ekonomistin yorumu
Transkript
ekonomistin yorumu
EKONOMİSTİN YORUMU TSKB’nin Baş Ekonomisti Sn. Gündüz Fındıkçıoğlu’nun kaleminden 24 Ağustos 2009 Kapitalizmin gelişiminde, orduların modernleşerek motorize hale gelmelerinde, hatta toplumların mekanizasyonunda otomotiv sektörünün oynamış olduğu önemli rolü vurgulamak gerekiyor. Ancak, otomotiv sektörü kuruluş ve gençlik çağlarında esas olarak bir Amerikan sanayii idi. Gördüğümüz gibi daha sonra Almanya ve kısmen İtalya’da önem kazandığı ve 1930’lara böyle girildiği açık. İkinci Dünya Savaşı’yla beraber otomotivin iki dünya savaşı arası dönemde ekonominin mekanizasyonu ve orduların hem mekanizasyonu, hem motorizasyonu açısından ne kadar önemli olduğu anlaşılmıştı. Japonya’nın otomotivi geliştirmesi ise 1945 sonrasının konusudur: elbette Japon askeri teknolojisi açısından özellikle Mitsubishi’nin sıfır (Zero) modeli avcı uçağının önemi yadsınamaz. Bahsedilen ülkelerin hepsinin oldukça gelişmiş Batılı ülkeler olduğu görülmektedir. Fakat 1930’lar itibariyle dünyada önemli bir kalkınma hamlesi başlatmış ve hızla sanayileşmekte olan Sovyetler Birliği’nde otomotiv sektörünün nasıl bir yer işgal ettiğine fazla değinilmiyor. Aslında bu konuda son yıllara kadar fazla kaynak olmayıp, Sovyetler Birliği’nde otomobil ve diğer taşıt araçlarının üretimi ve dağıtımının nasıl gerçekleşmiş olduğu fazla merak konusu olmamıştı. 1991 sonrası Sovyet arşivlerinin Batılı araştırmacılara açılmış olmasına rağmen 2000’li yıllara kadar otomotiv sanayii pek de ilgi çekmemiştir. Son birkaç yılda bu durum bir ölçüde değişmiş görünmektedir. Bu bölümde arşive dayalı çalışmaların son dönemde otomotivin Sovyet dönemi boyunca yaşadığı maceraya ilişkin ortaya çıkardıklarını ele alıyoruz. Sovyetler Birliği’nde otomotiv sektörünün gelişimi ve başarısı konusunda zaman zaman öne çıkan büyük umutların genel olarak bakıldığında 1920’lerin sonundan 1991 yılına kadar tam olarak gerçekleşmediği anlaşılmaktadır. Sovyet otomotiv sanayiini geliştirme denemeleri bir başarı öyküsüne yol açmamış görünmektedir. Elektrik üretmek ve makinalaşmak, ağır sanayiyle kalkınmak ve Batı’ya yetişerek geçmek erken Sovyet döneminin açıkça ortaya koyduğu hedeflerin başında geliyordu. İmalat sanayii ve takım tezgahlarının gelişimi başta gelmekle beraber, otomobilin Sovyetler Birliği’nde de dikkatlerden kaçmadığı, hem üretim açısından önemli bir sektör olarak görüldüğü, hem de bir tüketim aracı olarak otomobil sahibi olmanın arzulandığını görüyoruz. Üstelik dönemin Sovyet yazınında Henry Ford’un müstesna bir yerinin olduğu ve 1930’lara girilirken bir “Sovyet Detroit’i yaratmak” projesinin gündemde olduğu anlaşılmaktadır.1 Ülkenin Birinci Dünya Savaşı öncesinden kalan ilk otomobil fabrikası AMO bir özel sektör kuruluşuydu. Stalin döneminde ZIS (ZIS ibaresinin S harfi Stalin demek oluyor, Zavod im. Stalina veya “Stalin Fabrikası”), Stalin’in ölümünden 3 yıl sonra Khruşçov’un Stalin’i reddetmesiyle ZIL (bu sefer de L harfi 1956’da ölen ve yaklaşık 30 yıl fabrikanın başında kalan efsanevi genel müdür Ivan Likhachev’den geliyor) alan fabrika 1992 yılında eski adına AMO-ZIL şeklinde kavuşmuş olmaktadır. Fabrikanın ürettiği otomobillere farklı isim verilmemiş ve Sovyet dönemi boyunca fabrikanın adıyla aynı olan ZIS veya ZIL marka araçlar üretmiştir. Fabrikanın Kremlin’e yakınlığı ancak büyük ve entegre bir tesis oluşu yüzünden modele “Detroit-Washington” modeli denebilir.2 Bir zamanlar –1953 yılında- GM başkanı Hoover’in “Ülke için iyi olan General Motors için de iyidir ve tersi de doğrudur”3 dediği gibi, AMO-ZIS-ZIL için de iyi olan Sovyetler Birliği için de iyidir ve tersi denebilir çünkü gerçekten de Moskova’nın kalbinde yer alan ülkenin en büyük otomotiv üreticisi olarak bu fabrika Sovyet siyasetinin tam merkezinde yer almış olmaktadır. Bu 1 Bu bölümde dönemle ilgili makale ve diğer çalışmaların yanısıra tanınmış Sovyetler Birliği tarihçisi Lewis H. Siegelbaum’un şimdilik türünde tek olan kitabından önemli ölçüde yararlanıyoruz: Lewis H. Siegelbaum, Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile, 2008, Ithaca: Cornell University Press. Lewis Siegelbaum daha önce “revizyonist” okuldan bir Stalin dönemi tarihçisi olarak dikkat çekmişti: Siegelbaum, Lewis H. (1990), Stakhanovism and the Politics of Productivity in the USSR, 1935-1941, New York and London: Cambridge University Press ve Siegelbaum, Lewis H. (1994), Soviet State and Society Between Revolutions, 1918-1929, New York and London: Cambridge University Press. 2 A.e. s. 13 3 A.e. s. 14 1 kadar doğrudan politize olmuş bir otomotiv sektörü deneyi batı’da bulunmamaktadır. Stalin dönemi arşivleri gerçekten de 1930’larda otomobil üretimi ve özellikle dağıtımının iki farklı mekanizmaya dayandığını göstermektedir. Üstelik arşivler dağıtım mekanizmalarından birisinin tamamen siyasi nitelikte olduğuna işarete etmektedir. Aslında, 1930’larda Moskova ve Leningrad şehirlerinde bulunması zor olan otomobil modellerini bizzat Stalin’in “dağıttığı” belgelenmiş durumdadır.4 AMO Moskova’nın işçi mahallesi denilen bölgesinde diğer sanayi tesisleriyle örülü bir alanda bulunmaktaydı. Birinci Dünya Savaşı’nda ordunun kamyon ihtiyacını karşılamak amacıyla Çar’la anlaşma yapan fabrika yönetimi İtalyan Fiat firmasıyla anlaşarak Fiat’ın başarı sağlamış ürünü olan kamyonlarını Rusya’da monte etmeye dayalı ancak geniş ölçekte –yılda 1500 kamyon üretecek, ki zamanı için çok büyük bir sayı kabul edilmektedir, bir yeni fabrika kurdu. Fakat savaş koşulları bu projenin tam olarak hayata geçmesine izin vermeden Ekim Devrimi oldu ve sonrasında fabrika devletleştirildi. Fabrikanın Sovyet rejimi altında ve ZIS adını aldıktan sonraki birinci döneminin en önemli gelişmeleri ise 1930 yılı civarında yaşanacaktı. 1921-1926 arası gelişmeler bakınca, önceleri ABD’ye göçmüş olan Rus mühendislerin dönüşüyle – 123 kişi- oluşturulan kooperatif fabrikayı devraldı ve Ford fabrikasında çalıştıklarını bildirmiş olan bu grup başarısız biçimde kitle üretimi, Fordizm ve Taylorizmi fabrikada yerleştirmeye çalıştı. Sonra Stalin’in Amerikan tipi etkinlik vaaz etmesiyle beraber AMO bir kez daha üretime koyuldu. 1926 yılında 1000 kamyon üretilmekle beraber, ki bu zamanın Sovyet ölçülerinde büyük bir başarı bile sayılabilir, aynı yıl İtalya’da 65.000, ABD’de ise 4 milyon aracın yollara çıkmış olmasıyla kıyaslandığında Rus-Sovyet otomotiv endüstrisi çok geri durumdaydı. Bunda elbette ki Ekim Devrimi, 1918-1921 arası iç savaş ve 1921’de otomotiv sektörünün neredeyse tam tasfiye edilme durumuna gelmiş olmasının payı büyük olmakla beraber fabrikanın 1917 yılı için Çar’ın savaş bakanına söz vermiş olduğu 1.500 askeri kamyonluk üretime bile gelinememiş ve yaklaşık 10 yıl kaybedilmişti.5 Gerçek atılım 1928 sonuna doğru başlayacak fakat Detroit, Michigan’den Autocar firmasıyla yapılan ve yılda 25.000 kamyon üretimin amaçlayan anlaşma başarılı olamayacaktı. Bu arada 1928 yılından itibaren tartışılmaya başlanan başka konular da vardı. 1928’den itibaren Komintern’in “sola dönüş” tabir edilen politikalara geçmeye yaklaştığı ve 1929 ilkbaharında Bolşevik partisinde “sağ kanat” lideri olarak görülen Nikolai Buharin’in Komintern başkanlığından alındığı dönemde ABD Komünist Partisi lideri Jay Livinstone da görevden alınıyor ve ABD işçi hareketinde doğrudan grev ve direniş örgütlemeye yönelik bir stratejiye geçiliyordu.6 Aslında 1929 depresyonu öncesinde Sovyet ekonomistlerinin çoğu, Hilferding’e dayanarak, mali kesimin derinleştiğini ve monopolcü kapitalizme evrilen bir reel kesimle beraber “finans kapitalin” yönettiği yeni bir dünyada yaşandığını düşünüyorlardı. Yani, Marx’ın bahsettiği dünyadan, “saf kapitalizmden” (Evgeny Varga) bahsedilmiyordu.7 Aynı şekilde, kapitalizmin Marx’ın bahsettiği nedenlerle ve onun bahsettiği bir tür “derin krize” girmesinin zor olduğunu da öne sürüyorlardı. Rosa Luxembourg’un entelektüel mirası ve Hilferding’in bıraktığı yapıt arasında Sovyet ekonomistleri Rudolf Hilferding’e meyletmekteydiler. Hatta, ABD’li ekonomist ve tanınmış iş çevrimi uzmanı Wesley Clair Mitchell’in güncel durum üzerine saptamaları tam da 1929 öncesinde çoğu Sovyet ekonomistinin beklentileriyle örtüşüyordu.8 Buna göre ABD ekonomisi 1921, 1924, 1927 ve 1930’da dört iş çevrimi geçirmiş, fakat her seferinde daha kısa sürede toparlanmış veya toparlanmaktaydı. İş çevrimleri sert esen rüzgarlar olmaktan çıkmış, hafif esintilere dönüşmüştü. İddianın devamına göre 1929’da Wall Street’te olanlar reel ekonomiye etki yapmayacaktı. Bolşevik partisinin önde gelen ekonomi kuramcısı ve parti içi sağ kanadın lideri, Lenin’in “partinin sevgilisi” dediği Buharin 1929 Mayıs-Haziran aylarında iki makale yayınlayarak kapitalizmin artık “düzenlenmiş”, organize olduğunu ve geçmişteki krizler Paul Gregory & Mark Harrison, “Planning and Policy Under Dictatorship: Research in Stalin’s Archives”, 2005, PERSA Working Paper No: 40, University of Warwick. 5 Siegelbaum, A.g.e. s. 14-17 6 Richard B. Day, The ‘Crisis’ and the ‘Crash’: Soviet Studies of the West (1917-1939), 1981, London: NLB, s. 161173 özellikle 1929 Büyük Bunalımı ve krizin ekonomik analizi konusunda nelerin tartışıldığını ve politik değişiklikleri özetliyor. 7 A.e. s. 163 8 Day, A.g.e. s. 179. 4 2 boyutunda büyük depresyonlar beklememek gerektiğini ima etmişti. 1930 yılında özeleştiri yaparak iki makaleyi de reddedecekti. 1929 Bunalımı sonrası Sovyetler’de konuyu gecikmeli biçimde de olsa teorize ederek kavrayan ekonomist macar asıllı meşhur Evgeny Varga olmuştu: Varga’nın 1930 aralık tarihli müdahalesinde kendi ideolojik ve ekonomik anlayışı içinde dengeye gelmeye başladığı söylenebilir. Elbette, 1929 öncesi ve sonrası çeşitli türden Sovyet ekonomistlerinin kapitalizmin o zamanki eğilimlerini karakterize etmeye çalışmalarının hikayesi burada anlatılamaz. Ancak, otomotivin önemi ve yeni Sovyet kalkınma stratejisinde nasıl bir rol oynaması gerektiği, hangi teknolojinin alınmasının uygun olacağı tartışılrken tam da o sırada daha genel önemde büyük değişimlerin olduğunu ifade etmek gerekiyor. “Sola dönüşe” rağmen 1930 yılına gelindiğinde Henry Ford ile uzun süredir görüşülüyordu ve Fordist metotlar ve teknoloji çerçevesinde yeni Sovyet arabasının kurgulanması sürmekteydi. Birinci 5 Yıllık Kalkınma Planı çerçevesinde ZIS gerçek anlamda hayata geçecek gibi görünmekteydi. Aslında bir açıdan ZIS projesi de, daha da büyük bir otomotiv tesisine dönüşen ve “gerçek Sovyet devi” olarak adlandırılabilecek GAZ fabrikası da tam bir başarısızlık olmamıştır. GAZ, yani Nijni-Novgorod’daki Gor’kovskii otomobil fabrikası yıllık 140.000 kamyon ve otomobil üretim kapasitesiyle 1930’ların ortasında ZIS’in 6 katı büyüklüğe ulaşmıştı.9 Kamyon üretiminde ciddi bir ilerleme kaydedilerek ZIS-5 marka kamyonla 100.000 km servise girmeden (arıza yapmadan) yol aldığı söylenebilen bir araç üretilebilmiştir. ZIS 1930’ların ortasında 100.000 çalışanıyla çok büyük bir tesise dönüşmüştü. Opel kadar etkin olmayan ZIS montaj hattına ve ABD’den transfer edilen ileri teknolojiye sahip olmasına rağmen Opel’in 27.000 çalışanıyla yakaladığı üretim kapasitesini yakalayamasa da dönemi için kamyon üretiminde, Sovyet sanayiinin ve ordusunun ihtiyaçlarına cevap verme açısından önemli olmuştur. Fakat özel tüketim için binek arabası üretimi asla planlandığı gibi gitmemiştir. Aslında 1933 yılında ilk Sovyet binek arabasını üreten de ZIS olmayıp, Leningrad’daki Putilovski fabrikası olmuştur. ZIS’in ilk binek arabası lüks araba sınıfına giren ZIS-105 1933 yılında sahneye çıkmıştır. ZIS üretimi arabalar daha çok kaliteleriyle tanınırken, üretim miktarları sınırlı kalmıştır. Hitler’in 1933 yılında otomotiv sektörünün zamanın en önemli sektörü olduğunu söylemesi ve otomobillere şahsi bir ilgisinin olması gibi, Stalin’in de arabalara özel bir ilgisi vardı. Daha da önemlisi Sovyet tarihine geçen meşhur bir konuşmasında 1931 yılında “On yıl içinde Batı’yı ya yakalarız, ya da bizi ezip geçerler” derken, iki yıl öncesinde Otomotiv hamlesi başlarken“Sovyetler Birliği’ni bir arabaya ve mujiği traktöre bindirelim de, o zaman Batı gelip bizi yakalamaya çalışsın bakalım” demekteydi. Yani Stalin de otomotivdeki gelişimi mekanizasyonla özdeşleştiriyor ve Batı’yı yakalamaktan bahsederken işin içine otomotivi de katıyordu.10 Wheatcroft & Davies (1994, s. 113) bu ifadeyi Rusçadan İngilizceye şöyle çeviriyorlar: “When we have seated the USSR on an automobile and the peasant on a tractor let the esteemed capitalists, who boast about their “civilisation”, try to catch us up then.” Stalin, November 7, 1929-Pravda Stalin’in 1929 Kasım’ında Pravda’da çıkan bu sözleri dönemin karikatürlerinde de yer alıyor ve otomotivin (kamyon ve araba) önemini yayma hamlesinin bir parçası oluyordu.11 Ancak, kamyon üretiminde sağlanan başarı binek arabası üretiminde sağlanamadı. ZIS’in öğündüğü az sayıda üretilen binek arabaları bile sürekli Amerikan teknolojisi transfer edilerek üretilebilmişti. Araba tasarımı ve üretiminde ortada gerçek bir Sovyet başarısı yoktu. Tam bu noktada devreye 1930’larda Sovyetler Birliği’nde motor ve teknoloji geliştirme yatırım kararlarında ve otomobil dağıtımnda siysetin rolü devreye giriyor. Gerçekten de, Stalin’in şahsi onayı ZIS 101 adlı limuzinin dış görünümüne kadar gerekli olmuş ve 1937 Paris otomobil fuarında gösterilen bu lüks limuzin Sovyet Devleti’nin siyasi elitinin aracı haline gelmiştir. 1941 yılında üretime son verilene kadar ZIS fabrikası 5 yılda 8752 limuzin üretmişti. “Sovyet halk arabası” üretimiyse 1970’lere, VAZ fabrikaları Togliatti tesisleri halinde FIAT 124 üretmeye başlayana kadar gerçekleşmeyecekti.12 A.e. s. 21 Davies Robert William, Mark Harrison & Stephen G. Wheatcroft (1994, editors), The Economic Transformation of the Soviet Union 1913-45, New York and London: Cambridge University Press, s. 113. 11 Siegelbaum, A.g.e. s. 27 12 Siegelbaum, A.g.e. s. 93-112. 9 10 3 Aşağı yukarı aynı tarihte Türkiye’de de FIAT 124’ün MURAT 124 adıyla üretilmeye başladığını hatırlayabiliriz. 1930’larda Stalin’in ekonomik artık yaratmak ve bu artığı hızlı sanayileşme yolunda kullanmak amacıyla davrandığı, bu yolda en önemli dağıtım araçlarının başında yatırım kararlarının geldiği bilinmektedir.1991 sonrası açılan arşivlere dayalı çalışmalar Stalin’in ve çevresinin rolünü çok daha açık göstermektedir. Bu manada Paul Arch Getty ve diğerlerinin 1980’lerde eksik arşivlerle yaptıkları çalışmalarda Stalinci merkezin kontrol ve yönetimdeki doğrudan müdahale ve rolünü azaltarak çevrenin, parti kadrolarının ve yerel parti örgütlerinin önemini yüksek gösteren “revizyonist tarih” çalışmalarının etkisi azalmıştır.13 Hatta, bizzat aynı ekibin 1990’lardaki çalışmalarına Stalin’in şahsi otoritesinin ve diktatörlüğünün ne kadar aşırı boyutlara ulaşabildiği gösterilmektedir.14 İngiltere’deki Warwick Üniversitesi Rusya ve Sovyetler birliği araştırmaları merkezinin, ünlü Sovyetelog William Daivies’den devralarak sürdürdükleri ve ABD üniversiteleriyle de ortak yürüttükleri geniş projeler kapsamında ortaya çıkan araştırmalar 1930’larda otomobil dağıtımın bizzat Stalin eliyle yürütülen ve ekonomik rasyonalitesi olmayan, karşılıklı hediye alış-verişi denilen (gift exchange), siyasi sadakat yaratma ve ödüllendirme şeklinde, tarzda yürütüldüğünü ortaya koymaktadır. Binek arabası üretiminin bir türlü yaygınlaşamamasıyla ender bulunan, çok değerli ve kıt bir mala dönüşen otomobil Sovyet liderinin şahsi direktifleri doğrultusunda kota ile dağıtılıyordu.15 Sovyet merkezi planlamasının adının bile –merkezi plan- yanlış olduğu, kaynak dağıtımından üretime kadar pekçok piyasa, yarıpiyasa ve piyasa dışı enformasyon, mekanizma ve sinyalin kullanılmış olduğu, merkezi planlamanın nasıl yumuşak bütçe tahdidine (“soft budget constraint”, Kornai) ve kıtlıklara yol açmış olduğu16 defalarca gösterildi veya bu yönde çok fazla belge ve kaynak birikti. Ancak mevcut varlıkların, zaten üretilmiş olan sermaye mallarının ve lüks, ender bulunan malların nasıl dağıtıldığı konusunda arşivler 2000’li yıllardan önce sessiz kalmıştı. Son yıllarda bu konuda da arşiv çalışmaları sonuç vermeye başladı çünkü daha önce kapalı olan gizli devlet ve parti belgeleri araştırmacılara açıldı. Böylece işlerin “pratikte” nasıl yürüdüğü, 5 yıllık planların neden sürekli değiştiği, doğal kaynak ve insan kaynağı yönetiminin planlamayla ilişkisinin niteliği daha belirgin hale gelmeye başladı. Bu gelişmelerden otomobil ve savunma sanayii ile ilgili kararların nasıl alındığı, hatta askeri teknoloji geliştirme mekanizmasının 1930’larda nasıl çalıştığı anlaşılmaya başlandı. Lazarev ve Gregory’nin çalışmaları 1930’ların en nadir mallarından araba ve kamyonların nasıl dağıtıldığına ışık tutuyor. Düşünülebileceğinin tersine Stalin ve ekibi planlara sık sık uymadığı gibi, dağıtım ve üretim kararlarını bizzat vermek istediği için sık sık yanıltıcı olabilen fabrika yöneticilerinin ve devlet/parti yerel organlarının araç talebi sinyallerine kısmen güvenmek zorunda kalıyor. Birincil piyasada üretim ve dağıtım bizzat Stalin’in kararlarıyla planlardan saptığı gibi, ikincil ve yarı legal piyasalarda araba satışı, yedek parça piyasası ve dağıtılmış arabaların ilk sahiplerinden alınarak tekrar “mobilize edilmeleri” siyasi şok dalgalarıyla beraber geliyor. Sovyet otomobilinin hikayesini diğer ülkelerdeki otomotiv sektörü gelişmelerinden ayıran nokta uzun süre hizmet veren ve üretimi talebe yetmeyen, kıt sermaye malları olarak otomobillerin doğrudan politize edilmiş mallar olmasıdır. Molotov Komisyonu tarafından dağıtılan arabalarla ilgili olarak 1934 yılında yazılmış ve daha sonra hiç bahsi geçmeyen bir planlama dokümanı dışında ciddi bir plan belgesi bulunamamıştır ve araba üretimi ve dağıtımın 13 John Arch Getty (1987), Origins of the Great Purges: The Soviet Communist Party Reconsidered, 1933-1938, Cambridge: Cambridge University Press; Lynne Viola (1989), The Best Sons of the Fatherland, Oxford: Oxford University Press; Lynne Viola (1999), Peasant Rebels under Stalin: Collectivization and the Culture of Peasant Resistance, Oxford: Oxford University Press; Von Hagen, Mark: Soldiers in the Proletarian Dictatorship: The Red Army and the Soviet Socialist State, 1917-1930, Ithaca, Cornell University Press, 1993; Sheila Fitzpatrick (1992), The Cultural Front: Power and Culture in Revolutionary Russia, Ithaca: Cornell University Press; Sheila Fitzpatrick (1996), Stalin’s Peasants: Resistance and Survival in the Russian Village after Collectivization, Oxford: Oxford University Press. 14 Örneğin John Arch Getty & Roberta T. Manning (editörler), Stalinist Terror: New Perspectives, 1884, Cambridge: Cambridge University Press. Bu derlemedki çeşitli makalelerde John Arch Getty’nin 1987 tarihli çalışmasında öne sürdüğü tezlerin çoğu yeni arşiv belgelerinin ışığında geri alınmaktadır. 15 Valery Lazarev & Paul Gregory, “The Wheels of a Command Economy: Allocating Soviet Vehicles”, 2002, Economic History Review 55:2, 324-348 ve Valery Lazarev & Paul Gregory, “Commissars and Cars: A Case Study in the Political Economy of Dictatorship”, 2003, Journal of Comparative Economics 31: 1, 1-19 16 Janos Kornai, Economics of Shortage, 1980 4 ihtiyari ve şok değişimlerle “planlandığı” (planlanamadığı) düşünülmektedir. 1930’ların ortasına gelindiğinde aslında zaten düşük olan ve askeri ihtiyaçlarla devletin diğer ihtiyaçlarını bile karşılamayan araba üretiminin sadece %1’inin özel kullanıma ayrılabildiği de not edilmelidir. ZIS fabrikası dışında Nizhny-Novgorod’daki GAZ fabrikasında üretilen A tipi Ford (araba) ve AA tipi Ford (kamyon) araçların da katılımıyla yılda 160.000 araba ve kamyon üretimine ulaşıldığı halde arz talebe yetişememiştir.17 Üretimin adeta doğal olarak talebe yetişememesi çoğunluğu kamusal organ veya fabrika olan pekçok tüketicinin taleplerini merkeze iletmek için değişik yöntemler geliştirmesini gündeme getirmiştir. Planlanan üretimin araç-kamyon-yedek parça yokluğundan gerçekleştirilemeyeceği şeklindeki yakınmalar, ihtiyaçların olduğundan yüksek fakat araç stoklarının olduğundan düşük göserilmesi, doğrudan Stalin’e başvurarak adalet arama vb yöntemler yüzünden Molotov Komisyonu karışık sinyallerle karşılaşmıştır. Stalin’in kararları çok küçük bir çevreye danışarak alması bir enformasyon toplama sorununa yol açmış, gerçek ihtiyaçları yerinde görmek için fabrika ve yerel parti/devlet organlarına ve bölgelere yapılan yolculuklar bazı merkezi idarecilerle yerel idareciler arasında patronaj ilişkilerinin kurulmasına yol açmıştır. Stalin’in ağır sanayi bakanlığı, Moskova ve Leningrad’daki üst düzey bürokratlar ve parti yöneticileri lehinde Birinci Beş Yıllık Plan’a yaptığı üç aylık dönem bazındaki müdahaleler daima daha az eşitlikçi yönde olmuş, ancak 1937 yılında talepler ve araba dağıtımı uyumlu hale gelmeye başlamıştır. Bu dönemde Stalin’in doğrudan müdahaleleri de azalmaya başlamıştır. Ancak bu azalışı üretim artışıyla ilişkilendirmek yeterli olmayacaktır: daha çok, taleplerin karşılanma oranının talepte bulunanlar tarafından öğrenildiği ve olmayacak taleplerde bulunmaktan vazgeçildiği söylenebilir. Elbette, Sovyet otomotivinin kuruluşunu çok kritik bir öneme taşıyan gelişmenin tarımda kolektivizasyon, ve kolektivizasyon hamlesi sırasında kaybedilen atların yerine –çünkü zorunlu kolektivizasyona karşı koyan köylüler atlarını kesip yemişlerdi- kamyonları koyma zorunluluğuydu. 1929-1932 döneminin tarımsal darboğazı geçilince planlama “normal” görüntü kazandı ve 1937’ye gelindiğinde ayrı bir kalem olan askeri ihtiyaçlar dışında tarımın acil taşıma aracı ihtiyacı azalmış oldu. Stalin’in doğrudan müdahalelerine rağmen Molotov Komisyonu’nun bile her dediğinin yapılmadığını da eklemek gerekiyor. Merkezi kontrol ve merkezi kaynak dağıtma anında yan yollara sapmayı, kayıtları tahrif etmeyi ve bir merkezin bilgisi dışında, “kayıt dışında” kalmaya çalışma teşviklerini gündeme getiriyordu.18 1930’ların ortasına doğru Sovyet otomotiv sektörünün gelişimi dönemin siyasi ve askeriteknolojik gelişmeleriyle içiçe geçmeye başlar. Otomotivdeki kısmi başarısızlık teknolojik gelişme ve uçak sanayii için yeni ürün geliştirmeyle benzer bir kaderi paylaşmaya yaklaşır.19 Lazarev & Gregory, “Wheels”, s. 328; Siegelbaum, A.g.e. s. 61 Mark Harrison, “Forging Success: Soviet managers and False Accounting, 1943 to 1962”, 2009, mimeo, University of Warwick. 19 Mark Harrison, “The Political Economy of a Soviet Military R&D Failure: Steam Power for Aviation, 1932 to 1939”, Journal of Economic History 63:1 (2003), s. 178-212 ve Mark Harrison, “A Soviet Quasi-Market for Inventions: Jet Propulsion, 1932 to 1946”, Research in Economic History 23 (2005), s. 1-59. 17 18 5