lojistik performans endeksi 2010 - Risk Yönetimi ve Kontrol Genel

lojistik performans endeksi 2010 - Risk Yönetimi ve Kontrol Genel

T.C. GÜMRÜK VE TİCARET BAKANLIĞI
LOJİSTİK PERFORMANS
ENDEKSİ
2010
02.04.2012
ANKARA
EKONOMİK ANALİZ VE DEĞERLENDİRME DAİRESİ
YAYIN NO:113
1
İÇINDEKILER
YÖNETİCİ ÖZETİ .................................................................................................................................................... 5
ÖNSÖZ .................................................................................................................................................................. 11
ÖZET VE KİLİT BULGULAR ................................................................................................................................. 11
1. 2010 YILI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ ............................................................................................... 14
2. LOJİSTİK PERFORMANSIN AYRIŞTIRILMASI ................................................................................................ 19
3. TİCARETİN KOLAYLAŞTIRILMASI VE LOJİSTİKTE POLİTİKA ÖNCELİKLERİ ............................................ 26
4. KRİTERLER İTİBARİYLE ULUSLARARASI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN
DURUMU .............................................................................................................................................................. 33
4.1.
GÜMRÜK KONTROL İŞLEMLERİNİN VERİMLİLİĞİ ......................................................................... 33
4.2.
TİCARET VE TAŞIMACILIK İLE İLGİLİ ALTYAPININ KALİTESİ ...................................................... 34
4.3.
REKABETÇİ FİYATLA SEVKİYAT GÖNDEREBİLME KOLAYLIĞI (EASE OF ARRANGING
COMPETITIVELY PRICED SHIPMENTS) ........................................................................................................ 35
4.4.
LOJİSTİK HİZMETLERİNİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ .................................................................. 36
4.5.
SEVKİYATLARIN İZLEME VE TAKİP EDİLEBİLİRLİĞİ ..................................................................... 37
4.6.
ALICIYA ZAMANINDA ULAŞAN SEVKİYATLARIN SIKLIĞI ............................................................. 38
5. KRİTERLER İTİBARİYLE YURTİÇİ LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU ....... 39
5.1.
ÜCRET VE HARÇLARIN SEVİYESİ ..................................................................................................... 39
5.2.
ALTYAPI KALİTESİ ............................................................................................................................. 40
5.3.
HİZMETLERİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ ...................................................................................... 41
5.4.
İŞLEMLERİN VERİMLİLİĞİ ................................................................................................................ 42
5.5.
CİDDİ GECİKMELERİN KAYNAĞI ...................................................................................................... 43
5.6. 2005 YILINDAN BU YANA LOJİSTİK ÇEVREDEKİ DEĞİŞİKLİKLER..................................................... 44
5.7. GÜMRÜKTE GEÇEN SÜRE (GÜN) ............................................................................................................ 45
5.8. İTHALATTA FİZİKSEL KONTROL ORANI(%) ........................................................................................ 46
5.9. ÇOKLU KONTROL ORANI(%) ................................................................................................................. 47
5.10. İHRACATTA ve İTHALATTA TESLİM SÜRESİ (HAVA/DENİZ LİMANI) ............................................. 48
5.10. İHRACATTA VE İTHALATTA KARŞILAŞILAN DEVLET DAİRESİ SAYISI ........................................... 49
5.11. İHRACAT VE İTHALATTA 400 FEETLİK BİR KONTEYNER YA DA YARI ROMÖRKÜN MALİYETİ ... 50
2
ŞEKİL LİSTESİ
Şekil 1: Gelir Grubuna Göre 2010 Yılı LPI Puanı, Ortalaması ve Min./Max. Aralığı
Şekil 2:
LPI Ülke Gruplarına Göre İthalat ve İhracat İşlemlerini Etkileyen Bürokratik
İşlemler
Şekil 3: LPI Puanlarının Kümülatif Dağılımı
Şekil 4: Gelir Grubuna Göre 2007 Yılından 2010 Yılına Kadar İstatistiksel Olarak Büyük
Değişim Gösteren Ülkelerin Sayısı
TABLO LİSTESİ
Tablo 1: Lojistik Performans Endeksi İlk 10 Ülke
Tablo 2: Lojistik Performans Endeksinde Son 10 Ülke
Tablo 3: LPI Ülke Gruplarına Göre Yüksek Kaliteli Altyapı Cevabı Verenlerin Oranı
Tablo 4: Hizmet Kalitesi ve Yeterliliğinin Çok İyi/ İyi Olduğunu Belirtenlerin Oranı
Tablo 5: LPI Ülke Gruplarına Göre Listelene Gümrük İşlemlerinin Varlığı ve Kullanımı
Oranı
Tablo 6: LPI Ülke Gruplarına Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin
Oranı
Tablo 7: Kara İle Çevrili Ülkelerde İhracat Uzaklığı, Maliyeti ve Süresi
Tablo 8: LPI’da Ülke Tipolojisi
Tablo 9: LPI Ülke Gruplarına Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin
Oranı
Tablo 10: Gümrük Kontrol İşlemlerinin Verimliliği
Tablo 11: Ticaret ve Taşımacılık İle İlgili Altyapının Kalitesi
3
Tablo 12: Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme Kolaylığı
Tablo 13: Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi
Tablo 14: Sevkiyatların İzleme ve Takip Edilebilirliği
Tablo 15: Alıcıya Zamanında Ulaşan Sevkiyatların Sıklığı
Tablo 16: Ücret ve Harçların Seviyesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin oranı, %)
Tablo 17: Altyapı Kalitesi (Düşük/Çok düşük cevabı verenlerin oranı, %)
Tablo 18: Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin
oranı, %)
Tablo 19: İşlemlerin Verimliliği (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin oranı,
%)
Tablo 20: Ciddi Gecikmelerin Kaynağı (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin
oranı, %)
Tablo 21: 2005 Yılından Bu Yana Lojistik Çevredeki Değişiklikler (Gelişme/çok gelişme
gösterildi cevabını verenlerin oranı, %)
Tablo 22. İthalat İşlemlerinde Geçen Süre
Tablo 23. İthalatta Fiziksel Kontrol Oranı
Tablo 24. İthalatta Çoklu Kontrol Oranı
Tablo 25. İhracat/İthalatta Teslim Süresi
Tablo 26. İthalat/İhracatta Karşılaşılan Devlet Dairesi Sayısı
Tablo 27. İhracat/İthalatta 40 Feetlik Bir Konteyner ya da Yarı Romörkün Maliyeti
(USD)
4
YÖNETİCİ ÖZETİ
Lojistik
Performans
Endeksi
(LPI)
ülkelerin
ticaret
lojistik
performansında
karşılaştıkları zorlukları ve fırsatları belirlemelerinde yardım etmek için oluşturulan
kapsamlı bir endekstir. Dünya Bankası her iki yılda bir LPI anketi yapmaktadır.
Lojistik; ulaşımdan, depolamaya, kargo konsolidasyonuna, sınır kontrollerinden ülke içi
dağıtıma ve ödeme sistemlerine kadar uzanan çeşitli kamu ve özel sektör kurumlarını
içeren temel faaliyetleri kapsamaktadır.
Lojistik performansı geliştirme son yıllarda önemli bir kalkınma politikası hedefi haline
gelmiştir. Çünkü lojistiğin ekonomik aktivite üzerinde ciddi bir etkisi söz konusudur.
2007 ve 2010 yılları LPI’leri, kişi başına düşen milli gelirleri aynı olan ülkelerden
lojistik performansı daha iyi olanların GSYH’nın %1, ticaretlerinin %2 oranında
daha fazla büyüdüğünü göstermektedir.
2010 LPI gümrükler, ticarette bilgi teknolojilerinin kullanımı ve özel hizmetlere yatırım
gibi temel alanlarda yükselen bir trendin olduğunu işaret etmektedir. Ayrıca, lojistikte
üstün performans gösteren ülkelerin kalıcı reform ve gelişmelere yatırım yapan ülkeler
olduğunu göstermektedir. 2010 LPI, sınır kontrolünde yer alan idareler arasındaki
koordinasyon, yurtiçi taşıma kalitesi ve gümrük müşavirliği hizmetleri gibi daha çok
dikkat edilmesi gereken yeni alanları da vurgulamaktadır.
LPI, lojistik performansın 1’den(en kötü) 5’e(en iyi) kadar puanlanan çok boyutlu bir
değerlendirmesidir. Endeks 155 ülkenin lojistik profillerini karşılaştırmak için 1000
civarında uluslararası nakliye acentesi tarafından yapılan 5.000 'den fazla bireysel ülke
değerlendirmelerini kullanmaktadır.
2010 LPI ayrıca ithalat ihracat tedarik zincirlerinin güvenliğini, altyapı kalitesini, temel
hizmetlerin performansını, kontrol prosedürlerinin ne kadar ticaret dostu olduğunu,
zaman ve maliyet ile ilgili bilgileri içeren yaklaşık 130 ülkede seçilmiş performans
göstergelerinin bir görüntüsünü sağlamaktadır. 2010 LPI ve bu endeksin göstergeleri,
2009 ekonomik krizinin ortasında toplanan, uluslararası ticareti yürüten taşıyıcıların ilk
elden bilgilerini kapsamaktadır.
5
2007 LPI ya da benzeri bilgilere dayanılarak yapılan analizler, daha iyi bir lojistik
performansının; ticaret genişliği, ihracat çeşitliliği, doğrudan yabancı yatırımları çekme
kabiliyeti ve ekonomik büyüme ile ilgili olduğunu göstermektedir.
Almanya ve Singapur 2010 LPI’da 4,11 ve 4,09 puanları ile en üst sırada, Somali ise 1,34
puan ile sonuncu sırada yer almışlardır. 2007 yılı Raporunda da görüldüğü üzere yüksek
ve düşük gelirli ekonomiler arasında lojistik alanında uçurum vardır. Gelişmiş
ekonomiler ile bazı yükselen ve geçiş ekonomilerinin LPI puanları, bu ülkelerin gelişmiş
ticaretin kolaylaştırılması programlarına bağlı olarak nispeten yüksektir. Fakat pek çok
ülke hala lojistik alanındaki sorunlarını çözme sürecindedirler. En kötü performansa
sahip ülkeler (çoğunlukla en az gelişmiş ülkeler), sürekli ilerlemeyi zorlaştıran ciddi
kapasite kısıtlarıyla karşı karşıyadırlar.
Gelir, ülkelerin lojistik ortamının tek belirleyicisi değildir. Düşük gelirli ülkelerde bile
politika yapıcılar performansı arttırmak için çok şey yapabilirler. Örneğin, lojistik hizmet
pazarını serbestleştirebilir, yerel hizmet sağlayıcılarını kalite ve fiyatı iyileştirme
konusunda teşvik edebilirler. Bu durum özellikle kamyon taşımacılığı ve gümrük
müşavirlik hizmetleri gibi sektörlerde önem taşımaktadır. Bunun bir sonucu olarak
düşük LPI puanı olan ülkeler, ithalat ve ihracatta geçen süre ortalamaları daha yüksek
olan ülkelerdir.
Uluslararası toplumun, kötü performans gösteren ülkelerin açık küresel ticaret
sisteminden istifade etmesinin nasıl sağlanacağı en önemli sorunlardan biridir. Bu
ülkeler lojistik yeterlilik, süreçler ve iş uygulamaları alanlarında somut gelişmeler
yapmalıdırlar. Söz konusu sorunlara, bu ülkelerin çoğunun kara ile çevrili oluşu ve
lojistik durumu kötü olan transit ülkelere bağımlı oluşları da eklenmektedir. Ticaret
maliyetlerinin sebep olduğu etkiden kaçmak için bölgesel işbirliğinin arttırılması, ticaret
koridorları üzerinde etkin transit sistemlerinin kurulması çok önemlidir.
Dünya Bankası LPI anketini iki yılda bir yapmaktadır. Anket iki kısımdan oluşmaktadır.
İlk (uluslararası) kısmında, ankete katılanlar sekiz önemli yurtdışı pazarda lojistik
performansın altı kilit bileşenini değerlendirmektedir. Bunlar;
-Gümrük kontrol süreçlerinin verimliliği
6
-Ticaret ve taşımacılıkla ilgili altyapının kalitesi
-Rekabetçi fiyatlarla sevkiyat gönderebilme kolaylığı
- Lojistik hizmetlerin kalite ve yeterliliği
- Sevkiyatların izleme ve takip edilebilirliği
- Alıcıya zamanında ulaşan sevkiyatların sıklığı
İkinci (yurtiçi) kısmında katılımcılar kendi ülkelerindeki lojistik performans hakkında,
nitel ve nicel zaman ve maliyet bilgilerinin bir karışımını içeren detaylı veri
sağlamaktadırlar.
LPI araştırmasının bu baskısına, 130 ülkenin uluslararası lojistik şirketlerinden yaklaşık
1000 civarında lojistik uzmanı katılım sağlamıştır. (2007 yılına göre %25’e artış
sağlanmıştır.) 2007 yılı Raporunda belirtildiği üzere ülkeler aşağıda bildirilen dört ana
gruptan birine girmektedirler
-
Lojistik Dostu(en üst grup)- yüksek performanslı ve çoğu yüksek gelirli
ekonomiler
-
İstikrarlı performans gösterenler (ikinci grup)- güçlü lojistik müşterileri olan
yükselen ekonomiler
-
Kısmen
iyi
performans
gösterenler(üçüncü
ve
dördüncü
grup)-
kötü
performansın sebeplerinin üzerine henüz eğilmemiş düşük ya da orta gelirli
ülkeler
-
Lojistikte kötü olan ülkeler (en alt grup)- lojistik alanında ciddi kısıtlar olan
ülkeler (en az gelişmiş ülkeler)
“Logistics unfriendly” grubundan “partial performers” grubuna ilerlemek için bir
ülkenin LPI puanında ciddi bir yükseliş olması gerekmektedir. “Consistent performers”
ile “partial performers” arasındaki fark nispeten daha az olmakla beraber bir gruptan
diğerine geçiş, zayıf alanlarda sürekli tasarım ve reformların uygulanmasına bağlıdır.
“Consistent performers”dan “logistics friendly” grubuna geçmek yine önemli bir gelişme
gerektirmektedir.
7
LPI araştırması, iki farklı bakış açısı sunan iki farklı bölümden oluşmaktadır: uluslararası
ve yurtiçi. Uluslararası LPI yukarıda açıklanan altı alanda bir ülke hakkında niteliksel
değerlendirmeleri kapsar. Bu değerlendirmeler o ülkenin en önemli sekiz ticaret
partnerinde faaliyet gösteren lojistik uzmanları tarafından yapılmaktadır. Yurtiçi LPI ise
yurtiçinde faaliyet gösteren lojistik uzmanları tarafından o ülke hakkında hem niteliksel
hem de niceliksel değerlendirmeler (lojistik ortama ilişkin detaylı bilgi, temel lojistik
süreçleri, kurumlar ve perfomans, zaman ve maliyet verileri) içermektedir.
2007 yılında olduğu gibi 2010 yılında da Lojistik Performans Endeksinin üst sıralarında
yüksek gelirli ülkelerin yer aldığı görülmektedir.
2007 yılında ilk 10’da yer alan
ülkelerle 2010 yılında ilk 10’da yer alan ülkeler hemen hemen aynıdır.
Yurtiçi LPI’da, anket katılımcıları faaliyet gösterdikleri ülkedeki lojistik ortam hakkında
değerlendirmeler yapmışlardır. Bu bilgiler dört ana faktör grubu olan altyapı,
hizmetler, sınır işlemleri ve süresi ve tedarik zinciri güvenilirliğine odaklanarak
tüm lojistik performansın temel belirleyicilerini analiz etmede kullanılabilir. Bu
alanlardaki ülke performansı genel lojistik performansın güçlü bir belirleyicisi olma
eğilimindedir.
8
Lojistik puanları yüksek gelirli ülkelerde düşük gelirli ülkelere göre ortalama %45 daha
fazladır. Bu fark beklenen bir durumdur. Düşük gelirli ülkeler altyapı miktarı ve
kalitesinin yanısıra insani, teknik ve finansal kapasite alanlarında ciddi engellerle karşı
karşıya kalmaktadır. Tüm bu faktörler, teknik seviyede karmaşık olan ve verimli
işleyebilmesi için kamu ve özel sektör katkısına ihtiyaç duyan lojistik sektörünü olumsuz
olarak etkilemektedir.
Coğrafyanın, ithalat teslim sürelerini etkileyen tek faktör olmadığı açıktır. Özellikle
ithalat tarafında sınır işlemlerinin her boyutunda harcanan sürenin azaltılmasına
yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Düşük performans gösteren ülkelerde sınır yönetimi
reformunda süregelen çabaların fiziksel muayene oranı, işlemlerin fazlalığı ve bürokrasi
üzerine odaklanması gerekmektedir. Tüm ülke gruplarında gümrüklerde geçen süre
toplam ithalat süresi içerisinde küçük bir orana sahiptir. Fakat gümrükte geçen süre
eşyalar fiziki kontrole tabi tutulduklarında ciddi şekilde uzamaktadır. Temel gümrük
işlemleri tüm ülke gruplarında ciddi şekilde birbirine yakınsamaktadır. Fakat fiziksel
kontrol- hatta farklı kurumlar tarafından aynı sevkiyatın defalarca kontrolü- düşük
performans gösteren ülkelerde daha yaygındır. Bunun yanı sıra genel anlamda,
gümrüklerden memnuniyet diğer sınır kurumlarından (kalite ve standart denetleme
kurumları ve hatta sağlık ve bitki sağlığı kurumları) daha fazladır.
Bürokrasinin fazlalığı sınırda koordinasyon eksikliği olduğunu ve bunun özel lojistik
operatörlerine yüklediği yükü göstermektedir. Yüksek performans gösteren ülkelerde
faaliyet gösteren operatörler düşük performans gösteren ülkelerdeki operatörlere göre
daha az kamu kurumuyla (yarı yarıya) karşı karşıya kalmaktadırlar. Bu durum istenen
belge sayısı için de geçerlidir: Yüksek LPI puanı olan ülkelerde istenen doküman sayısı
iki ya da üç iken düşük performanslılarda bu sayı beş ya da altıya çıkmaktadır.
Belge ve işlemlerin basitleştirilmesi sorusu ticaretin kolaylaştırılması gündeminde her
zaman önde yer alan bir konu olmuştur. Pek çok girişimi tek pencere sistemini kurmaya
yöneltmiştir. Doing Business’deki göstergeler gibi bazı iş çevresi göstergeleri bu
konudaki basitleştirmelere büyük önem vermektedir. Ancak, belge ve işlemlerin
basitleştirilmesi ve tek pencere girişimleri, sınır yönetiminin diğer boyutlarındaki
zayıflıkları (altyapı eksiklikleri) ele almadan yeterli olmayabilir. Bu durum, Doing
9
Business Raporunda en iyi performans gösteren Mısır gibi ülkelerin Lojistik Performans
Endeksinde neden arkalarda kaldığının açıklamaktadır.
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Gümrük Kontrol İşlemlerinin
Verimliliği” alanında 2007 yılına göre on üç sıra gerileyerek 2,82 puanla 155 ülke
arasında 46 ıncı sırada yeralmıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara
“Gümrük idaresini de içeren sınır kontrol kuruluşları tarafından yapılan gümrük kontrol
işlemlerinin (işlem süreleri, işlem kolaylığı, formalitelerin öngörülebilirliği) verimlilik
düzeyi nedir?” (Rate the efficiency of the clearance process (i.e. speed, simplicity and
predictability of formalities) by border control agencies, including Customs) sorusu
sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.(
ALMANYA 2010
SİNGAPUR 2010
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
MALEZYA 2010
POLONYA 2010
PUAN
TÜRKİYE 2007
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
“çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir.)
46
33
3
2
26
32
36
34
2.82
3.00
4.00
4.02
3.33
3.16
3.11
3.12
Türkiye bu alanda 2,82 puan almış ve verimlilik düzeyi ortanın altı olarak
değerlendirilmiştir. Singapur 4,02, Almanya ise 4 puan alarak gümrük kontrol
işlemlerinin verimliliği konusunda “iyi” olarak değerlendirilmişlerdir. Güney Kore, Çin
Halk Cumhuriyeti, Malezya ve Polonya’nın söz konusu alanda ortanın üstünde
performans gösterdikleri görülmektedir.
10
ÖNSÖZ
LPI ülkelerin ticaret lojistik performansında karşılaştıkları zorlukları ve fırsatları
belirlemelerinde yardım etmek için oluşturulan kapsamlı bir endekstir. Dünya Bankası
her iki yılda bir LPI anketi yapmaktadır.
Lojistik, ulaşımdan, depolamaya, kargo konsolidasyonuna, sınır kontrollerinden ülke içi
dağıtıma ve ödeme sistemlerine kadar uzanan çeşitli kamu ve özel sektör kurumlarını
içeren temel faaliyetleri kapsamaktadır. Rekabetçi küresel lojistik ağı, uluslararası
ticaretin belkemiğidir. Ne yazık ki, pek çok gelişmekte olan ülke son 20 yılda gelişmiş
ekonomilerin hayata geçirdiği lojistik modernizasyonu ve uluslararasılaşmanın getirdiği
artılardan henüz fayda sağlamış değillerdir.
Lojistik performansı geliştirme son yıllarda önemli bir kalkınma politikası hedefi haline
gelmiştir. Çünkü lojistiğin ekonomik aktivite üzerinde ciddi bir etkisi söz konusudur.
2007 ve 2010 yılları LPI’leri, kişi başına düşen milli gelirleri aynı olan ülkelerden
lojistik performansı daha iyi olanların GSYH’nın %1, ticaretlerinin %2 oranında
daha fazla büyüdüğünü göstermektedir. Bu bulgular, gelişmekte olan ülkelerin
mevcut ekonomik krizden kurtulmaları ve daha güçlü ve daha rekabetçi bir konuma
gelmeleri için lojistiğe yatırım yapmaları gerekliliği ile uyumludur.
2010 LPI, gümrükler, ticarette bilgi teknolojilerinin kullanımı ve özel hizmetlere yatırım
gibi temel alanlarda yükselen bir trendin olduğunu işaret etmektedir. Ayrıca, lojistikte
üstün performans gösteren ülkelerin kalıcı reform ve gelişmelere yatırım yapan ülkeler
olduğunu göstermektedir. 2010 LPI, sınır kontrolünde yer alan idareler arasındaki
koordinasyon, yurtiçi taşıma kalitesi ve gümrük müşavirliği hizmetleri gibi daha çok
dikkat edilmesi gereken yeni alanları da vurgulamaktadır.
ÖZET VE KİLİT BULGULAR
LPI lojistik performansın 1’den(en kötü) 5’e(en iyi) kadar puanlanan çok boyutlu bir
değerlendirmesidir. LPI, 155 ülkenin lojistik profillerini karşılaştırmak için 1000
civarında uluslararası nakliye acentesi tarafından yapılan 5.000 'den fazla bireysel ülke
değerlendirmelerini kullanmaktadır.
11
2010 LPI ayrıca ithalat ihracat tedarik zincirlerinin güvenliği, altyapı kalitesi, temel
hizmetlerin performansı, kontrol prosedürlerinin ne kadar ticaret dostu olduğunu,
zaman ve maliyet ile ilgili bilgileri içeren yaklaşık 130 ülkede seçilmiş performans
göstergelerinin bir görüntüsünü sağlamaktadır. 2010 LPI ve bu endeksin göstergeleri,
2009 ekonomik krizinin ortasında toplanan, uluslararası ticareti yürüten taşıyıcıların ilk
elden bilgilerini kapsamaktadır.
2007 LPI ya da benzeri bilgilere dayanılarak yapılan analizler, daha iyi bir lojistik
performansının, ticaret genişliği, ihracat çeşitliliği, doğrudan yabancı yatırımları çekme
kabiliyeti ve ekonomik büyüme ile ilgili olduğunu göstermektedir.
Dünya ticareti, küresel lojistik operatölerlerin kurduğu ağ ile ülkeler arasında
yapılmaktadır. Ancak, tüccarların bu ağı kullanabilme kolaylığı; ticaret prosedürleri,
ulaşım ve iletişim altyapısı ve iç pazar (destek hizmetleri için) gibi ülkeye özel faktörlere
büyük ölçüde bağlıdır. LPI ve bu endeksin göstergeleri, lojistik performansının olmazsa
olmaz boyutlarını anlamayı sağlayan eşsiz bir referanstır.
Almanya ve Singapur 2010 LPI’da 4,11 ve 4,09 puanları ile en üst sırada, Somali ise 1,34
puan ile sonuncu sırada yer almışlardır. 2007 yılı Raporunda da görüldüğü üzere yüksek
ve düşük gelirli ekonomiler arasında lojistik alanında uçurum vardır. Gelişmiş
ekonomiler ile bazı yükselen ve geçiş ekonomilerinin LPI puanları, bu ülkelerin gelişmiş
ticaretin kolaylaştırılması programlarına bağlı olarak nispeten yüksektir. Fakat pek çok
ülke hala lojistik alanındaki sorunlarını çözme sürecindedirler. En kötü performansa
sahip ülkeler (çoğunlukla en az gelişmiş ülkeler), sürekli ilerlemeyi zorlaştıran ciddi
kapasite kısıtlarıyla karşı karşıyadırlar.
Gelir, ülkelerin lojistik ortamının tek belirleyicisi değildir. Düşük gelirli ülkelerde bile
politika yapıcılar performansı arttırmak için çok şey yapabilirler. Örneğin, lojistik hizmet
pazarını serbestleştirebilir, yerel hizmet sağlayıcılarını kalite ve fiyatı iyileştirme
konusunda teşvik edebilirler. Bu durum özellikle kamyon taşımacılığı ve gümrük
müşavirlik hizmetleri gibi sektörlerde önem taşımaktadır.
Düşük LPI puanı olan ülkeler, ithalat ve ihracatta geçen süre ortalamaları daha yüksek
olan ülkelerdir. Fakat bu gecikmeleri bir bütün olarak ele almak önemlidir.
12
Lead times reported by international forwarders are much shorter than shipping
times. Denize kıyısı olmayan gelişmekte olan ülkeler sınırları dışındaki taşıma
koşullarını kontrol edemedikleri için dezavantajlı konumdadırlar. Böyle bir ülkeye
ithalat yapmak o ülkenin denize kıyısı olan komşularına göre bir hafta daha fazla zaman
almaktadır. Fakat zaman özellikle Afrika’da çok değişkenlik göstermektedir. Lojistik
performans zaman ve maliyetten ziyade tedarik zincirinin güvenilirliği ve tahmin
edilebilirliğine bağlıdır.
En iyi performans gösteren ülkelerdeki lojistik hizmet seviyesi en kötü performans
gösteren ülkelerin iki katıdır. En kötü performans gösteren ülkelerde, ithalatçı ve
ihracatçılar, güvensiz tedarik zincirlerinin etkilerini azaltma ihtiyaçlarının sonucu olarak
ekstra maliyetlere katlanmaktadırlar. (Örneğin gelmeme ihtimali olan sevkiyatlara
tedbir olarak stok miktarını arttırmak)
Kötü performansın bedelini sonuçta son kullanıcılar ve tüketiciler ödemek durumunda
kalmaktadırlar. Bu maliyetler özellikle en az gelişmiş ülkelerde daha fazladır.
Lojistik güvensizlik düşük performansı olan ülkelerde değişik biçimlerde ortaya
çıkmaktadır. Yoğun fiziksel kontrol ya da kontrolle görevli denetmenlere güvensizlik,
kontrol sürelerinde büyük farklılıklara sebep olmaktadır ve çoklu incelemeler oldukça
sık hale gelmektedir. En iyi performans gösteren ülkeler dışındaki diğer ülkelerde daha
sıkı güvenlik ve emniyet tedbirleri uygulamak hizmet sunumunu bozmaktadır.
2010 LPI’ya yansıtılan lojistik profesyonellerinden edinilen bilgiler, özel sektör
paydaşları ile işbirliği içinde reform yapmayı planlayan devletler için önceliklerin
belirlenmesinde yardımcı niteliktedirler.
- Yüksek gelirli ülkeler dışında, ticaret ile ilgili altyapının kalitesi ve durumu önemli bir
engeldir. Lojistik performansı orta seviyede olan ülkeler fiziksel altyapı (limanlar,
karayolları) koşullarından daha çok etkilenme eğilimindedirler. Demiryolu hizmetleri
her yerde çok düşük puanda almıştır.
- Etkin sınır yönetimi ve sınır kontrollerine dahil olan kurumlar arasındaki
koordinasyon giderek önem kazanmaktadır. Sağlık ve bitki sağlığı korunmasından
sorumlu kurumların performansı pek çok ülkede gümrüklerin gerisinde kalmıştır. LPI,
13
bu kurumlardaki ekstra, gereksiz ve kırtasiyeciliğin çok olduğu denetim süreçlerinin
ülkelerin düşük puan almasında etkili olduğunu göstermiştir.
- Uluslararası toplumun, kötü performans gösteren ülkelerin açık küresel ticaret
sisteminden istifade etmelerinin nasıl sağlanacağı en önemli sorunlardan biridir. Bu
ülkeler lojistik yeterlilik, süreçler ve iş uygulamaları alanlarında somut gelişmeler
yapmalıdırlar. Söz konusu sorunlara, bu ülkelerin çoğunun kara ile çevrili oluşu ve
lojistik durumu kötü olan transit ülkelere bağımlı oluşları da eklenmektedir. Ticaret
maliyetlerinin sebep olduğu etkiden kaçmak için bölgesel işbirliğinin arttırılması, ticaret
koridorları üzerinde etkin transit sistemlerinin kurulması çok önemlidir.
Connecting to Compete 2010 Raporu öncelikli alanlar için politik ilginin artması
gerektiğine vurgu yaparken pozitif bir mesaj da vermektedir. Lojistik uzmanları
çalıştıkları ülkelerdeki lojistikteki ve ticaretin kolaylaştırılması eğilimlerinin genel
anlamda olumlu olduğu değerlendirmektedirler. Lojistik sektöründe bilgi teknolojileri
çözümlerinin kullanımı dünya çapında oldukça yaygın hale gelmiş ve pek çok ülkede
gümrük alanında reformlar gerçekleştirilmiştir.
Aslında, önemli sayıda ülkenin lojistik performansı en iyi olan ülkelerin seviyesine
yaklaşmaya başlamıştır. Bu durum kısmen konsolidasyona yönelik küresel bir trend ile
hizmet sunumunda homojenlikten (özellikle konteyner, havayolu taşımacılığı, hızlı
kargo ve sözleşmeli lojistik alanlarında) kaynaklanmaktadır. Mevcut ekonomik durum
bu eğilimi daha da arttıracaktır. Ayrıca, artan sayıda ülkedeki farkındalık ve proaktif
politikalar performansı arttırmada diğer önemli etkenlerdir.
1. 2010 YILI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ
Lojistik sektörünün bilhassa denizcilik, liman ve hava taşımacılığındaki kilit segmentleri
25 büyük firma tarafından yönetilmektedir.
Dünya Bankasının Lojistik Performans Endeksinde ölçüldüğü gibi, ticari lojistik
performansı ticaret genişlemesi, ihracatın çeşitlendirilmesi ve büyüme gibi önemli
ekonomik çıktılarla doğrudan bağlıdır.
14
Lojistik sektörünü geliştirmek isteyen ülkeler sınır yönetimi kurumlarını modernize
etme, taşımacılık ile ilgili yasal düzenleme politikalarını değiştirme ve ticaretle ilişkili
altyapıya ciddi yatırımlar yapmak durumunda kalabilir.
2007 LPI’da da vurgulanan kilit nokta, ticari bir tedarik zincirinin gücünün bu zincirin en
zayıf halkasının gücüyle aynı olduğudur. Bu yüzden en zayıf halkaları belirlemek ve bu
alanlarda gelişme sağlamak ticaretin kolaylaştırılması ve lojistik gündeminin en önemli
unsuru haline gelmiştir.
Şimdiye kadar politika yapıcılar ve özel sektör paydaşları, ticaret kısıtlamalarını
tanımlamak ya da reform yapmak için destek unsurlarını oluşturmak için ihtiyaç
duydukları bilgiye sahip değillerdi. LPI bu boşluğu doldurmuştur. 2007 yılındaki ilk
baskı, pek çok ülkede lojistik darboğazları, uluslararası ticareti kolaylaştırma ve ülke ya
da bölgesel seviyede taşımacılık hakkında politika yapıcılar ve özel sektör arasında
diyalogu arttırmada yardımcı olmuştur.
LPI ile Dünya Bankası, hükümetler, iş dünyası ve sivil toplum arasında bir diyalog
platformu sağlamayı ve küresel önemi olan bir konu üzerinde odaklanmayı
hedeflemiştir.
Dünya Bankası LPI anketini iki yılda bir yapmaktadır. Anket iki kısımdan oluşmaktadır.
İlk (uluslararası) kısmında, ankete katılanlar sekiz önemli yurtdışı pazarda lojistik
performansın altı kilit bileşenini değerlendirmektedir. İkinci (yurtiçi) kısmında
katılımcılar kendi ülkelerindeki lojistik performans hakkında, nitel ve nicel zaman ve
maliyet bilgilerinin bir karışımını içeren detaylı veri sağlamaktadırlar.
LPI, bir ülkenin lojistik performansı için yararlı bir temel ölçüt teşkil etmektedir. Aynı
zamanda LPI anketi, yurtiçi lojistik sektörü ile ithalat ve ihracat işlemlerinde zaman ve
maliyet kısıtları hakkında önemli ve detaylı bilgiler toplamaktadır. Yurtiçi LPI 130 ülkeyi
kapsamaktadır.
LPI’yı kullanarak Lojistik Performansın Ölçülmesi
Dünya Bankası Lojistik Performans Endeksi (uluslar arası), mevcut lojistik çevrenin en
önemli yanlarını yakalayan altı alanda ülkelerin durumlarını özetlemektedir.
-Gümrük kontrol süreçlerinin verimliliği
15
-Ticaret ve taşımacılıkla ilgili altyapının kalitesi
-Rekabetçi fiyatlarla sevkiyat gönderebilme kolaylığı
- Lojistik hizmetlerin kalite ve yeterliliği
- Sevkiyatların izleme ve takip edilebilirliği
- Alıcıya zamanında ulaşan sevkiyatların sıklığı
Bu alanlar geleneksel konular (gümrük işlemleri ve altyapı kalitesi) ile yeni ilgi alanları
(sevkiyatların izleme ve takip edilmesi, varış noktasına zamanında varış ve yurtiçi
lojistik endüstrisinin yeterliliği) arasında değişmektedir. Bu alanlardan hiç biri iyi
lojistik performansı tek başına sağlamaz.
Lojistik performansın en can alıcı yönleri, sahada yer alan operatörler tarafından en iyi
şekilde değerlendirilebileceğinden, LPI dünya çapında eşya taşınmasından sorumlu
firmalardan(çok uluslu taşıma acenteleri, ana hızlı kargo taşıyıcıları) lojistik
uzmanlarının yanıtladığı online ankete dayanmaktadır. Taşıma acenteleri ve hızlı kargo
taşıyıcıları ülkelerin performansını değerlendirmek için ayrıcalıklı bir konumda
bulunmaktadır, görüşleri önem taşımaktadır. Sevkiyat rotaları ve yolların seçimi direk
etkileyici, üretim yeri, tedarikçi seçimi ve hedef pazarların seçimi hakkındaki firma
kararlarını etkileyici rolleri yadsınamaz. Bu firmaların ankete katılımları LPI projesinin
niteliği ve güvenebilirliği için önem taşımaktadır. LPI araştırmasının bu baskısına, 130
ülkeden uluslararası lojistik şirketlerinden yaklaşık 1000 civarında lojistik uzmanı
katılım sağlamıştır. (2007 yılına göre %25’e artış sağlanmıştır.)
LPI araştırması, iki farklı bakış açısı sunan iki farklı bölümden oluşmaktadır: uluslararası
ve yurtiçi. Uluslararası LPI yukarıda açıklanan altı alanda bir ülke hakkında niteliksel
değerlendirmeleri kapsar. Bu değerlendirmeler o ülkenin en önemli sekiz ticaret
partnerinde faaliyet gösteren lojistik uzmanları tarafından yapılmaktadır. Yurtiçi LPI ise
yurtiçinde faaliyet gösteren lojistik uzmanları tarafından o ülke hakkında hem niteliksel
hem de niceliksel değerlendirmeler (lojistik ortama ilişkin detaylı bilgi, temel lojistik
süreçleri, kurumlar ve perfomans, zaman ve maliyet verileri) içermektedir.
16
2010 LPI’dan Kilit Bulgular
2007 yılında olduğu gibi 2010 yılında da Lojistik Performans Endeksinin üst sıralarında
yüksek gelirli ülkelerin yer aldığı görülmektedir. (Tablo.1) 2007 yılında ilk 10’da yer
alan ülkelerle 2010 yılında ilk 10’da yer alan ülkeler hemen hemen aynıdır.
Tablo1. Lojistik Performans Endeksinde İlk 10 Ülke
Çeşitli küresel ve bölgesel tedarik zincirlerinde önemli yer işgal eden bu ülkeler, lojistik
sektöründe kilit oyuncular olarak görülmektedir. Sonuçlar başarılı ekonomik gelişme
stratejisinin bir parçası olarak uluslararası ticaret ve yatırıma bu ülkelerin açıklığını
yansıtmaktadır.
En alt sırada yer alan 10 ülke (Tablo.2) coğrafi olarak Afrika kıtasında yer alan çoğu
düşük ya da düşük orta gelirli olan ülkelerdir. Bu ülkeler pek çok durumda, bölgesel ve
küresel tedarik zincirlerinin dışında tutulmuşlardır.
17
Tablo 2. Lojistik Performans Endeksinde Son 10 Ülke
Lojistik puanları yüksek gelirli ülkelerde düşük gelirli ülkelere göre ortalama %45 daha
fazladır (Şekil 1). Bu fark beklenen bir durumdur. Düşük gelirli ülkelerde altyapı miktarı
ve kalitesinin yanısıra insani, teknik ve finansal kapasite alanlarında ciddi engellerle
karşı karşıya kalmaktadırlar. Tüm bu faktörler, teknik seviyede karmaşık olan ve verimli
işleyebilmesi için kamu ve özel sektör katkısına ihtiyaç duyan lojistik sektörünü olumsuz
olarak etkilemektedir.
18
Şekil 1. Gelir Grubuna Göre 2010 Yılı LPI Puanı, Ortalaması ve Min./Max. Aralığı
2. LOJİSTİK PERFORMANSIN AYRIŞTIRILMASI
Lojistik Performans Endeks araştırması ülkelerin lojistik ortamları, temel lojistik
süreçleri, zaman ve maliyete ilişkin detaylı bilgileri içermektedir. Yurtiçi LPI’da, anket
katılımcıları faaliyet gösterdikleri ülkedeki lojistik ortam hakkında değerlendirmeler
yapmışlardır. Bu bilgiler dört ana faktör grubu olan altyapı, hizmetler, sınır işlemleri ve
süresi ve tedarik zinciri güvenilirliğine odaklanarak tüm lojistik performansın temel
belirleyicilerini analiz etmede kullanılabilir. Bu alanlardaki ülke performansı genel
lojistik performansın güçlü bir belirleyicisi olma eğilimindedir.
Altyapı
Ülkelerin altyapı kalitesi yüksek ya da çok yüksek olduğunu belirten LPI anketi dikkate
alındığında iki belirgin trendin ortaya çıktığı göze çarpmaktadır. Birincisi, altyapı
kalitesinden memnuniyet, en iyi performans gösteren ülkelerde diğer dört ülke grubuna
19
göre çok daha yüksektir. Diğer dört grup arasındaki farklılıklar, en iyi ülkelerle bu
ülkeler aradaki fark ile karşılaştırıldığında nispeten daha küçüktür (Bilhassa lojistik
olanaklar ya da havalimanı altyapısında). Altyapı kalitesi, gelişmekte olan ülkelerde
lojistik performans üzerinde etkili en önemli engel olarak ortaya çıkmaktadır.
Tablo 3. LPI Ülke Gruplarına Göre Yüksek Kaliteli Altyapı Cevabı Verenlerin Oranı (%)
İkincisi, memnuniyet LPI anketinde yer alan taşıma türleri arasında sabit değildir. Tüm
gruplarda, anket katılımcıları bilgi ve telekomünikasyon teknolojileri altyapısının diğer
altyapı türlerine göre çok daha iyi konumda olduğunu belirtmişlerdir. Buna karşılık,
anket katılımcıları demiryolu altyapısını oldukça problemli görmektedirler.
Hizmetler
Temel lojistik hizmetlerinin yeterliliği ve kalitesi tüm ülke performansında önemli bir
belirleyicidir. Tüm LPI ülke gruplarında taşımacılık acentelerinin yeterliliği ve kalitesi
diğer hizmet sağlayıcılarına göre çok daha yüksek bulunmuştur. (Tablo.4) Hizmet
kalitesi ile tüm lojistik performans arasında yüksek bir korelasyon vardır.
20
Tablo 4. Hizmet Kalitesi ve Yeterliliğinin Çok İyi/ İyi Olduğunu Belirtenlerin Oranı (%)
Önemli bir diğer nokta da hava ve deniz yolu taşımacılığı sektörlerinde katılımcılar
hizmet kalitesinden altyapı kalitesine göre daha memnundurlar. Diğer taraftan,
katılımcılar demiryolu hizmetlerinin neredeyse demiryolu altyapısına kadar kötü
olduğunu belirtmişlerdir. Demiryolu hizmet kalitesi en iyi performans gösteren ülke
gruplarında bile çok kötü olarak değerlendirilmiştir. Bu değerlendirme, Avrupa’da
demriyolu taşımacılığından kamyon taşımacılığına kayan uzun dönemli eğilimle
tutarlıdır.
Sınır İşlemleri ve Süresi
LPI sınır işlemleri ve sürelerine ilişkin pek çok göstergeyi içermektedir.
-İthalat ve ihracat süresi
Lojistik performansın faydalı ölçütlerinden biri ticaret işlemlerinin tamamlanma
süresidir. LPI araştırması ithalatta, liman ve havalimanı tedarik zincirlerinde teslim
süresinin düşük performans gösteren ülkelerde yüksek performans gösteren ülkelere
göre iki kat fazla olduğunu göstermektedir. Karayolu tedarik zincirlerinde bu kontrast
21
daha fazladır-düşük performans gösteren ülkelerde tedarik süresi 5 kat fazladır. Her iki
durumda da bu süreler mesafe ile ilişkilidir. Şöyle ki deniz ve hava limanı tedarik
zincirleri için korelasyon katsayısı 0,67 iken karayollarında korelasyon katsayısı
0,62’dir. Bu ilişki, coğrafi engellerin ve iç taşımacılık piyasalarının bazı ülkeler için ciddi
zorluklar teşkil etmeye devam ettiğini göstermektedir.
Coğrafyanın, ithalat teslim sürelerini etkileyen tek faktör olmadığı açıktır. Özellikle
ithalat tarafında sınır işlemlerinin her boyutunda harcanan sürenin azaltılmasına
yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Düşük performans gösteren ülkelerde sınır yönetimi
reformunda süregelen çabaların fiziksel muayene oranı, işlemlerin fazlalığı ve bürokrasi
üzerine odaklanması gerekmektedir. Tüm ülke gruplarında gümrüklerde geçen süre
toplam ithalat süresi içerisinde küçük bir orana sahiptir. Fakat gümrükte geçen süre
eşyalar fiziki kontrole tabi tutulduklarında ciddi şekilde uzamaktadır. Temel gümrük
işlemleri tüm ülke gruplarında ciddi şekilde birbirine yakınsamaktadır. Fakat fiziksel
kontrol- hatta farklı kurumlar tarafından aynı sevkiyatın defalarca kontrolü- düşük
performans gösteren ülkelerde daha yaygındır. (Tablo 5)
Tablo 5. LPI Ülke Gruplarına Göre Listelenen Gümrük İşlemlerinin Varlığı ve Kullanımı
Oranı (%)
22
Gümrükler sınır yönetiminde yer alan tek kurum değildir. Tüm sınır yönetimi idareleri
arasındaki işbirliği (standartlar, sağlık, bitki sağlığı, taşımacılık ve veterinerlik
kurumlarını içeren) ve yasal uyumluluğu sağlayan modern yaklaşımlar getirilmesi
bilhassa çok önemlidir. (Tablo 5 ve 6)
Tablo 6. LPI Ülke Gruplarına Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin
Oranı (%)
Genel anlamda, gümrüklerden memnuniyet diğer sınır kurumlarından (kalite ve
standart denetleme kurumları ve hatta sağlık ve bitki sağlığı kurumları) daha fazladır.
Bürokrasinin fazlalığı sınırda koordinasyon eksikliği olduğunu ve bunun özel lojistik
operatörlerine yüklediği yükü göstermektedir. Yüksek performans gösteren ülkelerde
faaliyet gösteren operatörler düşük performans gösteren ülkelerdeki operatörlere göre
daha az kamu kurumuyla (yarı yarıya) karşı karşıya kalmaktadırlar.(Şekil 2) Bu durum
istenen belge sayısı için de geçerlidir: Yüksek LPI puanı olan ülkelerde istenen doküman
sayısı iki ya da üç iken düşük performslılarda bu sayı beş ya da altıya çıkmaktadır.
Belge ve işlemlerin basitleştirilmesi sorusu ticaretin kolaylaştırılması gündeminde her
zaman önde yer alan bir konu olmuştur. Pek çok girişimi tek pencere sistemini kurmaya
yöneltmiştir. Doing Business’deki göstergeler gibi bazı iş çevresi göstergeleri bu
konudaki basitleştirmelere büyük önem vermektedir. Ancak, belge ve işlemlerin
basitleştirilmesi ve tek pencere girişimleri, sınır yönetiminin diğer boyutlarındaki
zayıflıkları (altyapı eksiklikleri) ele almadan yeterli olmayabilir. Bu durum, Doing
Business Raporunda en iyi performans gösteren Mısır gibi ülkelerin Lojistik Performans
Endeksinde neden arkalarda kaldığının açıklamaktadır.
23
Şekil 2. LPI Ülke Gruplarına Göre İthalat ve İhracat İşlemlerini Etkileyen Bürokratik
İşlemler
11 Eylül sonrası ortamda, kargo güvenliği, koordinasyonun kilit rol oynadığı önemli bir
sınır yönetimi konusu olarak büyük önem taşımaktadır. Sınır güvenliğine artan ilgi
anlaşılabilir olsa da özel sektöre yüklediği maliyetin ve uluslararası ticareti engelleme
potansiyelinin farkında olunması gerekmektedir. Güvenlik gereklerinin maliyet ve
zaman verimliliği dikkate alınarak uygulanması önem taşımaktadır.
-Gecikmeler
LPI veri kümesi, doğrudan yurtiçi hizmetler ve kurumların performansı ile ilgili olmayan
gecikmelerin olası kaynakları üzerine detaylı bilgiler sağlamaktadır.
En iyi ve en kötü performans gösteren ülkeler arasındaki fark LPI’ın beş gecikme
kategorisinde belirgin olmakla birlikte zorunlu depolama, hırsızlık ve rüşvet alanlarında
oldukça fazladır. Gecikmeler ve beklenmeyen maliyetler düşük puanlı ülkelerde oldukça
yaygındır.
24
-Ticaret Koridorları
Bağımlılığın bir başka durumu da kara ile çevrili (denize kıyısı olmayan) ülkelerde
ortaya çıkmaktadır. Bu ülkeler limanlara ya da bölgesel ticaret ortaklarına ulaşmak için
ticaret koridorlarına bağımlıdırlar. LPI araştırmasından bazı bulgular, çoğu Afrika ya da
Orta Asya’da yer alan kara ile çevrili ülkelerin zaman ve maliyet konusunuda
dezavantajlı olduklarını göstermektedir. (Tablo 7) Bu sebeple bilhassa kara ile çevrili
gelişmekte olan ülkeler için ticaret koridorlarının altyapısının durumu ile iyileştirme
ihtiyaçları ve bakım için sürdürülebilir kaynaklarının durumu önemli konulardır. Fakat
son zamanlarda önemi gittikçe artan konu, transit ülkede gümrük vergisi ödemeden ve
ekstra kontrole uğramadan eşyaların dolaşımını sağlayan transit işlemleridir.
Tablo 7. Kara İle Çevrili Ülkelerde İhracat Uzaklığı, Maliyeti ve Süresi
Tedarik Zinciri Güvenliği
Tedarik zincirinin güvenliği lojistik performansın en önemli tarafıdır. Yüksek seviyede
belirsizlik, operatörlerin fazla miktarda stok bulundurma gibi masraflı koruma
stratejilerini benimsemelerine sebebiyet vermektedir. Son araştırmalar, tedarik
zincirindeki bu maliyetlerin doğrudan taşıma maliyetlerinden daha çok olduğunu
25
göstermektedir. Tacirler, doğrudan taşıma maliyetleri ile güvenilirlilik arasında eşya ve
lojistik performansa bağlı olarak gelgitler yaşamaktadırlar. Güvenilirlik ve lojistik
maliyetleri, firmanın rekabetçiliğini doğrudan etkilemektedir. Ayrıca gelişmekte olan
ülkelerin zamana duyarlı olmayan eşyaları çeşitlendirme potansiyellerini de
etkilemektedir. Örneğin Malawi’de pahalı olmayan ve zamana duyarlı olmayan bir eşya
olan şekeri ihracatçılar Mozambik’te yer alan Nacala Limanına güvensiz bir demiryolu
hattı vasıtasıyla taşıyarak daha az para ödemeyi tercih etmektedirler. Fakat giysi
üreticileri, daha uzak ancak daha iyi olan Cape ve Durban limanlarına yüksek fiyatla
kamyonla giysileri taşıtmaktadırlar. Amaç mümkün olduğunca doğrudan deniz
bağlantısını kullanmaktır.
Yüksek performans gösteren ülkelerde ithalat ve ihracat sevkiyatları neredeyse tam
zamanında varış yerine ulaşmaktadırlar. Düşük performans gösteren ülkelerde ise
ankete katılanların sadece yarısı sevkiyatların zamanında varış yerine ulaştığını
belirtmişlerdir.
Zaman ve maliyet, güvenilirliğin önemli olduğu tek alan değillerdir. Kalite de özel sektör
operatörleri ve müşterileri için oldukça önemli bir kriterdir. (Kalite alanında yüksek ve
düşük performans gösteren ülkeler arasında çok büyük fark vardır.) En iyi performans
gösteren ülke grubu incelendiğinde, sevkiyatların %15’ inden daha azının kalite
kriterlerini sağlamadığı, en kötü puan ülkelerde ise bu oranın iki kattan daha fazla
olduğu görülmektedir.
3.
TİCARETİN
ÖNCELİKLERİ
KOLAYLAŞTIRILMASI
VE
LOJİSTİKTE
POLİTİKA
Lojistik ve ticaretin kolaylaştırılmasında öncelikler ülke ya da bölge düzeyinde
ayarlanmaktadır. Ancak, bir tedarik zincirinin sağlamlığı bu zincirin en zayıf halkasına
bağlı olduğundan, tek bir alandaki gelişimin faydaları diğer alanlardaki ticaret engelleri
kaldırılmadan görülmeyebilir. Lojistik performansta gözlenen engeller ülkelerin
kaydettikleri gelişmeler ile benzer eğilimler göstermektedir. 2007 yılı Raporunda
belirtildiği üzere ülkeler aşağıda bildirilen dört ana gruptan birine girmektedirler. (Şekil
3)
26
Şekil 3. LPI Puanlarının Kümülatif Dağılımı
Lojistik Dostu(en üst grup)- yüksek performanslı ve çoğu yüksek gelirli
ekonomiler
İstikrarlı performans gösterenler (ikinci grup)- güçlü lojistik müşterileri olan
yükselen ekonomiler
Kısmen
iyi
performans
gösterenler(üçüncü
ve
dördüncü
grup)-
kötü
performansın sebeplerinin üzerine henüz eğilmemiş düşük ya da orta gelirli
ülkeler
Lojistikte kötü olan ülkeler (en alt grup)- lojistik alanında ciddi kısıtlar olan
ülkeler (en az gelişmiş ülkeler)
Bu kategorileri kullanarak ve değişik performans faktörlerinin analizine dayalı olarak bu
dört grup ülkenin karşılaştığı tipik engellerin kaba bir tipoloji tanımlanabilir. (Tablo 8)
27
Tablo 8. LPI’da Ülke Tipolojisi
Pratik ticaret veya ulaşım kolaylığı reformunun başarılması son yıllarda önemli bir
gelişme önceliği haline gelmiştir. Ticareti kolaylaştırmada geleneksel çabalar, özellikle
bilgi teknolojisi kullanımı yoluyla ticari altyapı yatırımlarını destekleme ve gümrükleri
modernize etme üzerine yoğunlaşmıştır. Fakat, bu Raporda odaklanmanın, lojistik
hizmet piyasası, sınır süreçlerinin koordinasyonu, birleşik sınır geçiş girişimleri
(özellikle kara ile çevrili ülkelerde) gibi müdahaleye ihtiyaç duyulan alanlarda da
genişletilmesine ihtiyaç duyulduğu vurgulanmaktadır.
“Logistics unfriendly” grubundan “partial performers” grubuna ilerlemek için bir
ülkenin LPI puanında ciddi bir yükseliş olması gerekmektedir. “Consistent performers”
ile “partial performers” arasındaki fark nispeten daha az olmakla beraber bir gruptan
diğerine geçiş, zayıf alanlarda sürekli tasarım ve reformların uygulanmasına bağlıdır.
“Consistent performers”dan “logistics friendly” grubuna geçmek yine önemli bir gelişme
gerektirmektedir.
Farklı politika cephelerinde aynı anda ileriye doğru hareket zor olsa da ticaretin
kolaylaştırılması alanındaki gelişmeler yakınsama sürecine katkıda bulunmaktadır.
28
Bu çabaların bazıları ülke düzeyinde uygulanan reformlardan kaynaklanmaktadır.
Diğerleri, ticaretin kolaylaştırılması reformlarının etkin olabilmesi için kara ile çevrili
ülkelerde kara sınır ticareti ve transit ticaret gibi ikili ve bölgesel işbirliği planlarına
ihtiyaç duymaktadır.
Altyapı
LPI anket verileri başarılı ticaretin kolaylaştırılması projelerini yansıtarak, cesaret verici
eğilimleri göstermektedir. Liman yönetiminde, liman idaresinin yasal ve düzenleyici
görevlerini ticari aktivitelerden ayırması artık gelişmekte olan ülkelerde –konteyner
terminal işletmeciliğinde başarılı özel sektör katılımıyla ilgili pek çok örnekle beraberbir standart haline gelmiştir. Gümrük işlemlerinin otomasyonu birkaç ülke dışında
yaygın hale gelmiştir. Fakat lojistik uzmanları, altyapı performansı ve kalitesinin
(özellikle karayolları ve limanlar) gelişmekte olan ülkelerde önemli etkenlerden
olduğunu doğrulamışlardır. Taşıma acentelerinin demiryollarına büyük güvensizliği
sürpriz değildir. Fakat bu durum, dünya çevre dostu taşıma modlarına geçişle karbon
emisyonunu azaltma arayışı içindeyken bir problem teşkil etmektedir.
Şimdiye kadar etkin konteyner taşımacılığında karayolları ile rekabet eden demiryolu
örnekleri oldukça azdır. Sadece fiyat nedeniyle demiryolu taşımacılığının tercih edilmesi
olası görünmemektedir. Lojistik performansdaki uçurumu kapatmak için demiryolu
hizmetlerinde ciddi niteliksel değişiklikler yapılması gerekmektedir. Bu gelişmeler
demiryolu taşımacılığı yönetimi ve işlemlerinde sıklıkla kurumsal değişikliklere bağlı
olduğu için demiryolu reformu, taşımacılık sektörünün kalkınma gündeminin önemli bir
parçası haline gelmektedir.
Taşımacılık Hizmetleri ve Ticaret Kalitesini Geliştirmek
Lojistik ticaret destekleme servislerinin kalitesini arttırma aynı zamanda yeni gündemin
önemli bir unsurudur (Yüksek kalitenin, etkin ticaret ve taşımacılığı kolaylaştırma ve
ilgili yasal reformları gerçekleştirmede önemli olduğu dikkate alınarak). Son kamyon
taşımacılığı anketi, ülkeler arasındaki navlun fiyat farklılıklarının, sıklıkla taşıma
sağlayıcılarının pazar yapısındaki verimsizlik ile açık rakebeti engelleyici yasal
önlemlerden kaynaklandığını işaret etmektedir.
29
Problem bilinmesine rağmen hükümetler ve uluslararası toplum özel lojistik
hizmetlerini geliştirici reformlar yapmak için sınırlı deneyime sahiptir. Bu yüzden yeni
ticareti kolaylaştırma gündemi için yüksek kaliteli ve güvenilir hizmetleri özendirecek
anlamlı teşvikler sağlamaya odaklanmak özellikle pazara giriş engellerini kaldırmak çok
önemlidir.
Politik ekonomi değerlendirmeleri mevcut iş uygulamalarından sapan ya da tarihi rant
arama aktivitelerini sınırlayan değişikliklerden hoşlanmayabileceği için bu gündem yeni
zorluklarla mücadele etmeyi gerektirecektir. Pek çok gelişmekte olan ülkede,
örneğin, gümrük komisyonculuğu lisansını almada emekli gümrük memurlarına
fiili bir ayrıcalık tanınmaktadır ve uzun vadeli ekonomik etkisi olumsuz
olduğunda bile, sosyal hedefleri karşılamak için gayri resmi kamyon taşımacılığı
rejimlerine izin verilir. (In many developing countries, for example, customs
broker licenses are a de facto privilege for retired customs officers, and
fragmented informal trucking regimes are often maintained to meet social goals
even when the long-term economic impact is negative.)
Sınır Yönetiminin Koordinasyonu
Ticaretin kolaylaştırılması ve lojistik gündemi gümrüklerin ötesine geçmelidir. LPI
verileri gümrük işlemlerinin zaten düzeldiğini göstermektedir. Varış öncesi bildirim,
online başvuru ve sonradan kontrol yaygın olarak kullanılmaktadır. (Tablo1.2) Bu
gelişmeler hiç kuşkusuz Dünya Gümrük Örgütü ve Dünya Ticaret Örgütünün teknik
yardım
ve
kapasite
geliştirme
destekli
prensiplerinin
kademeli
olarak
yaygınlaştırılmasından kaynaklanmaktadır.
30
Tablo 9. LPI Ülke Gruplarına Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin
Oranı (%)
Fakat gümrükler sınır yönetiminde yer alan tek idare değildir. Diğer iki önemli
kurum kalite ve standart denetim kurumları ve sağlık ve bitki sağlığı denetleme
kuruluşlarıdır. LPI anket verileri, gümrük idarelerinin diğer idarelere göre daha
iyi hizmet verdiklerini göstermektedir.
31
Şekil 4: Gelir Grubuna Göre 2007 Yılından 2010 Yılına Kadar İstatistiksel Olarak Büyük
Değişim Gösteren Ülkelerin Sayısı
Kalite ve standartlar ile sağlık ve bitki sağlığı alanlarındaki gecikmeler ve
beklenmeyen problemler tedarik zincirinde sorunlar çıkarmada gümrükler kadar
etkilidirler. Bu durum lojistik performansı da genel anlamda azaltmaktadır.
Eşyaların kontrolünde daha bütünsel bir yaklaşım içinde olmak yeni gündemin önemli
bir unsurudur. Bu; standartlar, sağlık, bitki sağlığı, taşımacılık ve veterinerlik
kuruluşlarını içeren tüm sınır yönetimi kurumları arasında daha iyi işbirliği ve
yasal uyumluluk için modern yaklaşımlar getirilmesini gerektirmektedir. Gümrük
idaresinin yüksek düzey otomasyonda olması, eşya kontrollerinde seçimi risk
yönetimi prensiplerine göre yapmasının katkısı, diğer devlet kurumlarının
içerdikleri riski göze almadan tüm ithal eşyasını kontrol etmesi ya da
otomasyonda olmaması durumunda oldukça azdır.
Bölgesel Kolaylaştırma: Ticaret Koridorlarını Daha İyi Çalışır Hale Getirmek
Lojistik dostu olmayan ülkelerin çoğu küçük ekonomilerdir ve genellikle denize kıyısı
olmayan ve çatışma ortamından yeni çıkmış, daha büyük komşu ülkeler ile kurulmuş
ticaret ve transit sistemlerine bağımlı ülkelerdir. Bu vakalar, ihracata dayalı aktiviteleri
32
sürekli hale getirme ve lojistik maliyetleri düşürmeye yardım etmek için uluslararası
toplum tarafından acilen dikkate alınması gereken durumlardır.
Çabalar sadece ticaret koridoru altyapısını değil, aynı zamanda transit rejimi ya da
bölgesel anlaşmaları da hedeflemelidir. Yıllar önce devlet müdahalesi ile tasarlanmış bu
organizasyonlar, çoğu zaman hizmet kalitesi ve uluslararası lojistik ağları mevcut
paradigması ile karşıt görüştedir. Kapsamlı değişiklikler gerekli olabilir. Fakat yeni
rejimler ve anlaşmalar, bilhassa hizmetler ve sınır yönetimi gibi diğer boyutlardaki
gelişmelere bağlı olacaklardır ve aynı engellerle karşılaşabileceklerdir.
Hem “yeni” hem de “eski” tip reformlar, ayrıca lojistik performansı arttırma amaçlı
yatırımlar,
politika yapıcılar, özel sektör ve diğer paydaşlar arasındaki diyaloğu
canlandırmak ve etkileri izlemek için güvenilir göstergelere ihtiyaç duymaktadır. LPI ve
bileşenleri uluslararası karşılaştırılabilirliği garanti etmektedir. Bunlar kabaca
belirlenmiş göstergelerdir. Bunların lojistik ile ilgili spesifik göstergeleri geliştirmek için
ülkelerin çabalarıyla tamamlanması gerekmektedir. Örneğin, bir kolaylaştırma için
liman göstergeleri, bir rota için koridor performans göstergeleri ya da belirli faaliyetler
için lojistik maliyetlerinin ölçümü. Bunları yapmaya başlayan ülke sayısı giderek
artmaktadır.
4. KRİTERLER İTİBARİYLE ULUSLARARASI LOJİSTİK PERFORMANS
ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU
4.1.
GÜMRÜK KONTROL İŞLEMLERİNİN VERİMLİLİĞİ
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Gümrük Kontrol İşlemlerinin
Verimliliği” alanında 2007 yılına göre on üç sıra gerileyerek 2,82 puanla 155 ülke
arasında 46 ıncı sırada yeralmıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara
“Gümrük idaresini de içeren sınır kontrol kuruluşları tarafından yapılan gümrük kontrol
işlemlerinin (işlem süreleri, işlem kolaylığı, formalitelerin öngörülebilirliği) verimlilik
düzeyi nedir?” (Rate the efficiency of the clearance process (i.e. speed, simplicity and
predictability of formalities) by border control agencies, including Customs) sorusu
sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.(
“çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir.)
33
TÜRKİYE 2007
ALMANYA 2010
SİNGAPUR 2010
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
MALEZYA 2010
POLONYA 2010
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
Tablo 10: Gümrük Kontrol İşlemlerinin Verimliliği
46
33
3
2
26
32
36
34
PUAN
2.82 3.00
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
4.00
4.02
3.33
3.16
3.11
3.12
Türkiye bu alanda 2,82 puan almış ve verimlilik düzeyi ortanın altı olarak
değerlendirilmiştir. Singapur 4,02, Almanya ise 4 puan alarak gümrük kontrol
işlemlerinin verimliliği konusunda “iyi” olarak değerlendirilmişlerdir. Güney Kore, Çin
Halk Cumhuriyeti, Malezya ve Polonya’nın söz konusu alanda ortanın üstünde
performans gösterdikleri görülmektedir.
4.2.
TİCARET VE TAŞIMACILIK İLE İLGİLİ ALTYAPININ KALİTESİ
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Ticaret ve Taşımacılık İle İlgili
Altyapının Kalitesi” alanında 3.08 puanla 39 uncu sırada yer almıştır. 2007 yılı
Endeksine göre 2,94 puanla yine 39 uncu sırada yer almıştı. Bu sıralamanın
belirlenmesinde ankete katılanlara “Ticaret ve taşımacılıkla ilgili altyapının (limanlar,
demiryolları, karayolları, enformasyon teknolojileri gibi) düzeyi nedir?” (Evaluate the
quality of trade and transport related infrastructure (e.g. ports, railroads, roads,
information technology) sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak
düzeyi belirlemeleri istenmiştir.( “çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir.)
34
TÜRKİYE 2007
ALMANYA 2010
SİNGAPUR 2010
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
MALEZYA 2010
POLONYA 2010
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
Tablo 11: Ticaret ve Taşımacılık İle İlgili Altyapının Kalitesi
39
39
1
4
23
27
28
43
PUAN
3,08 2,94
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
4,34
4,22
3,62
3,54
3,50
2,98
Türkiye bu alanda 3,08 puan almış ve altyapı kalitesi ortanın üstü olarak
değerlendirilmiştir. Birinci sırada yer alan Almanya 4,34, dördüncü sırada yer alan
Singapur ise 4,22 puan alarak ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapının kalitesi
konusunda iyinin üzerinde olarak değerlendirilmişlerdir. Güney Kore, Çin Halk
Cumhuriyeti ve Malezya’nın söz konusu alanda iyiye yakın düzeyde performans
göstererek ülkemizden daha iyi olduğu, Polonya’nın ise ortanın altı düzeyle Türkiye’nin
ardında kaldığı görülmektedir. Ülkemizin bu alanda rekabet edebilirliğinin yüksek
olduğu değerlendirilmektedir.
4.3.
REKABETÇİ FİYATLA SEVKİYAT GÖNDEREBİLME KOLAYLIĞI (EASE
OF ARRANGING COMPETITIVELY PRICED SHIPMENTS)
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat
Gönderebilme Kolaylığı” alanında 2007 yılına göre iki sıra gerileyerek 3,15 puanla 155
ülke arasında 44 üncü sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete
katılanlara “...(ülke ismi)’ye rekabetçi fiyatla sevkiyat gönderebilme kolaylığını
değerlendirin” (Assess the ease of arranging competitively priced shipments to ...) sorusu
sorulmuş ve çok zor, zor, orta, kolay ve çok kolay olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.
(“çok zor”a 1 puan, “çok kolay”a 5 puan verilmiştir.)
35
TÜRKİYE 2007
ALMANYA 2010
SİNGAPUR 2010
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
MALEZYA 2010
POLONYA 2010
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
Tablo 12: Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme Kolaylığı
44
42
9
1
15
27
13
35
PUAN
3,15 3,07
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
3,66
3,86
3,47
3,31
3,50
3,22
Türkiye bu alanda 3,15 puan almış ve uygun fiyatla sevkiyat gönderebilme kolaylığı
ortanın üstü olarak değerlendirilmiştir. Singapur 3,86, Almanya ise 3,66 puan alarak
“iyi”ye yakın performans göstermişlerdir. Güney Kore, Çin Halk Cumhuriyeti, Malezya
ve Polonya’nın söz konusu alanda ortanın üstünde ve ülkemizden daha iyi performans
gösterdikleri görülmektedir.
4.4.
LOJİSTİK HİZMETLERİNİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve
Kalitesi” alanında 2007 yılına göre yedi sıra gerileyerek 3,23 puanla 155 ülke arasında
37 inci sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara “...(ülke
ismi)’deki lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalite düzeyini (taşımacılık operatörleri,
gümrük komisyoncuları gibi) değerlendirin” (Evaluate the overall level of competence
and quality of logistics services (e.g. transport operators,customs brokers) in:) sorusu
sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.
(“çok zor”a 1 puan, “çok kolay”a 5 puan verilmiştir.)
36
TÜRKİYE 2007
ALMANYA 2010
SİNGAPUR 2010
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
MALEZYA 2010
POLONYA 2010
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
Tablo 13: Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi
37
30
4
6
23
29
31
36
PUAN
3,23 3,29
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
4,14
4,12
3,64
3,49
3,34
3,26
Türkiye bu alanda 3,23 puan almış ve lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi ortanın
üstü olarak değerlendirilmiştir. Almanya 4,14, Singapur 4,12 puan alarak “iyi”nin
üstünde performans göstermişlerdir. Güney Kore, Çin Halk Cumhuriyeti, Malezya ve
Polonya’nın söz konusu alanda ortanın üstünde ve ülkemizden daha iyi performans
gösterdikleri görülmektedir. Ülkemizin bu alanda rekabet edebilirliğinin yüksek olduğu
değerlendirilmektedir.
4.5.
SEVKİYATLARIN İZLEME VE TAKİP EDİLEBİLİRLİĞİ
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Sevkiyatların İzleme ve Takip
Edilebilirliği” alanında 2007 yılına göre yirmi iki sıra gerileyerek 3,09 puanla 155 ülke
arasında 56 ıncı sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara
“...(ülke ismi)’ye gönderdiğiniz sevkiyatların izleme ve takip edilebilirlik düzeyini nedir?”
(Rate the ability to track and trace your consignments when shipping to...:) sorusu
sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.
(“çok zor”a 1 puan, “çok kolay”a 5 puan verilmiştir.)
37
TÜRKİYE 2007
ALMANYA 2010
SİNGAPUR 2010
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
MALEZYA 2010
POLONYA 2010
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
Tablo 14: Sevkiyatların İzleme ve Takip Edilebilirliği
56
34
4
6
23
30
41
33
PUAN
3,09 3,27
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
4,18
4,15
3,83
3,55
3,32
3,45
Türkiye bu alanda 3,09 puan almış ve sevkiyatların izleme ve takip edilebilirliği orta
olarak değerlendirilmiştir. Almanya 4,18, Singapur 4,15 puan alarak “iyi”nin üstünde
performans göstermişlerdir. Söz konusu alanda Güney Kore, Çin Halk Cumhuriyeti’nin
iyiye yakın, Malezya ve Polonya’nın ise ortanın üstünde ve ülkemizden daha iyi durumda
oldukları görülmektedir.
4.6.
ALICIYA ZAMANINDA ULAŞAN SEVKİYATLARIN SIKLIĞI
2010 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Alıcıya Zamanında Ulaşan
Sevkiyatların Sıklığı” alanında 2007 yılına göre yirmi bir sıra gerileyerek 3,38 puanla
155 ülke arasında 52 inci sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete
katılanlara “Aşağıda listelenen ülkelere sevkiyat gönderdiğinizde bu sevkiyatların
planlanmış ya da tahmin edilen zamanda alıcıya ulaşma sıklığı nedir?” (When arranging
shipments to the countries listed below, how often do they reach the consignee within the
scheduled or expected delivery time?) sorusu sorulmuş ve hemen hemen hiç, nadiren,
bazen, sık sık ve neredeyse her zaman olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir. (“hemen
hemen hiç ”a 1 puan, “neredeyse her zaman”a 5 puan verilmiştir.
38
TÜRKİYE 2007
ALMANYA 2010
SİNGAPUR 2010
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
MALEZYA 2010
POLONYA 2010
SIRALAMA
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER
Tablo 15: Alıcıya Zamanında Ulaşan Sevkiyatların Sıklığı
31
52
3
14
28
36
37
2
PUAN
3,94 3,38
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
4,48
4,23
3,97
3,91
3,86
4,52
Türkiye bu alanda 3,94 puan almış, sevkiyatların alıcıya sıklıkla zamanında ulaştığı
değerlendirilmiştir. Polonya 4,52 ve Almanya 4,48 puanla ilk sıralarda yer alırken
Singapur ile Güney Kore’ye sevkiyatların sıklıkla zamanında ulaştığı değerlendirilmiştir.
Söz konusu alanda Çin Halk Cumhuriyeti ve Malezya’nın ülkemizin ardında kaldıkları
görülmektedir.
Ülkemizin
bu
alanda
rekabet
edebilirliğinin
yüksek
olduğu
değerlendirilmektedir.
5. KRİTERLER İTİBARİYLE YURTİÇİ
ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU
5.1.
LOJİSTİK
PERFORMANS
ÜCRET VE HARÇLARIN SEVİYESİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki operasyonel lojistik çevresini(hava limanı,
liman, karayolu, demiryolu, depolama/yükleme ve acenta ücretleri) en iyi tanımlayan
seçeneği seçmeleri istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
MALEZYA 2010
POLONYA 2010
20
40
66.67
38.10
14.29
14.29
70
75
30
66.67
23.81
16.67
28.57
SİNGAPUR 2010
90.91
ALMANYA 2010
ÇİN HALK C. 2010
Havalimanı Ücretleri
GÜNEY KORE 2010
Deniz Limanı Ücretleri
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 16: Ücret ve Harçların Seviyesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin oranı, %)
39
Karayolu Ücretleri
54.55
20
0
66.67
23.81
14.29
7.14
Demiryolu Ücretleri
10
45.45
25
20
10
30
33.33
33.33
16.67
20
0
0
30.77
21.43
25
30
66.67
33.33
14.29
14.29
Depolama/Yükleme Ücretleri
Acente Ücretleri
27.27
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, Türkiye’nin en büyük sekiz ticaret partneri olan
ülkelerde faaliyet gösteren anket katılımcılarının %91’inin Türkiye’deki deniz limanı
ücretlerini yüksek ya da çok yüksek buldukları izlenmektedir. Bu oran Malezya ve
Polonya’da sadece %14, Almanya’da da %20’dir. Havalimanı ile karayolu ücretleri
irdelendiğinde, Türkiye’nin en büyük ticaret ortaklarında faaliyet gösteren katılımcıların
Singapur, Çin, Malezya ve Polonya’nın en büyük ticaret partnerlerindeki katılımcılara
göre havalimanı ve karayolu ücretlerini daha pahalı buldukları görülmektedir.
Diğer taraftan ankete katılanların sadece %10’unun Türkiye’deki demiryolu ücretlerini
yüksek bulduğu, bu oranın Almanya’da %25, Güne Kore’de %33 ve Polonya’da %31
olduğu izlenmektedir. Ücret ve harçlar açısından rekabet seviyemizin yüksek olduğu
alan demiryolu taşımacılığıdır.
Yine depolama ve yükleme ücretlerinin karşılaştırma yaptığımız ülkelere göre oldukça
yüksek bulunduğu, acente ücretlerinin ise anket katılımcılarının %27’si tarafından
tarafından yüksek ya da çok yüksek bulunduğu görülmektedir.
5.2.
ALTYAPI KALİTESİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapının
(limanlar,
karayolları,
havaalanları,
enformasyon
teknolojileri)
kalitesinin
değerlendirilmesi istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
40
Deniz Limanı
POLONYA 2010
MALEZYA 2010
ÇİN HALK C. 2010
GÜNEY KORE 2010
SİNGAPUR 2010
ALMANYA 2010
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 17: Altyapı Kalitesi (Düşük/Çok düşük cevabı verenlerin oranı, %)
18.18
0
0
0
0
0
14.29
0
0
0
0
4,76
0
21.43
Karayolları
18.18
0
0
0
31.82
0
71.43
Demiryolları
63.64
0
0
0
20
0
0
0
55
33.33
0
0
64.29
14.29
0
0
0
31.82
0
0
Havalimanları
Depolama/Yükleme Olanakları
Telekomünikasyon ve IT
9.09
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
Bu alanda dikkati çeken deniz limanı, havalimanı, karayolları, depolama/yükleme
olanakları, telekomünikasyon ve IT alt yapısına Almanya, Singapur, Güney Kore ve
Malezya’da hiç düşük ya da çok düşük diyenin olmamasıdır. Türkiye’de demiryolu
altyapı kalitesinin düşük/ çok düşük olduğu cevabını verenlerin oranı %64 civarındadır.
Bu oldukça kötü bir orandır. Katılımcıların hiçbiri ülkemizdeki havalimanı ile
depolama/yükleme altyapı kalitesine düşük ya da çok düşük cevabı vermemiştir.
Türkiye’nin altyapı kalitesi alanında Polonya’dan hemen hemen her alanda daha iyi
durumda olduğu değerlendirilebilir.
5.3.
HİZMETLERİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki hizmetlerin yeterliliği ve kalitesinin
değerlendirilmesi istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
41
SİNGAPUR 2010
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
MALEZYA 2010
POLONYA 2010
Karayolları
63.64
100
100
33.33
19.05
33.33
84.62
Demiryolları
27.27
80
40
33.33
14.29
0
23.08
Hava Taşımacılığı
81.82
83.33
100
66.67
42.86
71.43
58.33
Deniz Taşımacılığı
Depolama/Yükleme Olanakları
63.64
63.64
83.33
83.33
100
90
66.67
66.67
52.38
19.05
66.67
50
84.62
69.23
Taşıma Acenteleri
63.64
83.33
100
66.67
47.62
83.33
76.92
Gümrük İdareleri
36.36
75
100
66.67
23.53
0
53.85
40
80
100
66.67
14.29
0
16.67
Sağlık ve Bitki Sağlığı Denetleme
Kurumları
37.50
100
100
33.33
14.29
0
25
Gümrük Komisyoncuları
45.45
80
100
66.67
9.52
33.33
23.08
Ticaret ve Taşımacılık Kurumları
22.22
80
90
66.67
9.52
0
15.38
Alıcı ve Göndericiler
9.09
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010
83.33
80
66.67
9.52
33.33
23.08
TÜRKİYE 2010
ALMANYA 2010
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 18: Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin
oranı, %)
Kalite ve Standart Denetim Kurumları
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, ülkemizin demiryolları, gümrük idareleri, sağlık ve
bitki sağlığı denetleme kurumları, ticaret ve taşımacılık kurumları ile alıcılar ve
göndericiler alanlarında hizmet kalitesi ve yeterliliğinin yüksek ya da çok yüksek
olduğunu düşünenlerin oranının oldukça düşük olduğu görülmektedir. Hava taşımacılığı
alanında ise katılımcıların %82’sinin hizmet kalitesi ve yeterliliğine yüksek/çok yüksek
cevabını verdiği izlenmektedir.
5.4.
Bu
İŞLEMLERİN VERİMLİLİĞİ
alanda
ankete
katılanlara
aşağıda
listelenen
işlemlerin
verimliliğinin
değerlendirilmesi istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
42
ALMANYA 2010
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
MALEZYA 2010
POLONYA 2010
İthalatın Teslimi ve Kontrolü
63.64
83.33
100
66.67
57.14
85.71
92.31
İhracatın Teslimi ve Kontrolü
90.91
83.33
100
100
76.19
100
92.31
100
90
66.67
35.29
20
61.54
80
90
66.67
28.57
28.57
38.46
75
90
66.67
29.41
20
50
Gümrük Kontrollerinin Şeffaflığı
45.45
Düzenleyici İşlem Değişikliklerinde
54.55
Zamanında ve Yeterli Bilgi Verilmesi
Yüksek Uyum Düzeyi Olan Ticaret Erbabı
18.18
İçin Hızlandırılmış Gümrükleme
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
SİNGAPUR 2010
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 19: İşlemlerin Verimliliği (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin
oranı, %)
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, ülkemiz için ihracatın teslimi ve kontrolünün etkin bir
şekilde yapıldığını düşünenlerin oranının %91 civarında olduğu, aynı oranın ithalat için
ise %64 olduğu görülmektedir. Yüksek uyum düzeyi olan ticaret erbabı (onaylanmış
kişiler) için hızlandırılmış gümrükleme etkinliğinin oldukça düşük bulunması da dikkat
çekicidir. Gümrük kontrollerinin şeffaflığı konusunda Çin ve Malezya’nın, düzenleyici
işlem değişikliklerinde zamanında ve yeterli bilgi verilmesi alanında yine Çin, Malezya
ve Polonya’nın, ithalatın teslimi ve kontrolü alanında Çin’in ülkemizden daha kötü
performans gösterdiği, görülmektedir. Genel anlamda Singapur ve Almanya işlemlerin
oldukça etkin yürüdüğü ülkelerdir.
5.5.
CİDDİ GECİKMELERİN KAYNAĞI
Bu alanda ankete katılanlara faaliyet gösterdikleri ülkelerde ciddi gecikmelerin ne kadar
sıklıkla aşağıda listelenen işlemlerden kaynaklandığının değerlendirilmesi istenmiştir.
Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
43
Zorunlu Depolama/Yükleme
POLONYA 2010
MALEZYA 2010
ÇİN HALK C. 2010
GÜNEY KORE 2010
SİNGAPUR 2010
ALMANYA 2010
TÜRKİYE 2010
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 20: Ciddi Gecikmelerin Kaynağı (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı
verenlerin oranı, %)
0
25
0
0
0
0
7.69
20
25
0
0
5.26
14.29
0
Denizde Aktarma
0
0
Suç Faaliyetleri (Örneğin Kargonun
0
0
Çalınması)
Gayri Resmi Ödeme Talepleri
0 33.33
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
0
0
5.26
16.67
15.38
0
0
0
0
0
0
0
6.67
0
Yükleme Öncesi Denetim
Bu alanda dikkat çeken Almanya dışında diğer ülkelerin yukarıda listelenen işlemlerde
oldukça iyi performans göstermesidir. Türkiye için ciddi gecikmelerin kaynaklarından
birinin yükleme öncesi denetim olduğunu belirtenlerin oranı %20’dir. Almanya’da
gecikmelerin “zorunlu depolama/ yükleme” ve “yükleme öncesi denetim”den
kaynaklandığını
belirtenlerin
oranı
%25,
gayri
resim
ödeme
taleplerinden
kaynaklandığını belirtenlerin oranı %33 civarındadır.
5.6. 2005 YILINDAN BU YANA LOJİSTİK ÇEVREDEKİ DEĞİŞİKLİKLER
Bu alanda ankete katılanlara faaliyet gösterdikleri ülkelerde 2005 yılından bu yana
aşağıda listelenen alanlarda gelişme ya da gerileme olup olmadığı sorulmuştur.
Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
44
ÇİN HALK C. 2010
MALEZYA 2010
POLONYA 2010
50
90
33.33
68.42
28.57
92.31
Diğer Resmi Kontrol İşlemleri
40
25
90
33.33
52.63
28.57
76.92
Ticaret ve Taşıma Altyapısı
70
50
90
33.33
84.21
28.57
76.92
Telekomünikasyon ve IT Altyapısı
90
80
75
50
90
80
100
66.67
78.95
83.33
42.86
42.86
92.31
92.31
44.44
33.33
90
66.67
68.42
42.86
53.85
50
70
66.67
33.33
20
76.92
Özel Lojistik Hizmetleri
Lojistik Sektörüne İlişkin Düzenlemeler
Yolsuzluk Oranı
50
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010, 2007
SİNGAPUR 2010
70
ALMANYA 2010
Gümrük Kontrol İşlemleri
TÜRKİYE 2010
GÜNEY KORE 2010
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 21: 2005 Yılından Bu Yana Lojistik Çevredeki Değişiklikler (Gelişme/çok
gelişme gösterildi cevabını verenlerin oranı, %)
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, 2005 yılından bu yana Türkiye’de “telekomünikasyon
ve IT altyapısında” gelişme/çok gelişme gösterildiğini düşünenlerin oranı %90 olarak
gerçekleşmiş, “özel lojistik hizmetleri”nde bu oran %80, “gümrük kontrol işlemleri” ile
“ticaret ve taşıma altyapısı” alanında %70 olmuştur. Singapur ve Polonya’nın 2005
yılından bu yana lojistik çevrede genel anlamda gelişme/çok gelişme gösterdiği
düşünülmektedir.
5.7. GÜMRÜKTE GEÇEN SÜRE (GÜN)
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalat işlemlerinde (fiziksel kontrol ayrımı
yaparak) beyannamenin onay tarihinden gümrük işlemlerinin bitimine kadar ortalama
sürenin ne olduğunu tahmin etmeleri istenmiştir. (For imports, estimate the average
time taken between the submission of an accepted Customs declaration and notification
of clearance in your country of work?) Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu
aşağıda görülmektedir.
45
Tablo 22. İthalat İşlemlerinde Geçen Süre
ÜLKELER
FİZİKİ KONTROL(GÜN)
FİZİKİ KONTROL DIŞI (GÜN)
TÜRKİYE
3,06
1,36
ALMANYA
1,57
0,71
SİNGAPUR
1,22
0,50
GÜNEY KORE
1,00
0,63
ÇİN HALK C.
3,38
1,70
MALEZYA
2,08
0,74
POLONYA
1,42
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010
0,79
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, ithalatta beyannamenin onay tarihinden gümrük
işlemlerinin bitimine kadar geçen ortalama sürenin fiziki kontrol olması durumunda
Türkiye’de 3,06 gün, Güney Kore’de 1 gün, Polonya’da 1,42 gün ve Almanya’da 1,57 gün
olduğu görülmektedir. Türkiye’nin performansı Çin dışında diğer karşılaştırma yapılan
ülkelere göre düşüktür. Fiziki kontrol yapılmayan ithalat işlemlerinde ise beyannamenin
onay tarihinden gümrük işlemlerinin bitimine kadar geçen ortalama süre ülkemizde
1,36, Singapur’da 0,50, Güney Kore’de 0,63 ve Almanya’da 0,71 gündür.
5.8. İTHALATTA FİZİKSEL KONTROL ORANI(%)
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalatta fiziki kontrol oranının ne olduğu
sorulmuştur. (On average, what percentage of your import shipments is physically
inspected in your country of work?) Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
46
Tablo 23. İthalatta Fiziksel Kontrol Oranı
ÜLKELER
İTHALAT(%)
TÜRKİYE 2010
15,96
ALMANYA 2010
3,26
SİNGAPUR 2010
1,96
GÜNEY KORE 2010
2,62
ÇİN HALK C. 2010
8,59
MALEZYA 2010
6,47
POLONYA 2010
4,83
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, ithalatta fiziki kontrol oranının Türkiye’de %16 olduğu
ve karşılaştırma yapılan ülkeler dikkate alındığında bu oranın çok yüksek olduğu göze
çarpmaktadır.
5.9. ÇOKLU KONTROL ORANI(%)
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde fiziksel kontrole tabi tutulan ithal eşyasının
yüzde kaçının bir daha kontrole tabi tutulduğu sorulmuştur. (From the ….. of your import
shipments physically inspected, what proportion of shipments are inspected more than
once in your country of work?) Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
47
Tablo 24. İthalatta Çoklu Kontrol Oranı
ÜLKELER
İTHALATTA ÇOKLU KONTROL(%)
TÜRKİYE 2010
5,75
ALMANYA 2010
5,29
SİNGAPUR 2010
1,30
GÜNEY KORE 2010
4,83
ÇİN HALK C. 2010
2,46
MALEZYA 2010
3,43
POLONYA 2010
2,54
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, daha önce fizike kontrole tabi tutulmuş bir eşyanın bir
daha kontrol edilme oranının Türkiye’de %5,8, Almanya’da %5,3 seviyesinde olduğu
görülmektedir. Bu alanda Singapur, Çin, Malezya, Polonya ve Güne Kore’de ülkemiz ve
Almanya’dan daha iyi durumdadır.
5.10. İHRACATTA VE İTHALATTA TESLİM SÜRESİ (HAVA/DENİZ LİMANI)
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ihracatta göndericiden yükleme limanına,
ithalatta boşaltma limanından alıcıya kadar geçen teslim süresinin gün olarak ne olduğu
sorulmuştur. (Lead time export for port/airport- from shipper to port of living, Lead
time import for port/airport- from port of discharge to consignee) Türkiye’nin ülke
karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
48
Tablo 25. İhracat/İthalatta Teslim Süresi (Gün)
ÜLKELER
İHRACAT
İTHALAT
TÜRKİYE 2010
2,19
ALMANYA 2010
3,63
SİNGAPUR 2010
2,17
1,78
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
1,59
2,77
2,00
2,56
MALEZYA 2010
2,64
2,75
POLONYA 2010
3,04
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010
3,83
3,55
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, ihracatta göndericiden yükleme limanına kadar geçen
sürenin Türkiye’de 2,19 gün olduğu görülmektedir. İhracatta ülkemiz yukarıda
listelenen ülkelerle karşılaştırıldığında Almanya, Çin, Malezya ve Polonya’dan daha iyi
durumda olduğu izlenmektedir. İthalatta boşaltma limanından alıcıya kadar geçen teslim
süresi ise Türkiye’de 3,83 gündür. Bu süre Singapur’da 1,78, Güney Kore’de 2 ve
Malezya’da 2,75 gündür.
5.10. İHRACATTA VE İTHALATTA KARŞILAŞILAN DEVLET DAİRESİ SAYISI
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalat ve ihracatta gümrük idaresi dahil kaç
devlet kurumu ile işlemlerinin olduğu sorulmuştur. (How many government agencies
including Customs do you typically deal with in your country of work?) Türkiye’nin ülke
karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
49
Tablo 26. İthalat/İhracatta Karşılaşılan Devlet Dairesi Sayısı
ÜLKELER
İHRACAT
İTHALAT
TÜRKİYE 2010
3,11
3,44
ALMANYA 2010
2,25
2,75
SİNGAPUR 2010
2,43
2,57
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
2,50
4,06
2,00
4,20
MALEZYA 2010
2,86
3,00
POLONYA 2010
1,44
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010
2,56
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, dış ticaret erbabının ihracat işlemlerinde Türkiye’de
karşılaştığı kurum sayısı 3,11 iken bu sayı Almanya’da 2,25, Singapur’da 2,43 ve
Polonya’da ise sadece 1,44’tür. İthalatta da yine benzer şekilde Almanya, Singapur,
Güney Kore, Malezya ve Polonya’nın ülkemizden üstünlüğü söz konusudur.
5.11. İHRACAT VE İTHALATTA 400 FEETLİK BİR KONTEYNER YA DA YARI
ROMÖRKÜN MALİYETİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde 400 feetlik bir konteyner ya da yarı romörk
dolusu eşyayı ithal ya da ihraç etmeleri için ne kadar maliyet oluştuğunu tahmin
etmeleri istenmiştir. (When importing a full load to your country of work (Chile), please
estimate the following time and cost parameters. Typical charge for a 40' dry container or
a semi-trailer (i.e. total freight including agent fees, port, airport and other charges) and
When exporting a full load from your country of work (Chile), please estimate the following
time and cost parameters. Typical charge for a 40' dry container or a semi-trailer (i.e. total
freight including agent fees, port, airport and other charges)
Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
50
Tablo 27. İhracat/İthalatta 40 Feetlik Bir Konteyner ya da Yarı Romörkün Maliyeti
(USD)
ÜLKELER
TÜRKİYE 2010
İHRACAT
1.625,61
İTHALAT
785,21
ALMANYA 2010
612,37
SİNGAPUR 2010
421,72
334,72
GÜNEY KORE 2010
ÇİN HALK C. 2010
353,55
418,90
500
376,37
MALEZYA 2010
353,55
329,88
POLONYA 2010
702,43
Kaynak: The Logistic Performance Index 2010
1144,71
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde hem ihracat hem de ithalatta maliyetin diğer ülkelere
göre oldukça yüksek olduğu görülmektedir. Örneğin Güney Kore’de 400 feetlik bir
konteyner ya da yarı romörk dolusu eşyayı ihraç etmek için 353 Dolarlık bir maliyete
katlanmak gerekirken ülkemizde bunun 4,5 katı bir maliyete katlanmak gerekmektedir.
51