ ORT 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:40 21:20 22:00 22:40 23:20 00:00 00:40 TRB 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:40 21:20 22:00 22:40 23:20 00:00 00:40 ORT 07:00 07:40 08:20 09:00 09:40 10:20 11:00 11:40 12:20 13:00 13:40 14:20 15:00 TRB 07:00 07:40 08:20 09:00 09:40 10:20 11:00 11:40 12:20 13:00 13:40 14:20 15:00 ORT 15:40 16:20 17:00 17:40 18:20 19:00 19:40 20:20 21:20 22:20 23:20 00:20 TRB 15:40 16:20 17:00 17:40 18:20 19:00 19:40 20:20 21:20 22:20 23:20 00:20 YALIKAVAK – TORBA (210) Yalıkavak Merkez Mah. Dağbelen Ortakent Yahşi Ortakent Sahil Bitez Gümbet Bodrum Torba TABLO 37: Yalıkavak – Torba Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 32.833 m 90 dk 61 530 m 4.500 kişi/gün 800 kişi/gün 12 3.348 km/gün 440 L/gün - Bu güzergâh için kışın sefer düzenlenmeyecektir. 64 TABLO 38: 210 nolu Otobüs Kalkış Saatleri YAZ YKV 07:00 07:20 07:40 08:00 08:20 08:40 09:00 09:20 09:40 10:00 10:20 10:40 11:00 TRB 07:00 07:20 07:40 08:00 08:20 08:40 09:00 09:20 09:40 10:00 10:20 10:40 11:00 YKV 11:20 11:40 12:00 12:20 12:40 13:00 13:20 13:40 14:00 14:20 14:40 15:00 15:20 TRB 11:20 11:40 12:00 12:20 12:40 13:00 13:20 13:40 14:00 14:20 14:40 15:00 15:20 YKV 15:40 16:00 16:20 16:40 17:00 17:20 17:40 18:00 18:20 18:40 19:00 19:20 19:40 TRB 15:40 16:00 16:20 16:40 17:00 17:20 17:40 18:00 18:20 18:40 19:00 19:20 19:40 YKV 20:00 20:40 21:20 22:00 22:40 23:20 00:00 00:40 02:10 03:40 05:10 06:40 TRB 20:00 20:40 21:20 22:00 22:40 23:20 00:00 00:40 02:10 03:40 05:10 06:40 YALIKAVAK – TORBA (220) Yalıkavak Merkez Mah. Dağbelen Ortakent Konacık Bodrum Torba TABLO 39: Yalıkavak – Torba Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 23.743 m 70 dk 37 640 m 4.500 kişi/gün 800 kişi/gün 6 1.234 km/gün 807 km/gün 162 L/gün 106 L/gün Bu güzergâh için belirlenen öneri seferler şöyledir. 65 TABLO 40: 220 nolu Otobüs Kalkış Saatleri YAZ YKV 07:00 07:40 08:20 09:00 09:40 10:20 11:00 11:40 12:20 13:00 13:40 14:20 15:00 TRB 07:00 07:40 08:20 09:00 09:40 10:20 11:00 11:40 12:20 13:00 13:40 14:20 15:00 KIŞ YKV 15:40 16:20 17:00 17:40 18:20 19:00 19:40 20:20 21:20 22:20 23:20 00:20 01:20 TRB 15:40 16:20 17:00 17:40 18:20 19:00 19:40 20:20 21:20 22:20 23:20 00:20 01:20 YKV 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 TRB 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 YKV 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:20 22:40 00:00 TRB 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:20 22:40 00:00 YALIKAVAK – TORBA (230) Yalıkavak Gündoğan Göltürkbükü Torba TABLO 41: Yalıkavak – Torba Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 38.124 m 110 dk 60 630 m 4.500 kişi/gün 800 kişi/gün 10 2.439 km/gün 1.296 km/gün 320 L/gün 170 L/gün Bu güzergâhın öneri seferleri ise şöyledir. 66 TABLO 42: 230 Nolu Otobüs Kalkış Saatleri YAZ YKV 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 TRB 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 KIŞ YKV 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 TRB 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 YKV 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 TRB 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 YKV 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:20 22:40 00:00 TRB 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:20 22:40 00:00 TORBA RİNG (300–301) Torba Bodrum Konacık Ortakent Yahşi Gürece Turgutreis Kadıkalesi Gümüşlük Yalıkavak Merkez Mah. Gündoğan Göltürkbükü Torba TABLO 43: Torba Ring Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 61.458 m 170 dk 98 durak 620 m 5.000 kişi/gün 2.000 kişi/gün 7 4.302 km/gün 4.302 km/gün 566 L/gün 566 L/gün Bu güzergâhın öneri seferleri ise şöyledir. 67 TABLO 44: 300-301 nolu Otobüs Kalkış Saatleri TRB 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 YAZ- KIŞ TRB TRB 07:00 16:00 07:30 16:30 08:00 17:00 08:30 17:30 09:00 18:00 09:30 18:30 10:00 19:00 10:30 19:30 11:00 20:00 11:30 21:00 12:00 22:00 12:30 23:00 13:00 00:00 13:30 01:00 14:00 02:30 14:30 04:00 15:00 05:30 15:30 TRB 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 02:30 04:00 05:30 TURGUTREİS – TORBA (410) Turgutreis Akyarlar Ortakent Sahil Bitez Gümbet Bodrum Torba TABLO 45: Turgutreis – Torba Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 36.066 m 100 dk 70 515 m 5.000 kişi/gün 2.000 kişi/gün 6 3.822 km/gün 2.236 km/gün 502 L/gün 294 L/gün Bu güzergâhın öneri sefer saatleri ise şöyledir. 68 TABLO 46: 410 nolu Otobüs Kalkış Saatleri YAZ TRG 07:00 07:20 07:40 08:00 08:20 08:40 09:00 09:20 09:40 10:00 10:20 10:40 11:00 11:20 11:40 12:00 12:20 12:40 13:00 13:20 13:40 14:00 14:20 14:40 15:00 15:20 15:40 TRB 07:00 07:20 07:40 08:00 08:20 08:40 09:00 09:20 09:40 10:00 10:20 10:40 11:00 11:20 11:40 12:00 12:20 12:40 13:00 13:20 13:40 14:00 14:20 14:40 15:00 15:20 15:40 KIŞ TRG 16:00 16:20 16:40 17:00 17:20 17:40 18:00 18:20 18:40 19:00 19:20 19:40 20:00 20:40 21:20 22:00 22:40 23:20 00:00 00:40 01:20 02:20 03:20 04:20 05:20 06:20 TRB 16:00 16:20 16:40 17:00 17:20 17:40 18:00 18:20 18:40 19:00 19:20 19:40 20:00 20:40 21:20 22:00 22:40 23:20 00:00 00:40 01:20 02:20 03:20 04:20 05:20 06:20 TRG 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 TRB 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 TRG 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 TRB 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 TURGUTREİS – GÖLTÜRKBÜKÜ (420) Turgutreis Gümüşlük Yalıkavak Gündoğan Göltürkbükü 69 TABLO 47: Turgutreis – Göltürkbükü Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 46.362 m 120 dk 70 470 m 2.000 kişi/gün 1.000 kişi/gün 12 2.967 km/gün 1.576 km/gün 390 L/gün 207 L/gün Bu güzergâhın öneri sefer saatleri ise şöyledir. TABLO 48: 420 nolu Otobüs Kalkış Saatleri YAZ TRG 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 GÖL 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 KIŞ TRG 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 GÖL 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 TRG 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 GÖL 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 TRG 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:30 23:00 00:30 GÖL 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:30 23:00 00:30 KONACIK – TORBA (510) Konacık Bitez Gümbet Bodrum Torba 70 TABLO 49: Konacık – Torba Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 19.619 m 55 dk 39 500 m 3.500 kişi/gün 1.000 kişi/gün 6 1.255 km/gün 667 km/gün 165 L/gün 87 L/gün Bu güzergâhın öneri sefer saatleri ise şöyledir. TABLO 50: 510 nolu Otobüs Kalkış Saatleri YAZ KNC 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 TRB 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 KIŞ KNC 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 TRB 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 KNC 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 TRB 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 KNC 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:30 23:00 00:30 TRB 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:30 23:00 00:30 ORTAKENT – YALIÇİFTLİK (610) Ortakent Konacık Bodrum Torba Kızılağaç Çiftlikköy 71 TABLO 51: Ortakent – Yalıçiftlik Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 30.499 m 90 dk 42 720 m 4.000 kişi/gün 1.000 kişi/gün 8 1.951 km/gün 975 km/gün 256 L/gün 128 L/gün Bu güzergâhta öneri sefer saatleri şöyledir. TABLO 52: 610 nolu Otobüs Kalkış Saatleri YAZ ORT 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 YAL 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 KIŞ ORT 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 YAL 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 ORT 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 YAL 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 ORT 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 22.00 00:00 YAL 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 22.00 00:00 ORTAKENT – MAZIKÖY (620) Ortakent Konacık Bodrum Torba Güvercinlik Mumcular Mazıköy 72 TABLO 53: Ortakent – Mazıköy Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 56.897 m 160 dk 57 1000 m 4.000 kişi/gün 750 kişi/gün 10 3.641 km/gün 1.820 km/gün 479 L/gün 239 L/gün Bu güzergâhta öneri sefer saatleri şöyledir. TABLO 54: 620 nolu Otobüs Kalkış Saatleri YAZ ORT 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 MAZ 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 KIŞ ORT 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 MAZ 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 ORT 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 MAZ 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 ORT 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 22.00 00:00 MAZ 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 22.00 00:00 DEREKÖY – TORBA (630) Dereköy Gürece Yahşi Ortakent Konacık Bodrum Torba 73 TABLO 55: Dereköy – Torba Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 20.689 m 55 dk 38 544 m 2.500 kişi/gün 500 kişi/gün 4 413 km/gün 413 km/gün 54 L/gün 54 L/gün Bu güzergâhta öneri sefer saatleri ise şöyledir. TABLO 56: 630 nolu Otobüs Kalkış Saatleri YAZ DER 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 TRB 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 KIŞ DER 17:00 19:00 21:00 23:00 01:00 TRB 17:00 19:00 21:00 23:00 01:00 DER 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 TRB 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 DER 17:00 19:00 21:00 23:00 01:00 TRB 17:00 19:00 21:00 23:00 01:00 İÇMELER – TORBA (710) İçmeler Bodrum Turgutreis Cad. Torba TABLO 57: İçmeler – Torba Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE DURAK SAYISI ORT. DURAK ARASI MESAFE GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 10.821 m 25 dk 30 360 m 2.500 kişi/gün 2.000 kişi/gün 2 411 km/gün 389 km/gün 54 L/gün 51 L/gün Bu güzergâhta öneri sefer saatleri şöyledir. 74 TABLO 58: 710 nolu Otobüs Kalkış Saatleri YAZ İÇM 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 TOR 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 KIŞ İÇM 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 TOR 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00 İÇM 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 TOR 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 İÇM 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 TOR 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 Toplamda otobüs ile taşınacak yolcu istatistikleri şöyledir. TABLO 59: Yolcu İstatistikleri (Kara Ulaşımı) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ ARAÇ SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 46.000 kişi/gün 13.500 kişi/gün 89 27.285 km/gün 15.586 km/gün 3.590 L/gün 2.050 L/gün 4.4.2. Deniz Toplu Taşıma Sistemi Deniz ulaşımı Bodrum’un en büyük eksiklerinden biri olarak görülmektedir. Denizden ulaşım sağlansa da belli bir düzen içinde olmadığı için tercih edilmemektedir. Bu yüzden otobüs ulaşımıyla entegre bir deniz ulaşımı yarımada genelinde oldukça başarılı olacaktır. Bu amaçla şu an İstanbul Büyükşehir Belediyesi için Tuzla Tersanesi’nde yapılan vapurlar Bodrum Belediyesi’nin de ihtiyacını fazlasıyla görebilmektedir. Yarımada için toplam 12 adet vapur gerekmektedir. Bunlar 500 kişilik vapurlardır. 14-15 deniz mili hızla giden bu vapurlar 1 deniz milinde 10 L benzin yakmaktadır. 75 4.4.2.1. İskele Noktaları İskele yerleri nüfusun yoğun olduğu yerlerde, karada en uygun yerde seçilmiştir. Ayrıca otobüs güzergâhlarında iskelelere yakın yerlerde seçilmiştir. Toplam yarımada genelinde 11 adet iskele önerilmektedir. Bunlar; Bodrum Turgutreis Göltürkbükü Yalıçiftlik Gündoğan Yalıkavak Gümüşlük Bitez Gümbet Ortakent Sahil Akyarlar 4.4.2.2. Güzergâhlar Deniz ulaşımında 4 ayrı güzergâh belirlenmiştir. BODRUM – TURGUTREİS (1) Bodrum Gümbet Bitez Ortakent Sahil Akyarlar Turgutreis 76 TABLO 60: Bodrum – Turgutreis Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE İSKELE SAYISI GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ VAPUR SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 45.338 m / 24.48 deniz mili 90 dk 6 5.000 kişi/gün 4 997 km/gün / 538 deniz mili/gün 5380 L/gün - Bu güzergâhta yapılacak sefer saatleri şöyledir. TABLO 61: 1 nolu Vapur Kalkış Saatleri YAZ BOD 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 TRG 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 BOD 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 TRG 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 BODRUM –TURGUTREİS (2) Bodrum Turgutreis TABLO 62: Bodrum – Turgutreis Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE İSKELE SAYISI GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ VAPUR SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 25.868 m / 13.96 deniz mili 50 dk 2 3.000 kişi/gün 2.000 kişi/gün 2 310 km/gün / 167 deniz mili/gün 258 km/gün / 139 deniz mili/gün 1670 L/gün 1390 L/gün Bu güzergâhta öneri sefer saatleri şöyledir. 77 TABLO 63: 2 nolu Vapur Kalkış Saatleri YAZ BOD 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 KIŞ TRG 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 BOD 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 TRG 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 TURGUTREİS – GÖLTÜRKBÜKÜ (3) Turgutreis Gümüşlük Yalıkavak Gündoğan Göltürkbükü TABLO 64: Turgutreis – Göltürkbükü Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE İSKELE SAYISI GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ VAPUR SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 44.880 m / 24.23 deniz mili 90 dk 5 2.000 kişi/gün 4 987 km/gün / 532 deniz mili/gün 5320 L/gün - Bu güzergâhta öneri sefer saatleri şöyledir. TABLO 65: 3 nolu Vapur Kalkış Saatleri YAZ TRG 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 GÖL 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 78 BODRUM – YALIÇİFTLİK (4) Bodrum Yalıçiftlik TABLO 66: Bodrum – Yalıçiftlik Güzergâhı Özellikleri UZUNLUK ORTALAMA SÜRE İSKELE SAYISI GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ VAPUR SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 12.232 m / 6.60 deniz mili 25 dk 2 5.000 kişi/gün 2 269 km/gün / 145 deniz mili/gün 1450 L/gün - Bu güzergâhta öneri sefer saatleri söyledir. TABLO 67: 4 nolu Vapur Kalkış Saatleri YAZ BOD 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 YAL 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 BOD 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 YAL 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 Toplamda vapur ile taşınacak yolcu istatistikleri şöyledir. TABLO 68: Yolcu İstatistikleri (Deniz Ulaşımı) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (YAZ) GÜNDE TAŞINACAK KİŞİ SAYISI (KIŞ) GEREKLİ VAPUR SAYISI TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (YAZ) TOPLAM GEÇİLECEK MESAFE (KIŞ) HARCANACAK BENZİN (YAZ) HARCANACAK BENZİN (KIŞ) 15.000 kişi/gün 2.000 kişi/gün 12 2.563 km/gün / 1.383 deniz mili/gün 258 km/gün / 139 deniz mili/gün 13.830 L/gün 1.390 L/gün 79 4.5. Proje Etapları Bodrum Yarımadası’na getirilecek entegre bir toplu taşım sisteminin projesinin 10 yıllık bir süreci olacağı hesaplandı. Buna göre her yıl nelerin olacağı belirlendi. 2008 2008 yılında Ortakent’te yer alacak olan bakım atölyesi ilk – son durak yapılacak. Ayrıca Otogar Torba’ya taşınacak. Bunun yanı sıra Torba’da toplu taşım araçları için otogarın yanında ilk – son durak yerleri yapılacak. Ayrıca İçmeler’de yer alacak ilk – son duraklar yapılacak. Böylece kara ulaşımında İçmeler – Torba arası 710 nolu güzergâh çalışmaya başlayacak. Bunun yanı sıra yarımada genelinde ring yapacak olan 300 ve 301 nolu güzergâhlarda devreye girmiş olacak. Bu güzergâh için gerekli araç sayısı 9 olacağı düşünüldü. Böylece bu otobüslerle deneme sürecine girilmiş olacak ve ilk sene 9 araçlık filo ile araçlar çalışmaya başlayacak. Bunun yanı sıra alınacak 11 adet otobüsle de filo da her hangi bir ek sefer, özel günler için veya acil durumlar için otobüs ihtiyacı karşılanmış olacak. Toplam 20 araç ilk sene devreye girecek. İçmeler, Mutlu ve Torba dolmuş güzergâhları devreden çıkarılacak. Deniz ulaşımında ise Bodrum ve Turgutreis’e yapılacak olan iskelelerle yılsonunda denizde Turgutreis ile Bodrum arasında 2 nolu güzergâhta çalışmaya başlayacak. Bu güzergâh için gerekli vapur sayısının 2 adet olduğu belirlendi. 2009 Turgutreis – Torba ve Turgutreis – Göltürkbükü arasında çalışacak olan 410 ve 420 nolu güzergâhlar devreye girecek ve 18 araç daha filoya katılarak toplam araç sayısı 38’e yükselecek. Bu güzergâhların gerekliliği olarak Turgutreis ve Göltürkbükü’nde gerekli olan ilk – son duraklar yer alacak. Bunun yanı sıra 80 Yalıkavak’ta yer alacak olan bakım atölyesi yapılacak. Turgutreis, Kadıkalesi, Bağla ve Akyarlar dolmuşları devreden çıkarılacak. Deniz ulaşımında ise buna paralel olarak Yalıkavak’ta iskele yapılacak ve 3 nolu güzergâh kısmen devreye girecek ve Turgutreis – Yalıkavak arası deniz ulaşımı çalışmaya başlayacak. Filoya 4 adet daha vapur eklenecek ve toplam 6’ya ulaşmış olacak. 2010 2010 yılında ise Ortakent’e ve Konacık’a yapılacak olan ilk – son duraklar ile 110 nolu Ortakent – Torba arası ve 510 nolu Konacık – Torba arası güzergâhlar devreye girecek. 12 adet araç daha filoya eklenecek ve araç sayısı 50’ye yükselecek. Ortakent ve Konacık dolmuşları devreden çıkarılacak. 2011 Bu yılda ise Dereköy’e yapılacak olan ilk – son durakla 630 nolu Dereköy – Torba arası güzergâh devreye girecek. Bu güzergâhta toplam 4 adet araç çalışacak ve toplam araç 54’e yükselecek. Dereköy dolmuşları ise devreden kaldırılacak. Bunun yanı sıra Yalıçiftliğe iskele yapılacak. Ve 4 nolu Bodrum – Yalıçiftlik arası güzergâh çalışacak. 2 adet vapurun daha filoya eklenmesiyle vapur sayısı 8’e yükselecek. 2012 Bu yılda özellik deniz ulaşımında Bitez’e ve Gümbet’e yapılacak olan iskelelerle 1 nolu güzergâh devreye girecek. Ve 4 vapurun daha filoya eklenmesiyle filo 12’ye çıkacak ve filo tamamlanmış olacak. 81 Karada ise Yalıkavak’a yapılacak olan ilk-son duraklar ile 220 nolu güzergâh devreye girecek. 6 adet daha araç ile toplam araç sayısı 60’a çıkacak. Yalıkavak dolmuşları ise kalkacaktır. 2013 Deniz ulaşımında Ortakent Sahil’e yapılacak olan iskele ile 1 nolu güzergâhta değişiklik olacak ve Ortakent Sahil’de ara duraklardan biri olacak. Bu dönemde ise 210 nolu güzergâh devreye girecek. Bu güzergâhta gerekli araç sayısı 12 adet olacak ve toplam araç sayısı 72’ye çıkacak. Gümbet, Bitez ve şehriçi dolmuşları kaldırılacaktır. 2014 Akyarlar’a yapılacak olan iskele ile 1 nolu güzergâh tamamen tamamlanmış olacak. Ayrıca Yalıkavak ile Torba arasında kuzeydeki güzergâhı kullanacak olan 230 nolu güzergâh devreye girecek. 10 adet daha araç eklenecek ve araç sayısı toplam 82’ye yükselecek. Gümüşlük, Gündoğan ve Göltürkbükü dolmuşları kalkacaktır. 2015 Deniz ulaşımında Gümüşlük’e iskele yapılacak ve 3 nolu güzergâh içerisinde bu iskele de yer alacak. Mazıköy ve Çiftlikköy’e yapılacak olan ilk – son duraklar ile 610 nolu Ortakent – Yalıçiftlik ve 620 nolu Ortakent – Mazıköy güzergâhları devreye girecek. Toplam 18 araç daha filoya eklenecek ve 100 araçla birlikte e-traction filosu tamamlanacak. Mazıköy, Mumcular ve Yalıçiftlik dolmuşları kaldırılacaktır. 82 2016 Gündoğan’a yapılacak olan iskele ile 3 nolu güzergâha bir iskele daha eklenecek. 2017 Göltürkbükü’ne yapılacak olan iskele ile 3 nolu güzergâh tamamlanmış olacak. Ayrıca denizde ve karada toplu ulaşım sistemi 2017 yılı sonunda tamamlanmış olacak. Toplam 100 adet otobüs ve 12 adet vapurla birlikte entegre bir toplu taşım sistemi tamamlanmış olacak. 10 yıl süresince toplu taşım araçlarının geçtiği tüm güzergâhlarda yer işaretleri bu araçlara göre düzenlenecek. Gerekli yönlendirmeler yapılacaktır. Maliyet Yapılan maliyet hesaplarına göre aşağıda ki tablolar oluşturulmuştur. TABLO 69: Alınacak Otobüslerin Yıllara Göre Maliyeti e-traction SAYISI (2008) e-traction SAYISI (2009) e-traction SAYISI (2010) e-traction SAYISI (2011) e-traction SAYISI (2012) e-traction SAYISI (2013) e-traction SAYISI (2014) e-traction SAYISI (2015) e-traction SAYISI (2016) e-traction SAYISI (2017) e-traction SAYISI 20 18 12 4 6 12 10 18 0 0 100 150.000 $ 150.000 $ 150.000 $ 150.000 $ 150.000 $ 150.000 $ 150.000 $ 150.000 $ 150.000 $ 150.000 $ 150.000 $ 3.000.000 $ 2.700.000 $ 1.800.000 $ 600.000 $ 900.000 $ 1.800.000 $ 1.500.000 $ 2.700.000 $ 0$ 0$ 15.000.000 $ 83 TABLO 70: Alınacak Vapurların Yıllara Göre Maliyeti VAPUR SAYISI (2008) VAPUR SAYISI (2009) VAPUR SAYISI (2010) VAPUR SAYISI (2011) VAPUR SAYISI (2012) VAPUR SAYISI (2013) VAPUR SAYISI (2014) VAPUR SAYISI (2015) VAPUR SAYISI (2016) VAPUR SAYISI (2017) VAPUR SAYISI 2 4 0 2 4 0 0 0 0 0 12 6.000.000 $ 6.000.000 $ 6.000.000 $ 6.000.000 $ 6.000.000 $ 6.000.000 $ 6.000.000 $ 6.000.000 $ 6.000.000 $ 6.000.000 $ 6.000.000 $ 12.000.000 $ 24.000.000 $ 0$ 12.000.000 $ 24.000.000 $ 0$ 0$ 0$ 0$ 0$ 72.000.000 $ TABLO 71: Yapılacak İlk-Son Durakların Yıllara Göre Maliyeti İLK - SON DURAK SAYISI (2008) İLK - SON DURAK SAYISI (2009) İLK - SON DURAK SAYISI (2010) İLK - SON DURAK SAYISI (2011) İLK - SON DURAK SAYISI (2012) İLK - SON DURAK SAYISI (2013) İLK - SON DURAK SAYISI (2014) İLK - SON DURAK SAYISI (2015) İLK - SON DURAK SAYISI (2016) İLK - SON DURAK SAYISI (2017) İLK - SON DURAK SAYISI 2 2 2 1 1 2 0 0 0 0 10 4.000 $ 4.000 $ 4.000 $ 4.000 $ 4.000 $ 4.000 $ 4.000 $ 4.000 $ 4.000 $ 4.000 $ 4.000 $ 8.000 $ 8.000 $ 8.000 $ 4.000 $ 4.000 $ 8.000 $ 0$ 0$ 0$ 0$ 40.000 $ TABLO 72: Yapılacak Bakım Atölyelerinin Yıllara Göre Maliyeti BAKIM ATÖLYE SAYISI (2008) BAKIM ATÖLYE SAYISI (2009) BAKIM ATÖLYE SAYISI (2010) BAKIM ATÖLYE SAYISI (2011) BAKIM ATÖLYE SAYISI (2012) BAKIM ATÖLYE SAYISI (2013) BAKIM ATÖLYE SAYISI (2014) BAKIM ATÖLYE SAYISI (2015) BAKIM ATÖLYE SAYISI (2016) BAKIM ATÖLYE SAYISI (2017) BAKIM ATÖLYE SAYISI 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 20.000 $ 0$ 0$ 0$ 0$ 0$ 0$ 0$ 0$ 40.000 $ 84 TABLO 73: Yapılacak İskelelerin Yıllara Göre Maliyeti İSKELE SAYISI (2008) İSKELE SAYISI (2009) İSKELE SAYISI (2010) İSKELE SAYISI (2011) İSKELE SAYISI (2012) İSKELE SAYISI (2013) İSKELE SAYISI (2014) İSKELE SAYISI (2015) İSKELE SAYISI (2016) İSKELE SAYISI (2017) İSKELE SAYISI 2 1 0 1 2 1 1 1 1 1 11 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 60.000 $ 30.000 $ 0$ 30.000 $ 60.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 30.000 $ 330.000 $ TABLO 74: Yapılacak Durakların Yıllara Göre Maliyeti DURAK SAYISI (2008) DURAK SAYISI (2009) DURAK SAYISI (2010) DURAK SAYISI (2011) DURAK SAYISI (2012) DURAK SAYISI (2013) DURAK SAYISI (2014) DURAK SAYISI (2015) DURAK SAYISI (2016) DURAK SAYISI (2017) DURAK SAYISI (10 YILDA) 47 56 48 43 38 29 24 28 25 20 358 400 $ 400 $ 400 $ 400 $ 400 $ 400 $ 400 $ 400 $ 400 $ 400 $ 400 $ 18.800 $ 22.400 $ 19.200 $ 17.200 $ 15.200 $ 11.600 $ 9.600 $ 11.200 $ 10.000 $ 8.000 $ 143.200 $ TABLO 75: Harcanacak Benzinin Yıllara Göre Maliyeti HARCANAN BENZİN (2008) HARCANAN BENZİN (2009) HARCANAN BENZİN (2010) HARCANAN BENZİN (2011) HARCANAN BENZİN (2012) HARCANAN BENZİN (2013) HARCANAN BENZİN (2014) HARCANAN BENZİN (2015) HARCANAN BENZİN (2016) HARCANAN BENZİN (2017) HARCANAN BENZİN (10 YILDA) 773.460 L 1.983.240 L 2.090.160 L 2370.600 L 3.387.240 L 3.466.440 L 3.554.640 L 3.753.000 L 3.753.000 L 3.753.000 L 28.884.780 L 1,69 $/L 1,69 $/L 1,69 $/L 1,69 $/L 1,69 $/L 1,69 $/L 1,69 $/L 1,69 $/L 1,69 $/L 1,69 $/L 1,69 $/L 1.307.147 $ 3.351.675 $ 3.532.370 $ 4.006.314 $ 5.724.435 $ 5.858.283 $ 6.007.341 $ 6.342.570 $ 6.342.570 $ 6.342.570 $ 48.815.278 $ 85 TABLO 76: Projenin Maliyetinin Yıllara Göre Dağılımı 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 TOPLAM 16.413.947 $ 30.132.076 $ 5.359.570 $ 16.657.514 $ 30.703.635 $ 7.707.883 $ 7.546.941 $ 9.083.770 $ 6.382.570 $ 6.380.570 $ 136.368.476 $ Göründüğü üzer projenin 10 yılda tamamlanması sonucunda tüm maliyetler hesaplandığında 136 milyon dolarlık bir maliyet ortaya çıkmaktadır. Fakat bu süre içerisinde taşınacak yolcu sayısıyla bu rakam dengelenecektir. Yolcu Sayısı TABLO 77: Projenin Yıllara Göre Yolculuk Sayıları YILLAR 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2020 2025 2030 KARA ULAŞIM YAZ KIŞ 46.000 13.500 50.000 15.000 55.000 18.000 59.000 21.000 63.000 24.000 65.000 28.000 70.000 31.000 78.000 33.000 86.000 36.000 100.000 40.000 115.000 50.000 135.000 60.000 160.000 70.000 DENİZ ULAŞIM YAZ KIŞ 15.000 2.000 16.500 2.500 18.000 3.000 20.000 3.500 21.500 4.000 23.000 4.500 25.000 5.000 26.500 6.000 28.000 7.000 30.000 8.000 35.000 10.000 42.000 12.000 50.000 15.000 TOPLAM YAZ KIŞ 61.000 15.500 66.500 17.500 73.000 21.000 79.000 24.500 84.500 28.000 88.000 32.500 95.000 36.000 104.500 39.000 114.000 43.000 130.000 48.000 150.000 60.000 177.000 72.000 210.000 85.000 NÜFUS YAZ KIŞ 418.352 123.654 430.084 128.599 441.816 133.544 454.018 138.684 466.208 143.824 478.405 148.965 490.601 154.105 502.797 159.245 517.189 165.381 531.581 171.516 574.757 186.197 657.332 221.143 752.829 262.649 Projenin hayata geçirilmesiyle birlikte 2008 yılında toplam 75.000 yolcu taşınacaktır. Bununla birlikte bu rakam giderek artacak ve proje bitiminde günde 130.000 yolcuya kadar taşıyacaktır. 86 GRAFİK 2: Taşınacak Yolcu Sayısı Taşınacak Yolcu Sayısı (gün) 250.000 KİŞİ 200.000 150.000 YAZ 100.000 KIŞ 50.000 2030 2025 2020 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 0 YILLAR Yukarıda ki grafikten de görüldüğü üzere yıllar geçtikçe toplu taşıma sonuç verecek ve toplu taşım araçlarını kullanım oranı giderek artacaktır. 4.6. Sonuç Bu çalışma sonucunda Bodrum’un mevcut dolmuş sisteminin yetersiz ve konforsuz olduğu saptanılmıştır. Kentin giderek boyutlarının artmasıyla beraber hareketliliğinde ivme kazanacağı düşünülürse, özellikle yaz aylarında gelecekte ulaşımın içinden çıkılmaz bir hale geleceği düşüncesiyle yeni bir sistem önerilmiştir. Çalışmanın başından sonuna kadar toplu taşıma ağırlık verilmiştir. Bodrum’un stratejik önemi ele alındığında bunun konforlu ve sistemli bir toplu taşımdan geçmesi gerektiği görülmüştür ve buna göre denizde ve karada birbirine entegre bir sistem önerilmiştir. 87 KAYNAKLAR a) Kitaplar Tek Yazar: KESKİN Ahmet (1992), “Toplu Taşıma Sistemleri”, İTÜ Yazarı Belirlenmemiş: Toplu Taşım Kongresi, Ankara Büyükşehir Belediyesi, EGO Genel Müdürlüğü, Ankara, 1979 Bursaray Proje Raporu b) Tezler KARPAT Gökhan (2006), “İzmir Batı Kentsel Gelişme Altyöresi Raylı Sistem Önerisi ve Olası Etkileri”, Lisans Bitirme Tezi, DEÜ. AVCI Aylin (1995), “İzmir Batı Aksında Bir Toplu Taşım Sistemi Önerisi”, Lisans Bitirme Tezi, DEÜ. ÖZTÜRK Bülent (1988), “Kent Merkezlerinde Ulaşım Planlaması Karşıyaka Örneği”, Lisans Bitirme Tezi, DEÜ. ERKUT Firuz (1976), “Ulaşım Planlaması, İzmir Ulaşımına Gene Yaklaşım, Örnek Bir Kavşak Çözümü”, Lisans Bitirme Tezi, DEÜ. ELKER Cüneyt (1981), “Kentsel Ulaşım Sistemi İçin Yeni Bir Yöntem”, İTÜ ALTINÇELİK Funda (1984), “Yaygın Yerleşimlerde Gözlenen Yapıya Yönelik Bir Toplu Taşıma Sistemi Önerisi”, Lisans Bitirme Tezi, DEÜ. c) Makaleler TÜBİTAK Bilim ve Teknik Dergisi, Aralık 1996 Sayısı, Sayfa 20-25. MORLOK Edward (1975), “Introduction to Transportation Engineering and Planning” 88 İSTANBUL ULAŞIMINDA 50. YIL Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, 1974, Ankara, s.31 DENİZCİLİK BANKASI T.A.O. 2001 Yılı Faaliyet Raporu Internet Sayfaları www.e-traction.com www.izdeniz.com.tr www.eshot.gov.tr www.yelkenci.org www.ego.gov.tr www.iett.gov.tr 89