lojistik - Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu
Transkript
lojistik - Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu
Meslek Yüksekokulları için LOJİSTİK Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Yayınları 14 Meslek Yüksekokulları İçin Dizisi 3 Tanıtım yapılacak kısa alıntılar dışında, yayıncının izni olmaksızın, hiç bir yöntemle çoğaltılamaz. ISBN: 978-605-64469-9-3 Birinci Baskı: Mayıs 2015 Yayına Hazırlayan: Deniz Ulusoy Redaksiyon: Deniz Ulusoy Mizanpaj: Hüseyin Alemdaroğlu Patrol Matbaacılık Gıda San. Ve Tic. Ltd. Şti. Güllübağlar Mah. Ankara Cad. No: 260 Pendik, İstanbul Sertifika No: 26375 Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Vatan Cad. No: 69 Kavacık Beykoz, İstanbul 34805 Tel: 444 25 69/Faks (216) 413 95 20 Sertifika No: 14517 http://yayinlarimiz.beykoz.edu.tr yayinlarimiz@beykoz.edu.tr www.beykoz.edu.tr Meslek Yüksekokulları için Lojistik/ Aslıhan Bekaroğlu ve öte. İstanbul: Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu yayınları, 2015. iv, 174 s. ; 24 cm ISBN: 978-605-64469-9-3 1. Lojistik. 2. Tedarik Zinciri. 3. Taşıma Hukuku Meslek Yüksekokulları için LOJİSTİK Editör: Aslıhan Bekaroğlu Yazarlar Aslıhan BEKAROĞLU (LOJİSTİĞİN TEMEL KAVRAMLARI) Aysun AKPOLAT (LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ) Derya SAATÇİOĞLU (LOJİSTİK FAALİYETLER), (LOJİSTİKTE DEPOLAMA VE STOK YÖNETİMİ) Okan TUNA (LOJİSTİKTE MÜŞTERİ HİZMETİ) Celil DURDAĞ (LOJİSTİKTE ULAŞTIRMA) Neslihan BALCI VAROL (LOJİSTİKTE TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI) Ezgi UZEL (LOJİSTİK YÖNETİMİNDE BİLGİ SİSTEMLERİ) Gökçe CANARSLAN (TAŞIMA HUKUKU) İÇİNDEKİLER SUNUŞ................................................................................................................... i ÖNSÖZ.................................................................................................................. ii BÖLÜM 1:.............................................................................................................. 1 LOJİSTİĞİN TEMEL KAVRAMLARI........................................................................ 1 Aslıhan BEKAROĞLU ........................................................................................... 1 1.1. Lojistik Kavramı............................................................................................................................................................................... 1 1.2. Lojistiğin Gelişimi........................................................................................................................................................................... 6 1.3. İşletmelerde Lojistiğin Rolü........................................................................................................................................................ 9 1.4. Pazarlama, Dağıtım Kanalları ve Lojistik .............................................................................................................................11 1.4.1. Pazarlama ve Lojistik ..........................................................................................................................................................11 1.4.2. Dağıtım Kanalı........................................................................................................................................................................11 LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ......................................................... 15 Aysun AKPOLAT................................................................................................. 15 1.5. Tedarik Zinciri Kavramı ..............................................................................................................................................................15 1.6. Tedarik Zincirinin Amacı ..........................................................................................................................................................17 1.7. Tedarik Zinciri Yönetimi Kavramı ..........................................................................................................................................18 1.8. Lojistik Yönetimi............................................................................................................................................................................21 1.9. Lojistik Değer Önerisi..................................................................................................................................................................24 LOJİSTİK FAALİYETLER...................................................................................... 29 Derya SAATÇİOĞLU........................................................................................... 29 1.10. Lojistik Faaliyetler......................................................................................................................................................................29 1.10.1. Talep Tahmini.......................................................................................................................................................................29 1.10.2. Stok Yönetimi.......................................................................................................................................................................30 1.10.3. Depo Yönetimi......................................................................................................................................................................30 1.10.4. Müşteri Hizmetleri..............................................................................................................................................................31 1.10.5. Ambalajlama.........................................................................................................................................................................33 1.10.6. Elleçleme................................................................................................................................................................................33 1.10.7. Taşıma.....................................................................................................................................................................................34 1.10.8. Diğer Faaliyetler..................................................................................................................................................................36 BÖLÜM 2: ........................................................................................................... 41 LOJİSTİKTE MÜŞTERİ HİZMETİ.......................................................................... 41 Okan TUNA......................................................................................................... 41 2.1. Müşteri Hizmet Düzeyi: Temel Kavramlar ve Tanımlar ...................................................................................................41 2.2. Müşteri Hizmet Düzeyinin Temel Unsurları .......................................................................................................................42 2.2. 1. Satış Öncesi Unsurlar...........................................................................................................................................................42 2.2.2. Satış Sürecindeki Unsurlar..................................................................................................................................................43 2.2.3. Satış Sonrası Unsurlar...........................................................................................................................................................44 2.3. Müşteri Hizmet Düzeyi Belirleme Aşamaları ....................................................................................................................44 2.3.1. Temel müşteri hizmet düzeyi değişkenlerini tanımlaması.....................................................................................45 2.3.2. Tanımlanan temel müşteri hizmet düzeyi bileşenlerine ilişkin önceliklerin belirlenmesi...........................45 2.3.3. Birbirine yakın müşteri hizmet düzeyi değişkenlerine sahip müşteri gruplarının tanımlanması.............45 BÖLÜM 3: ........................................................................................................... 49 LOJİSTİKTE DEPOLAMA VE STOK YÖNETİMİ.................................................... 49 Derya SAATÇİOĞLU........................................................................................... 49 3.1. Depolama........................................................................................................................................................................................49 3.1.1. Depolamanın Önemi............................................................................................................................................................49 3.1.2. Depo Çeşitleri..........................................................................................................................................................................49 3.1.3. Depo Operasyonları..............................................................................................................................................................52 3.1.4. Depo Yer Seçimi.....................................................................................................................................................................54 3.1.5. Depo Yerleşim ve Tasarımı..................................................................................................................................................56 3.1.6. Depo Yönetim Sistemi (WMS)...........................................................................................................................................57 3.2. Stok Yönetimi.................................................................................................................................................................................58 3.2.1. Stok Bulundurma Amaçları................................................................................................................................................59 3.2.2. Stokların Sınıflandırılması...................................................................................................................................................60 3.2.3. Stok Maliyetleri.......................................................................................................................................................................61 3.2.4. Stok Kontrol Modelleri.........................................................................................................................................................62 3.2.6. Miktar İskontosu Halinde ESM..........................................................................................................................................64 3.2.7. Elde Bulundurmama Halinde ESM..................................................................................................................................65 3.2.8. Stok Kontrolünde ABC Yöntemi........................................................................................................................................65 BÖLÜM 4:............................................................................................................ 69 LOJİSTİKTE ULAŞTIRMA ................................................................................... 69 Celil DURDAĞ .................................................................................................... 69 4.1. Taşımacılığın Lojistik İçindeki Önemi....................................................................................................................................69 4.2. Taşımacılık Yöntemleri................................................................................................................................................................70 4.2.1. Karayolu Taşımacılığı............................................................................................................................................................70 4.2.2. Havayolu Taşımacılığı...........................................................................................................................................................71 4.2.3. Denizyolu Taşımacılığı.........................................................................................................................................................72 4.2.4. Demiryolu Taşımacılığı.........................................................................................................................................................73 4.2.5. Boru Hattı Taşımacılığı.........................................................................................................................................................74 4.2.6. İç Suyolları (Nehir) Taşımacılığı ........................................................................................................................................74 4.3. Taşımacılıkta Planlama ve Operasyonları.............................................................................................................................75 4.3.1. Taşımacılık Ekonomisi ve Ücretlendirme.......................................................................................................................75 4.3.2. Taşıma Yönetimi, Trafik Yönetimi ve Operasyonel Yönetim.....................................................................................77 4.3.3. Yük Birleştirme, Müzakere, Kontrol..................................................................................................................................78 4.3.4. Denetim ve Şikayetlerin Yönetimi, Lojistik Entegrasyon.........................................................................................78 4.4. Araç Rotalama...............................................................................................................................................................................79 4.4.1. ARP Çeşitleri.............................................................................................................................................................................80 4.4.1.1. Karma Kapasiteli Araç Rotalama Problemi.............................................................................................................80 4.4.1.2. Çoklu Depoya Sahip Araç Rotalama Problemi......................................................................................................80 4.4.1.3. Bölünmüş Talebe Sahip Araç Rotalama Problemi...............................................................................................81 4.4.1.4. Belirsiz Talebe Sahip Araç Rotalama Problemi......................................................................................................81 4.4.1.5. Geri Toplaması Olan Araç Rotalama Problemi......................................................................................................81 4.4.1.6. Zaman Pencereli Araç Rotalama Problemi.............................................................................................................81 4.4.1.7. Asimetrik Araç Rotalama Problemi...........................................................................................................................81 4.4.2. ARP için Kesin Çözüm Yöntemleri....................................................................................................................................82 4.4.3. ARP için Sezgisel Yöntemler................................................................................................................................................83 4.5. Çağdaş Araç Rotalama Uygulamaları......................................................................................................................................85 BÖLÜM 5:............................................................................................................ 91 LOJİSTİKTE TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI.................................................. 91 Neslihan BALCI VAROL ...................................................................................... 91 5.1. Taşımacılıkta Tehlikeli Maddelerin Tanımlanması.............................................................................................................91 5.1.1. Tehlikeli Maddelerin Sınıflandırılması.............................................................................................................................92 5.2. Tehlikeli Maddelerin Paketlenmesi........................................................................................................................................93 5.2.1. Birleşmiş Milletler (UN) Paketleri......................................................................................................................................93 5.2.2. Sınırlandırılmış Miktar Paketleri........................................................................................................................................94 5.2.3. İstisnai Miktar Paketleri........................................................................................................................................................95 5.3. Tehlikeli Madde Paketlerinin İşaretlenmesi ve Etiketlenmesi.......................................................................................95 5.3.1. İşaretleme.................................................................................................................................................................................95 5.3.2. Etiketleme................................................................................................................................................................................97 5.4. Tehlikeli Maddelerin Emniyetli Taşınmasına İlişkin Düzenlemeler.......................................................................... 102 5.4.1. Karayolu ile Tehlikeli Maddelerin Taşınması (ADR)................................................................................................ 103 5.4.2. Tehlikeli Maddelerin Denizyolu ile Taşınması........................................................................................................... 104 5.4.3. Tehlikeli Maddelerin Demiryolu ile Taşınması.......................................................................................................... 104 5.4.4. Tehlikeli Maddelerin Havayolu İle Taşınması............................................................................................................. 105 BÖLÜM 6: .........................................................................................................109 LOJİSTİK YÖNETİMİNDE BİLGİ SİSTEMLERİ....................................................109 Ezgi UZEL .........................................................................................................109 6.1. Bilgi Yönetimi................................................................................................................................................................................. 109 6.2. Bilgi Sistemleri .............................................................................................................................................................................. 109 6.3. Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemleri .................................................................................................................................... 110 6.4. Lojistik Alanında Kullanılan Bilgi Teknolojileri ............................................................................................................... 111 6.4.1. Ofis Otomasyon Sistemleri.............................................................................................................................................. 112 6.4.2. İletişim Sistemleri................................................................................................................................................................ 112 6.4.3. İşlem Yürütme Sistemleri................................................................................................................................................. 112 6.4.3.1. Elekronik Veri Değişim Sistemi (EDI)...................................................................................................................... 112 6.4.3.2. Barkod Sistemi............................................................................................................................................................... 113 6.4.3.3. Küresel Konum Belirleme Sistemi (GPS) .............................................................................................................. 113 6.4.3.4. Radyo Frekansı İle Tanımlama (RFID).................................................................................................................... 113 6.4.4. Yönetim Bilişim Sistemleri............................................................................................................................................... 114 6.4.5. Karar Destek Sistemleri .................................................................................................................................................... 114 6.4.6. Kurumsal Sistemler ........................................................................................................................................................... 115 6.4.6.1. Kurumsal Kaynak Planlaması (ERP) ....................................................................................................................... 115 6.4.6.2. Malzeme İhtiyaç Planlaması (MRP) ....................................................................................................................... 116 6.5. Elektronik Ticaret ve Lojistik.................................................................................................................................................. 117 BÖLÜM 7: .........................................................................................................121 TAŞIMA HUKUKU.............................................................................................121 Gökçe CANARSLAN .........................................................................................121 7.1. Türk Hukuku’nda Karayoluyla Taşıma İşleri...................................................................................................................... 122 7.7.1. Genel Olarak......................................................................................................................................................................... 122 7.1.2. Taşıma Sözleşmesinin Özellikleri ve Şekil Sorunu................................................................................................... 123 7.1.2. Taşıma Sözleşmesinin Unsurları.................................................................................................................................... 125 7.1.3. Eşya Taşıma Sözleşmesinde Tarafların Hakları ve Borçları.................................................................................... 128 7.1.3.1. Gönderenin Borçları.................................................................................................................................................... 128 7.1.3.2. Taşıyıcının Borçları........................................................................................................................................................ 131 7.1.3.3. Gönderenin, Taşıyıcının ve Gönderilenin Hakları.............................................................................................. 134 7.1.3.4. Gönderen Tarafından Taşıma Sözleşmesinin Feshedilmesi........................................................................... 135 7.2. Uluslararası Hukukta Karayoluyla Eşya Taşıması............................................................................................................ 135 7.2.1. CMR Hakkında Genel Bilgi ve Uygulama Koşulları................................................................................................. 135 7.2.2. CMR Uygulaması................................................................................................................................................................. 138 7.2.3. Tarafların Sorumlulukları ve Türk Ticaret Kanunu ile Karşılaştırılması............................................................ 141 7.3. Havayolu ve Demiryolu Taşımaları...................................................................................................................................... 146 7.3.1. Havayolu Taşımaları........................................................................................................................................................... 146 7.3.1.1. Genel Olarak................................................................................................................................................................... 146 7.3.1.2. Uluslararası ve İç Hukuk’ta Havayolu Taşıma Sözleşmeleri............................................................................. 147 7.3.2. Demiryolu Taşımaları......................................................................................................................................................... 151 7.3.2.1. Genel Olarak................................................................................................................................................................... 151 7.3.2.2. Uluslararası ve İç Hukuk’ta Demiryolu Taşıma Sözleşmeleri......................................................................... 152 SUNUŞ 2023 yılı için 500 milyar dolarlık ihracat hedefi olan Türkiye’nin bu hedefe ulaşmasında lojistik sektörünün önemi aşikârdır. Türkiye’nin mevcut üretimini hedef pazarlara rakiplerinden daha hızlı ve daha düşük maliyetlerle ulaştırması gerekmektedir, bu sayede dünya lojistik sıralamasında üst sıralara hızlı bir şekilde ulaşacaktır. Günümüzde lojistik sektörü, küresel üretim ve ticaretteki kilit rolünün bilincinde olan ulusal ekonomiler ya da küresel ekonominin aktörlerinin yanında, bu ekonomiye yön veren Dünya Ticaret Örgütü, Dünya Bankası, Ekonomik İşbirliği Teşkilatı, Birleşmiş Milletler, TRACECA gibi uluslararası ya da küresel bir dizi örgütün de gündeminin üst sıralarına yerleşmeye başladı. Artık işsizlik, durağan ekonomik faaliyetler, atıl kapasite ya da düşük talep gibi genel sorunların çözümünde “lojistik” sektörünün “refah üreten” rolü çok daha belirgin şekilde kabul görmektedir. Büyüme ve gelişimini bu sektöre önemli paye vererek ve yatırım yaparak hızlandırmayı amaçlayan ülkelerde, kamu ve özel sektör arasında ciddi bir koordinasyonun sağlandığı görülmektedir. Lojistik sektörünün rakip ülkeler karşısında ülkemizi bir adım öne çıkaracak düzeye getirilmesinin yolu, sektörün tüm paydaşlarının bir araya gelerek sektörün geleceğini günlük çıkar çatışmalarından arınmış, bilimsel temellere dayanan analizlerle sağlıklı şekilde planlaması ve bu planların kararlılıkla hayata geçirilmesinden geçmektedir. Lojistik yönetimi aslında bir kriz yönetimidir. Ekonomik krizler, gerçek profesyoneller ile amatörleri birbirinden ayırır ve profesyonellere fırsat sunar. Lojistik sektöründe birçok fırsat bulunmakta ancak bu fırsatlardan yararlanmak, yetişmiş iş gücüne bağlı bulunmaktadır. Sadece sektöre iş gücü sağlamanın yanında istihdamdaki iş gücünün sürdürülebilir olarak eğitilmesi gerekmektedir. Bu açıdan bakıldığında Meslek Yüksekokullarına önemli bir görev düşmektedir. Meslek Yüksekokulu’nun ana amacı, lojistik sektörüne ve lojistik sektörüne destek veren diğer sektörlere uygun çalışanların yetiştirilmesine yönelik eğitim ve öğretim vermektir. Elinizde tuttuğunuz kitap, Meslek Yüksekokulu eğitim tecrübesi olan öğretim elemanları tarafından, öğrencileri sektörün ihtiyaçları doğrultusunda yetiştirebilmek amacıyla hazırlanmıştır. Amacımız, bu eserin lojistik eğitimi veren tüm meslek yüksekokulları öğrencileri ve öğretim elemanları için kullanılabilir olmasının sağlanmasıdır. Bu çalışmanın ortaya çıkmasında emeği geçen öğretim görevlilerimiz başta olmak üzere, kitabın editörlüğünü üstlenen yüksekokulumuz Lojistik Programı Öğretim Görevlisi Aslıhan Bekaroğlu’na, bu fikri geliştiren ve destekleyen Prof. Dr. Okan Tuna’ya ve emeği geçen herkese en içten teşekkürlerimi sunuyorum. Ruhi Engin Özmen Mütevelli Heyet Başkanı i ÖNSÖZ Lojistik Meslek Yüksekokulları olarak öğrencilerimizi yetiştirirken amacımız; lojistik sektörünün ve lojistik sektörüne hizmet veren sektörlerin beklentilerini göz önünde bulundurarak, teoriyi ve uygulamayı birleştirebilen, konusuna hâkim ara eleman ve orta düzey yöneticiler yetiştirmektir. Bu kitabı oluşturma nedenimiz lojistik konusunda özellikle meslek yüksekokulu alanında Türkçe kaynak eksikliğinden kaynaklanmaktadır. Ders notlarımızı yabancı kitap ve makaleleri okuyarak, yabancı elektronik kaynaklardan yararlanarak hazırlanmaktayız. Bu hazırlıklarımızı bir çatı altında toplayarak derslerde öğrencilerimize kaynak olarak okutabileceğimiz bir kitap hazırladık. Konusunda uzman öğretim görevlileri tarafından hazırlanan bu kitabın tüm öğretim görevlileri ve öğrenciler için yararlı bir kaynak olacağını düşünmekteyiz. Bu çalışma toplam 7 bölümden oluşmaktadır. Birinci bölüm; “Lojistiğin Temel Kavramları” genel adıyla; lojistik kavramı ve lojistiğin tarihsel gelişimi hakkında bilgi vererek, lojistiğin işletmelerdeki rolü, pazarlama, lojistik ve dağıtım kanalı arasındaki ilişkiyi açıklanmaya çalışılmıştır. ii Birinci bölümün içerisinde yer alan; “Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi” adıyla; Öğretim Görevlisi Aysun Akpolat tarafından hazırlanmıştır. Lojistik ve Tedarik Zinciri yönetimi konusu kapsamında; Tedarik zincirinde gerçekleşen süreçler, çevrim bakış açısı ve itme/ çekme bakış açısı açıklanarak ifade edilmiş, tedarik zinciri kavramı, tedarik zincirinin amacı ve kapsamı, lojistik değer önerisi açıklanmıştır. Yine birinci bölüm içerisinde yer alan; “Lojistik Faaliyetler” adıyla; Öğretim Görevlisi Derya Saatçioğlu tarafından hazırlanmıştır. Lojistik Faaliyetler konusu kapsamında; her türlü ürün ve hizmetin başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar olan hareketinde rol oynayan anahtar lojistik faaliyetlerin, tüm lojistik süreci içindeki yeri açıklanmıştır. Talep tahmini, stok yönetimi, depo yönetimi, müşteri hizmetleri, ambalajlama, elleçleme ve taşıma faaliyetleri hakkında bilgi verilmiştir. İkinci bölüm; “Lojistikte Müşteri Hizmetleri” adıyla; Prof. Dr. Okan Tuna tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; müşteri hizmet düzeyi kavramı, müşteri hizmet düzeyinin temel unsurları olan; satış öncesi unsurlar, satış sürecindeki unsurlar, satış sonrası unsurları ile birlikte açıklanmış, müşteri hizmet düzeyi belirleme aşamaları olan; temel müşteri hizmet düzeyi değişkenlerini tanımlaması, tanımlanan temel müşteri hizmet düzeyi bileşenlerine ilişkin önceliklerin belirlenmesi, birbirine yakın müşteri hizmet düzeyi değişkenlerine sahip müşteri gruplarının (segment) tanımlanması konuları hakkında bilgi verilmiştir. Üçüncü bölüm; “Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi” adıyla Öğretim Görevlisi Derya Saatçioğlu tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; bir işletmenin lojistik sisteminin bir parçası olan depolama hakkında bilgi verilmiş, depolamanın önemi, depo çeşitleri, depo operasyonları, depo yer seçimi, depo yerleşim ve tasarımı, depo yönetim sistemi (WMS) konuları açıklanmıştır. Bu bölümde ayrıca; stok yönetimi, stok bulundurma amaçları, stokların sınıflandırılması, stok maliyetleri, stok kontrol modelleri kavramları açıklanmıştır. Dördüncü bölüm; “Lojistikte Ulaştırma” adıyla Öğretim Görevlisi Celil Durdağ tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; taşımacılığın lojistik içindeki önemi değerlendirilmiş, taşımacılık yöntemlerinden; karayolu taşımacılığı, havayolu taşımacılığı, denizyolu taşımacılığı, demiryolu taşımacılığı, boru hattı taşımacılığı, iç suyolları (nehir) taşımacılığı konuları ayrıntılı bir şekilde açıklanmıştır. Bu bölümde ayrıca; taşımacılıkta planlama ve operasyonları, taşımacılık ekonomisi ve ücretlendirme, taşıma yönetimi, trafik yönetimi ve operasyonel yönetim, yük birleştirme, müzakere, kontrol, denetim ve şikayetlerin yönetimi, lojistik entegrasyon, araç rotalama, araç rotalama problemi çeşitleri konuları hakkında bilgi verilmiştir. Bölüm sonun da ise, çağdaş araç rotalama uygulamaları ile ilgili örnek olaylara yer verilmiştir. Beşinci bölüm; “Lojistikte Tehlikeli Madde Taşımacılığı” adıyla; Öğretim Görevlisi Neslihan Balcı Varol tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; taşımacılıkta tehlikeli maddelerin tanımlanması, tehlikeli maddelerin sınıflandırılması, tehlikeli maddelerin paketlenmesi, Birleşmiş Milletler (UN) Paketleri Sınırlandırılmış Miktar Paketleri, İstisnai Miktar Paketleri, Tehlikeli Madde Paketlerinin İşaretlenmesi ve Etiketlenmesi konuları ayrıntılı bir şekilde açıklanmıştır. Bu bölüm de ayrıca; tehlikeli maddelerin emniyetli taşınmasına ilişkin düzenlemeler, karayolu ile tehlikeli maddelerin taşınması (ADR), tehlikeli maddelerin denizyolu ile taşınması (IMDG), tehlikeli maddelerin demiryolu ile taşınması (RID), tehlikeli maddelerin havayolu ile taşınması (IATA), tehlikeli madde taşımacılığında kullanılan belgeler hakkında da bilgi verilmiştir. Altıncı bölüm; “Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemi” adıyla; Yrd. Doç. Dr. Ezgi Uzel tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; bilgi yönetimi, bilgi sistemleri, lojistik alanında kullanılan bilgi teknolojileri, işlem yürütme sistemleri, yönetim bilişim sistemleri, karar destek sistemleri, kurumsal sistemler açıklanmıştır. Bu bölümde ayrıca elektronik ticaret ve lojistik arasındaki ilişki de tartışılmıştır. Yedinci bölüm; “Taşıma Hukuku” adıyla Öğretim Görevlisi Sabiha Gökçe Canarslan Karakul tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; Türk Hukuku’nda karayoluyla taşıma işleri, eşya taşıma, sözleşmesinde tarafların hakları ve borçları, taşıyıcının borçları, gönderenin, taşıyıcının ve gönderilenin hakları, gönderen tarafından taşıma sözleşmesinin feshedilmesi, uluslararası hukukta karayoluyla eşya taşıması, havayolu ve demiryolu taşımaları, demiryolu taşımaları konuları hakkında bilgi verilmiştir. Uzun ve meşakkatli geçen bu süreçte birlikte çalıştığımız tüm öğretim görevlisi meslektaşlarıma, kitabın oluşturulmasında geçen her aşamada desteğini esirgemeyen Prof. Dr. Okan Tuna’ya, kitabın oluşturulması sürecinde önemli desteğini gördüğümüz Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Mütevelli Heyet Başkanı Ruhi Engin Özmen’e, gözden geçirme ve düzenleme süreçlerinde destek veren Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Bilgi Kaynakları iii Sorumlusu, Deniz Ulusoy’a ve Grafiker Hüseyin Alemdaroğlu’na ve kitapta emeği olan tüm Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu çalışan ve öğretim elemanlarına teşekkürlerimi sunmayı bir borç bilirim. Bu eserin tüm lojistik meslek yüksekokulu öğrencileri için faydalı bir kaynak olmasını dilerim. iv Öğr. Gör. Aslıhan Bekaroğlu Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Lojistik Programı Öğretim Görevlisi Lojistiğin Temel Kavramları BÖLÜM 1: LOJİSTİĞİN TEMEL KAVRAMLARI Aslıhan BEKAROĞLU 1 1.1. Lojistik Kavramı Günümüzde küresel pazarlardaki rekabet, kısa yaşam süresi olan yeni ürünlerin pazara sunulması ve müşteri beklentilerindeki artış, üretim yapan firmaları lojistik sistemlerine yatırım yapmaları ve lojistiğe daha fazla odaklanmaları gerektiğini göstermektedir. Bununla birlikte, iletişim ve taşıma teknolojilerinde (örneğin; mobil iletişim ve bir gecede teslim) yaşanan değişim lojistik sistemlerin yönetiminde sürekli bir değişim için motivasyon oluşturmuştur. Bu sistemde, ürünler bir ya da daha fazla fabrikada üretilir, ara depolara gönderilmek üzere ürünler sevk edilir ve daha sonra nihai müşterilere ulaştırılmak üzere yüklenir. Sonuç olarak, lojistik stratejileri oluşturulurken, maliyetleri düşürmek ve hizmet düzeyini arttırmak için bu lojistik ağı içerisinde bu farklı seviyelerdeki iletişimi göz önünde bulundurmak gerekmektedir. Bu lojistik ağ, Şekil 1’de de görüldüğü üzere, tesisler arasında akan hammaddeleri, yarı mamulleri ve bitmiş ürünleri kapsamakla birlikte, tedarikçileri, üretim merkezlerini, depoları, dağıtım merkezlerini ve perakende mağazalarını içermektedir (Simchi-Levi, Chen, & Bramel, 1997). Şekil 1.1. : Lojistik Ağı Kaynak: Simchi-Levi, D., Chen, X., & Bramel, J. (1997). The Logic of Logistics, Theory, Algorithms and Application for Logistics and Supply Chain Management. New York: Springer’dan uyarlanmıştır. Lojistik, toplumun yaşam standartları üzerine etkisi olan geniş bir fonksiyondur. İçinde yaşadığımız modern toplumda, mükemmel lojistik hizmetleri bekleme ve lojistiğin sadece bir problem olduğunda farkına varma eğilimindeyiz. Lojistik faaliyetlerin tüketici üzerine etkisini anlamak amacıyla aşağıdaki noktaları gözden geçirebiliriz; 1 Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu, Öğr. Gör., aslihanbekaroglu@beykoz.edu.tr 1 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik • Yiyecek, giyim ve diğer unsurlar için alışveriş yapmanın, eğer lojistik sistemler bu unsurları tek bir yerde (örneğin; tek bir mağaza ya da alışveriş merkezi gibi) bir araya getirmeseydi yaşatacağı zorluk… • Reklamını görüp satın almak için mağazasına gittiğiniz ürünü, yüklemede gecikme sebebiyle mağazada bulamadığınızda yaşadığınız hayal kırıklığı… • Eğer lojistik sistemler sınıflandırma süreci boyunca geniş bir ürün karması, renk, büyüklük ve stil çeşidi sunmasa, uygun stil ya da büyüklükteki ürünleri yerleştirmede karşılaşılabilecek zorluk… Yukarıda belirtilmiş olan maddeler lojistiğin günlük hayatımızda önemini vurgulayan çok sayıda örnekten bazılarıdır (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998). Lojistik kavramı için farklı isimler kullanılmıştır. Bunlar; 2 • • • • • • • • • • İşletme lojistiği Kanal yönetimi Dağıtım Endüstriyel lojistik Lojistiksel yönetim Malzeme yönetimi Fiziksel dağıtım Çabuk cevap sistemi Tedarik zinciri yönetimi Tedarik yönetimi Bu isimlerin hepsinin ortak noktası, hepsinin, başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar olan mal yada malzeme akışı ile ilgileniyor olmasıdır (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998). Lojistik sadece üretim operasyonları ile ilgili değildir. Lojistik, üretim operasyonlarının yanı sıra, devleti, hastane ve okul gibi kurumları, perakendeci, banka ve finansal hizmet veren hizmet örgütlerini de ilgilendirmektedir. Lojistik şemsiyesi altında gerçekleştirilen faaliyetler Şekil 2’de belirtilmiştir. Şekilde görüldüğü üzere; lojistik, girdi olarak doğal, beşeri, finansal ve bilgi kaynaklarına bağlıdır. Lojistik, tedarikçilerin sağladığı hammaddeyi, hammadde, yarı-mamul ve mamul formunda yönetir. Planlama, uygulama ve kontrol süreçleri boyunca yönetim, lojistik faaliyetler için bir çerçeve sağlar. Lojistik sisteminin çıktıları ise; rekabet avantajı, zaman ve yer faydası, müşteriler için etkin hareket ve lojistik hizmet karmasıdır. Bu çıktıların elde edilmesi, Şekil 2’in alt bölümünde gösterildiği üzere lojistik faaliyetlerin performansının etkin ve verimli olmasına bağlıdır (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998). Lojistiğin Temel Kavramları Şekil 1.2.: Lojistik Yönetimi Bileşenleri Kaynak: M. Lambert, D., R. Stock, J., & M. Ellram, L. (1998). Fundamentals of Logistics Management United States of America: McGraw-Hill Higher Education’dan uyarlanmıştır. Dağıtım ve lojistik kavramlarının öneminin artışına paralel olarak bu kavramların farklı tanımlarının kullanılmasında da artış olmuştur. Dağıtım ve lojistik kavramları ile ilişkilendirilen isimler aşağıda belirtilmiştir. Bunlar; • • • • • • • • Fiziksel dağıtım Lojistik İşletme lojistiği Malzeme yönetimi Temin ve tedarik Ürün akışı Pazarlama lojistiği Tedarik zinciri yönetimi (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000) Gerçek anlamda uygulanabilir doğru bir tanım ya da doğru bir isimden bahsetmek zordur çünkü ürünler, firmalar ve sistemler değişiklik arz eder. Lojistik, içerisinde bulunduğu çevre göz önünde bulundurulduğunda değişik yapılara ve talebe göre farklılık gösteren esnek olması gereken dikey ve dinamik bir fonksiyondur. Lojistik ile ilgili olarak literatürde ve iş dünyasında kullanılan farklı terimler mevcuttur. Geniş anlamda kabul gören bakış açısına göre; Lojistik = Tedarik + Malzeme Yönetimi + Dağıtım Şeklinde ifade edilebilir. 3 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Lojistik, hammaddeden bitmiş ürünün dağıtımına kadar geçen süredeki fiziksel akış ve bilgi akışı ile de ilgilenmektedir. Tedarik ve malzeme yönetimi, bu akışı üretim süreci içerisinde ve üretim süreci boyunca sergilerken, dağıtım bu akışı üretimin son noktasından müşteriye ya da nihai kullanıcıya kadar sergilemektedir (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000). Lojistik kavramı farklı şekillerde tanımlanmıştır. Bu tanımlar; “Lojistik; operasyonel süreçte, gereksinimleri tanımlanma, karşılama, dağıtma ve sürdürülebilirliğini sağlama sanatı ve bilimdir” (Stone, 1968). “Lojistik, zaman ve yer faydası yaratılmasında, tedarik ve talep arasındaki koordinasyonu ve hareket kolaylaştıran faaliyetlerin yönetilmesidir” (Hesket, Glaskowsky ve Ivie, 1973). “Lojistik, hammaddenin, malzeme ve bitmiş ürünlerin ve bunlar ile ilgili bilginin, tedarik zinciri içerisindeki tedarik, yarı mamul elde etme ve son dağıtım aşamaları boyunca hareketi, depolanması süreçlerinin stratejik yönetimidir” (Cooper, ed,1994). 4 Lojistik kavramını ayrıntılı bir şekilde incelemeden önce tedarik zincirinin ne olduğunu bilmek gerekir. Tedarik zinciri (değer zinciri ya da talep zinciri olarak da adlandırılabilir) yönetimi; firmaların yüksek bir stratejik konumlandırma için işbirliği yapmasını ve operasyonel etkinliği arttırmayı içerir. Zincire dâhil olmuş her firma için tedarik zinciri ilişkileri firmanın stratejik seçimini yansıtır. Tedarik zinciri stratejisi; kabullenilmiş bağlılığa ve ilişki yönetimini temel alan bir kanal anlaşmasıdır (Bowersox, Closs, & Cooper, 2002). Lojistik ise tedarik zincirinden farklı olarak, stokun tedarik zinciri boyunca hareket etmesi ve konumlanması için yapılan iştir. Lojistik; ürünün konumlandırılması ve zamanlamasının yapılması ile değer yaratan bir süreçtir, lojistik bir firmanın sipariş yönetimi, stok, taşıma, depolama, elleçleme ve paketleme işlemlerinin bir birleşimidir (Bowersox, Closs, & Cooper, 2002). Lojistiğin günümüzde, Lojistik Yönetim Konseyi (The Council of Logistics Management), yeni adı ile Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri (Supply Chain Management Professionals) tarafından yapılan tanıma göre lojistik; müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere ürünlerin üretildiği veya kaynaklandığı noktadan, son kullanımının bulunduğu tüketim noktasına kadar olan tedarik zinciri içindeki malzemelerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının etkin ve verimli bir şekilde iki yöne doğru hareketinin ve depolanmasının, planlanması, uygulanması ve kontrol edilmesidir. Lojistik, tedarik zinciri düzenlemesi içerisinde mal ve hizmet akışını sağlayan birincil kanaldır. Tedarik zinciri içerisinde yer alan her firma lojistik performans sergilemektedir. Lojistiğin Temel Kavramları İşletme operasyonlarından hiçbirinde lojistik kadar karmaşıklığı ya da coğrafi anlamda geniş kapsamlılığı görmek mümkün değildir. Lojistik, tüm dünyada, her gün 24 saat, haftanın 7 günü, yılın 52 haftası boyunca mal ve hizmetleri ihtiyaç duyulan yere ihtiyaç duyulan zamanda ulaştırma ile ilgilenmektedir. Pazarlama, üretim ya da uluslararası ticaretin lojistik olmadan başarıya ulaşmasının mümkün olduğunu söylemek oldukça güçtür (Bowersox, Closs, & Cooper, 2002). Lojistik, medeniyetin başlangıcından itibaren var olmasına rağmen, en iyi lojistik uygulama örneklerinin tespit edilerek adapte edilmesi, tedarik zinciri yönetiminin en heyecan verici ve zorlayıcı operasyonlardan biridir. Lojistik; sipariş işlemeyi, stoku, taşımayı, depolamayı, elleçlemeyi, paketlemeyi ve bu unsurların ağ boyunca entegre edilmesini içermektedir. Lojistiğin hedefi, operasyonel gereksinimleri karşılamak için dağıtımı ve üretimi desteklemektir (Bowersox, Closs, & Cooper, 2002). Lojistik temel anlamda, bir işletmede ürün ve bilgi akışı için tek bir plan yaratmak amacıyla bir çerçeve oluşturmaktır. Tedarik zinciri yönetimi ise bu çerçeve üzerine kurulur ve hat içerisindeki diğer varlıklara ait süreçler arasında koordinasyonu ve bağlantıyı kurmayı amaçlar (Christopher, 2011). Bu aşamaya kadar lojistik ve lojistik yönetimi kavramlarının farklı tanımlarına yer verilmiştir. Bu tanımlar ile birlikte lojistiğin var olma sebebinden de bahsetmek gerekmektedir. Lojistik yönetiminin misyonu, arzu edilen hizmeti ve kaliteyi minimum maliyet ile müşteriye sunabilmek amacıyla gerçekleştirilecek faaliyetlerin planlanmasıdır. Bu sebeple lojistiğin pazar ile tedarik tabanı arasında bir köprü görevi gördüğü söylenebilir. Lojistiğin kapsamı, bir örgütteki hammaddenin yönetilmesinden nihai ürünün teslimine kadar olan süreci içermektedir. Şekil 3, bu bütün sistemi göstermektedir (Christopher, 2011). Şekil 1.3.: Lojistik Yönetimi Süreci Kaynak: Christopher, M. (2011). Logistics and Supply Chain Magament. Great Britain: Pearson Education Limited’den uyarlanmıştır. 5 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 1.2. Lojistiğin Gelişimi Lojistik faaliyetlerin geçmişi bin yıl öncesine dayanmaktadır. Ancak bir çalışma alanı olarak 1900’lü yılların başlarında tarımsal ürünlerin dağıtımında, örgütün iş stratejisi desteklemek, zaman ve yer faydası sağlamak amacıyla dikkat çekmeye başlamıştır. Lojistik kavramının temeli askeriyeye dayanmaktadır. İkinci dünya savaşında lojistiğin katkısının önemi ortaya çıkmıştır. Lojistik ile ilgili ilk metinlerin 1960’lı yıllarda yazılmaya başlandığı görülmektedir. Peter Drucker (işletme uzmanı, yazar ve danışman), lojistiğin, işletmelerin kurumsal etkinliği arttırmak için bir fırsat olduğunu belirtmektedir (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998). Dağıtım ve lojistiğin unsurları, üretim, depolama, mal ve hizmetlerin hareketi için temel oluşturmaktadır. Dağıtım ve lojistik, işletme ve ekonomik çevresi için temel fonksiyonlardır. Lojistiğin rolü zaman içerisinde değişmiştir günümüzde farklı operasyonların ve örgütlerin başarısında önemli bir rol oynamaktadır. Dağıtım ve lojistik farklı aşamalardan geçerek gelişmiştir. Bu aşamalar aşağıda belirtilmiştir (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000). 6 1950’ler ve 1960’ların başı Bu dönemde dağıtım sistemleri planlanmamış ve formüle edilmemiş durumdaydı. Dağıtım, nakliye endüstrisi ve üretimcilerin kendi sahip oldukları filolar tarafından yapılmaktaydı (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000). 1960’lar ve 1970’li yılların başı 1960’lı ve 1970’li yıllarda fiziksel dağıtım kavramının geliştiği görülmektedir. Bu dönemde taşımacılık, depolama, elleçleme ve paketleme gibi faaliyetlerin birbirine bağlanabileceği ve daha etkin yönetilebileceği tespit edilmiştir. Özellikle bu dönemde farklı fonksiyonlar arasında ilişki olduğu ve bu ilişkinin bir sistem yaklaşımının ve toplam maliyet perspektifinin kullanılabileceğine imkân verdiği tespit edilmiştir (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000). 1970’lerde Dağıtım kavramının gelişmesi açısından bu dönem önem arz etmektedir. Bu dönemdeki ana değişiklik, bazı firmaların örgütsel anlamda dağıtımı, fonksiyonel yönetim yapısına dâhil etmeye ihtiyaç duymaları olmuştur. Bu dönemde, dağıtım zincirinin yapısının ve kontrolünde değişiklik meydana gelmiştir. Yine bu dönemde, üreticilerin ve tedarikçilerin gücünde bir azalma görülmüş buna rağmen perakendecilerin gücünde artış gözlemlenmiştir. Büyük perakende zincirleri, kendi mağazalarına, bölgesel ya da yerel dağıtım depolarından tedarik sağlayacak şekilde kendi dağıtım yapılarını geliştirmeye başlamıştır (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000). 1980’ler Oldukça hızlı bir şekilde maliyetlerin artması ve dağıtımın gerçek maliyetinin açıkça tanımlanması dağıtımın profesyonelleşmesine katkı sağlamıştır. Bu profesyonelleşme ile birlikte uzun dönemli planlama ve maliyet önleyici tedbirlerin tanımlanması söz konusu Lojistiğin Temel Kavramları olmuştur. Bu önlemler, merkezi dağıtımı, stok tutma oranlarında ciddi azalmayı ve gelişmiş bilgi ve kontrolün bilgisayar kullanımı ile elde edilmesini içermektedir. 3. Parti dağıtım hizmeti veren endüstrinin büyümesi önemli bir belirleyici olmuştur. Bu firmalar ile bilgi ve ekipman teknolojisinde önemli bir gelişme yaşanmıştır. Entegre lojistik sistemleri kavramı ve bu sistemlere olan ihtiyaç, dağıtım faaliyetlerine katılan firmalar tarafından ortaya çıkartılmıştır (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000). 1980’lerin sonları ve 1990’lerin başları Bu dönemde bilgi teknolojilerinde önemli gelişmelerin meydana gelmesiyle örgütler entegre edilebilecek fonksiyonlar bağlamında bakış açılarını genişletmişlerdir. Bunun anlamı, materyal yönetimi (ınbound tarafında) ve fiziksel dağıtım (outbound tarafında) fonksiyonları kombine edilmiştir. “Lojistik” kavramı da bu konsepti tanımlamak için kullanılmıştır (bknz. Şekil 4). Bu durum, müşteri hizmetleri hizmet seviyesinin arttırılmasına ve ilgili maliyetlerin azalmasına imkan tanımıştır. Yine bu dönemde lojistiğin, fiziksel dağıtım açısından öneminin yanında bilgi yönüyle de önemi ortaya çıkmıştır (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000). 7 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 8 Şekil 1.4.: Lojistiğin Anahtar Birleşenleri Ve Lojistikte Fiziksel Ve Bilgi Akışı Gösteren Lojistik Yapılanma Kaynak: Rushton, A., Oxley, J., & Croucher, P. (2000), Handbook of Logistics and Distribution Management (s. 4). London: Kogan Page Limited’den uyarlanmıştır. Lojistiğin Temel Kavramları 1990’lar 1990’lı yıllar ile birlikte süreç, örgütün kendi sınırları içerisinde kalan önemli fonksiyonları ile birlikte örgütün sınırları dışarısında ürünün nihai müşteriye ulaştırılmasına katkı sağlayan fonksiyonları kapsayacak şekilde gelişmiştir. Bu kavram, “tedarik zinciri yönetimi” olarak bilinmektedir (Bknz. Şekil 5). Tedarik zinciri kavramı, bir ürünün pazara sunulabilmesi için farklı örgütlerin sürece dahil olması anlamına gelmektedir. Örneğin, üreticilerin ve perakendecilerin, doğru ürünün nihai müşteriye en etkin ve verimli şekilde ulaştırılabilmesi için bir lojistik hattı oluşturulmasında işbirliği yapması gerekmektedir. Bu işbirliği ya da ortaklık, tedarik zinciri içerisinde yer alan diğer aracıları da içermelidir (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000). Tedarikçi Taşıma Operatörü Üretici 3.Parti Dağıtıcı Perakendeci Müşteri Şekil 1.5.: Tedarik Zinciri Kaynak: Rushton, A., Oxley, J., & Croucher, P. (2000), Handbook of Logistics and Distribution Management (s. 4). London: Kogan Page Limited. 2000’li yıllar İşletmeler rakiplerine karşı kendilerini konumlandırabilmek için farklı zorluklarla yüzleşmektedirler. Bu zorluklar; yeni bir ürünü pazara sunmak, operasyonların karlılığını arttırmak olarak sıralanabilir. Bu durum, gelişim için yeni fikirlerin oluşturulmasına, işletme hedeflerinin yeniden tanımlanmasına ve sistemin yeniden oluşturulmasına imkân vermektedir. Birçok örgüt için lojistikte yaşanan değişiklikler işletmelerin gelişiminde katalizör görevi görmektedir. Lider firmalar lojistiğin değer katıcı pozitif bir rolünün olduğunu kabul etmektedir. 1.3. İşletmelerde Lojistiğin Rolü Lojistik yönetimi, bir kurum içerisindeki malzeme akışının ve müşteri operasyonlarının optimizasyonunu sağlamayı amaçlayan bütünleştirici bir süreçtir. Lojistik yönetimi bir planlama süreci ve bilgi temelli bir faaliyettir. Bu planlama süreci boyunca, pazardan gelen istekler üretim gerekliliklerine ve sonrasında malzeme gerekliliklerine dönüştürülmektedir. Lojistik kavramının gerçek yararlarının anlaşılabilmesi için lojistik mantığının yukarı tedarikçilere doğru ve aşağı nihai müşterilere doğru genişletilmesi gerekmektedir. Bu tedarik zinciri yönetimi kavramı olarak adlandırılmaktadır. Tedarik zinciri yönetimi felsefesi bakımından işletmelerin felsefesinden farklıdır. Tedarik zinciri yönetimi, pazarlama kanalı içindeki ortaklık ve kanal içindeki varlıkların birbiriyle yüksek derece bağlılık içinde olma düşüncesine dayanmaktadır. Geleneksel işletme modeli, bireysel anlamda işletmelerin geliri maksimize ve maliyetleri minimize ederek hizmet verdiği düşünceye dayanmaktaydı. Eğer bu hedefler kanal içerisindeki başka bir varlık için dezavantaj oluşturacak şekilde gerçekleştirilebiliyorsa, bunun için herhangi bir tedbir alınmamaktaydı. Tedarik zinciri modelinde ise, hedef nihai 9 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik pazardaki rekabeti ki bu rekabet az maliyetle en kısa sürede hizmet verebilmektir, arttırarak karlılığı maksimize etmektir (Waters, 2003). Lojistiğin işletmelerdeki rolünü ayrıntılı bir şekilde açıklamadan önce ekonomideki rolünü açıklamak gerekmektedir. Lojistik iki farklı şekilde ekonomide kritik bir rol oynamaktadır. Öncelikle, lojistik işletmeler içinde önemli bir harcama kalemini oluşturmaktadır bu nedenle hem ekonomik faaliyetleri etkiler hem de ekonomik faaliyetlerden etkilenir. Lojistiğin ekonomide kritik bir rol oynamasının ikinci nedeni ise, lojistik birçok ekonomik işlem akışını ve hareketini sağlamaktadır ve lojistik mal ve hizmetlerin satışını kolaylaştıran faaliyetleri içermektedir. Sistem yaklaşımı içerisinde bu rolün önemini anlayabilmek için, ürünlerin zamanında teslim edilemediğini ve müşterilerin bu nedenle ürünleri alamadığını düşünelim. Eğer ürünler uygun yere ulaştırılamazsa ya da ürünler doğru şekilde ulaştırılamazsa satış işlemi gerçekleşemeyecektir. Bunun sonucu olarak da tedarik zinciri içerisindeki tüm ekonomik faaliyetler zarar görecektir (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998). Lojistiğin işletmelere sağladığı bir diğer değer ise fayda yaratmasıdır. Ekonomik anlamda fayda, bir isteği ya da ihtiyacı karşılayan değeri ya da kullanışlılığı ifade eder. Dört çeşit fayda vardır. Bunlar; biçim faydası, mülkiyet faydası, zaman faydası ve yer faydasıdır. 10 Biçim faydası; mal ya da hizmet yaratma ya da müşterinin kullanımı için mal ve hizmeti biçimlendirme sürecidir. Örneğin; Honda, araba parçalarını ve hammaddeleri bir arabaya dönüştürdüğünde biçim faydası yaratılmış olur. Biçim faydası yaratmak genellikle üretim ya da operasyon sürecinin sorumluluğundadır. Mülkiyet faydası; müşteri gerçek mülkiyeti aldığında mal ya da hizmete değer ekleyen bir süreçtir. Bu durum kredi anlaşmaları, borç ya da benzeri yöntemler ile mümkün olmaktadır. Örneğin, General Motors firması bir krediyi potansiyel bir müşteri için uzatırsa mülkiyet faydası sağlanmış olur. Biçim ve mülkiyet faydası lojistik ile doğrudan alakası olmayan faydalardır. Ancak tüketim ya da üretim için gerekli olan doğru ürünün, doğru yerde, doğru zamanda, doğru şekilde, doğru maliyetle ulaştırılamaması durumunda biçim ve mülkiyet faydası sağlamak mümkün olmayacaktır. Doğru ürünün, doğru yerde, doğru zamanda, doğru şekilde, doğru maliyetle müşteriye ulaştırılması şeklinde yapılan bu tanım “lojistiğin 5 doğrusu” olarak E. Grosvenor Plowman tarafından yapılmıştır ve lojistiğin bu beş doğrusu lojistik tarafından sağlanan zaman ve yer faydasının da temelini oluşturmaktadır. Zaman faydası; bir ürüne ihtiyaç olduğu anda sahip olma nedeniyle elde edilen faydadır. Bu fayda, üretim için gerekli olan materyal parçaların zamanında temin edilmesi ve üretim hattının durmaması anlamına gelmektedir. Zaman faydası, müşterinin istediği ürünün müşteri istediği anda pazarda olması anlamına gelmektedir. Zaman faydası, yer faydası ile oldukça bağlantılıdır. Bir müşteri tarafından istenilen ürün, taşıma aşamasındaysa, depodaysa Lojistiğin Temel Kavramları ya da başka bir mağazadaysa bu durum yer faydası sağlamamaktadır. Zaman ve yer faydası olmadan ki bu iki fayda doğrudan lojistik tarafından desteklenmektedir, müşterinin tatmin olması mümkün değildir (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998). 1.4. Pazarlama, Dağıtım Kanalları ve Lojistik 1.4.1. Pazarlama ve Lojistik Bir firmanın küresel tedarik zinciri stratejisinin gerçekleşebilmesi için pazarlama ve lojistik sektörlerinin birlikte çalışması önemlidir (E. Branch, 2009). Birçok kitapta pazarlama kavramı “4P” (price: fiyat, promotion: tutundurma, product: ürün, place: yer)’nin yönetimi olarak tanımlanmakla birlikte uygulamada, pazarlama ürün, fiyat ve tutundurma faaliyetlerine odaklanmaktadır. Yer (Place), doğru ürünün doğru zamanda doğru yerde olmasını sağlamaktır ve pazarlamanın bir parçası olarak görülmektedir. Bu görüşün yavaş yavaş değiştiği söylenebilir ancak müşteri hizmetlerinin işletmelerin farklılaşmadaki etkisine bağlı olarak gücünün arttığı görülmektedir. Birçok pazarda markaların gücü azalmaya buna bağlı olarak da müşterilerin ikame ürünleri kabul etmeye yatkın hale gelmişlerdir. Ürünler arasındaki teknolojik farkın azalması ile birlikte ürünler üzerinden rekabet etmek oldukça zorlaşmıştır. Bu gibi durumlarda, firmaların rakiplerinden farklılaşmasını sağlayacak olan müşteri hizmetleridir. Bir rekabet aracı olarak müşteri hizmetlerinin öneminin artmasına iki faktör katkı sağlamaktadır. Bunlardan birincisi; müşteri beklentilerindeki artıştır. Tüm pazarlarda artık müşteriler daha fazla şey talep etmeye başlamıştır. İkinci faktör ise; yavaş ancak kaçınılmaz şekilde emtia pazarlarına geçiştir. Bunun anlamı, markaların gücünün azalması ve ürünler arasındaki farklılıkların müşteriler tarafından anlaşılmasının zorlaşmasıdır. Bu durumla yüzleşen müşteriler fiyat ya da imaj algısı tarafından etkilenebilmektedir. Fiyat ya da imaj dışında müşteriyi etkilemede daha baskın olan bir diğer faktör ise “erişebilirlik” dir. Erişilebilirliğin anlamı, müşteri ürünü almak istediğinde ürünün stokta olup olmadığıdır. Tüm müşteriler, teslim süresinin kısa olmasını isterler. Bununla birlikte müşteriler, markaya da tedarikçi sadakatini ürünün erişilebilir olmasına tercih edeceklerdir. Bunun anlamı, eğer bir müşterinin istediği marka stoklarda ya da raflarda yoksa bu durumda müşteri o markanın ikamesini tercih edecektir (Christopher, 2011). Doğru ürünün, doğru zamanda, doğru şekilde, doğru yerde olması ancak lojistik ile mümkündür. 1.4.2. Dağıtım Kanalı Fiziksel dağıtım kanalı, ürünlerin üretim yerinden nihai müşteri için uygun hale geldiği son noktaya kadar ürünlerin ya da ürün gruplarının fiziksel olarak taşınması ya da dağıtılması için kullanılan tüm metotları açıklamak için kullanılan bir kavramdır. Ürünün nihai müşteri için uygun hale geldiği bu son noktaya genel anlamda perakende mağazası denilmektir. Ancak bazı durumlarda bu son nokta perakende mağazası yerine müşterinin evi olabilmektedir. Çünkü bazı dağıtım kanalları mağazalardan ziyade doğrudan tüketicilere ulaşmayı hedeflemektedir. Fiziksel dağıtım kanalı ile birlikte başka bir tip kanal da mevcuttur. Bu da ticaret ya da işlem kanalı olarak adlandırılmaktadır. Ticaret kanalı aynı zamanda ürünlerin, üretim yerinden tüketim yerine nakliye edilmesini içermektedir (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000). 11 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Tedarik zincirinin zaman içerisindeki değişimini anlayabilmek için öncelikle geleneksel dağıtım kanalının ne olduğunu bilmek gerekmektedir. Ticarette oluşabilecek zorlukların üstesinden gelebilmek için işletmeler, diğer ürün ve hizmet işletmeleri ile yakın ilişkiler oluşturdular. Yöneticiler, endüstri devriminin gerçekleştiği ilk yıllarda temele yeteneklerini, farklılıklarını ve ölçek ekonomisini stratejik anlamda planlamaya başladılar. Bu, hiçbir firmanın tek başına yeterli olmadığı anlayışı daha önceki yıllarda geçerli olan dikey entegrasyon sahipliği anlayışı ile zıttır. Firmaların bu birbirine bağlı olma durumu dağıtım kanalı ya da pazarlama kanalı olarak adlandırılan kavramın ortaya çıkmasını sağlamıştır. 20. yüzyılın sonlarına doğru, kanal stratejileri ve yapıları değişmiştir. Geleneksel dağıtım kanalı anlayışı bilgisayar ve bilgi teknolojilerinde yaşanan gelişim ve internetin ortaya çıkışı ile yerini daha işbirlikçi uygulamalara bırakmıştır (Bowersox, Closs, & Cooper, 2002). Dağıtım kanalını anlamak lojistik yöneticileri için önem arz etmektedir. Bunun sebebi, lojistik stratejisi gerçekte müşteri isteklerini karşılamak için kanal içerisinde yürütülen bir faaliyettir (Bowersox, Closs, & Cooper, 2002). 12 Dağıtım kanalı özetle; malların, üreticiden müşteriye doğru hareket ettiği bir yoldur. Bir başka deyişle dağıtım kanalı, üreticinin ürününü gerçek kullanıcıya ulaştırmak için pazara iletmesi için gerekli olan dağıtım ağıdır. Bu kanal; üreticileri, tüketicileri, toptancıları, perakendecileri, aracıları içermektedir. Bu nedenle bu kanal, zaman ve mekan faydası yaratan üretim yeri ile tüketim yeri arasındaki boşluğu dolduran bir köprü vazifesi görmektedir (TA, 2014). Lojistiğin Temel Kavramları KAYNAKÇA Bowersox, D. J., Closs, D. J., & Cooper, M. B. (2002). Supply Chaın Logıstıcs Management. New York: McGraw-Hill Higher Education. Christopher, M. (2011). Logistics and Supply Chain Magament. Great Britain: Pearson Education Limited. E. Branch, A. (2009). Global Supply Chain Management and International Logistics. New York: Routledge. M. Lambert, D., R. Stock, J., & M. Ellram, L. (1998). Fundamentals of Logistics Management. United States of America: McGraw-Hill Higher Education. Rushton, A., Oxley, J., & Croucher, P. (2000). Handbook of Logistics and Distribution Management. A. Rushton, J. Oxley, & P. Croucher içinde, Handbook of Logistics and Distribution Management (s. 4). London: Kogan Page Limited. Simchi-Levi, D., Chen, X., & Bramel, J. (1997). The Logis of Logistics, Theory, Algorithms and Application for Logistics and Supply Chain Management. New York: Springer. TA, Richard (2014). Professional Marketing and Advertising Essays and Assignments. Waters, D. (2003). Formulating a logistics strategy. J. Colın, & N. Fabbe-Costes içinde, Global Logistics and Distribution Planning (s. 82-83). London: Kogan Page. 13 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 14 Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ Aysun AKPOLAT 2 1.5. Tedarik Zinciri Kavramı Tedarik zinciri, ileri ve geriye doğru bağlantılar yoluyla farklı süreçler ve faaliyetler ile nihai müşteriye yaratılan değeri, ürün ve hizmetleri iletmede işletmelerin katıldığı bir ağdır (Christopher, 2011). Tedarik zinciri, müşteri isteğini yerine getirmede tüm tarafların doğrudan veya dolaylı olarak dahil olmasıdır. Tedarik zinciri sadece üretici ve tedarikçiyi içermez aynı zamanda depoları, taşımacıları, perakendecileri ve hatta müşterilerin kendilerini içerir. Zincirdeki her işletme, örneğin üretici, müşteri talebini alan ve karşılayan tüm fonksiyonları içerir. Bu fonksiyonlar yeni ürün geliştirme, pazarlama, operasyon, dağıtım ve müşteri hizmetleridir (Chopra ve Meindl, 2013:13). Kısacası tedarik zinciri, üç ya da daha fazla kurum ya da kişilerin, kaynaktan müşteriye doğru , ileri ve geri yönde ürün, bilgi ve para akışına doğrudan ya da dolaylı olarak dahil olmasıdır ( Mentzer vd., 2001). Tedarik zinciri bir takım aşamalardan oluşmaktadır (Chopra ve Meindl, 2013:14) : • • • • • Müşteriler Perakendeciler Toptancılar/ distribütörler Üreticiler Bileşen/ hammadde tedarikçileri Şekil 1.6.: Tedarik Zinciri Aşamaları Kaynak: Chopra ve Meindl (2013) Supply Chain Management: Strategy, Planning and Operation s.15 Tedarik Zinciri ağının 3 türlü yapısı bulunmaktadır. Bunlar, 1- doğrudan tedarik zinciri, 2genişletilmiş tedarik zinciri ve 3-En üst seviye tedarik zinciridir. Doğrudan tedarik zinciri, 2 Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu, Öğr. Gör., aysunakpolat@beykoz.edu.tr 15 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik tedarikçi, işletme (üretici) ve müşteriyi içerir. Bu zincirde ileri ve geri yönde ürün hizmet ve para akışı görülmektedir. Genişletilmiş tedarik zinciri ise, tedarikçilerinde tedarikçilerini ve müşterilerin de müşterilerini içermektedir. İleri ve geri yönde ürün hizmet ve para akışı görülmektedir. En üst tedarik Zinciri ise, ilk tedarikçiden son müşteriye kadar ki tüm işletmelerin ileri ve geri yönde ürün hizmet ve para akışını içermektedir (şekil 6). 16 Şekil 1.7.: Tedarik Zinciri Çeşitleri Kaynak: Mentzer vd.(2001) Journal of Business Logistics, s.1-25. Tedarik zinciri müşteri ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla bir dizi süreç ve akıştan oluşur. Tedarik zincirinde gerçekleşen süreçlere yönelik iki bakış açısı bulunmaktadır. Bunlar çevrim bakış açısı ve itme/ çekme bakış açısıdır (Chopra ve Meindl, 2007). 1. Çevrim Bakış Açısı: Tedarik zincirindeki süreçler bir dizi döngüden oluşur. Tedarik zincirinde beş aşama ve dört çevrim bulunur. Zincirdeki her bir aşamada çevrimler yer alır. • • • • müşteri sipariş çevrimi (customer order cycle) stok yenileme çevrimi (replenishment cycle) üretim çevrimi (manufacturing cycle) satın alma çevrimi (procurement cycle) 2. İtme Çekme Bakış Açısı (Push and Pull): Tedarik zincirindeki süreçler müşteri cevabına göre yürütülmesine ya da müşteri sipariş beklentisine göre yürütülmesine göre iki aşamaya ayrılır. Çekme süreçleri müşteri siparişi ile başlatılır. İtme süreci ise müşteri sipariş beklentisi ile oluşur. Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Şekil 1.8.: Tedarik Zinciri Süreç Çevrimleri Kaynak: Chopra ve Meindl (2007) Supply Chain Management: Strategy, Planning and Operation s.10 1.6. Tedarik Zincirinin Amacı Tedarik zinciri yönetiminin temel amaçları şunlardır (Özdemir, 2004): • • • • • Müşteri tatminini artırmak, Çevrim zamanını azaltmak, Stok ve stokla ilgili maliyetlerin azaltılmasını sağlamak, Ürün hatalarını azaltmak, Faaliyet maliyetini azaltmak. Her tedarik zincirinin amacı, yaratılan değeri en üst seviyeye çıkarmaktır. Değer (tedarik zinciri artığı) müşterini için nihai ürünün ettiği değer ile, müşteri ihtiyaçlarını karşılamada, tedarik zincirinde oluşan maliyetler arasındaki farktır. Tedarik Zinciri Artığı = Müşteri Değeri-Tedarik Zinciri Maliyeti Nihai ürünün değeri her bir müşteri için değişmektedir. Bu değer her bir müşterinin maksimum ödeme isteği ile tahmin edilmektedir. Ürünün değeri ve fiyat arasındaki fark müşteri artığını oluşturmaktadır. Geri kalan tedarik zinciri artığı ise, tedarik zincirinin karlılığıdır. Tedarik zincirinin karlılığı arttıkça başarısı da artacaktır (Chopra ve Meindl, 2013:15). 17 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Şekil 1.9.: Tedarik Zinciri Yönetiminin Amacı Kaynak: Mentzer vd. (2001) Journal of Business Logistics, 22 (2), s.1-25. 18 1.7. Tedarik Zinciri Yönetimi Kavramı Tedarik Zinciri Yönetimi kavramı 1980’li yılların ortalarında literatüre kazandırılmıştır. Tedarik zincirinin tanımıyla ilgili ortak bir kabul bulunurken, tedarik zinciri yönetiminin tanımıyla ilgili hem uygulamada hem de teoride görüş ayrılıkları mevcuttur. Bazı yazarlar TZY’yi materyal ve ürün akışını içerecek şekilde operasyonel kavramlarla tanımlarken, diğer bir bakış açısı ise yönetim felsefesi açısından yaklaşmaktadır (Mentzer vd., 2001). Tablo 1.1.: Tedarik Zinciri Yönetimi Tanımları ARAŞTIRMACI YIL TANIM Chopra ve Meindl 2001 Müşteri ihtiyaçlarını karşılamada, tedarik zinciri, doğrudan ya da dolaylı olarak tüm aşamalardan oluşmaktadır. Mentzer vd. 2001 Tedarik zinciri içindeki belirli bir işletmenin ve işin, bireysel performansının ve tedarik zincirinin performansının arttırılması amacıyla geleneksel işletme fonksiyonlarının sistematik ve stratejik koordinasyonudur. Handfield ve Nichols 1999 Tedarik zinciri, hammadde aşamasından son kullanıcıya kadar, ürünlerin ve bilginin dönüşümünü ve akışını kapsamaktadır. Christopher 1998 Tedarik zinciri, ileri ve geriye doğru bağlantılar yoluyla farklı süreçler ve faaliyetler ile nihai müşteriye yaratılan değeri, ürün ve hizmetleri iletmede işletmelerin katıldığı bir ağdır. Lee ve Corey 1995 Hammaddenin ara mamule, daha sonra da nihai ürüne dönüştürülmesinde ve ürünlerin müşteriye dağıtım sistemi ile iletilmesinde faaliyetlerin entegre edilmesidir. Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Ganeshan ve Harrison 1995 Tedarik zinciri, hammaddenin satın alınmasından, ara mamul ve tamamlanmış ürüne ve bu nihai ürünlerin tüketiciye dağıtımı işlevlerini gerçekleştiren, faaliyetlerin ve dağıtım seçeneklerinin bir ağıdır. Cooper ve Ellram 1993 Tedarik zinciri yönetimi, tedarikçiden nihai kullanıcıya doğru dağıtım kanallarının toplam akışını yönetmede bütünleştirici bir felsefedir. Cavinato 1992 Tedarik zinciri kavramı aktif olarak satınalma ve dağıtım kanallarının yönetimidir. Bu bir grup işletmenin ürün akışına hammaddeden son müşteriye kadar değer eklemesidir. Towil, Naim ve Wikner 1992 Tedarik zinciri, hammadde tedarikçileri, üretim faaliyetleri, dağıtım hizmetleri ve tüketicilerin birbirine hammadde ve bilgi akışıyla birbirlerine bağlı oldukları parçalardan bileşen bir sistemdir. Scott ve Westbrook 1991 Tedarik zinciri, hammaddeden son müşteriye kadar, sürecin her bir unsurunu birbirine bağlayan bir zincirdir. Novak ve Simco 1991 Tedarik zinciri yönetimi, tedarikçiden üretici ve dağıtımcı aracılıyla son tüketiciye mal akışını kapsar. Kaynak: Jain vd., (2010), Journal of Studies on Manufacturing,1-2010(1) Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyinin 2007 yılında yaptıkların tanıma göre Tedarik Zinciri Yönetimi: tedarik, satınalma, dönüştürme ve tüm lojistik faaliyetlerini içeren planlama ve yönetimi kapsar ve aynı zamanda tedarikçiler, aracılar, üçüncü parti servis sağlayıcılar ve müşteriler arasında koordinasyon ve işbirliğini sağlar. Özünde, Tedarik zinciri yönetimi, işletmeler arasında tedarik ve talep yönetimini entegre etmektedir (Basu ve Wright, 2008:8). Tedarik zinciri yönetimi ( bazen değer zinciri ya da talep zinciri olarak da adlandırılmaktadır) işletmelerin işbirliği yaparak stratejik konumlarını ve operasyon verimliliklerini arttırmaktadır. Dâhil olan her işletme için, tedarik zinciri ilişkisi stratejik bir seçimi yansıtmaktadır. Tedarik zinciri stratejisi bağımlılık ve ilişki yönetimine dayanan bir kanal anlaşmasıdır. Tedarik zinciri operasyonları işletmeler, ticari ortakları ve müşterilerle bağlantılı olacak şekilde yönetsel süreçler gerektirir. Lojistik ise tedarik zinciri yönetiminden farklı olarak, tedarik zinciri boyunca envanterin hareketi ve konumu için gerekli olan bir iştir. Bu nedenle tedarik zinciri daha geniş bir çerçevedir ve lojistik tedarik zincirinin bir alt kümesidir. (Bowersox vd.,2010). Tedarik zinciri yönetimi kavramının popüler olmasında, küresel tedarik trendi, zaman ve kalite tabanlı rekabet, artan çevresel belirsizlik, tüketici talebindeki değişim ( istediği anda, istediği yerde, hasarsız), performans tabanlı rekabet, teknolojideki ve ekonomideki hızlı değişim, belirsizliğin işletmeler üzerinde esnek olma baskısı etkili olmuştur ( Mentzer vd.,2001). Bu nedenlerle Tedarik zinciri yönetiminin tanımı ve kapsamı sürekli olarak genişlemiştir. 19 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Tablo 1.2.: Tedarik Zinciri Yönetiminde Gelişim Dönemleri DÖNEM TANIM Oluşturma Dönemi Tedarik zinciri yönetimi kavramı ilk kez 1980’li yılların başlarında Amerikan endüstri danışmanı tarafından ortaya atılmıştır. Fakat tedarik zinciri yönetimi aslında, 20yydan çok daha önce, montaj hattı olarak önemliydi. Bütünleşme Dönemi Bu dönemdeki tedarik zinciri yönetimi çalışmaları 1960’lardaki elektronik veri değişimi (Electronic Data Interchange EDI)ile vurgulanmaktadır. Sistem 1990’larda Kurumsal Kaynak Planlama (Enterprise Resource Planning- ERP) olarak gelişmiştir. Küreselleşme Dönemi Bu dönemin özelliği, rekabet avantajını arttırmak amacıyla, daha çok katma değer yaratma ve küresel kaynak temini ile maliyetleri düşürerek, işletmeler açısından tedarik zinciri yönetiminin küreselleşmesidir. Uzmanlaşma Dönemi- Aşama 1: Üretim ve dağıtımda 1990’larda endüstrilere temel yetkinliklere odaklanmaya dış kaynak kullanımı başlamıştır ve uzmanlık modelini uyarlamışlardır. İşletmeler dikey entegrasyonu terk etmiş, temel olmayan operasyonları satmış ve bu fonksiyonları diğer işletmelerden dış kaynak olarak kullanmışlardır. 20 Uzmanlaşma Dönemi- Aşama 2: Hizmet olarak Tedarik Bu dönemdeki tedarik zincirindeki uzmanlaşma zinciri yönetimi 1980’li yıllarda, tedarik planlama, işbirliği, yürütme ve performans yönetimi doğrultusunda, taşıma komisyonculuğu, depo yönetimi, taşımacılık gibi alanlarda başlamıştır. Tedarik zinciri yönetimi 2.0 Web 2.0 World Wide Web’in kullanılması akımıdır. Bu da yaratıcılığın, bilgi paylaşımının ve kullanıcılar arasında işbirliğinin artması anlamına gelmektedir. Kaynak: Jain vd., (2010) Journal of Studies on Manufacturing,1-2010(1). Tedarik zinciri yönetimi kapsamına giren işletme fonksiyonları, genellikle tedarik zinciri ( veya lojistik ) karması olarak adlandırılmaktadır (Quayle, 2006:107-108). 1. Planlama ve pazarlama stratejisi: Tasarım ve pazarlamanın malzeme ve dağıtım gereksinimleri üzerindeki en önemli etkileri 2. Satın alma: Kaynak araştırması ve seçimi, görüşmeler, tedarikçiyle ortaklık programları geliştirme 3. Üretim planlama: İşletmenin kapasitesi, konumu ve düzeni, planlaması, üretim kaynak planlaması ve devam eden faydalınım ve paketlemenin denetim ve desteği 4. Envanter yönetimi: Envanterlerin denetimi, kullanılabilir stok seviyesini en azda tutmaya çalışması, fire, eskime ve elde tutma maliyetlerini en aza indirilmesi 5. Taşıma / Nakliyat: Taşıma şekline karar verme, planlama, yönlendirme ve işletme 6. Müşteri hizmetleri: Talep tahmini, hizmet düzeyleri, sipariş işleme, parça / servis desteği ve satış sonrası işlemleri 7. Teknik destek: Bu faaliyetleri desteklemesi için gerekli olan sistemlerin sağlanması ve yönetimi Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Tedarik zinciri yönetiminin üç temel unsuru bulunmaktadır. Bunlar iş süreci, yönetimsel unsurlar ve zincirin yapısıdır. Bir işletmeye bunun nasıl uyarlanacağı şekil 1.5’de gösterilmiştir. Şeklin en üstünde tedarik zinciri tasvir edilmiştir. Zincirdeki tüm işletmeler hammaddeden nihai tüketiciye olan akışa katılmaktadırlar. Tedarik zincirinin yönetimi ürünün karmaşıklığı, uygun tedarikçilerin sayısı ve uygun hammadde gibi bir takım faktörlere bağlıdır. İş süreçleri her bir işletmenin fonksiyonları ile kesişmektedir (Cooper vd., 1997). 21 Şekil 1.10.: Tedarik Zincirinin Yapısı Kaynak: Cooper vd. (1997) The International Journal of Logistics Management 8(1), s.1-13. 1.8. Lojistik Yönetimi Lojistik Yönetimi Konseyi (The Council of Logistics Management) adını Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri (Council of Supply Chain Management Professionals) olarak değiştirmiştir. Bunun anlamı lojistiğin tedarik zinciri yönetiminin bir parçası olarak görülmesidir. Konseyin adı Lojistik Yönetimi Konseyi iken yapılan lojistik tanımına göre lojistik yönetimi: Başlangıç noktasından müşteri ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla tüketim noktasına kadar; Hammaddenin, süreçteki envanterin ve nihai ürünlerin planlaması, uygulanması, verimli ve maliyet etkin şekilde akışının ve depolanmasının sağlanmasıdır (Basu ve Wright, 2008: 8). Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Lojistik arz ile pazar arasında bağlantıyı sağlar. Lojistik yönetiminin amacı bu bağlantıyı, gerekli olan tüm faaliyetleri planlayarak ve koordine ederek, istenilen hizmet ve kalitede, en düşük maliyetle gerçekleştirmektir ( Christopher, 2011). Lojistik için dağıtım ve tedarik zincirinin artan önemine paralel olarak, bu kavramlarla ilişkili çok sayıda tanımlar ve adlandırılmalar yapılmıştır. Dağıtım ve lojistiğe dahil edilen farklı isimlerden bazıları şunlardır: • • • • • • • • • 22 Fiziksel dağıtım (physical distribution); Lojistik (logistics); İşletme lojistiği (business logistics); Malzeme yönetimi (materials management); Temin ve tedarik (procurement and supply); Ürün akışı (product flow); Pazarlama lojistiği (marketing logistics); Tedarik zinciri yönetimi (supply chain management); Talep zinciri yönetimi ( demand chain management) (Rushton vd.,2010:4). Lojistik farklı ve dinamik bir fonksiyon olduğundan tek bir tanım ve ifade yoktur. Fakat genellikle kabul gören ilişki aşağıdaki şekilde gösterilmektedir: Lojistik=Tedarik+ Malzeme Yönetimi +Dağıtım Tedarik zinciri ise daha geniş bir iş alanını kapsamaktadır. Tedarik Zinciri=Tedarikçiler+Lojistik+Müşteri Lojistik ve tedarik zinciri fiziksel ve bilgi akışıyla, hammaddeden depolamaya ve nihai ürünün dağıtımıyla ilgilidir. Bu nedenle, tedarik ve malzeme yönetimi, üretim sürecindeki depolamayı ve akışı temsil etmektedir. Dağıtım ise nihai ürünün / tamamlanmış ürünün müşteriye ya da son kullanıcıya depolanması ve akışını temsil etmektedir. Burada önemli bir husus fiziksel ve bilgi akışının ters yönlü de olabileceğidir (Rushton vd,2010:s.4). Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi 23 Şekil 1.11.: Dağıtım ve Lojistiğin Önemli Unsurları Kaynak: Rushton vd. (2010) The Handbook of Logistics and Distribution Management, s.6. Tedarik zinciri yönetimi bağlamında lojistik, faydayı sağlamak için istenilen yer ve zamanda, en düşük maliyetle envanteri taşımak ve korumaktır. Bu da entegre lojistik yönetimi ile mümkün olmaktadır. Entegre lojistiğin beş adet iş alanı vardır. Bunlar; • sipariş işleme: hızlı bilgi akışı siparişlerin dengelenmesi açısından önemlidir. • envanter: lojistik stratejileri en düşük finansal yatırımla envanter tutacak şekilde tasarlanmalıdır. Bunun içinde envanter stratejisi şu beş unsura dayanmaktadır: 1-çekirdek müşteri kesimi, 2-ürün karlılığı, 3-taşıma entegrasyonu, 4-zaman temelli performans, 5-rekabetçi performans • taşıma: Taşıma lojistiğin operasyonel alanıdır. Envanteri bir bölgeden diğerine taşır. Görülür maliyetler önemli olduğundan, geleneksel olarak taşıma maliyetleri hep önemli olmuştur.Taşımada taşımanın hızı ve tutarlılığı da önemlidir. • depolama, elleçleme ve ambalajlama: lojistiğin bu alanı daha çok lojistiğin bütünleyici unsurlarını sergilemektedir. Lojistiğin diğer faaliyet alanlarını tamamlamaktadır. • tesis ağı: Lojistik yönetimindeki tesisler, üretim tesisleri, depolar, çapraz sevkiyat / yükleme operasyonları ( cross- dock operations) ve perakende mağazalardır. Envanterin her bir tesiste değişen arz ve talep yapısına göre ne kadar bulundurulacağı önemli bir karardır ( Bowersox., vd.,2010). Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 24 Şekil 1.12.: Entegre Lojistik Kaynak: Bowersox., vd., (2010) Supply Chain Logistics Management s.27 1.9. Lojistik Değer Önerisi Bir işin başarılı olup olmayacağı seçilen pazarlarda yaratılan müşteri değeri tarafından belirlenmektedir. Müşteri değeri basitçe algılana fayda müşterinin katlandığı toplam maliyet ile ölçümlenir. Müşteri Değeri=Faydaların Algısı /Toplam Sahip Olma Maliyeti Bu formülde fiyat değilde toplam sahip olma maliyetinin yer almasının nedeni, satın alma maliyeti dışında diğer maliyetlerin de yer almasıdır. Örneğin, stok taşıma maliyetleri, bakım maliyetleri, işletme maliyetleri, bertaraf maliyetleri vb. (Christopher, 2011:29). Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Şekil 1.13.: Toplam Sahip Olma Maliyeti Kaynak: Christopher (2011) Logistics and Supply Chain Management, s.29. Lojistik yönetiminde müşteri değerinin formülü ise şu şekildedir. Müşteri değeri=(Kalite x Hizmet) / (Maliyet x Zaman) • Kalite: önerinin işlevsellik, performans ve teknik özellikleri • Hizmet: müşteriye sağlanan destek, uygunluk ve bağlılık • Maliyet: Fiyat ve yaşam döngüsü maliyetleri dahil olmak üzere müşterinin işlem maliyetleri • Zaman: Müşteri ihtiyaçlarına cevap vermek için geçen zaman. Örneğin teslim süresi (Christopher, 2011: 29). Lojistik müşteri tatmini en düşük maliyet ile sağlayacak şekilde yönetilmelidir. Bu şekilde yapılan lojistik değer yaratır. Lojistik değer önerisini oluşturan unsurlar hizmet ve maliyet minimizasyonudur (Bowersox vd.,2010: 23). • Hizmet Faydaları: temel lojistik hizmetleri tüm müşterileri kapsar ve lojistik operasyonlarının performansı envanterin uygunluğu/ erişilebilirliği (inventory availability ), operasyonel performans (operational performance) ve hizmet güvenirliliği ( service reliability) ile ilgilidir. Uygunluk, müşterilerin malzeme ve ürün ihtiyaçlarını sürekli karşılamak için envanter tutma zorunluluğudur. Operasyonel performans, müşterilere sipariş sunmak için gerekli olan zamanla ilgilidir. Operasyonel performans teslim süresi ve tutarlılığını içermektedir. Operasyonel performansın belirlenmesinde esneklik, arıza, düzelme/ iyileştirme zamanı da önemlidir. Hizmet güvenirliği ise, lojistiğin kalite boyutunu kapsamaktadır. • Maliyet minimizasyonu: Lojistikte değer önerisi sunabilmek için sadece taşıma gibi geleneksel fonksiyonel maliyetlerin azaltılması değil toplam maliyetlerin da azaltılması gerekmektedir ( Bowersox vd.,2010:23-24 ). 25 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik KAYNAKÇA Basu, R. ve J. N. Wright(2008) Total Supply Chain Management, Oxford: ButterworthHeinemann. Bowersox, D.J. ,Closs. D.,J. ve M. B.,(2010) Supply Chain Logistics Management, 3. Baskı, New York: Mc Graw Hill. Christopher, M. (2011) Logistics and Supply Chain Management, 4. Baskı, London: Pearson Education Chopra, S. ve P. Maindl (2007) Supply Chain Management: Strategy, Planning and Operation, 3. Baskı, New Jersey: Pearson Prentice Hall. Chopra, S. ve P. Maindl (2013) Supply Chain Management: Strategy, Planning and Operation, 5. Baskı, New Jersey: Pearson Prentice Hall. 26 Cooper, M. C., Lambert, D. M., ve J. D. Pagh (1997) “Supply Chain Management: More Than a New Name for Logistics”; The International Journal of Logistics Management 8(1), s.1-13. Jain, J., Dangayach, G. S., Agarwal, G., Banarjee, S.,(2010) “Supply Chain Management: Literature Review and Some Issues”, Journal of Studies on Manufacturing 1-2010(1). Mentzer, John T., William DeWitt, James S. Keebler, Soonhong Min, Nancy W. Nix, Carlo D. Smith, ve Zach G. Zacharia (2001) “Defining Supply Chain Management”; Journal of Business Logistics,22(2), s.1-25. Özdemir, İ. Ö . (2004) “ Tedarik Zinciri Yönetiminin Gelişimi, Süreçleri ve Yararları” ; Erciyes Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi 23, s. 87-96 Rushton, A., Croucher, P. ve P. Baker (2010) The Handbook of Logistics and Distribution Management, 4. Baskı, London: Kogan Page Limited. Quayle, M. (2006) Purchasing and Supply Chain Management: Strategies and Realities, Hershey,: IRM Press. 27 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 28 Lojistik Faaliyetler LOJİSTİK FAALİYETLER Derya SAATÇİOĞLU 3 1.10. Lojistik Faaliyetler Her türlü ürün ve hizmetin başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar olan hareketinde rol oynayan anahtar lojistik faaliyetler, tüm lojistik sürecin parçalarını oluşturmaktadır. Bu faaliyetler aşağıda yer almaktadır (Stock, Lambert, 2001: 19). • • • • • • • • Talep Tahmini Stok Yönetimi Depo Yönetimi Müşteri Hizmetleri Ambalajlama Elleçleme Taşıma Diğer Faaliyetler (Sipariş işleme, satış sonrası servis desteği, fabrika ve depo yer seçimi, satın alma, gümrükleme) 1.10.1. Talep Tahmini Lojistik operasyonlarının planlanmasındaki temel girdi müşteri taleplerinin tahmin edilmesidir. Talep tahmini işletme ve pazar arasındaki bağlantıyı sağlar. Lojistik operasyonlarının koordinasyonunda başarı sağlanabilmesi için tüm talep tahmini ve planlama sürecinin detaylandırılması gerekir (Bowersox, 1978: 75). İşletmelerin çoğu geleceğe yönelik planlamalarda bulunurken tahminlere başvurmaktadır. Talep tahmini ve planlamanın amaçları; müşteri memnuniyetinin arttırılması, gereksiz stok fazlalığının azaltılması, üretim programlarının daha etkili hale getirilmesi, güvenli stok gereksinim düzeyinin azaltılması, ürün eskimesinden kaynaklanan maliyetlerin azaltılması, taşıma işlemlerinin daha iyi yönetilmesi, fiyatlandırma ve tutundurmaya ilişkin yönetim aktivitelerinin geliştirilmesi, tedarikçilerle yapılan görüşmelerde uzlaşma sağlanması ve fiyatlarla ilgili kararlar alınırken daha fazla bilgi sağlamasıdır (Stock, Lambert, 2001: 281). Talep tahmini ve planlama süreci 4 aşamada gerçekleştirilir. (Kobu, 2006: 89) 1. 2. 3. 4. 3 Bilginin toplanması Talep tahmin periyodunun belirlenmesi Tahmin yönteminin seçimi ve hata hesabının yapılması Tahmin sonuçlarının geçerliliğinin araştırılması Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu, Öğr. Gör., deryasaatcioglu@beykoz.edu.tr 29 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Talep tahmini ve planlanmasının finansçılar tarafından yapılması, bu konuda tayin edilmiş bir sorumlunun bulunmaması, analitik desteğin yetersiz olması, her durum için tek bir talep tahmin yaklaşımı kullanılması, satış ve üretim planlama toplantılarının düzenli organize edilmemesi gibi yanlışları yapan işletmeler talep tahmini ve planlanma sürecinde başarısız olurlar (Copacino, 1997: 98-99). Talep tahminlerini; zaman aralığı, kullanma amacı, mamul cinsi, hesaplama tekniği gibi çeşitli kriterlere göre sınıflandırmak mümkündür. En çok kullanılan sınıflandırma tekniği zaman aralığıdır (Kobu, 2006: 87-88). 1.10.2. Stok Yönetimi Stok, işletmenin gelecekte kullanmak amacıyla hammadde, malzeme, yarı işlenmiş ve bitmiş ürünlerin elde bulundurulmasıdır (Ballou, 2004: 326). 30 Stok yönetimi hammaddelerin tedarikinden bitmiş ürünlerin dağıtılmasına kadar olan süreçteki tüm lojistik faaliyetlerini ilgilendirmektedir. Stok yönetimi sürecinin etkili bir şekilde gerçekleştirilmesi, işletmenin finansal ve operasyonel performansını önemli ölçüde etkilemektedir (Gattorna, Ogulin, Reynolds, 2003: 188). Stok yönetimi; satın alma ve üretimde ölçek ekonomisinden yararlanmayı, arz ve talep arasındaki dengenin sağlanmasını, üretimin daha etkin yapılmasını ve özelleştirilmesini, işletmeyi müşteri taleplerindeki ve sipariş döngüsündeki belirsizliklerden korumayı amaçlar ve tedarik zincirini oluşturan parçalar arasında tampon vazifesi görür (Stock, Lambert, 2001: 228-230). İşletmelerin ellerinde bulundurdukları stokları hammaddeler, yarı ürünler, bitmiş ürünler, hazır parçalar, işletme malzemeleri ve yardımcı malzemeler şeklinde sınıflandırılmaktadır. (Gattorna, Ogulin, Reynolds, 2003: 189-191) Stok maliyetleri ise stok seviyelerine bağlı olarak elde bulundurma maliyetleri, sipariş maliyetleri ve elde bulundurmama maliyetleri olarak üç grupta toplanabilir (Gourdin, 2006: 65-66). 1.10.3. Depo Yönetimi Depolama, her lojistik sistemin tamamlayıcı bir parçasıdır. Arzulanan müşteri seviyesinin sağlanmasında önemli rol oynayarak müşteriyle üretici arasında önemli bir bağ kurmaktadır. Bir işletmenin lojistik sisteminin bir parçası olan depolamayı; başlangıç noktası ve tüketim noktası arasındaki hammaddelerin, yarı ürünlerin, bitmiş ürünlerin, parçaların muhafaza edilmesi ve durum bilgilerinin yönetime iletilmesini sağlayan süreç olarak tanımlayabiliriz (Stock, Lambert, 2001: 390). Depolama; yerel stok sağladığı, müşteriler için katma değerli hizmetler yarattığı, siparişlerin birleşme noktası olduğu, daha ekonomik taşımalar için siparişleri birleştirdiği, değişken üretim Lojistik Faaliyetler sürelerine karşı koruma ve kalite denetimlerini sağladığı, geri dönüş lojistiğini yönettiği, üretim ekonomisini ve etkin satın alma faaliyetlerini sağladığı için lojistik sistem içerisinde stratejik bir role sahiptir (Gourdin, 2006: 131-132). Maliyet, kalite ve ve zaman söz konusu olduğundan stokların nerede ve ne şekilde depolanacağı önem kazanmaktadır. Yüksek stok düzeyleri işletme kaynaklarının doğru kullanılmasını engellemekte ve aktif kârlılığı azaltmaktadır. Etkili depo yönetimi için dikkat edilmesi gereken faktörler şunlardır (Küçük, 2009: 112): • • • • • Merkezi ve dağınık depolama operasyonları dengeli bir yapıda olmalıdır. Dağıtım merkezinin coğrafi yeri doğru belirlenmelidir. Depo otomasyonu teknolojilerinden yararlanılmalıdır. (Barkod, raf adresleme vb.) Tüm stok hareketleri sistem üzerinde tanımlanmalı ve kaydedilmelidir. Stok seviyeleri tedarik zinciri boyunca gerçek zamanlı olarak takip edilmelidir. Bir işletmenin lojistik sistemi içerisinde önemli yere sahip olan depolamanın üç temel fonksiyonu vardır. Bunlar hareket, stoklama, ve bilgi transferidir. Bu fonksiyonlar içinde en önemli olan fonksiyon, stok dönüşümünü geliştirmeyi ve taleplerin üreticiden son noktaya sevkiyatını hızlandırmayı sağladığı için hareket fonksiyonudur (Stock, Lambert, 2001: 397). Depoları mülkiyet açısından ve kullanım amaçlarına göre sınıflandırmak mümkündür. Mülkiyete göre depolar özel depolar, genel depolar ve sözleşmeli depolar olarak sınıflandırabiliriz. (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 393) Kullanım amaçlarına göre ise üretimi destekleyen depolar, ürün karıştıma amaçlı depolar, ürün birleştirmeyi amaçlayan depolar ve yük ayrıştırma amaçlı depolar şeklinde ayırabiliriz (Stock, Lambert, 2001: 391). 1.10.4. Müşteri Hizmetleri Müşteri hizmetleri lojistik yönetiminin en önemli faaliyetlerinden biridir. Diğer tüm lojistik faaliyetler müşteri hizmetleri amaçlarını destekleyecek şekilde planlanmalıdır (Gourdin, 2006: 44). Müşteri hizmetleri müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere doğru ürünlerin, doğru miktarlarda, doğru zaman ve doğru yerde olmasını sağlamaktır. Müşteri hizmetleri ürün teslimatının kalite, miktar, şekil ve zaman standartları dikkate alınarak başarıyla gerçekleştirilmesinin planıdır (Coyle, Bardi, 1980: 339). Lojistik performansla ilgili müşteri beklentileri; güvenililirlik, güvenlik, çabuk cevap verebilme, ulaşılabilirlik, iletişim, dürüstlük, nezaket, yetenek, ekipman ve tesis yeterliliği ve müşteriyi iyi tanımaktır (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 80). Pazarlamanın önde gelen isimlerinden Theodore Lewit, “İnsanlar ürünleri satın almıyorlar, onların yarattıkları faydaları satın alıyorlar” ifadesiyle müşteri değeri yaratan teklifin bütünlüğü 31 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik üzerinde durmaktadır. Örnek vermek gerekirse, depoda duran bitmiş ürünle, müşterinin elindeki bitmiş ürün somut özellikleri açısından aynı olmasına rağmen müşterinin elindeki ürün, depodaki üründen çok daha fazla değere sahiptir. Dağıtım hizmetleri bu katma değerin kaynağını oluşturmaktadır. Bu örneği “hizmet çemberi” kavramıyla da açıklamak mümkündür. Öz ürün, ürünün fabrikadan ayrıldığı şeklidir. Kalite, ürün özellikleri, teknoloji ve dayanıklılık öz ürünü oluşturur. Hizmet çemberi ise müşteri hizmetleri ve lojistik hizmetlerin eklediği tüm değerleri temsil eder. Teslim süresi ve esneklik, teslimat güvenilirliği ve tutarlılık, siparişin yerine getirilmesi, işin kolaylaştırılması ve satış sonrası hizmetler öz ürüne katma değer ekleyerek hizmet çemberini oluşturur (Christopher, 2005: 53). Müşteri hizmet elemanları üç ayrı grupta tanımlanabilir (Rushton, Oxley, 1989: 25). 1. İşlem Öncesi Elemanlar: Müşteri hizmet politikalarını içermektedir. Yazılı hizmet politikası ve ortak programlar gibi unsurlardan oluşur. 2. İşlem Elemanları: Fiziksel işlem ve dağıtımla doğrudan ilişkilidir. Bu başlık altında stok bulundurma, sipariş çevrim süresi, sipariş durum bilgisi, sipariş hazırlama ve teslimat güvenilirliği gibi unsurlar yer almaktadır. 3. İşlem Sonrası Elemanlar: Teslimattan sonra oluşan satış destek hizmetleri, garanti, müşteri şikayetleri prosedürleri ve yenileme gibi unsurları kapsamaktadır. 32 Müşteri hizmetleriyle ilgili birçok eleman bulunmaktadır ve bu elemanlar ürün ve Pazar içeriğine bağlı olarak çeşitlenmektedir. En çok belirtilen elemanlar aşağıda yer almaktadır (Rushton, Oxley, 1989: 25) . • • • • • • • • • • • • • • Stok bulundurma Sipariş durum bilgisi Sipariş çevrim süresi Teslimat güvenilirliği Teslimat alternatifleri Teslimat zamanı Ürünlerin teslimatı Ürünlerin koşulları Sipariş metodları Faturalama Faturalama doğruluğu Hasar prosedürleri Şikayet prosedürleri Sipariş hacim kısıtlamaları Bir işletmenin müşteri hizmetleri stratejisini beş anahtar konsept etrafında açıklamak mümkündür (Gourdin, 2006: 45). Lojistik Faaliyetler 1. Güvenilirlik: Söz verilen teslimat sürelerine uyulması, siparişlerin doğru yerine getirilmesi ve doğru faturalamanın sağlanmasını kapsamaktadır. 2. Zaman: Sipariş çevrimiyle ilgidir. Ürünler sipariş edilip yerine getirildikten ne kadar süre sonra teslimatın yapılacağını içerir. Daha hızlı olabilmek her zaman önemlidir. 3. Uygunluk: Sipariş erişilebilirliği, sipariş toplama ve dağıtım saatleri, satış telefonlarının sıklığı, teknik destek ve satış sonrası hizmetlerle ilgilenir. 4. İletişim: Yük izlenebilirliği, müşteri isteklerinin cevaplandırılması, faturalama ve bilgi yönetimini kapsamaktadır. 5. Dürüstlük: Müşterilere verilen sözlerin tutulmasıdır. Sözlerin tutulmaması müşterilerde memnuniyetsizliğe yol açar. Müşteri Hizmetleri; 2. bölümde “Lojistikte Müşteri Hizmetleri” başlığı ile daha detaylı olarak incelenecektir. 1.10.5. Ambalajlama Ambalajlama; pazarlama ve lojistik için en temel fonksiyonlardan biridir. Biçim açısından reklam ve pazarlama üzerinde etkisi vardır. Ambalajın ölçüsü, ağırlığı, rengi ve üzerinde yazılı olan ürün bilgisi müşterilerin hareketlerini etkilemekte ve ürünle ilgili bilgi sahibi olmalarını sağlamaktadır. Lojistik açısından değerlendirildiğinde ürünlerin taşınması ve depolanması sırasında oluşabilecek hasarlara karşı koruması ve ürünlerin daha kolay bir şekilde elleçlenmesini sağlayarak elleçleme maliyetlerini düşürmesi açısından önemli bir role sahiptir (Stock, Lambert, 2001: 23). Koruyucu ambalaj kararları verilirken, şu hususlara dikkat edilmelidir (İslamoğlu, 2008: 402): • Seçilen ambalaj taşıma araçları ve sistemleri, depolama özellikleri ile uyumlu olmalıdır. • Ambalajın maliyeti ile ortaya çıkabilecek hasarın maliyeti arasında tutarlılık olmalıdır. • Ambalaj malın korunmasına, taşınmasına, depolanmasına, perakende satış noktaları ve tüketicilerin satın alıp saklama özelliklerine uygun olmalıdır. • Ambalaj seçilirken pazar testi ihmal edilmemelidir. 1.10.6. Elleçleme Malzeme elleçleme; hammaddelerin, yarı ürünlerin ve bitmiş ürünlerin fabrika ya da depo içindeki tüm hareketlerini kapsayan geniş bir alandır. Herhangi bir eşyanın hareketi veya elleçlenmesi, eşyaya değer katmaksızın her seferinde işletmenin hareket veya elleçleme ile ilgili maliyetlerin ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Bundan dolayı malzeme yönetiminin ilk amacı elleçlemenin olabildiğince ortadan kaldırılmasını sağlamaktır (Stock, Lambert, 2001: 22) . Stoklama ve dağıtım sistemi içerisinde malzeme elleçleme üç temel faaliyeti temsil etmektedir (Ballou, 2004: 477-478). 33 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 1. Yükleme ve boşaltma 2. Yükleme ve boşaltma noktaları arasındaki hareketler 3. Siparişlerin hazırlanması Malzeme elleçleme; depolama faaliyetleriyle ilgili kullanılabilir kapasitenin arttırılmasını, boş depolama alanının etkin kullanımını ve efektif olmayan hareketlerin sınırlandırılmasını, elleçlenen ürünlerin miktarını azaltarak operasyonel verimliliğin saplanmasını, etkin çalışma şartlarının oluşmasını, depo içerisinde fazla işgücü ve zaman gerektiren faaliyetleri ortadan kaldırmayı veya aza indirmeyi, lojistik hizmetleri geliştirmeyi ve maliyetleri düşürmeyi amaçlar (Coyle, Bardi, 1980: 170-174). 1.10.7. Taşıma 34 Hammaddelerin tedarik noktasından üretim noktasına, bitmiş ürünlerin ise üretim noktasından tüketim noktasındaki müşterilere olan fiziksel hareketi taşıma olarak tanımlanmaktadır. (Gourdin, 2006: 5) İşletmeye ait bir eşyanın hareketi için gerekli olan taşıma hizmetinin planlanması, düzenlenmesi ve satın alınması taşıma yönetimi olarak ifade edilmektedir. Taşıma yönetimi; yük konsolidasyonu, taşıyıcı ücretleri, taşıyıcı seçimi, taşıyıcı izleme, kayıp ve hasar, demuraj ve gecikme, tehlikeli maddelerin taşınması ve özel taşımaların kullanımı gibi konularla ilgilenmektedir (Wood, Barone, Murphy, Warldlow, 2002: 257). Taşıma, lojistik sistemi içerisindeki operasyonların başarısında önemli bir yere sahiptir (Johnson, Wood, 1993: 92): • Taşıma maliyetleri müşterilerin, satıcıların, işletmenin fabrika ve depolarının lokasyonundan etkilenmektedir. • Kullanılan taşıma türü stok gereksinimlerini etkilemektedir. • Hızlı ve yüksek fiyatlı taşıma seçeneği müşteri lokasyonuna yakın olmayı ve küçük miktarlarda stok ihtiyacı gerektirir. • Seçilen taşıma türü eşyanın paketleme gereksinimi belirlemektedir. • Kullanılan taşıma türü işletmenin fabrika ve depolarında, yükleme ve boşaltma sırasında kullanılan ekipman seçimini etkilemektedir. • Yüksek miktarlarda verilen siparişlerin taşımasında yüksek hacimden dolayı indirim avantajı sağlanmaktadır. • Müşteri hizmet hedefleri, satıcı tarafından seçilen taşıma türünü etkilemektedir. Demiryolu, karayolu, boru hattı, havayolu ve denizyolu taşımacılığı olmak üzere 5 temel taşıma türü bulunmaktadır. Her bir taşıma türünün ekonomik ve hizmet özellikleri aşağıdaki tabloda özetlenmiştir. Lojistik Faaliyetler Tablo 1.3.: Taşıma Türlerinin Özellikleri Demiryolu Karayolu Boru Hattı Havayolu Denizyolu Kapıdan kapıya teslim Bazen Evet Bazen Hayır Bazen Fiyat Düşük Yüksek Çok düşük Çok yüksek Çok düşük Hız Yavaş Hızlı Yavaş Çok hızlı Çok yavaş Güvenilirlik Orta Orta Çok yüksek Çok yüksek Düşük Paketleme ihtiyaçları Yüksek Orta Hayır Düşük Yüksek Kayıp ve zarar riski Yüksek Orta Çok düşük Düşük Orta Esneklik Düşük Yüksek Çok düşük Çok düşük Düşük Çevresel etki Düşük Yüksek Düşük Orta Düşük Kaynak: Gourdin (2006) Global Logistics Management, s.88. Yukarıdaki tabloya göre taşımacılık türleri incelenecek olursa: (Gourdin, 2006: 89-95) Demiryolu: Uzun mesafelerde yüksek miktarlardaki ürünlerin taşınmasında tercih edilen bir taşıma türüdür. Genellikle düşük değerli ve hacmi yüksek olan taşımalarda tercih edilen demiryolu taşımacılığı ikinci düşük maliyetli taşıma türüdür. Çevre dostu olarak benimsenen ve tercih edilen bu taşıma türü özellikle değeri düşük olan eşyaların taşınmasında kullanılır. Karayolu; Kapıdan kapıya teslim imkanı sunan, oldukça esnek fakat çevresel zararları fazla olan bir taşıma türü olup ağlarının da geniş olması sebebiyle oldukça yaygın kullanılır. Boru Hattı; Kayıp, zarar riski ve esnekliğin düşük olduğu boru hattı temel olarak petrol, gaz ve kimyasalların taşınmasında kullanılır. Sınırlı bir coğrafyada belirli bir rotada taşıma işlemi tek bir yönde haftanın 7 günü, günün 24 saati gerçekleşir. Havayolu; En hızlı ve en pahalı taşıma türü olup genellikle değerli ve düşük hacimli eşyaların taşınmasında kullanılır. Güvenilirliğin de yüksek olmasına karşın esnek bir taşıma türü değildir. Denizyolu: Taşıma süresi açısından en yavaş, fiyat açısından bakıldığında ise en düşük maliyetli ve fazla esnekliği olmayan bir taşıma türü olan denizyolu taşımacılığı kömür, inşaat malzemeleri, tarımsal malzemeler vb. gibi düşük değerli ve yüksek hacimli taşımalarda tercih edilmektedir. Eşyanın taşınmasında yukarıdaki taşıma modlarından herhangi biri kullanılabileceği gibi birden fazla taşıma türünün kullanıldığı kombine taşımacılık türü de tercih edilebilir (Johnson, Wood, 1993: 258). 35 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 1.10.8. Diğer Faaliyetler Sipariş İşleme: Sipariş süreci, müşterilerden siparişlerin alınması ve siparişlerin durum değerlendirilmesi yapıldıktan sonra müşteriyle iletişime geçilerek siparişlerin müşteriye hazır hale getirilmesini içerir. Etkin bir sipariş yönetimi müşteri memnuniyetinin sağlanması açısından oldukça önemlidir (Stock, Lambert, 2001: 22). Sipariş süreci müşterinin işletmeye telefon, faks, posta, e-posta, elektronik veri transferi (EDI) veya internet üzerinden sipariş bilgisini iletmesiyle başlar. (Wood, Barone, Murphy, Wardlow, 2002: 248) Bu süreç aşağıdaki faaliyetlerle devam eder (Johnson, Wood, 1993: 65). • • • • • Sipariş bilgisinin doğruluğunun kontrol edilmesi Müşterinin kredi durumunun kontrol edilmesi Satış bölümündeki ilgili satış elemanına yetki verilmesi Muhasebe bölümünün gerekli kayıtları yapması Stok bölümünün müşteriye en yakın depoyu belirleyerek siparişi hazırlaması ve müşterinin stok bilgilerini güncellemesi • Nakliye bölümünün sevkiyatı planlayarak müşteriye teslimatın yapılması 36 Satış Sonrası Servis Desteği: Hammaddenin, yarı ürünlerin ve bitmiş ürünlerin hareketi, ürüne dayalı hizmetlerin verilmesi ve ürünün müşteriye teslimiyle birlikte lojistik bölümünün sorumluluğu bitmemektedir. Satış sonrası bir pazarlama aktivitesi olarak müşterilere parça ve hizmet desteği verilmelidir. Bu destek bozulan ya da istenilen faydayı sağlamayan ürünlerin yenileriyle değiştirmelerini içerir (Stock, Lambert, 2001: 23). Fabrika ve Depo Yer Seçimi: Fabrika, depo ve dağıtım merkezi yer seçimi sadece hammaddelerin giriş nakliyesi ile bitmiş ürünlerin müşterilere dağıtılmasını değil, müşteri hizmet seviyelerini ve karşılık verme hızını etkileyen stratejik bir karardır (Stock, Lambert, 2001: 23). Fabrika, depo ve dağıtım merkezi yer seçimi: lojistik maliyetlerin düşürülmesi, operasyon verimliliğinin arttırılması ve müşterilere daha iyi bir hizmet sunulması açısından hayati bir rol oynamaktadır. Yer seçimi için birçok faktör göz önünde bulundurulmalıdır. Geçmiş araştırmalar yatırım maliyetleri, operasyon maliyetleri, işgücü bulunabilirliği, coğrafik konum, ulaşım imkanları vb. gibi faktörlerin yer seçiminde etkili olduğunu göstermektedir. Satın Alma : Ürün ve hizmetlerin tedarik edilmesinde dış kaynak kullanımının artması işletmeler için satın alma fonksiyonunu önemli bir hale getirmiştir. Her işletmenin diğer işletmeler tarafından sunulan hizmetlere ve üretilen ürünlere ihtiyacı vardır. Birçok endüstride şirketler gelirlerini %40 - %60’ını dış kaynaklardan sağladıkları mal ve hizmetlerle elde etmektedirler (Stock, Lambert, 2001: 24). Lojistik Faaliyetler Satın alma fonksiyonu, üretim sisteminin ihtiyacı olan mal ve hizmetlerin en uygun fiyat ve kalite ile güvenilir kaynaklardan temin edilmesi şeklinde tanımlanmaktadır. Bir işletmede üretim ya da hizmet sonunda yaratılan tüm faydadan personel ve finansman masrafları ile kâr çıkarıldıktan sonra geriye kalan miktar satın alma departmanının maddi sorumluluğunu belirler. Son yıllara kadar satın alma departmanına işletmenin üretken olmayan bir harcama merkezi gözüyle bakılırdı. Halbuki bilgili ve tecrübeli satın almanın işletmenin kârlılığına katkısı satıştan daha etkilidir (Kobu, 2006: 214). Satın alma müşterilerin talepleri doğrultusunda müşterilere gidecek bitmiş ürünlerin üretimi için gerekli olan hammadde ve malzemelerin temin edilmesini kapsar. Satın almanın amaçları ise; stok fazlalığıyla ilgili gerekli önlemleri almak, belirli kalite standartlarına göre ürün ve hizmetleri satın almak, en düşük maliyetle satın almayı gerçekleştirmek, tedarik kaynaklarının sayısını azaltmak ve satın alma sürecini sistematik bakış çerçevesinde sürdürmektir (Gourdin, 2006: 191). 37 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik KAYNAKÇA Ballou, Ronald H. (2004) Business Logistics / Supply Chain Management Planning Organizing and Controlling the Supply Chain, 5. Baskı, New Jersey: Prentice Hall International Inc. Bowersox, Donald J., Closs, David J. ve M.Bixby Cooper (2010) Supply Chain Logistics Management, 3. Baskı , Mc Graw Hill. Bowersox, Donald J. (1978) Logistics Management, 2. Baskı, USA: Macmillan. Christopher, Martin (2005) Logistics and Supply Chain Management, 3. Baskı, Great Britain: Prentice Hall. Copacino, W.C. (1997) Supply Chain Management The Basics and Beyond, Florida: CRC Press LLC. Coyle, J.J. ve E.J. Bardı (1980) The Management of Business Logistics, 2. Baskı, USA: West. 38 Gattorna, J. L., Ogulin, R. ve M.W. Reynolds, (2003) Gower Handbook of Supply Chain Management, 5. Baskı , USA: Gower Publishing Company. Gourdin, Kent. N. (2006) Global Logistics Management, 2. Baskı, USA: Blackwell. İslamoğlu, A. Hamdi (2008) Pazarlama Yönetimi, 4. Baskı, İstanbul: Beta. Johnson, J.C. ve D.F. Wood (1993) Contemporary Logistics, 5. Baskı New York: Macmillan. Kobu, Bülent (2006) Üretim Yönetimi, İstanbul: Beta. Küçük, Orhan (2009) Stok Yönetimi Ampirik Bir Yaklaşım, Ankara: Seçkin. Rushton, Alan ve John Oxley (1989) The Handbook of Logistics and Distribution Management, London:, Kogan Page. Stock, James R. ve M. Lambert, Douglas (2001) Strategic Logistics Management, 4. Baskı, USA: McGraw Hill Higher Education. Wood,D.F.; Barone,P.B.; Murphy,P.R. ve D.L. Wardlow (2002) International Logistics, 2. Baskı , USA: Amacom Books. 39 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 40 Lojistikte Müşteri Hizmeti BÖLÜM 2: LOJİSTİKTE MÜŞTERİ HİZMETİ Okan TUNA 4 2.1. Müşteri Hizmet Düzeyi: Temel Kavramlar ve Tanımlar Hem ulusal hem de küresel pazarlarda kalıcı olabilmenin ardında “müşteri tatmini” yanında “düşük maliyetleri” de hedefleyen etkin bir lojistik yönetimi gerekliliği bulunmaktadır. Zara, Dell Computers, Wal-Mart gibi küresel markaların başarılarının ardında “lojistik etkinlik” önemli bir yer tutmaktadır. Tek bir işletme bünyesinde bütünleşik yapıyı hedefleyen lojistik anlayışın, 1990’lı yıllardan itibaren, hem tedarik kaynaklarına hem de müşterilere doğru oluşturulan dağıtım kanalı boyunca genişlemeye başladığı görülmektedir. “Tedarik zinciri (supply chain)” olarak adlandırılan bu yaklaşım; sadece tek bir işletme çerçevesinde değil, dağıtım kanalı süreci içinde yer alan tüm tedarikçiler, üreticiler, toptancılar, perakendeciler ve hatta müşteriler boyutunda bütünleşik anlayışın uygulanmasını hedeflemektedir (Chopra ve Meindl, 2013). Tedarik zinciri, “bir sistem kendisini oluşturan parçaların toplamından daha büyük olabilir” anlayışına dayanmakta ve zincir içerisinde yer alan tüm tarafların kazanması stratejisini (win-win strategy) öngörmektedir. Lojistikte müşteri hizmeti, lojistik fonksiyonlar çerçevesinde müşteri beklentilerinin belirlenmesini ve buna uygun standartların oluşturulmasını kapsar. Tam anlamıyla bir fonksiyon olmasa da, lojistik fonksiyonların bütününün gerçekleştirilmesinde büyük bir öneme sahiptir. “Müşterilerin taleplerinin tam zamanında karşılanması”, “hasarsız ürün sevkiyatı” müşteri hizmetine örnek olarak verilebilir. Rekabetin özellikle küresel pazarlarda artışı, müşteri beklentilerinin de değişmesine neden olmuş ve “müşteri hizmet düzeyi” kavramı önem kazanmaya başlamıştır. Müşteri hizmet düzeyi; tedarik zinciri sürecinde son tüketiciyi tatmin etmeye yönelik faaliyetler içerisinde bulunan işletmeler için önemli bir unsur olarak karşımıza çıkmaktadır. Tedarik zinciri içerisinde tedarikçiden son tüketiciye kadar her süreçte önemli bir olgu olarak karşımıza çıkan bu kavram son tüketicinin tatmin edilmesinde önemli bir işlev üstlenmektedir. Müşteri hizmet düzeyi yeterli derecede stok bulundurulması, siparişlerin hızlı bir şekilde karşılanması, dağıtımın hızlı bir şekilde gerçekleştirilmesi ve yapılan işlemlerde doğruluk gibi unsurları içermektedir (Bowersox vd. 2010; Christopher 2011). Müşteri hizmet düzeyi yönlü diğer unsurlar ise şöyle sıralanabilir: Ürünün istenilen her an bulunabilmesi (ürün elverişliliği), ürünün sözleşmede belirtildiği tarihte teslimatının gerçekleşmesi, siparişin verilmesiyle teslimatın gerçekleşmesi arasında geçen sürenin kısa olması, paketleme, etiketleme ve ürünün paletlenmesi konularında esnekliğe sahip olunması, 4 Prof. Dr., Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu, okantuna@beykoz.edu.tr. 41 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik organizasyonun her kademesiyle etkin bir iletişimin sağlanması, hasarsız bir şekilde ürünün teslimatının gerçekleştirilmesi, satış sonrası servisin sağlanması, dokümantasyonun hatasız bir şekilde gerçekleştirilmesi. Müşteri hizmet düzeyi kavramına farklı bakış açıları bulunmaktadır. Murphy ve Wood bu kavrama dört ana temel değişken üzerinden yaklaşmaktadır; 42 • Süre: Müşteri hizmet düzeyinin en yalın ve somut şeklidir. Siparişin müşteri tarafından verilmesi ile müşteriye ulaştırılması arasındaki süredir. Sipariş döngü süresi olarak da bilinen bu değişken, günümüzde özellikle tüketicilerin baskısı ile işletmeler tarafından kısaltılmaya çalışılmaktadır. E-ticaret faaliyetlerinin artması ile birlikte, özellikle bazı ürün gruplarında tüketiciler için sipariş döngü süresi tatmin düzeyinin en önemli ölçütü olarak da ortaya çıkmaktadır. • Güvenilirlik: Güvenilirlik kavramı, ürünün söz verilen sürede ürünün eksiksiz olarak müşteriye ulaştırılmasını ifade etmektedir. Eksiksiz teslimat hem istenilen miktarın uygun olmasını hem de ürünün sağlam olmasını ifade etmektedir. Güvenilirlik değişkeninin etkin bir şekilde sağlanması özellikle geri dönüşlerin azaltılmasını sağlamaktadır. • İletişim: Siparişin verilmesi ve karşılanması sürecinde müşteri ile tedarikçi arasında gerçekleşen iletişim sürecidir. Bu süreç, iki yönlü olup özellikle tedarikçi tarafından etkin bir şekilde yönetilmelidir. E-ticaret faaliyetlerinde sıklıkla gördüğümüz sipariş takip süreci bunun en güzel örneği olarak değerlendirilebilir. Ayrıca, müşterinin bu süreçte, işletmeye ulaşabilmesi de müşteri hizmet düzeyinin etkinliğini arttırabilecek bir unsurdur. • Kolaylık: Bu kavram, siparişin kolay verilebilmesi ile ilgilidir. Özellikle, siparişin kolay verilebilmesi ve buna bağlı olarak ödeme sürecine ilişkin sağlanan kolaylıklar (taksit, alternatif ödeme şekilleri v.b.) müşteri hizmet düzeyi ile doğrudan ilgilidir. 2.2. Müşteri Hizmet Düzeyinin Temel Unsurları 2.2. 1. Satış Öncesi Unsurlar Satış öncesi unsurlar, işletmenin müşteri hizmeti standartlarını oluşturması için gereken unsurları içermektedir. Bu unsurlar, müşteri hizmeti ile ilgili işletme içinde gerçekleştirilen faaliyetlerin altyapısı olarak da düşünülebilir. Bu unsurları, birçok çağdaş işletmede görmek artık olağan bir durum haline gelmiştir. Ancak, işletmeler arasında uygulama anlamında önemli farklılıklar bulunmaktadır. Uygulama farklılıkları da işletmeleri, rekabetçi üstünlük anlamında müşteri algılamasında farklı konumlara getirilebilmektedir (Bowersox vd. 2010). 1. Müşteri Hizmetini Tanımlayan Yazılı Politika ve Prosedürlerin Varlığı: İşletmenin müşteri hizmetine ilişkin standartlarını belirlemiş ve bunları yazılı hale getirmiş olması gerekliliği bulunmaktadır. Bu standartların da çalışanlar tarafından bilinmesi/benimsenmesi için gerekli çabaların yürütülmesi ve bu standartların müşterilerle de iletişimin yapılması önemlidir. Yazılı olması yetmemektedir. Bu politikaların hem çalışanlar tarafından Lojistikte Müşteri Hizmeti anlaşılması ve içselleştirilmesi diğer taraftan da müşterilerle de paylaşılması gerekmektedir. Anlaşılır ve uygulanabilir olması etkinliği arttıracaktır. Ayrıca, gerçekleştirilemeyecek hedeflerin konulması da özellikle müşteri tarafında önemli sıkıntılara neden olabilecektir. 2. İşletmeye Ulaşılabilirlik: İşletmeye herhangi bir sorun yaşandığında ulaşılabilmesidir. Son dönemlerde bilişim teknolojilerinin de yardımıyla ve özellikle çağrı merkezi yapılanmalarıyla, işletmeler daha ulaşılabilir olmayı gerçekleştirebilmektedirler. Ancak, ulaşmak tek başına da yeterli bir unsur olarak değerlendirilmemelidir. Müşteri ile muhatap olan işletme personelinin yetkinliği ve müşteriyi yönlendirme becerilerinin de gelişmiş olması gerekliliği bulunmaktadır. 3. Örgüt Yapısı: İşletmenin örgüt yapısının müşteri hizmetine ilişkin olarak yapılanmasının sağlanmasıdır. Bu yapılanma içerisinde, yetki ve sorumlulukların net bir şekilde tanımlanması da gerekmektedir. Müşteri şikâyetlerine ilişkin bir bölümün örgüt içerisinde oluşturulması buna örnek olarak verilebilir. Son dönemlerde, bu tür örgüt yapılarının işletme içinde yapılanması rekabetçi üstünlüğü arttırıcı bir unsur olmaya başlamıştır. 4. Sistemin Esneklik Düzeyi: Beklenmedik durumlara ilişkin işletmenin çözüm üretebilme yeteneğidir. Müşteri isteklerinin, çeşitlenmesi ve bireyselleşmesi durumu işletmelerin farklı siparişler ile karşılamasına neden olmaktadır. Örneğin, müşterinin yeni bir ürün/hizmet talep etmesi veya sevkiyatını çok hızlı istemesi gibi durumlar sıklıkla gözlenebilmektedir. Müşteri hizmet düzeyi sisteminin bu tür durumlara karşı esnek yapılanması önemli farklılıklar yaratabilmektedir. 2.2. 2. Satış Sürecindeki Unsurlar Satış süreci unsurları, lojistik hizmet düzeyi standartlarının temel belirleyicileridirler. Bu unsurlar, faaliyetlerin ve faaliyetler sonucunda ortaya çıkan performansın da tanımlanmasında etkin olarak kullanılabilmektedirler. 1. Sipariş Döngü Süresi: Müşterinin siparişi vermesi ile teslim alması arasında geçen zamandır. Bu sürenin, uzun veya kısa olması hem tüketici hem de endüstriyel pazarların için önem kazanmaktadır. Örneğin, bir üretici firmanın tedarikçisinden temin ettiği bir girdinin sipariş döngü süresi tüm üretim planlarını etkileyebilir diğer taraftan e-ticaret sitesinden alışveriş yapan bir tüketicinin de istediği ürüne kısa zamanında kavuşamaması hayal kırıklığı yaratabilir. Sipariş döngü süresinde en önemli olan unsur, işletmenin alıcıyı bu süre hakkında doğru bilgilendirmesi ve bu bilgilendirmeye uygun olarak da taahhütlerini yerine getirmesidir. 2. Stok Elverişliliği ve Siparişleri Karşılama Oranı: Müşteri tarafından siparişin verilmesi durumunda stokların elverişli olması durumudur. Stok elverişliliği aynı zamanda siparişlerin karşılanma oranıdır. Stok dışı kalmak, tüm işletmeler için korkulu bir senaryodur. Siparişlerin karşılanamaması durumunda ortaya çıkan stok dışı kalma durumu, müşteri kaybının en önemli nedenlerinden biri olarak da değerlendirilmektedir. Ancak, siparişlerin yüksek oranda karşılanması için stok seviyelerinin de sürekli yüksek tutulması hatalı bir durumdur. Bu durumda, stok tutma maliyetleri, müşteri kaybetme maliyetlerinden çok daha fazla olabilecektir. İşletmelerin, sipariş karşılama oranı anlamında, stok elverişliliklerini optimum düzeyde tutarak hem maliyetleri kontrol altına 43 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik almaları hem de müşteri hizmet düzeyini belli seviyelerde tutmaları önemli bir stratejidir. 3. Sipariş Durumu ile İlgili Bilgilendirme: Siparişlerin müşteri tarafından verildikten sonra her aşamada işletme tarafından bilgilendirmesinin yapılmasıdır. Bilgi teknolojilerindeki son yıllardaki önemli gelişmeler sayesinde işletmelere bu konuda hem düşük maliyetli hem de etkin seçenekler sunulabilmektedir. Özellikle, internet ortamında, müşteriler verdikleri siparişin durumunu kontrol ederek, siparişin hangi aşamada olduğunu görebilmekte ve gerekirse de sürece müdahale edebilmektedir. 4. Ürünün İkame Edilebilirliği: Müşteriden sipariş alındığında, ürünün stoklarda olmamasına rağmen başka bir ürün ile ikame edilebilme yeteneğidir. Bu durum, hem stok dışı kalma durumunu engellemekte hem de müşteri hizmet düzeyini de yüksek seviyelerde tutabilmektedir. 2.2. 3. Satış Sonrası Unsurlar Satış sonrası unsurlar, satış sonrası işletmelerin gerçekleştirdikleri unsurları içermektedir. Özellikle, elde edilen müşterinin elde tutulması için gereken faaliyetler olarak değerlendirilmektedir. 44 1. Yedek Parça Elverişliliği: Satış sonrası gerekli yedek parçaların bulundurulmasıdır. Yedek parça gerekliliği olan tüm ürünler için önem ifade etmektedir. Hem tüketiciler hem de endüstriyel pazarlarda yer alan tüm müşteriler için önemli bir talep olarak karşımıza çıkmaktadır. Müşteriler, satın alma kararlarında yedek parça garantisi ve hızlı çözüm gibi konularda garanti beklentisi içerisinde olabilmektedir. 2. Bakım ve Onarım Taleplerine Cevap Verebilme: İşletmenin sunduğu ürün her hangi bir bakım/onarım ihtiyacı taşıyorsa buna ilişkin yapının oluşturulmasıdır. Özellikle son dönemlerde, otomotiv sektöründe önemli bir lojistik hizmet değişkeni olarak değerlendirilmektedir. 3. Ürün Takibi ve Garanti Koşulları: Ürünlerin satış sonrası takibinin yapılması ve garanti koşullarının sağlanmasıdır. Ürüne ilişkin, herhangi bir problem olmasa da belli aralıklarla müşterilerin aranması ve takibi önem kazanmaktadır. 4. Müşteri Şikâyetleri, Hak Talepleri ve İadeleri: Müşteri şikâyetlerinin alınması ve değerlendirilmesidir. Bunun kapsamda, hukuksal anlamda hak talepleri bulunanlarla ilişkilerin gerçekleştirilmesi ve iadelerin de yapılması bulunmaktadır. 2.3. Müşteri Hizmet Düzeyi Belirleme Aşamaları Müşteri hizmet düzeyinin en temel belirleyicisi hizmet ettiğimiz ya da hizmet etmeyi planladığımız müşterilerimizdir. Diğer taraftan, müşteri hizmet beklentilerinin her bir müşteri için aynı olmayacağı da bilinmelidir. Ancak, işletmelerin, birbirine benzer beklentileri olan müşterileri gruplamaları (müşteri segmentleri) ve buna göre beklentileri tanımlaması kaynakların etkin kullanılması açısından çok önemlidir. Müşterilerin gruplandırılması, önemli bir süreçtir. Bu süreçte, özellikle lojistik planlama açısından, farklı müşteri gruplarına ilişkin araştırmaların yapılması gerekliliği de bulunmaktadır. Bu sürecin temel aşamaları Lojistikte Müşteri Hizmeti aşağıda sıralandığı gibidir (Christopher,2011); 1. Temel müşteri hizmet düzeyi değişkenlerini tanımlaması 2. Tanımlanan temel müşteri hizmet düzeyi bileşenlerine ilişkin önceliklerin belirlenmesi 3. Birbirine yakın müşteri hizmet düzeyi değişkenlerine sahip müşteri gruplarının (segment) tanımlanması Bu üç aşama sırasıyla açıklanmaya çalışılacaktır; 2.3.1. Temel müşteri hizmet düzeyi değişkenlerini tanımlaması İşletmelerin en temel hatası ‘biz müşterinin ne istediğini çok iyi biliriz’ yanılgısına düşmeleridir. Özellikle, işletme miyopluğu denilen bir olgunun sonucu olan bu davranış biçiminde yanlış tanımlanan müşteri hizmet düzeyi değişkenleri önemli sorunlara neden olabilmektedir. Bu durumda, beklentilerin belirlenmesinin en temel aracı detaylı bir araştırma sürecinden geçmektedir. Müşteri hizmet düzeyi değişkenlerinin beklenti düzeyinde belirlenmesinde, en çok kullanılacak yöntem, satış temsilcilerinin sahadan doğru bilgileri almaları ve bunların analizinin yapılmasıdır. Satış temsilcisinin, bu anlamda yönlendirilmesi, müşterilerden özellikle teslimat, stok elverişliliği v.b. müşteri hizmet düzeyi konularında geri bildirim alması önemli bir aşama olarak değerlendirilmelidir. Satış temsilcileri tarafından toplanan verilerin, sayılsallaştırılması da önem kazanmaktadır. Bu durumda, müşteri veritabanının beklentileri kesin olarak tanımlanabilir. Diğer taraftan, detaylı bir veri toplama formunun (anket) hazırlanması ve müşterilerin tümünden bunun alınması diğer önemli bir araç olarak ele alınabilir. 2.3.2. Tanımlanan temel müşteri hizmet düzeyi bileşenlerine ilişkin önceliklerin belirlenmesi Hizmet düzeyi bileşenlerine ilişkin beklentilerin belirlenmesi önemli bir aşama olmasına rağmen etkin bir planlama için yeterli olmamaktadır. İkinci aşamada, tanımlanan hizmet düzeyi değişkenlerinin, önem derecelerinin diğer bir ifadeyle önceliklerinin belirlenmesi gerekmektedir. Bu öncelikler, birinci aşamada satış temsilcileri tarafından gerçekleştirilen mülakatlar veya anketler sürecinde kolaylıkla yapılabilir. Müşteriye, kendisi için önemli olan müşteri hizmet düzeyi değişkenlerinin ne olduğu ile birlikte önem dereceleri de sorulabilir. Bu yöntem, değişkenler arasında hangilerinin önemli olduğunu ortaya çıkarmada yararlı olacaktır. Bu durumda, işletme önem derecesi yüksek olan değişkenlere yönelik daha fazla çaba harcayacak ve lojistik planlamasını buna uygun yapacaktır. 2.3.3. Birbirine yakın müşteri hizmet düzeyi değişkenlerine sahip müşteri gruplarının (segment) tanımlanması Bu aşama, mevcut veri tabanındaki müşterilerin, birbirine benzer hizmet düzeyi beklentisi olanlar temelinde, gruplandırılması sürecidir. Örneğin, stok elverişliliğine duyarlı müşterilerin 45 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik bir gruba, teslim hızına duyarlı müşterilerin başka bir gruba alınması, lojistik planlamaların yapılmasına ve kaynakların kullanılmasında önemli bir etkinlik sağlayabilecektir. 46 Lojistikte Müşteri Hizmeti KAYNAKÇA Bowersox, D.J., Closs, D.J. ve M. Bixby Cooper (2010) Supply Chain Logistics Management, 3. Baskı, New York: Mc Graw Hill. Christopher, M. (2011) Logistics and Supply Chain Management, 4. Baskı, London: Pearson Education Chopra, S. ve P. Maindl (2013) Supply Chain Management: Strategy, Planning and Operation, 3. Baskı, New Jersey: Pearson Prentice Hall. Murphy, P.R. ve Wood, D.F. (2008) Contemporary Logistics, 9. Baskı, Pearson International Edition. 47 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 48 Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi BÖLÜM 3: LOJİSTİKTE DEPOLAMA VE STOK YÖNETİMİ Derya SAATÇİOĞLU 5 3.1. Depolama Bir işletmenin lojistik sisteminin bir parçası olan depolamayı; başlangıç noktası ve tüketim noktası arasındaki hammaddelerin, yarı ürünlerin, bitmiş ürünlerin, parçaların muhafaza edilmesi ve durum bilgilerinin yönetime iletilmesini sağlayan süreç olarak tanımlayabiliriz (Stock, Lambert, 2001: 390). 3.1.1. Depolamanın Önemi Depolar; üretimin desteklemesi, birden fazla üretim tesisinden müşterilere gönderilen ürünlerin birleştirilmesi, yüklerin ayrıştırılması, müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla büyük parti sevkiyatlarının küçük parçalara bölünmesi ve müşterilere ait küçük parti sevkiyatlarının konsolide edilmesi amacıyla kullanılmaktadır. Ürünlerin depolarda tutulmalarının başlıca nedenleri aşağıda yer almaktadır (Stock, Lambert, 2001: 391). • Taşıma ve üretim ekonomisi yaratmak • Ölçek ekonomisinden yararlanılan satın almaların gerçekleştirilmesini sağlamak (miktar indirimleri) • Sürekli bir arz kaynağı sağlamak • Firmanın müşteri hizmet politikasına destek olmak • Pazar koşullarının değişimine karşı önlem almak (mevsimsellik, talepteki dalgalanmalar, rekabet v.b. gibi) • Üreticiler ile tüketiciler arasında varolabilecek yer ve zaman sorunlarının üstesinden gelmek • En az lojistik maliyet düzeyiyle arzu edilen müşteri hizmet seviyesine ulaşabilmek • Üreticiler ve müşteriler arasında tam zamanında kavramını sağlayabilmek 3.1.2. Depo Çeşitleri Depoları mülkiyet açısından ve kullanım amaçlarına göre sınıflandırmak mümkündür. Mülkiyete göre depoların sınıflandırılması aşağıda şekildedir (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 393). Özel depolar: İşletmenin kendisinin sahip olduğu ya da kiraladığı, depolama faaliyetlerini kendisinin gerçekleştirdiği depolardır. Özel depo kullanımında işletmenin her türlü depolama faaliyeti üzerinde kontrolü artmakta ve esneklik sağlanmaktadır. Bununla birlikte uzun dönemde 5 Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu, Öğr. Gör., deryasaatcioglu@beykoz.edu.tr 49 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik deponun verimli kullanılmasıyla genel depolara göre maliyet avantajı da elde edilmektedir. Kontrol, esneklik, maliyet gibi avantajları olmasına rağmen özel depolar çok büyük yatırımlar gerektirdikleri için risklidirler. Genel depolar: Kullanıcının hiçbir yatırım yapmadan uzun ya da kısa süreli genel ürünlerin, soğutulmuş ürünlerin, özel ürünlerin, gümrüklü ürünlerin ve mobilya gibi ev eşyalarının depolanması için kiraladığı depolardır. (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 394) Sözleşmeli depolar: Özel depoların ve genel depoların en iyi özelliklerinin birleşmesinden oluşan sözleşmeli depolar, kullanıcı, depo sahibi ve depo hizmeti sağlayan arasında imzalanan sözleşmeyle tüm risklerin paylaşılmasını içerir. Bu sözleşmeyle depolama hizmeti sunan işletme taşıma, stok kontrol, şipariş işlemleri, iade ürün süreçleri ve müşteri hizmetleri gibi konularda da hizmet verebilir. (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 395) Sözleşmeli depolara 3PL hizmet sağlayıcılar tarafından işletilmektedir. (Gourdin, 2006: 139) Depoların kullanım amaçlarına göre sınıflandırılması ise aşağıda yer almaktadır. (Stock, Lambert, 2001: 391) 50 Üretimi destekleyen depolar: Farklı tedarikçilerden gelen hammadde, parça ve bileşenler fabrikaya yakın bir depo içerisine yerleştirilirler ve buradan fabrikaya dağıtılırlar. Şekil 3.1.: Üretimin Desteklenmesi Kaynak: Stock ve Lambert (2001) Strategic Logistics Management s.392 Ürün karıştırma amaçlı depolar: Farklı fabrikalardan alınan ürünler karma depoda toplanarak buradan farklı müşterilere gönderilirler. Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi Şekil 3.2.: Ürün Karıştırma Kaynak: Stock ve Lambert (2001) Strategic Logistics Management s.392 Ürün birleştirmeyi amaçlayan depolar: Farklı fabrikalardan küçük miktarlarda gelen ürünler birleştirilerek büyük hacimlerde müşterilere dağıtılır. 51 Fabrika A Fabrika B TL TL Müşteri A DEPO TL TL - LTL TL - LTL Fabrika C Müşteri B Müşteri C Şekil 3.3.: Ürün Birleştirme Kaynak: Stock ve Lambert (2001) Strategic Logistics Management s.392. Yük ayrıştırma amaçlı depolar: Üreticiden alınan büyük miktardaki ürünlerin küçük hacimlere ayrılarak müşterilere gönderildiği depolardır. Müşteri 1 Fabrika A TL DEPO LTL LTL Müşteri 2 Müşteri 3 Şekil 3.4.: Yük Ayrıştırma Kaynak: Stock ve Lambert (2001) Strategic Logistics Management s.392. Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 3.1.3. Depo Operasyonları Depolama bir işletmenin lojistik sistemi içerisinde önemli bir role sahiptir. Lojistik sistemin diğer faaliyetleriyle birlikte bir işletmenin istenen müşteri hizmet seviyesine ulaşabilmesi için depolama faaliyeti altında çok çeşitli işler gerçekleştirilmektedir (Stock, Lambert, 2001: 396): 52 • • • • • • • • • • • • • • • • • Mal kabul, yerleştirme Stoklama, envanter takibi Sipariş girişi Toplama, yükleme Çapraz sevkiyat İade süreci Ambalajlama Ürün birleştirme, ayrıştırma, kit hazırlama Etiketleme Taşıma İthalat-ihracat hizmetleri Teslimat evrağının hazırlanması İzleme/Müşteri hizmetleri/Faturalama Kurumsal raporlama / Taşıyıcı denetimi Depo yer seçimi Şebeke analizi Sistem geliştirme Depolama faaliyeti altında gerçekleştirilen tüm bu işler ürünlerin depolanmasından çok ürün akışının önemini vurgulamaktadır. Büyük miktarlardaki hammadde, yardımcı malzeme ve bitmiş ürünlerin depo boyunca hızlı, etkin hareketi ve depolanan ürünler hakkında kesin ve tam bilginin sağlanması depo yönetiminin temel hedefidir. Depolamanın 3 temel fonksiyonu vardır. Bunlar hareket, stoklama, ve bilgi transferidir. Bu fonksiyonlar içinde en önemli olan fonksiyon, envanter dönüşümünü geliştirmeyi ve siparişlerin üreticiden son noktaya sevkiyatını hızlandırmayı sağladığı için hareket fonksiyonudur (Stock, Lambert, 2001: 397). Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi Koli Toplama Rezerv Depolama Koli İçi Ürün Toplama İkmal İkmal - Palet Toplama Raflama Raflama Mal MalKabul Kabul Toplama, sınıflandırma, ambalajlama, paketleme, katma değerli hizmetler Çapraz Sevkiyat Sevkiyat Şekil 3.5.: Depolama Fonksiyonları Kaynak: Stock ve Lambert (2001) Strategic Logistics Management s.397. 1. Hareket fonksiyonu: Bu fonksiyonu beş bölüme ayırarak incelemek mümkündür (Stock, Lambert, 2001: 398). • Mal kabul: Depoya gelen ürünlerin boşaltılması, depo stok kayıtlarının güncellenmesi, envanter kayıtlarının güncellenmesi, hasarların denetlenmesi, sevkiyat kayıtlarına ve siparişlere göre mal sayımının doğrulanması gibi faaliyetleri içermektedir. • Yerleştirme: Ürünlerin depo içinde stoklanacağı yere fiziksel hareketiyle, yerinin belirlenmesinden sonra toplanacağı ana kadar duracağı yere yerleştirilmesini içerir. • Sipariş Toplama: Müşteri siparişleri doğrultusunda ürünlerin tekrar gruplandırılması ve paketlenmesini içerir. • Çapraz sevkiyat: Çapraz sevkiyat; yerleştirme, stoklama ve sipariş toplama gibi faaliyetlerin gerçekleşmeden, mal kabul alanına gelen malzemelerin kısa bir süreliğine bekletilmesi ve sevkiyat alanına yönlendirilmesidir. Maliyetlere ve müşteri hizmetinin istenilen seviyeye yükseltilmesine etkileri sebebiyle son senelerde yaygın olarak kullanılmaktadır. • Sevkiyat: Müşteri taleplerine göre hazırlanan siparişlerin taşıyıcıların araçlarına hareketini içeren, envanter kayıtlarını ayarlayan ve sevk edilen siparişleri kontrol eden son hareket faaliyetidir. Ürünler kutularda, kartonlarda ve diğer konteynerlerde paletlerin üzerine yerleştirilirler ve sevkiyat için gereken bilgiler yazılır. 53 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 2. Stoklama fonksiyonu: Depolamanın ikinci fonksiyonudur. Geçici stoklama ve yarı sürekli stoklama olmak üzere iki türlü stoklama operasyonu mevcuttur. Geçici stoklama ürünlerin ana dağıtımının yapılabilmesi için sadece geçici olarak bulunduruldukları yerdir. Yarı kalıcı stoklama ise beş farklı sebepten dolayı yapılmaktadır. Bunlar; sezonluk talepler, düzenli olmayan talepler, tahmini ve gelecek talepler, miktar başına yapılan iskonto avantajları ve farklı özelliklere sahip ürün durumlarıdır. 3. Bilgi transferi fonksiyonu: Depolamanın hareket ve stoklama fonksiyonlarını da içeren üçüncü önemli fonksiyonudur. Yönetim her zaman depo faaliyetleri hakkında doğru zamanda doğru bilgiye ihtiyaç duyar. Stok seviyelerinde, ürün girdilerinde, stok tutma lokasyonlarında, içeriye ve dışarıya yönelik sevkiyatlarda, müşteri verilerinde, depolama alanı kullanımları ve personel hakkında bilgi depo operasyonlarının başarılı bir şekilde gerçekleşmesini sağlamaktadır. Elektronik veri transferi (EDI) , internet kullanımı ve barkodlama sayesinde bu bilgi akışının doğruluğu ve hızı artmıştır. Müşteri hizmet seviyesini yükseltmek için depolarda katma değerli hizmetler adı altında müşterilere göre özelleştirilmiş faaliyetler gerçekleştirilmektedir. Bu faaliyetler aşağıda yer almaktadır (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 394). 54 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Çapraz sevkiyat Müşteri iadelerinin elleçlenmesi Ev taşıması Stok kontrolü Kan Ban Setleme, kit hazırlama Etiketleme Lot takibi Üretim destekleme Sipariş işleme Ürün toplama Havuz dağıtımı Ürünlerin onarılması İade edilebilir konteyner yönetimi Tersine lojistik faaliyetleri RFID uygulamaları Sıralama Özel paketleme Mağaza bazında sevkiyat 3.1.4. Depo Yer Seçimi Depo yer seçimi kararı başarılı bir tedarik zinciri yönetimi için oldukça kritik ve stratejik bir karardır. Serbest pazar ticareti, mümkün olan minimum maliyetli kaliteli hizmet için daha büyük taleplerin oluşmasını sağlamıştır. Depoların, tedarik zincirindeki bilginin ve ürünlerin Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi doğru akışını sağlayan anahtar bir rolü vardır. Depo yerinin en uygun şekilde seçimi, ürünlerin tedarikçiden ve üreticiden doğru zamanda ve doğru maliyetlerle toplanmasını ayrıca ürünlerin pazara da daha hızlı bir şekilde dağıtılmasını sağlar. Gözlemlenen birçok durumda, belirli bir ürünün üretim süresinin, o ürünün dağıtım ve depolama süresiyle karşılaştırıldığında çok daha kısa olduğu görülür. Depo yer seçimi çok kriterli bir karar verme problemidir ve birçok faktör gözönünde bulundurulmalıdır. Bir depo yer seçimi problemiyle ilgili detaylandırılmış faktörler örnek olarak aşağıda gösterilmiştir (Chan, Kumar, Choy, 2007: 729). 1. Tesis karakteristikleri • Arazi kapasitesi • Uygunluk • Yazılı kısıtlamalar • Bina yapısı ve büyüklüğü • Genişletilebilirlik • Arazi koşulları 2. Beklenen maliyetler • Kuruluş maliyetleri • Operasyonel maliyetler 3. Ulaşım kolaylığı • Otoban Demiryolu • Kamyon terminali • Liman Havaalanı 4. Pazara fırsatları • Müşterilere uygunluk • Tedarikçilere uygunluk • Rakiplerin yerleşimlerine yakınlık • Kendi tesislerine yakınlık • Pazar potansiyeli 5. Yaşam standardı • İklim ve hava kirliliği • Suç oranı • Yaşam giderleri • Kalabalıklık 55 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 6. Yerel teşvikler • İşçi sendikaları • Yetenekli işgücü bulunabilirliği • Vergi teşvikleri • Park hizmetleri • Yerel kanunlar 3.1.5. Depo Yerleşim ve Tasarımı 56 Bir depo içerisindeki temel fonksiyonlar; mal kabul, yerleştirme, sipariş hazırlama & paketleme ve sevkiyattır. Depo yerleşim ve tasarımı yapılırken malzemelerin bu 4 temel fonksiyon içerisindeki akışının optimize edilmesi önceliklidir. Bununla birlikte maliyetlerin düşülmesi, çalışma şartlarının en iyi şekilde olması ve müşteri hizmet seviyesinin yükseltilmesi amaçlanır. Mal kabul alanındaki temel faaliyetler; boşaltma, kolilerin açılması, ürünlerin kalite kontrolünün yapılması ve gelen malzemenin kaydının yapılmasıdır. Mal kabul alanına gelen malzemeler raflara yerleştirilebilir, doğrudan sevkiyat alanına ya da çapraz sevkiyat alanına gönderilebilir. Depolama alanına gelen malzemeler önceden tayin edilmiş raf yerlerine insan gücüyle ya da otomatik malzeme elleçleme sistemiyle yerleştirilir. Müşterilerden alınan siparişlere göre toplama listeleri oluşturularak depolama alanından toplanan ürünler paketleme yapılarak sevkiyata hazır hale getirilir. Sevkiyata hazır malzemeler müşterilerden gelen siparişlerle karşılaştırılıp kontrolü yapıldıktan sonra sevkiyat alanına gönderilir. Bu dört temel faaliyetin gerçekleştiği alanların yerleşim planlaması yapılırken malzemelerin depo içerisindeki hareketlerini en aza indirgeyecek şekilde olması önemlidir (Mangan, Lalwani,Butcher, 2008: 114). Mal Kabul Yerleştirme Sipariş Hazırlama & Paketleme Sevkiyat Çapraz Sevkiyat Şekil 3.6.: Depo Yerleşimi Kaynak: Mangan, Lalwani ve Butcher (2008) Global Logistics and Supply Chain Management s.115). Depo yerleşim ve tasarım süreci operasyon, depo binası inşaatı, malzeme elleçleme, bilgi sistemleri, personel, finans ve proje yönetimi gibi konuların birlikte gözden geçirilmesini içerir. Bir deponun yerleşim ve tasarımının yapılabilmesi için aşağıdaki adımların uygulanması gerekir (Rushton, Croucher, Baker, 2006: 329). Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi • Depolanacak malzemelerle ilgili ihtiyaçların ve tasarım kısıtlarının belirlenmesi • Verilerin elde edilmesi ve tanımlanması (ürün özellikleri, depolama alanı özellikleri, ürünlerin mal kabul ve sevkiyat zamanları, sipariş süreci bilgileri vb.) • Planlama temelinin formüle edilmesi • Operasyonel esasların belirlenmesi • Depo içinde kullanılacak ekipman çeşitlerinin değerlendirilmesi • Depo iç ve dış yerleşim planlarının hazırlanması • Operasyon prosedürlerinin düzenlenmesi ve bilgi sistemi ihtiyaçlarının belirlenmesi • Tasarım esnekliğinin değerlendirilmesi • Depo içinde kullanılacak ekipman sayısının hesaplanması • Depo içinde çalışacak personel sayısının hesaplanması • Yatırım maliyeti ve operasyonel maliyetlerin hesaplanması • Sistem ihtiyaçlarına ve kısıtlarına dayalı olarak tasarımın değerlendirilmesi • Depo yerleşim ve tasarımının sonuçlandırılması 3.1.6. Depo Yönetim Sistemi (WMS) Depo yönetim sistemi, bir depodaki faaliyetlerin etkin ve verimli gerçekleştirilmesi için; depo giriş çıkış işlem sürelerinin optimize edilmesini, depolama alanının verimli kullanılmasını, stok miktarının, ekipman kullanımının, sipariş sürecinde oluşan hataların azaltılmasını ve işgücü verimliliğinin arttırılmasını sağlayan bir yazılımdır. Depo yönetim sistemi bi depo içerisinde; mal kabul sırasında gerçekleşen dökümantasyon, etiketleme, toplama listelerinin oluşturulması, toplama gözlerinin ikmali ve toplama gözlerinin düzenlenmesi gibi operasyonel faaliyetlerin uygulanması içermektedir (Emmett, 2005: 135). Depo yönetim sistemi kullanımıyla depo içinde gerçekleştirilen operasyonlar istenilen zamanda izlenebilmekte, gerçekleştirilen faaliyetlerin bilgileri raporlar halinde müşterilere istenildiği zamanda elektronik veri transferi (EDI) sayesinde hızlı bir şekilde iletilmektedir (Min, 2006: 111-112). Depolama faaliyetlerinde depo yönetim sistemi fonskiyonlarının en çok kullanıldığı yerler; mal kabul, yerleştirme, toplama, stok kontrol, sevkiyat, yenileme, ürün iadeleri, ayrıştırma, çapraz sevkiyat sipariş girişi, siparişlerin programlanması, stok sayımı, katma değerli hizmetler, performans raporlama, kalite kontrol, iş yükü yönetimi ve iş gücü planlamasıdır (Min, 2010: 116). Depo yönetim sistemi kullanımının depo operasyonlarına sağladığı yararlar aşağıda yer almaktadır (Min, 2010: 119). • Sipariş ve envanter doğruluğu artar • Üretkenlik artar • İşçilik maliyetleri düşer 57 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik • • • • • • • • İş yükü yönetimi geliştirilir Dökümantasyon azalır Zamanında sevkiyat yapılır Sipariş çevrim süresi hızlanır Müşterilere daha hızlı bilgi verilir İşçi memnuniyeti sağlanır Stok miktarı azalır Daha fazla katma değerli hizmet sunulur 3.2. Stok Yönetimi Stok, işletmenin gelecekte kullanmak amacıyla hammadde, malzeme, yarı işlenmiş ve bitmiş ürünlerin elde bulundurulmasıdır. Stok yönetimi hammaddelerin tedarikinden bitmiş ürünlerin dağıtılmasına kadar olan süreçteki tüm lojistik faaliyetlerini ilgilendirmektedir. (Ballou, 2004: 326). 58 İşletmelerin performansını etkilediği için stok yönetiminin çok dikkatli yapılması gerekmektedir. Uzun yıllar sonucunda oluşan tecrübeye göre, %90 oranında, daha iyi stok yönetimi, müşteriye sunulan hizmeti düşürmeden, en az %20 oranında tasarrufa yol açtığı görülmüştür. Başarılı işletmeler stoğa yaptıkları yatırımın verimliliğini iyi yönetirken, şaşılacak kadar çok sayıdaki işletme bu işi parmak hesabına, hissiyata veya şansa bırakmaktadır. İşletmelerin büyük bölümü stok yönetiminin matematik formüller, maliyet muhasebesi, ölçüm, binlerce stok kaleminin kaydının tutulmasından oluştuğunu ve orta / alt seviye yöneticilerin işi olduğunu düşünmektedir. Tam tersi olarak başarılı işletmeler bu konuya çok büyük önem vermektedirler. Son zamanlarda birçok başarı hikayesinde stok yönetimini stratejik rekabet avantajı olarak kullanan işletmelere rastlıyoruz. Araştırmalardan sürekli çıkan bir ders; başarılı şirketlerin üst düzey yöneticilerinin, toplam stok ve üretim planlama politikalarına doğrudan dahil olduklarını göstermektedir. Bu yöneticiler bunun işletmenin genel stratejisinin ayrılmaz bir parçası olduğunu düşünmektedirler. Araştırmalar müşteri hizmetinden feragat etmeden stok miktarının 1/3 oranında azaltılabildiğini göstermektedir. İşletmeler farklı şekillerde rekabet ettikleri ve farklı üretim proseslerine sahip oldukları için stokları farklı yerlerde kümelenmektedir. Bazı endüstrilerde envanter hammadde olarak dururken, bazısında bitmiş ürün, bazısında ise üretilen iş olarak durmaktadır. Üretilen ve stokta tutulan ürünler birçok farklı şekilde olabilir. Maliyet, ağırlık, hacim, renk ve fiziksel şekil açısından farklılık gösterebilirler. Ürünler; sandıklarda, fıçılarda, paletler üzerinde, karton kutuların içinde, veya raflarda dökme olarak stoklanabilir. Binlerce veya tek olarak paketlenebilirler. Zaman geçtikçe bozulabilir, çalınma veya hırsızlık yüzünden bozulabilir ve stil veya teknoloji sebebiyle kullanılamaz duruma gelebilir. Bazı ürünler tozsuz sıcaklık kontrollü odalarda stoklanırken, bazıları dış etkenlere açık olarak çamurda durabilir. Talep Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi de çok farklı şekillerde meydana gelebilir. Ürünler stoktan binlerce, düzinelerce veya tek tek çekilebilir. Birbirinin yerine geçebilirler. Yani bir ürün stoklarda kalmadığında tüketici genelde başka birini kabul etmeye isteklidir. Ürünler tamamlayıcı da olabilirler; böylece tüketici diğeri olmadan bir ürünü kabul etmeyecektir. Ürünler müşteri tarafından alınabildiği gibi, şirketin sahip olduğu araçlar veya demiryolu, tekne, uçak veya kamyon tarafından dağıtılabilir. Bazı müşteriler belli tipteki ürünleri beklemeye istekliyken, bazıları talep ettikleri anda hizmet beklemektedirler. Bu yüzden, üretim planlama ve stok yönetimindeki karar verme süreci, temel olarak, çok sayıda ve organizasyonu etkileyici çok çeşitlilik gösteren iç ve dış faktörlerle baş etme problemidir (Silver, Pyke, Peterson, 1998: 4). Belli bir ürünün, bir lokasyonda stoklanabilmesi için 3 temel konunun çözülmüş olması gerekir. • Stoğun durumuna ne sıklıkta karar verilecek? • İkmal siparişi ne zaman verilmelidir? • İkmal siparişi ne büyüklükte verilmelidir? 3.2.1. Stok Bulundurma Amaçları Stok yönetimi bir organizasyonun içindeki birçok faydalı amaca hizmet ettiği için önemlidir. Bir işletmenin stok bulundurma amaçlarından bahsetmek gerekirse: • Ölçek ekonomisinden yararlanmak: Yönetim miktar indirimlerinden faydalanabilmek için bir üründen büyük miktarlarda alım yapabilir veya taşıma maliyetlerini azaltabilmek için büyük miktarlardaki ürünü tek seferde sevk edebilir. Benzer bir şekilde uzun üretim süreleri üretim maliyetlerini düşürebilir. Her durumda stok, lojistik sisteminin tüm faaliyetlerinde tasarruf yapabilmek amacıyla bulundurulur. • Arz talep dengesini sağlamak: Bazı işletmeler ürünlerini sadece yılın belli zamanlarında satabilirler. Bina, ekipman yatırımlarını ve işgücünü doğru kullanabilmek için yönetim yıl boyunca üretim yapmak ve satış sezonu gelinceye kadar bitmiş ürünleri stoklamayı tercih eder. • Belirsiz talebe karşılamak için: Yönetimin çok iyi talep tahmini çabalarına rağmen talep hiçbir zaman net bir şekilde tahmin edilememektedir. Benzer bir şekilde, taşıma araçları bozulabilir, hammaddeler zamanında tedarik edilemeyebilir ve üretim hatları durabilir. Tüm bu sebeplerden dolayı üretim sürecinin kendisi kesintiye uğradığında bile müşteri talebinin karşılanabilmesi için stok bulundurma ihtiyacı ortaya çıkar. Yöneticiler tüm bu faydaları ve bunun karşılığında stok bulundurma maliyetlerini dikkatlice analiz etmelidir. Örnek olarak aşağıdaki sorulara cevap verilmelidir: • Miktar indirimi tutarı fazla alınan stokun elde bulundurma maliyetinden daha mı fazladır? 59 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik • Mevsimsel ürünlerin talepten 6 ay önce üretilmesi mi daha az maliyetlidir yoksa her ay daha az miktarda üretilip bir yıl boyunca stokta tutulması mı ? • Talepteki belirsizlik yeni bir talep tahmin yazılımı veya çok daha çevik bir taşıma şirketinden hizmet alınıp çözülebilir mi? (Gourdin, 2006: 64) 3.2.2. Stokların Sınıflandırılması İşletmelerin ellerinde bulundurdukları stoklar genel olarak aşağıdaki şekilde sınıflandırılmaktadır (Kobu, 2006: 304). 60 • Hammaddeler: Üretim sürecinde kullanılmak üzere üzerinde işlem yapılacak metaryal girdileridir. • Yarı ürünler: Üzerlerinde işlem yapılan, henüz tamamlanmamış ürünlerdir. • Bitmiş ürünler: Tüm işlemlerin tamamlandığı, artık müşteriye teslim edilebilir hale gelen ürünleridir. • İşletme malzemeleri ve yardımcı malzemeler: Üretimle ilgili fonksiyonlarda doğrudan kullanılmayan bakım, onarım, kırtasiye, ofis malzemeleri vb. gibi malzemeleri içerir. • Hazır parçalar: Ürünün bir kısmını oluşturan ve genellikle dışarıdan tedarik edilmeyen varlıklardır. Yukarıda belirtilen sınıflandırma dışında stok tutma amacına göre de bir stok sınıflandırması yapmak mümkündür. Bu sınıflandırma aşağıda yer almaktadır (Gourdin, 2006: 64-65). • Çevrim Stoğu: İkmal sürecinin sonucunda oluşan stoktur. Talep miktarı ve tedarik süresi kesin olarak bilinen bir ürünün talebini karşılamak için işletmenin elinde bulunduruduğu stok miktarı, çevrim stoğu olarak düşünülür. • Emniyet Stoğu: Çevrim stoğunun dışında talebin ve tedarik süresinin belirsiz olduğu durumlarda beklenmedik fazla talebi karşılamak amacıyla tutulan stoktur. Zorunlu kalmadıkça kullanılmamaya çalışılır. • Transit Stok: Transit kelimesi, ürünlerin bir yerden başka bir yere hareketi sırasında kullanılır. Transit stok sipariş edilmiş yoldaki ürünleri ifade etmekte ve çevrim stoğunun bir parçası olarak düşünülmektedir. • Spekülatif Stok: Yüksek miktarlarda malzeme siparişi vererek miktar iskontosundan yararlanmak, bir malzemeyle ilgili oluşabilecek fiyat değişimlerine karşı avantaj sağlayabilmek, arzın azalabileceği ya da olası bir grevin oluşması durumunda işletmeyi korumak için tutulan stoktur. • Mevsimsel Stok: Bazı dönemlerde oluşabilecek talep dalgalanmalarına karşı dönem boyunca oluşacak tüketimi karşılamak üzere tutulan stoktur. • Ölü Stok: Belirli bir süre boyunca modası geçtiğinden veya özelliklerini yitirdiğinden dolayı talebi hiç olmayan ürünlerdir. Stok stratejilerinin belirlenmesinde stok maliyetleri önemli rol oynamaktadır. Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi 3.2.3. Stok Maliyetleri Stok; birçok üretici, toptancı ve perakendeci için şirket varlıkları içindeki tek başına en büyük yatırım kalemini oluşturur. Giderek artan rekabet ortamı, müşteri memnuniyetini artırmak amacıyla talepleri anında karşılamak için işletmeleri daha fazla miktarda stok tutmaya zorlamaktadır. Özellikle bazı sektörlerde, müşteriler de istedikleri miktarda ürünü en kısa zamanda tedarik edebilme alışkanlığı kazanmışlardır. Bunun işletmeler için doğal sonucu ise stoklarının artma eğilimi göstermesi olmuştur. Üretici işletmelerde stokların değeri tipik olarak toplam mal varlıklarının %10’u civarında olup bazı durumlarda %20’leeri geçmektedir. Toptancı ve perakendecilerde ise bu oran %20 - 50 arasındadır (Stock, Lambert, 2001: 188). Stokların işletmelerin mal varlıkları içinde bu kadar büyük bir paya sahip olması, stok yönetiminin önemi bir kez daha ortaya çıkartmaktadır. Uygulanan stok kontrol modeline gore stok maliyetlerinin işletme maliyetleri içindeki payı değişmektedir. Stoklar, varlıkların tedarik ve sipariş sürecindeki maliyetlerinin de dahil edilmesiyle daha kapsamlı hale gelmiştir (Küçük, 2009: 36). Stok maliyetleri stok seviyelerine bağlı olarak üç grupta toplanabilir (Gourdin, 2006: 65-66). 1. Elde bulundurma maliyetleri: Stok bulundurma, stoklanan ürünlerin elleçlenmesi, sigortalama, vergi, çalınan ürünler, kullanılmaz hale gelen ürünler bu maliyet grubunu oluşturur. Bu maliyetler stok seviyesini de arttırmaktadır. Yönetim bu maliyetleri azaltmak amacıyla küçük miktarlarda sık siparişler vermektedir. 2. Sipariş maliyetleri: Satın alma departmanının müşteri taleplerini karşılayabilmek doğrultusunda vermiş olduğu siparişlerle ilgili olarak bu işlemin gerçekleştirilmesi sırasındaki iletişim ve dökümantasyon maliyetlerini içermektedir. Bu maliyetleri düşürebilmek için büyük miktarlarda daha az sayıda sipariş verilmelidir. 3. Elde bulundurmama maliyetleri: Kısa ve uzun vadede kaybedilen satışlar, karşılanamayan siparişleri içermektedir. Bir ürünün stokta bulunmaması ya da az miktarda bulunması sonucunda ortaya çıkar. Müşteri talebi karşılanamıyorsa, müşteri bu ihtiyacı başka işletmelerden temin edebilir ya da ürün stoka girinceye kadar bekleme yolunu seçebilir. Müşteri bu ihtiyacını başka işletmelerden temin etme yoluna giderse satış kaybı ortaya çıkar. Eğer müşteri bekleme yolunu seçerse gecikmeden dolayı ceza ödeme ya da müşteriyi memnun etmek adına fiyat indirimine gidilmesi gibi ek maliyetler oluşur (Kobu, 2006). 3.2.4. Stok Kontrol Modelleri Bir işletme üretimin aksamaması, kesintisiz çalışmayı garanti etmek için makul bir düzeyde stok bulundurmaktadır. Stok zararlı olmasına rağmen çeşitli sebeplerden dolayı işletmeler için gerekli görülmektedir. Stok çok az olursa pahalı üretim aksamalarına, çok fazla olursa atıl kapasiteye neden olur. Stok problemi bu iki uç noktayı dengeleyecek stok düzeyini belirlemektedir. 61 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Stok modelinin formülasyonu ve çözümündeki en önemli faktör, bir stok kalemiyle ilgili olan talebin önceden bilinip bilinmemesidir. Talep önceden bilininen sabit talebe mi sahiptir yoksa değişken, bir olasılık dağılımıyla tanımlanabilen yapıda mıdır? Her iki durumda da stok probleminin çözümü için farklı stok kontrol modelleri uygulanacaktır (Taha, 2000: 433). Bir stok kontrol probleminde iki temel soruya cevap aranmalıdır (Kobu, 2006): 1. Ne miktar sipariş verilmelidir? 2. Ne zaman sipariş verilmelidir? En basit stok kontrol modeli, talebin sabit olduğu ekonomik sipariş miktarı (ESM) modelidir. Bu model hangi zaman aralıkları ile ve ne miktarda sipariş verileceğinin belirlenmesini amaçlayan sabit sipariş miktarı modelidir. Bu model aşağıdaki varsayımları içermektedir (Silver, Pyke, Peterson, 1998). 62 • • • • • • • • Tek bir stok kalemi için geçerlidir. Talep miktarı belirli, sabit ve incelenen dönem başına süreklidir. Ürünün birim fiyatı sabittir, miktar iskontosu uygulanmamaktadır. Sipariş verme maliyeti her sipariş için sabittir. Elde bulundurma maliyeti ortalama stok seviyesi esas alınarak hesaplanır. Tedarik süresi kesin olarak bilinmektedir. Her siparişin miktarı sabittir ve tek bir seferde alınıp stoka yansıtılır. Stok seviyesinin sıfırın altına düşmesine izin verilmez. ESM modelinin parametreleri (Kobu, 2006): D: Yıllık talep (adet/yıl) Q: Sipariş miktarı (adet) C1: Sipariş Maliyeti (TL/sipariş) C2: Elde bulundurma maliyeti (TL/adet/yıl) T: Sipariş periyodu (iki sipariş arasındaki süre) d: Tüketim hızı (adet/gün) L: Tedarik süresi (siparişin verilmesi ile alınışı arasındaki süre) ROP: Yeniden sipariş verme noktası Bir stok kaleminin elde bulundurma maliyeti (C2); yatırılan paranın fırsat maliyetini, işletilen bir deponun tüm maliyetlerini, elleçleme ve sayım maliyetlerini, özel stoklama maliyetlerini, stoğun bozulma, hasarlanma, çalınma, kullanılamama, sigorta ve vergi masraflarını içerir (Silver, Pyke, Peterson, 1998). C1:, ikinci bir sipariş, yani yeniden ikmal siparişi ile ilgili olan sabit maliyettir. İkinci siparişi verme süresi, siparişin verildiği andan, ürünün müşterinin ihtiyacını karşılayacak şekilde rafta bulunma zamanına kadar geçen süredir. L işareti ile gösterilir. Aşağıdaki 5 farklı bileşenden Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi oluşur (Silver, Pyke, Peterson, 1998); • • • • • Stoklama noktasındaki idari olarak harcanan zaman Siparişin tedarikçiye ulaşma zamanı Tedarikçide geçen zaman Stoklama noktasına ürünün geliş zamanı Siparişin alınıp rafta hazır hale getirilmesi için geçen süre Aşağıdaki notasyonlar kullanılarak yıllık talebi bilinen, tüketim hızı ve tedarik süresi sabit olan bir stok kalemi için toplam stok maliyetini minimum yapan ekonomik sipariş miktarı hesaplanabilir. Ekonomik Sipariş Miktarı (ESM) = Q = Yıllık Toplam Sipariş Maliyeti = Yıllık Elde Bulundurma Maliyeti = Toplam Stok Maliyeti = Yeniden Sipariş Noktası (ROP)= d x L Bir yıl içindeki sipariş sayısı (N)= İki sipariş arasında geçen süre (t)= Şekil 7 ekonomik sipariş miktarı ile elde bulundurma, sipariş ve toplam stok maliyetleri arasındaki ilişkiyi göstermektedir. 63 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 64 Şekil 3.7.: Ekonomik Sipariş Miktarı Modelinde Maliyetlerin Değişimi Kaynak: (Stock ve Lambert (2001) Strategic Logistics Management s.237. Sürekli Tedarik Halinde ESM Bu modelin varsayımları basit ekonomik sipariş miktarı modeliyle aynıdır. Toplam sipariş sürekli olarak partiler halinde alınmaktadır. Dönem başına sipariş edilen ürünler p gibi bir oranda ulaşmaktadır. İşletme üretimini p hızında üretir ve bu süre içerisinde talep d hızında stokları eritir. (Öztürk, 2007) Bu modelde ekonomik sipariş miktarı, yıllık toplam sipariş maliyeti, yıllık elde bulundurma maliyeti ve toplam stok maliyeti aşağıdaki şekilde hesaplanır. (Kobu, 2006) Ekonomik Sipariş Miktarı (ESM) = Q = Yıllık Toplam Sipariş Maliyeti = Yıllık Elde Bulundurma Maliyeti = Toplam Stok Maliyeti = 3.2.6. Miktar İskontosu Halinde ESM Basit ekonomik sipariş miktarı modelinde ürünün birim fiyatı sabittir, miktar iskontosu göz önüne alınmaz. Bazı işletmeler müşterilerine sipariş edilecek ürün miktarına göre birim fiyat üzerinden bir iskonto uygulamaktadırlar. Böyle bir durumda stok kaleminin birim fiyatı sipariş edilen ürün miktarına göre değişmektedir. Bu modelde öncelikle miktar iskontosu dikkate alınmadan ekonomik sipariş miktarı hesaplanır. Sonra sipariş miktar aralıkları ile ekonomik Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi sipariş miktarı dikkate alınarak işletme için en iyi ekonomik sipariş miktarı belirlenir. Bir işletmenin bir stok kaleminden büyük miktarlarda alımları, daha düşük birim maliyet, daha düşük sipariş maliyeti, daha az elde bulundurmama maliyeti avantajı sağlarken daha yüksek elde bulundurma maliyeti, daha fazla sermaye, envanterde daha fazla bozulma ve amortisman olasılığı gibi zararla getirir (Öztürk, 2007). 3.2.7. Elde Bulundurmama Halinde ESM Bir işletmede stok düzeyinin sıfırın altına düşmesi durumunda müşteriyi kaçırma veya tazminat ödeme gibi ek maliyetler oluşmaktadır. Bu maliyetler işletmeye iki yönden zarar verir. Birincisi, elde bulundurulmayan ürünün miktarı arttıkça uğranılan zarar artar; ikincisi elde bulundurmama süresi uzadıkça karşılaşılan zarar daha büyük olur. Bu durumda D miktarda talebin t süresince karşılanmaması söz konusudur (Öztürk, 2007). Elde bulundurmama halinde stok düzeyi sıfıra indikten sonra sipariş verilmektedir. Elde bulundurmama maliyeti olarak C3 gösterilir ve bu modelde ekonomik sipariş miktarı aşağıdaki şekilde hesaplanır (Kobu, 2006). Ekonomik Sipariş Miktarı (ESM) = Q = 3.2.8. Stok Kontrolünde ABC Yöntemi Yüksek miktarlarda stok bulundurmak zorunda kalan şirketler kendilerini, bunları sınıflandırmak ve etkin kontrol yöntemleri geliştirmek mecburiyeti hissettiler. 1950’lerde General Electric tarafından geliştirilen klasik anlamda ABC sınıflandırma diyagramı, stok sınıflandırmada kullanılan en popüler yöntemdir. Diyagram, 18. yüzyıl ekonomistlerinden Pareto’nun prensiplerine dayanmaktadır. Pareto’ya göre nüfusun %20 si, refahın %80 ini kontrol etmektedirler. Deneysel çalışmalar göstermiştir ki stoktaki ürünlerin %5-20 arası parasal tutarın %55-65’ine, ürünlerin %20-30 arası parasal tutarın %20-40’ına ve ürünlerin %50-75’i parasal tutarın %5-25’ine tekabül etmektedir. ABC türü sınıflandırmada “değer” çok farklı şekillerde tanımlanabilmektedir. Örneğin, eğer kriter para ise o halde tüm ürünlerin %20’si bütün ürünlerin parasal değerinin %80’ini temsil etmektedir. Eğer kriter “kullanım oranı “ ise bu durumda ürünlerin %20’si en çok kullanılan / satılan ürünlerin %80’ini temsil etmektedir. Eldeki stoku ABC kategorisine ayırmak için bütün stok kalemlerini azalan bir önem sırasıyla gösteren ve en büyük değere sahip ürünlerin hesaplanmasına izin veren bir matrisin oluşturulması gerekmektedir (Saatçioğlu, Yurdakul, 2010). 65 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Küm. % değer Küm. % çeşitayısı Şekil 3.8.: ABC Yönteminde Sınıflandırma Grafiği Kaynak: Kobu (2006) Üretim Yönetimi s.315. 66 Klasik ABC sınıflandırmasında ürünler, yıllık kullanılan miktar ve parasal değerlerine göre azalarak sıralanırlar. Listenin en tepesindeki, nispi olarak küçük ancak toplam tutarın büyük bölümünü temsil eden miktar A sınıfını, listenin en altındaki büyük çoğunluğu oluşturan ancak toplam parasal değerin nispi olarak küçük bölümü C sınıfını teşkil eder. Bu iki sınıf arasında kalan bölüm ise B sınıfını oluşturur. Bu sınıf ayrımını yapmak kişilere ve kurumlara göre değişir ve sınıfların miktarları, firmaların stokları kontrol çabalarına göre değişir. Organizasyonlar, tüm B sınıfı ürünlerin stok kontrolü için otomatik sistemler kullanabilir. Bu sistemler bazı önerilerde bulunsalar dahi, durumu ayrıntıları ile değerlendirdikten sonra en son kararı yine yöneticiler verirler. C sınıfı ürünler oldukça ucuzdurlar ve geçici olarak işlem görmek üzere, kullanılan sistemlerin bile dışında tutulabilirler. Sipariş prosedürünün sıkıyönetim kontrolü ve kişisel talep tahminleri A sınıfı ürünler için yapılır. C sınıfı ürünler daha gevşek bir kontrol sürecine tabi tutulurlar. B sınıfı ürünler ise A ve B gibi iki uç anlayışın tam ortasında bir yaklaşımla kontrol edilirler. A sınıfı ürünler için sıkı kontrolün C sınıfı ürünler için gevşek kontrolün uygulandığı bir firmada bu uygulamanın sonucu olarak dolaylı tasarruflar oluşur. Bu sınıflar için ayrılan bölgeler toplam yıllık parasal tutarın kümülatif yüzdesinin yukarda tanımlanan sıralı listenin yüzdesine karşılık gelen eğrisinin analizi sayesinde kolayca belirlenir. Eğri, büyüyen bir içbükeydir ve bölgeler birbirinden eğimdeki değişim sayesinde belirgin şekilde ayrılmıştır. Bölgelerin mesafeleri şirketlere, endüstri tipine vb. göre değişir (Saatcioglu, Yurdakul, 2010). Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi KAYNAKÇA Bowersox, Donald J. (1978) Logistics Management, .2 Baskı , USA: Macmillan. Chan, F.T.S.; Kumar, N. ve K.L. Choy (2007) “Decision-making Approach for The Distribution Centre Location Problem in A Suppy Chain Network The Fuzzy-Based Hierarchial Concept”; Journal of Engineering Manufacture, 221(4), s.725-739. Emmett, Stuart (2005) Excellence in Warehouse Management - How to Minimise costs and maximise Value, UK: John Wiley&Sons. Gourdin, Kent. N. (2006) Global Logistics Management, 2. Baskı , USA: Blackwell. Kobu, Bülent (2006) Üretim Yönetimi, İstanbul: Beta. Mangan, J., Lalwani, C. ve T. Butcher (2008) Global Logistics and Supply Chain Management, USA: JohnWiley&Sons. Min, H. (2010) “The Applications of Warehouse Management Systems: An Exploratory Study”; International Journal of Logistics Research and Applications, 9(2), s.111-126. Öztürk, Ahmet (2007) Yöneylem Araştırması, 11. Baskı, Ankara: Ekin. Rushton, Alan; Croucher, Phil ve Peter Baker (2006) The Handbook of Logistics and Management, 3. Baskı , London: Kogan Page. Silver, Edward A.; Pyke, David F. ve Rein Peterson (1998) Inventory Management and Production Planning and Scheduling , 3. Baskı , USA: John Wiley&Sons. Stock, James R. ve M. Lambert, Douglas (2001) Strategic Logistics Management, 4. Baskı , USA: McGraw Hill Higher Education. Saatçioğlu, Derya; Yurdakul, Halim ve İbrahim Z. Akyurt (2011) “Multi – Criteria Inventory Classification (ABC) Using Analytic Hierarchy Process (AHP): a Case Study for an Automotive Weather Stripping Company”, 9th International Logistics&Supply Chain Congress’de sunulan bildiri, Nov. 2011, İzmir Yaşar Üniversitesi, İzmir. Taha, A. Hamdy (2009) Yöneylem Araştırması, 6. Basımdan Çeviri, çev. Ş. Alp Baray ve Şakir Esnaf, İstanbul: Literatür. 67 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 68 Lojistikte Ulaştırma BÖLÜM 4: LOJİSTİKTE ULAŞTIRMA Celil DURDAĞ 6 4.1. Taşımacılığın Lojistik İçindeki Önemi Lojistik hizmetleri, ürünlerin üretim noktalarından tüketim noktalarına aktarılmalarını sağlar. Herhangi bir noktada üretilmiş bulunan bir ürün, tüketilmediği müddetçe hiçbir değer ifade etmez. Ona asıl değeri yükleyen, onu oradan alıp tüketileceği yere götüren taşıma işlemidir. Taşımanın önemi, işte bu noktada ortaya çıkmaktadır. 69 Resim 1.1.: Taşımacılığa Genel Bakış Taşımacılık, lojistiğin operasyonel alanı olarak, mamul, hammadde mallar ve/veya hizmetlerin fiziksel olarak hareketini, bir noktadan başka bir noktaya taşınmasını kapsar. Lojistik faaliyetleri içindeki önemi ve ölçülebilir maliyetleri sebebiyle tüm işletmelerde yönetsel önem arz etmektedir (Karagülle, Altuntaş, 2013). Taşıma lojistik faaliyetler içinde en maliyetli olanıdır. Zamansal açıdan bakıldığında lojistik faaliyetler içerisinde en çok zamanın harcandığı faaliyet de taşıma faaliyetleridir. Buna ek olarak taşımacılık faaliyetlerinin lojistik faaliyetler içerisinde dışsal etkileri (çevre kirliliği, kazalar vs.) en çok hissedilen faaliyet olduğu söylenebilir (Kurt, 2010). Taşımacılığın önemi kendine özgü işlev ve ilkelerinin de olmasından kaynaklanmaktadır. Her taşıma faaliyeti ürüne hareketlilik kazandırmanın yanında ürünün geçici bir biçimde depolanmasına da yardımcı olur. Taşımanın temel ilkeleri ise taşınan yük miktarının arttırılmasıyla ölçek ekonomisi yaratılması ve yükün taşınılacağı mesafenin en üst seviyeye çıkarılarak maliyetin düşürülmesidir. Taşımacılık, diğer lojistik hizmetlerinde olduğu gibi müşteri memnuniyetinin sağlanmasında anahtar bir rol üstlenir. Taşımanın müşteri memnuniyetinin sağlanmasında sürekli olma, 6 Öğr. Gör., celildurdagbeykoz.edu.tr, Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu. Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik taşıma süresini kısaltma, esnek olma, kayıp ve hasar sıklığının düşük olması vb. özelliklere sahip olması beklenmektedir. Taşımacılık ilk bakışta üretici, taşıyıcı ve müşteri arasında iki yönlü olarak gerçekleştirilen bir faaliyet gibi görünse de taşımacılığın yapıldığı ortamın kamuya açık olması sebebiyle hükümet otoritesinin etkisi önemli ölçüde görülmektedir. Kişilerin ve eşyaların bir noktadan başka bir noktaya hareketi olarak tanımlanan ve sosyoekonomik gelişmenin temel itici güçlerinden olan ulaşım günümüzde; karayolları, demiryolları, denizyolları, boru hatları ve havayolları gibi alt sistemlerle sağlanmaktadır (Yardımcıoğlu, 2012). 4.2. Taşımacılık Yöntemleri Küreselleşmenin dikte ettiği piyasa koşulları ve teknolojik gelişim sayesinde ulaşım araçlarının sağladığı imkanlarla bugün gelinen noktada taşımacılık yöntemlerinin etkin kullanımı önem kazanmıştır. Ulaştırma yönetiminde elastikiyetin sağlanması adına yöntemleri etkin kullananlar, rekabet koşullarında kullanamayanlara karşı avantaj elde etmektedirler. 70 Taşımacılık yöntemleri aşağıda sıralanan şekillerde gerçekleşmektedir (RO-TA, 2013). 1. 2. 3. 4. 5. 6. Karayolu Taşımacılığı Havayolu Taşımacılığı Denizyolu Taşımacılığı Demiryolu Taşımacılığı Boru Hattı Taşımacılığı İç Suyolları (Nehir) Taşımacılığı Bir lojistik çalışanının taşımacılık modunu seçerken birçok takas alternatifini düşünmesi gerekir. Bunu düşünürken de hıza karşı maliyet, ürünün zarar görme ihtimaline karşı envanterleme maliyeti gibi durumları göz önüne alabilir. Bununla birlikte birçok taşımacılıkta birden fazla taşıma modu gerekmektedir ve kullanılmaktadır. 4.2.1. Karayolu Taşımacılığı Karayolu taşımacılığı en eski taşıma türü olmakla beraber günümüze kadar geçen süreçte hızla gelişerek yaygın ve rekabetin şiddetli olduğu bir taşıma türü olma özelliğini ortaya koymuştur. Karayolu taşımacılığının bu denli yaygınlaşmasının temel nedeni bütün coğrafi yapılarda inşa edilebilmesi sayesinde taşınan yükün nihai teslim noktasına kadar ulaştırılabilmesi ve bu Lojistikte Ulaştırma işlemin aktarmaya sebep olmadan süratle yapılabilmesini sağlamasıdır. Karayolu taşımacılığında kullanılan araçların ürünlere göre esneklik sağlayabilmesi, yükleme ve boşaltma işlemlerinin kolaylıkla yapılabilmesi, tarifeli yüklemelerin sıkça yapılabilmesi diğer önemli avantajlar olarak karşımıza çıkar (Ateş, 2009). Karayolu taşımacılığı olumlu yanlarına karşın trafik kazalarının sıkça görünmesi sebebiyle diğer taşıma yöntemlerine göre daha az güvenli olmuştur. Ayrıca uzun mesafeli taşımacılık için elverişli olmayışı, yüksek enerji tüketimi, çevreye diğer sistemlere göre daha fazla zarar vermesi, hızın genel olarak yoldaki trafik yoğunluğuna bağlı oluşu sistemin dezavantajlarını teşkil etmektedir. 71 Resim 1.2.: Karayolu Taşımacılığı 4.2.2. Havayolu Taşımacılığı Havayolu taşımacılığı son yüzyıl içerisinde hayatımıza giren, askeri alanda kullanımına başlanıp sonradan sivil amaçla da kullanılmaya başlanan bir taşımacılık yöntemidir. Küreselleşmeyle beraber uzak coğrafyalara daha çabuk ulaşma ihtiyacının belirmesi, havayolu taşımacılığının hızlı olma unsurunu öne çıkarmıştır. Günümüzde havayolu taşımacılığı uçakların taşıma kapasitesinin az olması sebebiyle daha çok yükte hafif ancak pahada ağır olan yüklerin taşınmasında kullanılmaktadır. Bu yükler içerisinde ayrıca çabuk bozulabilir ve taşınmasında özel şartların oluşturulması gereken (çiçek, yaş sebze meyve gibi) yükler de bulunmaktadır. Havayolu taşımacılığının güvenilir bir taşıma yöntemi olması sayesinde hizmette hatanın sıfıra yaklaşması ve taşınan yüklerin kayıp ve fire oranlarının azalması mümkün olmaktadır. Bu durum taşıyıcılar için sigorta maliyetlerinin azalmasını sağlamaktadır. Bunun yanında havaalanlarının şehir merkezlerine uzak olması, iniş kalkış için uygun pistlere ihtiyaç duyulması, taşıma kapasitesinin düşük, araçların pahalı ve maliyetin yüksek olması Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik havayolunun zayıf yanları olarak karşımıza çıkmaktadır. Ancak teknolojik gelişmeler sayesinde mevcut zafiyetler hızla ortadan kalkmaktadır. Resim 1.3.: Havayolu Taşımacılığı 72 4.2.3. Denizyolu Taşımacılığı Tarihsel olarak en eski taşımacılık yöntemi olan denizyolu taşımacılığı, günümüzde de en çok tercih edilen taşımacılık yöntemi olma özelliğini korumaktadır. Denizyolu taşımacılığı ile çok büyük miktarlardaki dökme yüklerin(petrol, kum, çakıl, demir gibi) taşınması olanaklı hale geldiği gibi nispeten yeni ve denizyolu taşımacılığını adeta yeniden geliştiren konteyner taşımacılığı da mümkün olmaktadır. Denizyolu taşımacılığının en belirgin özelliği taşıma maliyetlerinin diğer birçok taşıma yöntemine göre daha düşük olarak gerçekleşmesidir. Yük büyük miktar veya konteyner ile uzak noktalara taşınacaksa ve teslim edilmesi için herhangi bir zaman baskısı söz konusu değilse denizyolu taşımacılığı seçenek olarak rakipsiz kalmaktadır. Belirtilen şartlar dışında bir durum halinde ise hızın düşük olması, ulaşım ağı kurmanın doğal koşullara bağlı olması nedeniyle çok kısıtlı olması, terminallerin, suyollarının tesis ve kanalların yeterlilik durumlarının ulaşımın esnekliğini sınırlandırması, terminallerdeki muhtemel trafik sıkışıklıkları denizyolunun zayıflıkları olarak sıralanabilir. Denizyolu kullanımının arttırılması için özellikle limanların altyapılarının iyileştirilmesi, karayolu ve demiryolu ile olan bağlantılarının arttırılması, bu doğrultuda gerekli olacak gemi sayısının karşılanması gerekmektedir. Lojistikte Ulaştırma Resim 1.4.: Denizyolu Taşımacılığı 4.2.4. Demiryolu Taşımacılığı Demiryolu taşımacılığı buharlı makinelerin icadı ve buharlı lokomotiflerin kullanılmasıyla beraber hızla gelişen ve kullanımı yaygınlaşan bir taşımacılık yöntemi olmuştur. Günümüzde yük taşımacılığı yanında yolcu taşımacılığında da demiryolları yoğun şekilde kullanılmaktadır. Demiryolu taşımacılığının ilk yatırım maliyetleri ve bakım giderleri yüksektir. Ancak işletim maliyetlerinin düşük olması uzun mesafede gabari dışı taşımalarda demiryollarını cazip kılmaktadır. Demiryolu taşımacılığında enerji tüketiminin sınırlı olması, çevreye zarar vermemesi, ulaşım sırasında trafik olmaması ve yolcular için güvenli seyahat imkanı sunması ulaştırma planlarında sürekli demiryollarına yönelmeye neden olmaktadır. Bunun yanında ulaşım sisteminin altyapı inşa maliyetlerinin yüksek oluşu, kademeli yatırımın mümkün olmayışı, sistemin ancak ve ancak arazinin belirlenen eğimlerde olması koşuluyla çalışabilir olması, demiryolu ulaştırma ağı tesis etmede coğrafi engellerden kaynaklanan çeşitli kısıtların olması sistemin zafiyetleri olarak karşımıza çıkmaktadır. Resim 1.5.: Demiryolu Taşımacılığı 73 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 4.2.5. Boru Hattı Taşımacılığı Boru hatları; petrol, doğalgaz ve diğer petrol ürünleri, su, kimyasallar gibi sınırlı sayıda çeşitli sıvı maddelerin taşınmasında kullanılan, bununla birlikte kendine has özellikleri ile ayrı bir öneme sahip olan ulaştırma araçlarıdır. Boru hattı taşımacılığının geçmişi 19. yüzyıla dayanmaktadır. Petrol ve doğalgazın dünya genelinde yoğun şekilde kullanılması ve üretim noktaları ile tüketim merkezlerinin farklı noktalarda bulunması taşıma problemini ortaya çıkarmış ve bu durum boru hatlarının inşa edilmesini zorunlu kılmıştır. Boru hatlarının ilk yatırım maliyetleri yüksek işletim maliyetleri ise oldukça düşüktür. Boru hatları kısa ve uzun mesafelerde kullanılabildiği gibi aynı zamanda yer üstünde ve yer altında da inşa edilebilir. Boru hatları hava koşullarından etkilenmedikleri gibi yapılmalarını engelleyecek arazi sınırlamaları da oldukça azdır. Bütün güçlü yönlerine karşın boru hattı taşımacılığı yüksek maliyeti, düşük esnekliği ve illegal girişimlere açıklığı sebebiyle zafiyet gösterebilmektedir. 74 Resim 1.6.: Boru Hattı Taşımacılığı 4.2.6. İç Suyolları (Nehir) Taşımacılığı Akarsular, göller, kanallar ve yeraltı sularında yapılan taşımacılık şeklidir. Bu taşımacılık şeklinin gelişebilmesi için özel taşıma araçlarına ihtiyaç duyulmaktadır. Araç kapasiteleri genelde suyun derinliğine göre değişmektedir. Avrupa’da Tuna Nehri Afrika’da ise Nil Nehri üzerinde rastlayabileceğimiz nehir yolu taşımacılığı tıpkı denizyolu taşımacılığında olduğu üzere maliyetinin düşük olması sebebiyle tercih edilmektedir. Nehirlerimizin yüksek debili oluşu ve nehir derinliklerinin yer yer büyük farklılıklar göstermesi sebebiyle nehiryolu taşımacılığının Türkiye için kullanılabilir bir taşıma yöntemi olmadığı söylenebilir. Lojistikte Ulaştırma 4.3. Taşımacılıkta Planlama ve Operasyonları Ulaştırma planlaması; lojistik ihtiyaçlara uygun olarak, her çeşit hammadde, ürün ve yolcunun mevcut ulaştırma vasıtaları ile en uygun ve ekonomik şekilde taşınması ve yer değiştirmesinin düzenlenmesi faaliyetidir (Yurdakul, 2013). Ulaştırma planlaması, taşıma yönetimi ve karayolu trafik düzenlemesini kapsar. Ulaştırma planlaması, ihtiyaçların tespiti, kapasitelerin tahlili, önceliklerin tayini ve planının hazırlanmasıyla gerçekleştirilir. Ülkeler ulaştırma politikalarına ve ekonomik çıkarlarına uygun bir biçimde kendi topraklarından geçen araçlar için vergi (otoban vergisi vd.) ve araç sayısına sınırlama yani kota getirebilmektedir. Bu durum lojistik işletmelerini her bir seferin planlaması açısından daha dikkatli ve planlı çalışmaya itmektedir (Yurdakul, 2013). Günümüzde yalnızca ulaştırmak ya da yalnızca üretmek önemli değildir. Büyük kentler içerisinde yapılan operasyonlar ile uzak mesafelere yapılan operasyonların sefer programları ve yol şartları birbirinden farklıdır. Uluslararası taşımacılık yapan bir işletmenin araçlarını, yurtiçi veya kısa mesafeli taşıma yapan işletmelere göre, takip etme koşulları daha karmaşık ve zordur. Bu ikisini birlikte ele almak ve bunu en ekonomik koşullarda gerçekleştirmek esastır. Üretimde kullanılan malzeme ve hammaddelerin fabrikalara, fabrikalarda üretilen malların da pazarlara tam zamanında teslimi ve bunun en uygun koşullarda yapılması, hem firmaların faaliyetlerini geliştirebilmeleri hem de ekonomik kalkınmanın hızlandırılması bakımından çok önemli hale gelmiştir. Alıcı, gönderen, yük ve taşıyıcı tarafından şekillendirilen ulaştırma politikaları zamanın popüler düşünceleri tarafından değil, ülke çıkarlarının gözetildiği ve ulusal sanayileşme ve kentleşme eğilimlerimiz bağlamında oluşturulmalıdır. Bir dönem demiryollarını, bir dönem karayollarını esas olan uç modeller yerine, tüm ulaştırma sistemlerini entegre bir model kapsamında kavrayan ve bunu ülkenin ekonomik ve toplumsal gelişme dinamikleri ile uyumlaştıran, bir sistem yaklaşımı içinde ele alan bir anlayış ve felsefe esas olmalıdır (Yurdakul, 2013). 4.3.1. Taşımacılık Ekonomisi ve Ücretlendirme Taşımacılık ekonomisi, taşımacılığın iki yönlü ekonomik boyutunu inceleme konusu yapan bilim dalıdır. Mikro ekonomi açısından taşımacılık hizmeti piyasasının, makro ekonomi açısından taşımacılığın ekonomik büyüme ve kalkınma üzerindeki etkisini inceler. Etkin bir lojistik strateji oluşturabilmek için taşımacılık ekonomisinin boyutları ve karakteristik özellikleri anlaşılmalıdır. Bu boyutlar genel olarak ekonomik faktörler, maliyet, taşıyıcı ücret stratejisi ve taşımacılık fiyatları ve fiyatlandırmadır. Ekonomik faktörler kendi içerisinde yedi alt bölüme ayrılırlar ve her bir faktör taşıyıcıların bakış açısı oluşturmasında önem arz ederler. Uzaklık, hacim, yoğunluk, istiflenebilirlik, elleçleme, sorumluluk ve pazar bu faktörlerin başlıcalarıdır. Uzaklık arttıkça fiyat artar. Yükleme miktarı yani hacim arttıkça birim başına fiyat düşer. Yoğunluk arttıkça birim başına fiyat düşer. Taşınan 75 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik yük, farklı taşıma alanları gerektirebilir. Taşıma için farklı elleçleme donanımları gerekebilir. Sorumluluk özellikle sigortanın kim tarafından yapılacağı ve tarafların nasıl korunacağının belirlenmesinde önem arz eder. Pazar koşulları taşıma aracının dolu veya boş hareket etmesini etkilemesi ve daha birçok etmen ile ekonomik faktörler içinde yerini alır (Altuntaş, 2013). Maliyet temel olarak değişken maliyet, sabit maliyet, ortak maliyetler ve genel maliyetler olarak sınıflandırılmıştır. Değişken maliyetler taşıma arttıkça artarken; sabit maliyetler ise taşımadan bağımsız olarak sürekli varlıklarını sürdürürler. Ortak maliyetlere örnek olarak taşıyıcının teslim yerinde dönüş için yük bulabilmesi için alıcı ve satıcının ortak hareket etmesi gösterilebilir. Genel maliyetler ise yönetim, terminal vb. maliyetleri ifade eder (Altuntaş,2013). 76 Taşıyıcı ücret stratejisi tek bir stratejiden oluşabileceği gibi birden fazla stratejinin bir arada kullanılmasıyla da oluşturulabilir. Ücret stratejilerinden birisi maliyet temelli ücretlendirme yani taşıyıcının taşıma maliyeti üzerine belirli bir kar marjını ekleyerek ücrete dönüştürmesi şeklinde olur. Diğer bir strateji ise taşınan yükün değeriyle doğru orantılı olarak taşıma ücretinin arttırılması yöntemidir. İki yöntemi bir arada kullanan karma yöntemlerde mevcuttur. Net oran fiyatlaması da taşıyıcılar tarafından müşterilerine sunulan ve bütün hizmetleri tek bir fiyat kapsamına alması sebebiyle tercih edilen bir başka ücret stratejisi olarak karşımıza çıkmaktadır (Altuntaş, 2013). Taşımacılık fiyatları tanım olarak iki nokta arasında taşınacak yük başına gönderenden talep edilecek ücreti ifade eder. Her ücret belirli bir tarife kapsamında belirlenmektedir ve bu tarifeler her bir sınıfın fiyatlandırmasına göre yapılır. Sınıf fiyatları belirlenirken önce her yük özelliklerine göre belirli bir sınıfta toplanır sonra yükün gideceği yere ve hacmine göre taşıma ücreti belirlenir. Sınıflandırma yükün benzerleri ile birlikte belirli bir sınıfta toplanmasını ve ona göre taşınma şartlarını (dökme yük mü paketli yük mü) belirlemeyi sağlar. Örneğin cam, kurşunlu cam, mikroskobik cam gibi. Taşıma ücretinin belirlenmesinde yükün sınıfı ve taşınma şartlarının yanında minimum ücret ve ön ücretlendirmeler de dikkate değerdir. Minimum ücret mantık olarak taşıyıcının katlandığı sabit maliyetleri geri kazanması için kullanılmaktadır. Ön ücretlendirme ise genel fiyat düzeyinin belirli olmadığı durumlarda taşıyıcının kendisini korumak amacıyla ortaya koyduğu fiyatı ifade eder. Bunların dışında ücret kararı verilirken taşınacak yükün hacmi ve yoğunluğu da göz önüne alınır. Taşınan yük büyük miktarlarda ve sürekli taşınıyorsa taşıyıcı ve gönderen aralarında anlaşarak sınıflandırmadan farklı olarak sabit bir fiyat belirleyebilirler. Başka bir uygulamada da rekabetin yoğun yaşandığı ve yüksek hacimlerde yük hareketinin olduğu noktalar ile özel bazı alan ve teslim noktalarında normal tarifeden daha düşük taşıma ücreti belirlenmesi mümkündür.Bu durum harici ücretlendirme olarak ifade edilir. Taşımacılıkta özel fiyatlar ve hizmetlere baktığımız zaman karşımıza ilk çıkan uygulama birden fazla yükün tek bir fiyatla taşınması durumudur. Bunun dışında yerel fiyat ya da ortak fiyat belirlenmesi mümkün olmaktadır. Tarife dışında kalan bir bölge ya da sık kullanılmayan bir hatta Lojistikte Ulaştırma sefer yapılacaksa orantılı fiyat devreye girer. Transit taşımacılığın ücretlendirilmesi farklıdır. Bölünmüş teslimatlarda gidilecek noktaların sayısı ve uzaklıkları arttıkça ücret değişmektedir. Yine müşterilerin talebi üzerine taşınacak yükün sıcaklık,soğukluk,havalandırma şartlarına uygun taşınması durumunda kullanılacak özel ekipman ücretleri de taşıma bedeline yansıtılacaktır (Saatçioğlu, 2013). 4.3.2. Taşıma Yönetimi, Trafik Yönetimi ve Operasyonel Yönetim Taşımacılık yönetimi merkezi yönetim ve adem-i merkezi uygulamayı, basitlik ve düzenli ulaştırmayı, akıcı ve esnek ulaştırmayı, taşıma kapasitesinden azami faydalanmayı ve mümkün olduğu kadar ileriye taşıma yapmayı prensip edinir. Taşımacılık yönetimi operasyonel yönetim, yük birleştirme, müzakere, kontrol, denetim ve şikayetlerin yönetilmesi ile lojistik entegrasyon alt bölümlerinden meydana gelmiştir (Yurdakul, 2013). Trafik Yönetim Fonksiyonları ise yüklerin sınıflandırılması, ulaştırma maliyetlerinin minimizasyonu, ulaştırma işlerinin programlanması, ulaştırmada kullanılan belgelerin hazırlanması, çabuklaştırma ve izleme, denetleme,itiraz ve şikayetlerin giderilmesidir (Yurdakul, 2013). Operasyonel yönetim, gün gün taşımacılık operasyonlarını yönetmekten sorumludur. Operasyonel bakış açısıyla ekipman programlaması ve saha yönetimi, yük planlaması, rotalama ve taşıyıcı yönetimi bir arada değerlendirilmektedir. Ekipman programlamadaki temel hareket noktası her ekipman için ona ihtiyaç duyulduğu anda kullanılabilir olmasını sağlayacak bir zaman ayrılmasıdır. Çünkü tam zamanlı lojistik uygulamalarının anahtar noktası etkin bir ekipman programının var olmasıdır. Saha yönetimi ise dikkatli bir yük planlaması, ekipman kullanımı ve sürücü planlamasını içerir. Ekipman programlamasında mutlaka bakımlarla ilgili planlama, koordinasyon ve denetimin sağlanması da gerekmektedir (Altuntaş, 2010). Yük planlaması, yükün araca nasıl en uygun şekilde yüklenebileceğinin belirlenmesi çalışmalarını ifade eder. Yük planlaması ne kadar doğru yapılırsa toplam lojistik etkinliğe katkısı o kadar büyük olur. Örneğin depoların siparişlerini zamanında elden çıkararak tıkanmamalarının yolu, taşıma aracının planlandığı zamanda depo ya da fabrikanın önünde yer alarak siparişi teslim almasıdır. Rotalama aracın gideceği noktaya en kısa yoldan gitmesini sağlayarak maliyeti minimum hale getirmek için yapılan faaliyetleri ifade eder. Rotalamada yazılımların yardımıyla en uygun rota tespit edilebilir. Taşıyıcıların yönetiminde ise temel olarak bakılacak hususlar yükün belirtilen zamanda ve istenildiği durumda teslim yerinde olmasını sağlayabilmektir. Bilgi teknolojilerinde görülen büyük gelişim taşıyıcı takibini kolaylaştırıcı etkiler göstermiştir. Firmalar için taşıyıcılarına karar vermek noktasında temelde tek büyük bir taşıyıcıyla çalışarak bu taşıyıcının yetersiz kaldığı noktalarda daha küçük taşıyıcıları kullanmak stratejisi devreye girmektedir. Bu yapı ana taşıyıcılı strateji olarak ifade edilebilir. 77 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 4.3.3. Yük Birleştirme, Müzakere, Kontrol Yük birleştirme kavramının genel tanımı bir aracı doldurmayan yükler ya da parsiyel yüklerin bir araya getirilerek tek bir aracı tam olarak doldurmalarının sağlanmasıdır. Çok sık ancak küçük hacimlerde sipariş verilmesi taşımacılık maliyetlerini arttırmaktadır. Taşımacılık maliyetlerini özellikle zaman temelli strateji kullanılırken düşürmek amacıyla yük birleştirmesi yapılması gerekmektedir. Yük birleştirme uygulamasında proaktif yük birleştirme ve reaktif yük birleştirme görülür. Reaktif yük birleştirmesi önceden bilinmeden gelen siparişin durumuna göre oluşturulurken, proaktif yük birleştirmede ise iki taraf yük durumunu önceden planlayarak yük birleştirmesine uygun bir sefer hazırlarlar. Müzakere, taşıyan ve gönderen arasında her iki tarafında kazanabileceği bir taşıma ücretinin belirlenmesi için yapılan görüşmeleri ifade eder. Ücretin belirlenmesinde önemli olan en düşük fiyattan ziyade hizmet standartlarından taviz verilmeden ortaya konulabilecek en düşük fiyatın taraflarca belirlenebilmesidir (Bowersox, 2010). 78 Kontrol kavramı temelde yetkililere önemli bir sorumluluk getirmektedir ve kapsam olarak izleme, çabuklaştırma ve sürücünün çalışma saatlerinin yönetilmesini ifade eder. İzleme ile yetkili kişi kayıp ve gecikmiş taşımaları takip eder. Çabuklaştırma ile taşımacılık işinin en çabuk ve gecikmeye sebep olmayacak şekilde gerçekleştirilmesi için çalışmalar yürütülür. Ülkemiz ve Avrupa’da kabul edilen uluslar arası sözleşmeler gereği sürücülerin çalışma, dinlenme ve mola süreleri belirlenmiştir. Sürücülerin bu sürelere uyup uymadığını denetlemek yetkili kişilerin önemli bir görevidir (Bowersox, 2010). 4.3.4. Denetim ve Şikayetlerin Yönetimi, Lojistik Entegrasyon Müşterilerin taşımanın istedikleri gibi gerçekleşmemesi durumunda şikayetçi olmaları doğaldır. Şikayetlerin büyük çoğunluğu kayıp, hasar, fazla ücretlendirme vb. sebeplerden kaynaklanmaktadır. Şikayetlerin çözümünde müşterileri iyi dinlemek önemlidir. Ayrıca müşterilerin büyük bir bölümünün taşıyıcının yükümlülüklerini yerine getirmediğine inanması müşteri kaybına sebep olabilecektir. Bu sorunları aşmak için her iki tarafta birbirlerinden beklediklerini yazılı olarak ifade etmelidir. Taşıyıcı müşterisine neler yapabileceğini aktarırken, müşteri de taşıyıcıya istek ve ihtiyaçlarını tam olarak aktarmalıdır. Yük, teslim yeri, taşıma şekli, özel şartlar sözleşmede yer almalıdır. Taşıyıcı için ise taşıma sonrası ya da öncesi taşıma ücretini tahsil etmek bir seçenek olmakla beraber her durumda taşıma belgesinin dikkatli bir şekilde incelenmesi gerekmektedir. Lojistik entegrasyon, lojistik yetkililerinin toplam lojistik maliyeti düşürecek bir taşımacılık planlaması yapmalarını zorunlu görmektedir. Örneğin paketlemede yapılacak en ufak bir iyileştirme taşıma maliyetlerine olumlu yansıyabilir. Çünkü taşımacılık maliyetleri birçok Lojistikte Ulaştırma lojistik sistem için en büyük maliyet kalemlerinden biridir. Bu sebeple trafik yönetimi etkin bir taşımacılık yönetimi sağlayarak tedarik zinciri içerisindeki lojistik planında aktif bir rol oynayabilir. 4.4. Araç Rotalama Günümüz şartlarında şiddetlenen rekabet ve standartlaşan ürünler sebebiyle hayatta kalmak için firmalar lojistik maliyetlerini düşürmeye çalışmaktadır. Bunun yolu da lojistik maliyetlerinin en önemli fonksiyonlarından olan dağıtımın optimize edilmesidir. Bu optimizasyon çalışmalarının kapsamında dağıtım araçlarının rotalarının minimum maliyetli hale getirilmesi yer alır. Araç Rotalama Problemi, mamullerin bir veya birden fazla araç ile bir veya birden fazla merkezden ilgili talep yerlerine minimum mesafe veya minimum maliyetle nasıl taşınabileceğini inceleyen bir problem tipidir (Emel,Taşkın, 2005). Araç Rotalama Problemi (ARP), ilk olarak Dantzig ve Ramser tarafından tanımlanmıştır. Dantzig ve Ramser çalışmalarında, bir gerçek hayat uygulaması olan servis istasyonlarına benzin dağıtım problemini ele almışlar ve çözüm için bir matematiksel programlama modeli ve algoritmik yaklaşım ortaya koymuşlardır. İlk ortaya çıktığı yıllarda küçük bir grup matematikçinin ilgisini çeken ARP, giderek birçok disiplindeki araştırmacının üzerinde çalıştığı alan haline gelmiştir (Demircioğlu, 2009). Standart bir araç rotalama probleminde depolardan araçlar vasıtasıyla değişik noktalarda bulunan müşteri noktalarının talepleri karşılanmaya çalışılmaktadır. Bunu gerçekleştirirken amaç etkili ve verimli bir şekilde müşteri ihtiyaçlarını mümkün olan en kısa zamanda, en kısa yoldan ve en az maliyetle karşılayan rotayı belirlemektir (Kosif,Ekmekçi, 2012). Bu yaklaşım sadece müşteri taleplerinin karşılanmasında değil aynı zamanda 112 acil servis araçlarının ve ambülânsların hastanın bulunduğu noktaya ulaşmasında kullanacağı en uygun güzergâh ve hastaya ulaştıktan sonra hastaneye gitmek için kullanacağı en uygun güzergâhın tespitinde de kullanılır (Bayzan ,2006). Günümüzde ürün dağıtımı, mal ve insan taşımacılığında problemler arttıkça araç rotalama probleminin kullanım alanı daha da çeşitlenmektedir. Para dağıtımı, benzin ve mazot dağıtımı, süt dağıtımı ve toplanması, posta hizmetleri, havayolu şirketleri ile yolcu ve yük taşınması gibi faaliyetler için araç rotalama probleminin uygulanması olumlu sonuçlar ortaya koymaktadır (Düzakın, Demircioğlu, 2009). ARP’nin temeli; talep yapısından, malzeme tipinden, dağıtım-toplama noktalarından ve araç filosundan oluşmaktadır. Talep yapısı statik veya dinamik oluşuna göre ARP’yi etkilemektedir. Araçlarda taşınan malzemeler ise probleme karmaşıklık getirip getirmelerine göre değerlendirilmektedirler. Dağıtım noktaları birçok araç rotalama problemi için müşterilerin 79 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik olduğu noktaları, toplama noktaları ise depoları ifade eder. Araç filosunda ise genel kabul bütün araçların kapasitelerinin aynı olduğu ve bu kapasitelerin bilindiğidir. Aksi halde hangi araç tipinin hangi rotaya hizmet vereceğinin belirlenmesi gerekmektedir (Eryavuz, Gencer, 2001). Araç rotalama yapılırken şu unsurlar dikkate alınmalıdır: 1. Şebeke içerisinde bulunan müşterilerin talepleri tamamıyla karşılanmalıdır. 2. Şebekede bulunan her varış noktası tek bir araç tarafından sadece bir defa ziyaret edilmelidir. 3. Rota depodan başlamalı ve tekrar depoda sonlanmalıdır. 4. Rota üzerinde bulunan müşterilerin toplam talep miktarı aracın toplam kapasitesinden fazla olmamalıdır. 5. Her bir araç sadece bir rota üzerinde faaliyet göstermelidir. 6. Araç rotalamanın temel amacı araçların kat edecekleri toplam mesafenin minimize edilmesi olmalıdır(Demircioğlu,2009). 80 ARP’nin türüne göre bazı yan kısıtların da sağlanması gerekebilmektedir. En yaygın olan yan kısıtlar; kapasite kısıtı, bir rotada olabilecek en fazla talep noktası kısıtı, bir rotada aracın toplam süre kısıtı, talep noktalarına hizmetin başlanabileceği zaman penceresi kısıtı, bir talep noktasının başka bir talep noktasından önce ziyaret edilmesinin gerektiği öncelik kısıtıdır(Atmaca,2012). ARP sahip olduğu kısıtlara göre, geri toplamalı araç rotalama problemleri, dağıtım toplamalı araç rotalama problemleri, zaman pencereli araç rotalama problemleri gibi farklı türlere sahiptir (Atmaca, 2012). ARP ayrıca, girdi verilerinin zamana bağlı olup olmamasına ve girdi verilerinin tümünün bilinip bilinmemesine göre de sınıflara ayrılabilir. Araç rotalama problemleri girdi verileri zamana bağlı değil ise statik, bağlı ise dinamik araç rotalama problemleri olarak adlandırılmaktadır. Ayrıca araç rotalama problemlerinde araç rotaları oluşturulurken tüm girdi verileri biliniyorsa problem deterministik, bilinmiyorsa stokastik problem olarak da adlandırılır (Emel, Taşkın, 2005). 4.4.1. ARP Çeşitleri 4.4.1.1. Karma Kapasiteli Araç Rotalama Problemi Araç rotalama probleminde yer alan dağıtım yapan araçların belirli bir kapasitesinin olması durumudur. Karma kapasiteli araç rotalama probleminde her bir aracın birbirinden farklı bir kapasitesi olabilir. 4.4.1.2. Çoklu Depoya Sahip Araç Rotalama Problemi Dağıtım firmasının müşterilere hizmet vermek için birden fazla deposunun olması durumudur. Eğer müşteriler depoların etrafında kümelenmiş ise, dağıtım problemi ayrı birer ARP olarak Lojistikte Ulaştırma modellenebilir. Ama müşteriler ve depoların yerleri birbirlerine karışmış ise, çoklu depoya sahip araç rotalama probleminin çözülmesi gerekmektedir. Bu problemde araçlar depolara atanır ve her bir araç ait olduğu depodan çıkarak müşteriye hizmet verir ve yine aynı depoya geri döner. 4.4.1.3. Bölünmüş Talebe Sahip Araç Rotalama Problemi Bölünmüş talebe sahip araç rotalama problemi, aynı müşteriye birden fazla aracın servis yapabilmesine olanak veren araç rotalama problemidir. 4.4.1.4. Belirsiz Talebe Sahip Araç Rotalama Problemi Bu tür bir problem, talebin belirsiz olduğu araç rotalama problemidir. Dağıtım aracı müşteriye vardığı zaman o müşterinin talebinin ne olacağı belli olur. 4.4.1.5. Geri Toplaması Olan Araç Rotalama Problemi Geri toplaması olan araç rotalama problemi, müşterilerin depozito, ambalaj ve palet gibi, ürünlere ait bazı parçaları iade etme durumu olabilen araç rotalama problemidir. Bu durumda müşterilerden geri verilecek olan parçalar hesaba katılarak araç kapasiteleri hesaplanmalıdır. 4.4.1.6. Zaman Pencereli Araç Rotalama Problemi Zaman pencereli araç rotalama problemi, her bir müşteriye ait bir zaman aralığı kısıtı olan araç rotalama problemidir. Bu problemde dağıtım aracı, her bir müşteriye belirli bir zaman aralığında hizmet vermek zorundadır. 4.4.1.7. Asimetrik Araç Rotalama Problemi Dağıtım aracının depodan müşteriye gidiş mesafesi ile aynı müşteriden depoya olan uzaklığın farklı olduğu araç rotalama problemine, asimetrik araç rotalama problemi denir. Bu durumda maliyet (mesafe) matrisi simetrik değildir (Düzakın, Demircioğlu, 2009). II) ARP Problemi Çözüm Yöntemleri ARP’nin çözümünde en uygun çözüme ulaşma durumuna göre kesin çözüm yöntemleri ya da sezgisel yöntemler bulunmaktadır. Aşağıdaki şekilde ARP çözüm yöntemleri bir arada sunulmuştur. 81 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Şekil 4.1.: Araç Rotalama Problemi Çözüm Yöntemleri 82 4.4.2. ARP için Kesin Çözüm Yöntemleri ARP için kesin çözüm yöntemleri direkt ağaç arama, tamsayılı doğrusal programlama ve dinamik programlama olarak sınıflandırılmaktadır. Minimum K-ağaç yöntemi, n+k kenar setinin, G grafiğini n+1 nokta ile kapsaması olarak tanımlanır. ARP, kapasite kısıtlarını ve her bir noktanın sadece bir kere ziyaret edilmesi kısıtını sağlayarak, minimum K-ağaç maliyetini bulacak şekilde modellenir. ARP için çok yüzlü yaklaşımın ise gezgin satıcı problemini çözmede gösterdiği başarı sonucu ARP için de uygulanması düşünülmüş ve uygulama sonucu büyük bir başarı elde edilmiştir. Kapasiteli araç rotalama problemi için dal-sınır yöntemini temel alan tamsayılı doğrusal programlama önerilmiştir. Grafiksel araç rotalama problemi, Kapasiteli araç rotalama probleminin gevşetilmiş halidir. Her bir müşteri en az bir rotada olacağı ve kapasite kısıtları sağlanacak şekilde k rotalarının oluşturulmasına dayanır (Düzakın,Demircioğlu, 2009). Lojistikte Ulaştırma 4.4.3. ARP için Sezgisel Yöntemler Sezgisel yöntemler; klasik sezgisel yöntemler ve meta sezgisel yöntemler olarak sınıflandırılmaktadır. Klasik sezgisel yöntemler turların yapımı ve geliştirilmesini içermektedir. Tasarruf yöntemi, süpürme yöntemi, iki aşamalı yöntem ve petal sezgiseli yöntemi klasik sezgisel yöntemleri oluştururken; tavlama benzetim, yapay sinir ağları, tabu arama ve karınca algoritması da meta sezgisel yöntemleri oluşturmaktadır. Tasarruf yöntemi her bir müşteri ikilisi arasındaki maliyet tasarrufunu hesaplayarak başlar. Maliyet tasarrufları hesaplanarak iki müşteri arasına bir müşteri eklenir. Tasarruf yöntemi ile müşteriler ayrı turlarda değil aynı turda hizmet almış olur. Tasarruf yöntemi kolay anlaşılabilmesi ve diğer ARP yöntemlerine göre daha esnek olması sebebiyle geniş bir kullanım alanına sahip olmuştur. Süpürme yöntemi orta ve büyük boyutta kapasiteli araç rotalama problemlerini çözmek üzere geliştirilmiştir. Kullanılmamış aracın(k) seçimiyle başlar, en düşük açıya sahip nokta ile başlanarak, noktalar k araç kapasitesi doluncaya kadar k aracına eklenir. Rota üzerindeki tüm noktalar bitinceye kadar bu işlem devam eder ve sonunda her bir araç rotası gezgin satıcı problemi yöntemlerinden biriyle en uygun hale getirilir. İki aşamalı yöntem de tıpkı süpürme yönteminde olduğu gibi kapasiteli araç problemlerini çözmek için geliştirilmiştir. Petal sezgiseli yöntemi ise petal yöntemi ile turların oluşturulması ve kolon yenileme işlemine göre optimal seçimin yapılmasıdır. Bu sezgisel kısa sürede optimale yakın sonuçlar vermektedir. 1-petal sezgiseli ve 2-petal sezgiseli turların oluşturulmasında kullanılmaktadır. 1-petal sezgiseli S müşterileri için Hamilton turu oluşturur. İlk tur oluşturulur ve kalan noktalar kısmi tura eklenir. Sonunda 4-Opt kenar değişimi ile tur geliştirilir. 2-petal sezgiseli birbirlerine en uzak olan iki nokta seçilerek iki başlangıç turu oluşturulur. Geri kalan noktalar ise en ucuz ve uygun yerleştirme yöntemine göre yerleştirilir. Turlar 𝛾 parametreli 4-Opt yöntemine göre tekrardan optimize edilir. Eğer eklenmemiş noktalar kalmış ise, 6 adım uygulanarak kısmi turlar geliştirilir. Tüm noktalar turlara yerleştirildiğinde 4-Opt yöntemine göre turlar optimize edilir (Düzakın,Demircioğlu, 2009). Tavlama benzetim yöntemi ARP için üç farklı şekilde uygulanmaktadır. Tavlama benzetim yöntemi küçük ve orta ölçekli problemler için çok iyi sonuçlar vermemiştir. Tavlama benzetimi yönteminde rotalar arası değişim veya müşterilerin bir turdan diğerine aktarılması söz konusu olur. Yapay sinir ağları, ağ hakkında bilgi veren, farklı ağırlıkları olan ve birbirine bağlı sinir setlerinden oluşur. Rastgele ağırlıklardan başlayıp, sinirlerin gelişmesine bağlı olarak öğrenme algoritması ile ağırlıklar ayarlanır. 83 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Tabu arama yöntemi ARP için iyi sonuçlar vermiştir. Tabu arama ile ilgili sadece literatürdeki problemler değil, günlük hayattaki problemler de çözülmüştür. Tabu arama yöntemiyle büyük boyutlu problemlerin çözülmesi mümkün olmuştur. Uygun bir bilgisayar çözüm zamanı ve daha az araç kullanılarak tabu arama yönteminden daha iyi sonuçlar elde edilmektedir. Tabu arama yöntemi geliştirildikçe uzun dönemli hafızasında yer alan yoğunlaştırma ve farklılaştırma unsurlarını içerir hale gelmiştir. Karınca kolonisi optimizasyonu Marco Dorigo tarafından karıncaların belirli bir mantığa göre hareket ettikleri varsayımıyla geliştirilmiştir. Marco Dorigo karınca kolonisi optimizasyonunu araç rotalama problemine uygulamıştır. Dorigo, karıncaları gözlemleyerek en kısa yolu bulduklarını tespit etmiştir. 84 Karıncaların en kısa yolu bulmalarının sebebi salgıladıkları feromenlerdir. Feromen, bazı hayvanların kendi cinslerinden diğer hayvanları etkilemek için kullandıkları bir tür kimyasal salgıdır. Karıncalar ilerlerken, belirli bir miktar feromen depo ederler ve olasılığa dayanan bir yöntemle feromenin daha çok olduğu yolu, az olduğu yola tercih ederler. Depo ettikleri feromenleri, gıdaya giderken seçtikleri yola bırakarak, kendilerinden sonraki karıncalara yol seçiminde yardımcı olurlar. Bu içgüdüsel davranış, onların gıdaya giden en kısa yolu bulmalarını sağlar. Karınca kolonisi optimizasyonu araç rotalama problemi çözümünde kullanılacağı zaman karıncalara doğal olmayan mesafeyi hesaplama ve artırılmış hafıza davranışları eklenmektedir. Karınca kolonisi algoritmasının ARP’ye uygulanışı aşağıdaki şekildedir: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. m karınca rastgele seçilen şehirlerden serbest bırakılır. Karınca daha önce tanımlanan parametreye göre gezgin veya takipçi olarak belirlenir. Her bir karınca feromen miktarı ve şehirlerarası mesafeye göre gideceği şehri seçer. Her bir kenardaki feromen miktarları güncellenir. Her bir şehir ziyaret edilene kadar 2. ve 3. aşama tekrar edilir. Bütün karıncalar turu tamamladığı zaman en çok feromen içeren kenarlar bu turdaki en iyi sonucu oluşturur. Karıncaların hafızaları silinir. Durma kriteri sağlanana kadar önceki adımlar tekrarlanır. Karınca kolonisi algoritması literatürdeki test problemlerinde denenmiş, tavlama benzetim, yapay sinir ağları yöntemlerine yakın sonuçlar vermiş ve tabu arama yönteminden az bir farkla kötü sonuçlar vermiştir (Düzakın, Demircioğlu, 2009). Lojistikte Ulaştırma 4.5. Çağdaş Araç Rotalama Uygulamaları Coca-Cola Enterprises (http://www.cokecce.com) Bu bölümde verilen bilgilerin tamamı (Kant, 2008) kaynağından derlenmiştir. Coca-Cola Enterprises (CCE) Coca-Cola markalı birçok ürünü dağıtan bir dağıtım şirketidir. CCE, içecek ana maddelerini üretim tesislerinden şişeleme fabrikalarına, şişelenmiş ürünleri dağıtım merkezlerine ve tüketicilerin satın alması için perakendecilere kadar dağıtır. CCE 2005 yılında iki milyar kasa içecek dağıtmıştır. CCE’de yaklaşık 74000 çalışan ve 54000 araç bulunmaktadır. CCE’nin yaşadığı problem her gün dağıtım merkezlerinden çıkarak perakendecilere hizmet veren araçların rotalarının belirlenmesidir. Her aracın bir kapasitesi ve her şoförün sınırlı bir çalışma süresi vardır. Bunun yanı sıra belirli perakendecilere sadece bazı tip araçlar gidebilmektedir. Perakendecilerin özelliklerine göre kendilerinin belirledikleri bir hizmet zamanı vardır. Bu zamanlar dışında araçların gelmelerini istememektedirler. Yollardaki trafik durumu gün içinde sürekli değişiklik göstermektedir. Tüm bu kısıtlamalar problemi daha karmaşık hale getirmektedir. CCE 2003 yılında bu karmaşık problemi çözmek için ORTEC (http://www.ortec.com) danışmanlık şirketi ile kapsamlı bir araç rotalama sistemi geliştirmek maksadıyla anlaşma yapmıştır. Bu çalışma ile 430 dağıtım merkezinden 2.4 milyon perakendeciye yapılan dağıtım faaliyetinin optimizasyonunu hedeflemiştir. Amaç, mevcut kısıtlamalar çerçevesinde üst seviyede müşteri memnuniyeti sağlarken aynı zamanda maliyetleri en aza indirecek şekilde tüm perakendecileri uygun rotalara yerleştirmek, her bir rotada bulunan perakendecilerin hizmet sıralarını belirlemek, rotaları araç ve şoförlere tahsis etmektir. ORTEC ve Tilburg Üniversitesi tarafından 2005 yılına kadar devam eden ortak bir çalışma sonunda SHORTREC adı verilen bir program geliştirilmiş, denenmiş ve uygulamaya konulmuştur. Program yukarıda açıklanan hedefleri gerçekleştirmek için hem matematiksel modelleri ve hem de sezgisel yöntemleri kullanmaktadır. Program sayesinde CCE genelinde kasa başına dağıtım maliyetinde 0.03 ABD doları azalma yaratılmıştır. SHORTEC programı kullanılarak dağıtılan 1.5 milyar kasa düşünüldüğünde, şirket genelinde yıllık toplam 45 milyon ABD doları tutarında bir tasarruf sağlanmıştır. Ayrıca söz konusu program sayesinde önceden 25 ayrı yerde 400 personel kullanılarak yapılan rotalama faaliyeti artık 10 merkezde ve 300 personel kullanılarak yapılmaktadır. CCE şirketinde araç rotalama faaliyetinin bilimsel yöntemlerle yapılması maliyetlerin azalmasını, satışların çoğalmasını ve müşteri memnuniyetinin artmasını sağlamıştır (Toyoğlu, 2013). The Missouri Lottery (http://www.molottery.com) Bu bölümde verilen bilgilerin tamamı (Jang, 2006) kaynağından derlenmiştir. Missouri Lottery (ML) ABD Missouri eyaleti hazinesine bağlı olarak çalışan bir piyango kuruluşudur. 2004 yılında kazandığı gelirlerden 230 milyon ABD doları kaynağı ilköğretim ve lise eğitimi için aktarmıştır. Piyango bileti için harcanan her 1 doların %60.5’i ödül olarak dağıtılmakta, %27.5’i eğitim 85 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik sistemine aktarılmakta ve kalan %12’si ise maliyetlere harcanmaktadır. Piyango biletleri eyalet genelinde yaklaşık 5043 satış noktasında (bayi, market, vb.) satılmaktadır. Buralara ise 39 piyango görevlisi hizmet (yeni biletlerin dağıtılması, kalan biletlerin iade alınması, vb.) vermektedir. Her bir görevliye yaklaşık 130 nokta düşmektedir ve görevliler bu noktaların çoğunu iki haftada bir, ancak satışı yüksek olan noktaları her hafta ziyaret etmektedir. ML piyango görevlilerin araçlarının sürüş mesafesini kısaltarak maliyetleri indirmeyi, görevlilerin sürüş zamanını kısaltmayı (daha çok zamanı hizmete ayırmak için), görevli sayısını azaltmayı, görevlilerin çalışma zamanlarının yaklaşık olarak eşit olmasını, hizmetin satış noktalarının uygun olma durumuna göre verilmesini hedeflemektedir. Bunu gerçekleştirmek için ML 2002 yılında Missouri Üniversitesi ile birlikte bir çalışma grubu kurmuş ve bir araç rotalama problemi modellenerek çözülmüştür. 86 Çözüm sonucunda 10 günlük süre boyunca her bir piyango görevlisinin hangi gün hangi sıra ile hangi satış noktasına hizmet vereceği belirlenmektedir. Sonuç olarak görevlilerin eskiden 34564 mil olan iki haftalık toplam sürüş mesafesi 29374 mile düşmüştür. Diğer bir ifade ile her iki haftada bir 5190 mil sürüş mesafesi azalması sağlanmıştır. Yakıt ve bakım maliyetleri göz önüne alındığında sürüş mesafesinde ki azalma ile yıllık yaklaşık 47229 ABD doları maliyet tasarrufu elde edilmiştir. Ayrıca iki haftalık toplam sürüş zamanı 921 saatten 789 saate düşmüştür. Bu düşüş her bir görevlinin haftada 1.65 saatini araba kullanmak yerine müşteriye hizmet etmesini sağlamıştır. Bunun yanı sıra eski rotalama sistemi ile satış noktalarına ortalama 162 defa istenilen zamanda hizmet verilememiştir. Yeni sistemde bu sayı da 87 olarak gerçekleşmiştir. Bu durum müşteri memnuniyetini artırmıştır. Eskiden görevliler 113 defa yasal çalışma zamanı olan 8 saatten fazla çalışmak zorunda kalmışken, yeni sistemde 77 defa fazla mesai gerçekleşmiştir. Waste Management Inc. (http://www.wm.com) Bu bölümde verilen bilgilerin tamamı (Sahoo, 2005) kaynağından derlenmiştir. Waste Management Inc.(WM) Kuzey Amerika’da faaliyet gösteren en büyük atık yönetim şirketlerinden birisidir. Şirket yaklaşık 26000 atık toplama aracı ile toplam 20 milyon eve ve 2 milyon ticari-endüstriyel işyerine katı atık toplama hizmeti vermekte ve yılda 80 milyon tonun üzerinde katı atık toplamaktadır. Bu faaliyeti gerçekleştirmek için her gün 19600 araç rotası planlanmaktadır. Her bir aracın yıllık işletme maliyeti yaklaşık 120.000 ABD dolarıdır. WM yöneticileri maliyetleri azaltmak maksadıyla mümkün olduğu kadar az araçla hizmet vermeyi ve araç rotalarının mümkün olduğu kadar etkin ve ucuz planlanmasını hedeflemiştir. Bu sebeple Institude of Information Technology Inc. (http://www.e-itt.com) şirketi ile birlikte bir çalışma grubu kurmuş ve bir araç rotalama problemi modellenerek çözülmüştür. Ticari işyerlerine hizmet veren rotalar 60-400 arasında toplama noktası ihtiva etmekte ve 150- Lojistikte Ulaştırma 400 mil uzunluğunda olabilmektedir. Evlere hizmet veren rotalarda 150-1300 arasında ev bulunmaktadır. Ev rotalarının en farklı yanı ise atıkların yolun sadece sağ tarafından toplanabilmesidir. Diğer bir ifade ile bir yolun her iki tarafında ki evlerin atıklarını toplamak için araç sürekli sağdan giderek önce sağ taraftaki evlerin atıklarını toplamak ve sonra dönerek yolun diğer tarafındaki evlerin atıklarını toplamak zorundadır. Endüstriyel müşterilere ise büyük kamyonlar hizmet vermekte ve her rota sadece bir toplama noktasını kapsamaktadır. Özetlemek gerekirse her üç tip müşteri için farklı araç rotalama problemi çözülmek zorunda kalınmıştır. Sonuç olarak tüm isteklere cevap veren WasteRoute adlı rotalama optimizasyon programı geliştirilmiştir. Programın 2003 yılında ilk kez kullanılması sonucunda aynı yıl rota sayısı 984 adet azalmış ve 18 milyon ABD doları tasarruf edilmiştir. Tasarrufların yanı sıra müşteri memnuniyetinde de artış sağlamıştır. 87 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik KAYNAKÇA Ateş, Fatma (2009) Kombine Taşımacılık ve Dış Ticaretteki Yansımaları, Mesleki Uygulama Bitirme Ödevi, Bursa: Uludağ Üniversitesi, Sosyal Bilimler Meslek Yüksekokulu. Atmaca, Ediz(2012) “Bir Kargo Şirketinde Araç Rotalama Problemi ve Uygulaması”; TUBAV Bilim Dergisi, 2012(2), s.12-27. Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Lojistikte Bilişim Sistemleri Ders Notları 2013. Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Lojistik Yönetimi Ders Notları 2013. Bayzan, Şahin vd. (2006) “Araç Rotalama Probleminde Araç Rotalarının Tespitinde En Kısa Yol Yaklaşımı: Denizli Örneği”, http://ab.org.tr/ab06/bildiri/152.pdf,Erişim tarihi: 10 Ekim 2013. Bowersox, Donald J. vd. (2010) Supply Chain Logistics Management, 3. Baskı, New York: McGraw-Hill Companies. 88 Demircioğlu, Mert (2009) Araç Rotalama Probleminin Sezgisel Bir Yaklaşım İle Çözümlenmesi Üzerine Bir Uygulama, Basılmamış Doktora Tezi, Adana: Çukurova Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. Düzakın, Erkut ve Demircioğlu Mert(2009) “Araç Rotalama Problemleri ve Çözüm Yöntemleri”; Çukurova Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 2009(1), s.68-87. Emel, Gül Gökay ve Taşkın, Çağatay (2005) “Araç Rotalama Problemlerinin İki Aşamalı Çözümünde Genetik Algoritma Kullanımı”; Gazi Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi,7(I), s.1-17. Eryavuz, Mehmet ve Gencer, Cevriye(2001) “Araç Rotalama Problemine Ait Bir Uygulama”; Süleyman Demirel Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 2001(1), s.139-155. “İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu Lojistik Yönetimi Ders Notları”, www. gultekinaltuntas.com; Erişim tarihi: 01 Eylül 2013 İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu Taşımacılığa Giriş Ders Notları,www. gultekinaltuntas.com;Erişim Tarihi:1 Eylül 2013 Kurt, Cihan (2010) Türkiye’de Ulaştırma Sektörü İçerisinde Lojistiğin Yeri ve Önemi, Basılmamış Yüksek lisans Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. Kosif, Burak ve Ekmekçi, İsmail(2012)”Araç Rotalama Sistemleri ve Tasarruf Algoritması Uygulamaları”; İstanbul Ticaret Üniversitesi Fen Bilimleri Dergisi, 11(21),s.41-51. Lojistikte Ulaştırma Toyoğlu, Hünkar vd.(2013) Çağdaş Lojistik Uygulamaları, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi. “RO-TA Kurumsal Hizmetler Taşıma Yönetimi” Makalesi, http://www.rota egitim.com/rota. asp?procid=8&ndproc=79, Erişim tarihi: 12 Kasım 2013. Yardımcıoğlu, Mahmut vd. (2012) “Lojistik Yönetiminde Taşıma Sistemleri ve Maliyetleme Yöntemleri”, II. Bölgesel Sorunlar ve Türkiye Sempozyumunda sunulan bildiri, 1-2 Ekim 2012, Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi, Kahramanmaraş. Yurdakul, Halim, Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Taşımacılıkta Planlama ve Operasyonları Ders Notları 2013. 89 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 90 Lojistikte Tehlikeli Madde Taşımacılığı BÖLÜM 5: LOJİSTİKTE TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI Neslihan BALCI VAROL 7 Giriş Tehlikeli maddeler günlük yaşantımızın hemen her alanında karşımıza çıkmaktadır. Araçlarda yakıt olarak, evlerde ve ofislerde ısıtma ya da soğutma tertibatlarında, temizlik malzemelerinde, tarımda, hastane ve laboratuvarlardaki tıbbi uygulamalarda, madencilikte, birçok mamulün üretiminde kısacası hemen her sektörde Tehlikeli maddeler kullanılmaktadır. Bu sebeple her gün milyonlarca ton Tehlikeli madde, karayolu, denizyolu, demiryolu ve havayolu aracılığı ile dünyanın her bir tarafında taşınmaktadır. Tehlikeli maddeler, ticari taşımalarda, sağlığa, güvenliğe ve eşyalara sebepsiz yere risk oluşturabilme olasılığı olacağına karar verilen maddelerdir (Spellman, 2007). Sanayileşme öncesi döneme baktığımızda, tehlikeli madde olarak adlandırdığımız maddelerin kullanımları ile sabun yapımında kullanılan kül suyu sudkostik çözeltisi, sülfür ve çeşitli katranların kullanımı gibi birkaç özel örnek dışında, çok fazla karşılaşmıyoruz. Sanayileşme ile birlikte, teknolojik gelişmeler ve hayat standardındaki yükselme trendine bağlı olarak tehlikeli maddelerin kullanımı artık her alanda günlük yaşantımızın bir parçası haline gelmiş durumdadır (Allegri Sr., 1986). 5.1. Taşımacılıkta Tehlikeli Maddelerin Tanımlanması Tehlikeli maddeler için yapılan en genel tanım şu şekildedir; “Tehlikeli maddeler; çevreye, doğaya, insanlara, hayvanlara ve diğer canlılara zarar verebilme olasılığı olan maddelerdir.” Tehlikeli maddelerin güvenli taşınmasına ilişkin ilk çalışma, Birleşmiş Milletler tarafından oluşturulan bir komite tarafından ilk olarak 1956 yılında bir araya (Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile Taşınması Hakkında Yönetmelik, 2013) getirilerek bir kitap olarak yayınlanmıştır (Birleşmiş Milletler, 2013).“Tehlikeli Maddelerin Güvenli Taşınması Hakkında Tavsiyeler”(Recommandations on The Safe Transport of Dangerous Goods) adıyla yayınlanan bu kitap; lojistik sektörü genelinde “Turuncu Kitap” olarak da bilinmektedir. Kitap, tehlikeli maddelerin tüm taşıma çeşitlerinde tanımlanması, sınıflandırılması, paketlenmesi, işaretlenmesi, etiketlenmesi ve dokümanlarının hazırlanması ile ilgili tavsiyeleri içermektedir. Bu kitapta, Birleşmiş Milletler tarafından, tehlikeli maddelerin her birine, risk sınıflandırmasına ve içeriklerine bakılarak, bir numara atanmış (UN numarası) ve taşımacılıkta kullanılmak üzere bir isim belirlenerek tanımlanmıştır. Her bir taşıma şekline göre tehlikeli maddeler, Birleşmiş 7 Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu, Öğr. Gör., neslihanbalcivarol@beykoz.edu.tr 91 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Milletler numaraları ve taşımacılıkta kullanılan uygun gönderi adları (PSN – Proper Shipping Name) ile listelenmiştir. Bu listelerde maddelerin ya da karışımların tehlike sınıfları, varsa yan riskleri ile birlikte, varsa paketleme grupları, taşımaya uygun paketleme ve araç gereklilikleri de belirtilmiştir. 5.1.1. Tehlikeli Maddelerin Sınıflandırılması Tehlikeli maddeler, içerdikleri risklere göre 9 farklı risk sınıfına ayrılmaktadır. Bazı risk sınıfları içerdikleri tehlike çeşitlilikleri nedeni ile alt bölümlere de ayrılmışlardır. Tehlikeli madde sınıfları tek haneli rakamlarla, bölümler ise iki haneli rakamlar ile ifade edilmektedir. Tehlikeli maddelere ait risk sınıflarının sıralanması ile tehlikenin derecesi arasında bir bağlantı yoktur. Risk numarasının büyük olması ya da küçük olması tehlike riskinin artması ya da azalması anlamına gelmemektedir. Tehlikeli maddelerin bazıları sadece bir risk grubuna ait riski içerirken, bazıları birden fazla risk sınıfına ait riskleri içerebilmektedir. Bir maddenin birden fazla risk grubuna ait tehlike içermesi durumunda, derecelendirmesi ana risk ve yan riskler olarak yapılmaktadır. 92 Birleşmiş Milletler Alt Komitesi tarafından yapılmış olan ve tüm taşıma çeşitlerinde kullanılan sınıflandırma aşağıdaki gibidir; Sınıf 1 Patlayıcılar Bölüm 1.1. Kütle halinde patlama özelliği olan maddeler. Bölüm 1.2. Parça tesirli patlama özelliği olan maddeler. Bölüm 1.3. Yangın çıkarma riski olan maddeler; küçük çapta yanma ve parça tesiri de gösterirler. Bölüm 1.4. Belli bir karakteristiği olmayan maddeler; bu tür maddeler, taşıma esnasında tutuşurlarsa çok küçük miktarda tehlike yaratır. Paket ateşe maruz kalırsa paketin tamamı, pratikte aniden patlamaz. Riski paket içinde sınırlanmıştır. Bölüm 1.5. Kütle halinde patlama özelliği olan çok duyarsız maddeler; duyarsız maddeler olup, patlama özelliğine sahiptir. Bölüm 1.6. Kütle halinde patlamayan duyarsız maddeler; aşırı derecede duyarsız maddeler olup kütle halinde patlama özelliği yoktur. Sınıf 2 Gazlar Bölüm 2.1. Yanıcı Gazlar Bölüm 2.2. Yanıcı olmayan ve zehirli olmayan gazlar Bölüm 2.3. Zehirli Gazlar Sınıf 3 Yanıcı Sıvılar Sınıf 4 Yanıcı Katılar Bölüm 4.1. Yanıcı Katılar Bölüm 4.2. Kendiliğinden Parlayabilen Maddeler Bölüm 4.3. Islandığında Yanıcı Gaz Üreten Maddeler Sınıf 5 Oksitleyiciler ve Organik Peroksitler Lojistikte Tehlikeli Madde Taşımacılığı Bölüm 5.1. Oksitleyici Maddeler Bölüm 5.2. Organik Peroksitler Sınıf 6 Zehirli ve Bulaşıcı Maddeler Bölüm 6.1. Zehirli Maddeler Bölüm 6.2. Bulaşıcı Maddeler Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler Sınıf 8 Aşındırıcılar Sınıf 9 Diğer Tehlikeli Maddeler Tehlikeli madde sınıflarının bazıları taşımaya sunulmadan önce ilgili yetkili makamlardan izin alınması gerekmektedir. Bu maddeler ve izin alınması gereken makamlar şu şekildedir; Tablo 5.1: Tehlikeli Madde Taşınmasında İzin Alınacak Makamlar İzin Alınması Gereken Tehlikeli Madde Sınıfı İzin Alınması Gereken İlgili/Yetkili Merci Sınıf 1 Patlayıcı Maddeler İçişleri Bakanlığı Sınıf 6 Zehirli ve Bulaşıcı Maddeler Sağlık Bakanlığı, Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı (TAEK) Kaynak: Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik. 5.2. Tehlikeli Maddelerin Paketlenmesi Tehlikeli madde taşımacılığında kullanılan paketlerin taşıma şartlarına uygun iyi kalitede üretilmiş olmaları gerekmektedir. Paketlerin içerisinde taşınan tehlikeli maddelerin, taşıma şeklinin normal şartları altında karşılaşabilecekleri durumlara dayanıklı olmaları gerekmektedir. Bu nedenden dolayı, tehlikeli madde taşımacılığında kullanılacak olan paketlerin, paketleme sonrasında basınç, nem, hava sıcaklığı, titreşim gibi etkenlerden etkilenmeyecek yapıda olmaları gerekmektedir. 5.2.1. Birleşmiş Milletler (UN) Paketleri Tehlikeli madde taşımacılığında kullanılacak olan paketler ile ilgili olarak Birleşmiş Milletler Uzmanlar Alt Komitesi gerekli çalışmaları yapmış ve kullanılacak olan paketlerin standartlarını belirlemiştir. Belirlenmiş olan standartlara sahip olarak üretilen bu paketler, daha sonrasında çeşitli seviyelerdeki performans testlerine tabi tutulurlar. Birleşmiş Milletler standartlarında üretilmiş olan bu paketler üzerlerinde UN işareti ile tanımlanmaktadırlar. Testlerin seviyeleri, paketin içinde taşıyacağı maddenin riskiyle bağlantılı olup, bu seviyeler sonucunda, paketin performansı belirlenmektedir. Tehlikeli madde paketleri, içinde taşınan maddenin taşıdığı riskin derecesine bağlı olarak değişir. Paket grup numaraları, sınıf 3, 4, 5, bölüm 6.1., sınıf 8’deki maddeler ve sınıf 9’da yer alan bazı maddeler için, maddenin taşıdığı riskin derecesine bağlı olarak belirlenmiştir. 93 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Paketleme grubu I: Yüksek derecede risk içeren maddeler Paketleme grubu II: Orta derecede risk içeren maddeler Paketleme grubu III: Düşük derecede risk içeren maddeler 5.2.2. Sınırlandırılmış Miktar Paketleri Tüm taşıma şekilleri için yapılan ayrı ayrı çalışmalar sonucunda, bazı tehlikeli maddelerin, Birleşmiş Milletler standartlarında üretilmemiş olan paketlerde de emniyetle taşınabildikleri görülmüştür. Kurallara göre, birçok tehlikeli madde, her bir taşıma şeklinde ayrı olarak belirtildiği sınırlandırılmış miktarlarda, iyi kalitede üretilmiş ancak Birleşmiş Milletlerin öngördüğü testlere tabi tutulmamış paketlerde taşınabilmektedirler. Bu paketler, Birleşmiş Milletlerin belirlemiş olduğu standartlarda üretilmedikleri için üzerlerinde “UN” işareti bulundurmazlar. Ancak, içlerinde sınırlandırılmış miktarda tehlikeli madde taşıdıklarını bildirmek için özel bir işaret ile işaretlenirler. Bu işaret havayolu taşımacılığı ve diğer taşıma türleri için farklılık göstermektedir. Havayolu taşımacılığı hariç diğer taşıma türlerinde sınırlandırılmış miktarlarda tehlikeli maddeler içeren paketlerin üzerinde bulunması gereken etiket aşağıdaki gibidir; 94 Şekil 5.1.: Sınırlandırılmış Miktar Etiketi (karayolu/denizyolu) Havayolu taşımacılığında yürürlükteki hükümlere uygun olarak havayolu taşımacılığı ile gönderilmek üzere sınırlandırılmış miktarda tehlikeli madde içeren paketler aşağıda gösterilen etiketi bulundurmalıdırlar; Şekil 5.2.: Sınırlandırılmış Miktar Etiketi (havayolu) Sınırlandırılmış miktar etiketinin kolaylıkla görülebilecek şekilde, okunabilir ve aynı zamanda taşıma şeklinin kendi şartlarından etkilenmeyecek ve hava şartlarına dayanıklı bir yapıda olması gerekmektedir. Lojistikte Tehlikeli Madde Taşımacılığı 5.2.3. İstisnai Miktar Paketleri Belirli sınıflardaki bazı tehlikeli maddeler, izin verilen istisnai miktarlarda taşınmaları durumunda ilgili taşıma şeklinin yükümlülüklerinden muaf tutulurlar. Her bir taşıma şeklinin kurallarının bulunduğu kitaplardaki tehlikeli madde listelerinde, istisnai miktarlarla ilgili kuralları belirten bir sütun bulunmaktadır. Bu sütunda aşağıdaki gibi alfa nümerik bir kod verilerek istisnai miktarlar belirtilmiştir. 5.3. Tehlikeli Madde Paketlerinin İşaretlenmesi ve Etiketlenmesi Tehlikeli maddelerin doğru işaretlenmesi ve etiketlenmesi tehlikeli maddelerin lojistik sürecinin güvenli bir şekilde yürütülebilmesi açısından çok önemlidir. Paketle fiziksel olarak temasta bulunacak - depolamasını, yüklemesini boşaltmasını yapacak - olan kişiler, kimi zaman paketin içerdiği madde ile ilgili bilgiyi sadece üzerinde bulunan etiket ve işaretlemelerden alabilmektedirler. Bu nedenle, paketlerde bulunan etiket ve işaretlemeler, içerisinde bulunan madde ya da maddeler ve bunların riskleri ve varsa özel elleçleme kuralları ile ilgili tüm bilgileri içermelidir. İşaretleme ve etiketleme genel amaçla paketin içeriği, paketin üretim standartları, özel yükleme koşulları, tehlikeli maddenin riski gibi bilgileri belirtmesi gerekmektedir. Tehlikeli madde paketlerinin işaretlenmesi ve etiketlenmesinin tam ve doğru bir şekilde yapılması sorumluluğu göndericiye aittir. Taşıyıcı ise kargo kabul personelinin tehlikeli maddeyi taşımayı kabul etmeden önce paketlerin doğru bir şekilde işaretlenmiş ve etiketlenmiş olduğunu kontrol etmekten sorumludur. 5.3.1. İşaretleme Tehlikeli madde paketlerinde bulunması gereken işaretlemeler, tehlikeli maddelerin paketlerinin boyutları ile orantılı olmalı ve kolay okunacak şekilde hazırlanmalıdır. İşaretlerin hepsi eğer mümkün ise aynı kenar üzerinde toplanmalıdır. Tehlikeli madde paketlerinin üzerinde bulunması gereken işaretlemeler iki çeşittir; • Paket dizaynını ve özelliğini beliten işaretlemeler • Paket kullanım işaretlemeeli Paket dizaynını ve özelliğini belirten işaretlemeler Bu işaretlemeler paketin özelliğini ve içinde hangi tür malzeme taşınabileceğini belirtmek için kullanılır. Bu işaretleme normalde paket üreticileri tarafından paketin üretimi aşamasında paketin üzerine uygulanmalarına rağmen, esas olarak göndericinin sorumluluğundadır. Gönderici, paketlenecek maddenin özelliğine uygun işarete sahip paketi seçmekle 95 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik sorumludur. Bu işaretleme her bir gönderide değişmemektedir. Paket kullanabildiği sürece bu işaretlemede paketin üzerinde aynı olarak kalacaktır. UN paket işaretleri, gösterim sıralaması değişmeden tek veya birkaç satırda gösterilebilir. Ayrıca, belirtilen her bir bilgi kolayca tanımlanabilmeleri için ya “/” sembolü ile ya da aralarında boşluk bırakılarak yazılmalıdır. Paket tiplerinin ve gruplarının belirlenmesinde belirli kodlar kullanılmaktadır. Bu kodlar aşağıdaki gibidir; Paketleme grupları için kullanılacak kodlar; Paketleme grubu I Paketleme grubu II Paketleme grubu III :X :Y :Z Paketleme cinsleri için kullanılacak kodlar; 96 1Varil 2(Ayrılmıştır) 3 Küçük bidon 4Kutu 5Torba 6 Kompozit paket Paket yapımında kullanılan materyal tipleri için kullanılacak kodlar; AÇelik BAlüminyum C Doğal ahşap DKontraplak F Yeniden işlenmiş tahta G Fiber levha H Plastik materyal LTekstil M Kağıt, çok katlı N Metal çelik veya alüminyum hariç) S Cam, porselen veya taş Lojistikte Tehlikeli Madde Taşımacılığı Paket kullanım işaretlemeleri Her bir tehlikeli madde paketinin, paketin içinde bulunan maddenin uygun gönderi adı, UN ya da ID numarası, göndericisi ve alıcısının adı ve adresini içermesi gerekmektedir. Bu işaretlemenin uygulaması da göndericinin sorumluluğundadır. Tehlikeli madde içeren her paket veya dış paketin yüzeyine okunaklı ve taşıma şeklinin şartlarına dayanıklı bir şekilde belirtilmesi gereken işaretler, taşıma şekline özgü kurallarda aksi belirtilmedikçe aşağıda belirtilen şartlarda olmalıdırlar; 5.3.2.Etiketleme Tehlikeli madde paketlerinin etiketlenmesi, içeriklerini tam olarak belirten şekilde yapılmalıdır. Göndericinin gönderiyi taşımaya sunmadan önce, etiketleme gerektiren paket ya da dış paketin etiketleme aşamasında yapması gerekenler aşağıdaki gibidir; • • • • • Paket ve dış paket üzerinde var olan ilgisiz etiketlerin çıkarılması veya silinmesi. Sadece dayanıklı ve doğru etiketlerin kullanılması. Gerekli ek bilgilerin, her bir etiketin üzerine kalıcı bir şekilde yazılması. Etiketlerin doğru yerde ve sağlam bir şekilde bulunması. Paket veya dış paket taşımaya sunulduğunda etiketlemenin tam ve doğruluğundan, taşıma şartlarına dayanıklı, görünür ve okunur olmasından emin olunması. Taşıyıcı kabulden sonraki süreçlerde, etiketlerin düşenlerini yerine yapıştırmak ve tanınmaz halde olanları yenilemek ile yükümlüdür. Tehlikeli madde içeren paketler, paket içinde yer alan maddenin tehlikesini belirten özel risk etiketleri ile tanınabilmektedir. Tüm taşıma şekillerinde benzer şekilde kullanılan risk etiketlerinin belirli şekil şartlarını taşımaları gerekmektedir; • • • • • Risk etiketleri, 45 derecelik açıya sahip bir kare şeklindedir. Minimum ölçüleri 100x100 mm’dir. Tehlikeyi ifade eden metin, risk etiketinin alt yarısındaki bölümünde yer almaktadır. Etiketlerin alt köşelerinde sınıf veya bölüm no’larının bulunması gerekmektedir. Yan risk/riskleri bulunan tehlikeli maddelerin, tüm risklerini gösterir bir biçimde etiketlenmesi gerekmektedir. Her bir risk grubuna ve alt bölümüne ait risk etiketleri aşağıdaki gibidir; 97 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Şekil 5.3.: Sınıf 1 Patlayıcılar Şekil 5.4.: Sınıf 2.1. Yanıcı Gazlar 98 Şekil 5.5.: Sınıf 2.2. Yanıcı Olmayan ve Zehirli Olmayan Gazlar Şekil 5.6.: Sınıf 2.3. Yanıcı Gazlar Lojistikte Tehlikeli Madde Taşımacılığı Şekil 5.7.: Sınıf 3 Yanıcı Sıvılar Şekil 5.8.: Sınıf 4.1. Yanıcı Katılar 99 Şekil 5.9.: Sınıf 4.2. Kendiliğinden Parlayabilen Maddeler Şekil 5.10.: Sınıf 4.3. Islandığında Yanıcı Gaz Üreten Maddeler Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Şekil 5.11.: Sınıf 5.1. Oksitleyiciler Şekil 5.12.: Sınıf 5.2. Organik Peroksitler 100 Şekil 5.13.: Sınıf 6.1. Zehirli Maddeler Şekil 5.14.: Sınıf 6.2. Bulaşıcı Maddeler Lojistikte Tehlikeli Madde Taşımacılığı Şekil 5.15: Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler Kategori I Şekil 5.16.: Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler Kategori II 101 Şekil 5.17.: Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler Kategori III Şekil 5.18.: Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler / Fissile / Atomik parçalanma olabilecek maddeler Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Şekil 5.19.: Sınıf 8 Aşındırıcılar Şekil 5.20.: Sınıf 9 Diğer Tehlikeli Maddeler 102 Tehlikeli maddelerin uygun taşınıp yüklenmesi ve depolanması için, risk etiketlerine ilave olarak, elleçleme etiketleri de kullanılmaktadır. Tehlikeli madde paketleri hazırlanırken depolama ve elleçleme esnasında dikkat edilmesi gereken kurallar ile ilgili olarak bu etiketlerinde paketlere takılması gerekmektedir. 5.4. Tehlikeli Maddelerin Emniyetli Taşınmasına İlişkin Düzenlemeler Tehlikeli Maddelerin uluslararası taşınmasına ilişkin olarak her bir taşıma şekline özel çalışmalar gerçekleştiren kurumlar ve bu çalışmalar sonucunda taşıma şeklinin şartlarına göre kurallarının belirlendiği anlaşmalar bulunmaktadır. Her bir taşıma şekli için sorumlu kuruluş ve anlaşma isimleri aşağıdaki tabloda verişmiştir; Tablo 5.4: Tehlikeli Maddelerin Emniyetli Taşınmasına İlişkin Düzenlemeler Taşıma ModuSorumlu Kuruluş Konvansiyon Havayolu TaşımacılığıICAOICAO-TI Havayolu TaşımacılığıIATAIATA-DGR Denizyolu TaşımacılığıIMOIMDG-CODE Demiryolu TaşımacılığıOCTIRID Karayolu TaşımacılığıUNECEADR Kanal TaşımacılığıZRKADNR-ADN Lojistikte Tehlikeli Madde Taşımacılığı 5.4.1. Karayolu ile Tehlikeli Maddelerin Taşınması (ADR) Karayolu taşımacılığı, uluslararası taşıma sistemi içerisinde kıta içi taşımacılıkta önemli yere sahiptir. Karayoluyla uluslararası taşımacılıkta güvenliğin artırılması ana amacı çerçevesinde; Tehlikeli mMaddelerin taşınmasına ilişkin BM Tavsiyelerine (UN Recommendations) dayanarak tehlikeli atıklar dahil olmak üzere tehlikeli malların sınıflandırılması, paketlenmesi, etiketlenmesi ve test edilmesiyle alakalı hükümlerin belirlenmesi, diğer taşıma şekilleri ile uyumlu hale getirilmesi, karayoluyla tehlikeli mal taşıyan araçların yapımı, donanımı ve işleyişine yönelik gerekli koşullar ADR çerçevesinde ortaya konmuştur. Tehlikeli Maddelerin Uluslararası Karayollarında Taşınmasına İlişkin Avrupa Anlaşması (ADR), Birleşmiş Milletler Ekonomik Komisyonu (UNECE) tarafından düzenlenerek, 30 Eylül 1957 tarihinde 15 üye ülke imzası ile İsviçre’nin Cenevre kentinde imzalanmıştır ve 29 Ocak 1968 tarihinde yürürlüğe girmiştir. ADR’nin Fransızca açılımı: “Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route”dur. ADR, devletlerarası bir anlaşma olup, anlaşmanın kendisi bizzat bir cezai yaptırım öngörmemekte dolayısı ile genel ve devletler üstü bir yaptırım merci bulunmamaktadır. Uygulamada, karayolu denetimleri taraf devletlerin kendi kurumlarınca gerçekleştirilmekte ve anlaşma hükümlerine uyulmadığı takdirde ihlal edenlere karşı ulusal makamlar tarafından kendi iç mevzuatlarına göre 103 gerekli yasal ve cezai işlemler uygulanmaktadır. Anlaşma 9 kısıma ayrılmış olup, A ve B eklerinden oluşmaktadır. Konvansiyonun yapısı şu şekildedir: Ek A: Genel Hükümler ve Tehlikeli Maddeler ve Nesneler İçin Genel Hükümler Ek- A: Genel Hükümler ve tehlikeli maddeler ve nesneler için genel hükümler Kısım 1 Genel Hükümler Kısım 2 Sınıflandırma Kısım 3 Sınırlı ve istisnai miktarlara ilişkin olarak tehlikeli malların listesi, özel hükümler ve muafiyetler Kısım 4 Ambalaj ve tank hükümleri Kısım 5 Sevkiyat prosedürleri Kısım 6 Ambalajlar, orta boy hacimli konteynerler (IBC'ler), büyük ambalajlar ve tanklar için yapı ve test zorunlulukları Kısım 7 Taşıma, yükleme, boşaltma ve elleçleme koşullarına ilişkin hükümler EK- B: Taşıma teçhizatına ve taşıma operasyonlarına ilişkin hükümler Kısım 8 Araç ekibinin, teçhizatın ve operasyonun dokümantasyonuna ilişkin zorunluluklar Kısım 9 Araçların yapımı ve onayına ilişkin zorunluluklar Kaynak: ADR 2013 ADR anlaşmasına taraf ülkeler, belirli aralıklarda bir araya gelerek, teknolojideki gelişmeler, değişen sanayi uygulamaları gibi konular hakkında fikir alışverişlerinde bulunup, anlaşmada Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik yapılması gerekli değişiklikler ile ilgili kararlar alırlar. Bu değişiklikler dikkate alınarak anlaşma 2 senede bir yenilenmektedi 5.4.2. Tehlikeli Maddelerin Denizyolu ile Taşınması Tehlikeli Maddelerin uluslararası denizyolları ile taşınmasına ilişkin kurallar Uluslararası Denizde Tehlikeli Maddeler (IMDG) Kodu kapsamında belirlenmiştir. Birleşmiş Milletlere üye olan devletlerin IMDG koduna uyumları SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) ve MARPOL (International Convention fort he Prevension of Pollution from Ships) konvansiyonları ile zorunlu olmuştur. Deniz taşımacılığı ile çok farklı kimyasal taşınmakta olup taşıma yapılırken taşınan kimyasalların özellikleri detaylı olarak bilinmeli ve buna göre hareket edilmelidir.Tüm kimyasalların özelliklerinin tek tek bilinmesinin çok zor olması nedeniyle 1960 yılında IMCO (Intergovernmental Maritime Consultative Organization) tehlike arz eden kimyasalların en önemlilerini IMDG (International Maritime Dangerous Goods) kodu altında sınıflandırarak bir araya getirmiştir. Bu kod, tehlikeli maddelerin denizde taşınma şartlarını belirleyen ve uluslararası standart olarak kabul edilmiş ölçütler listesidir. IMDG Kodu tehlikeli maddelerin denizyolu ile güvenli bir şekilde taşınması için uluslararası bir rehber olarak kabul edilmektedir. IMDG Kodu Denizyolu ile uluslararası tehlikeli 104 yüklerin taşınmasını düzenleyen kuralları içerir ve gemi personelini korumak ve denizlerin kirlenmesini önlemek amacı ile uygulanmaktadır. Tüm ülkelere de bu kodlara uyum sağlanması amacı ile ulusal düzenlemelerini yapmaları önerilmektedir. 5.4.3. Tehlikeli Maddelerin Demiryolu ile Taşınması Demiryolu taşımacılığı, genel olarak, özellikle ağır ve hacimli yüklerin taşınmasında tercih edilen bir taşımacılık türüdür. Bu özelliğinden dolayı, tehlikeli madde taşımacılığında da özellikle maden, kimyasal maddeler ve petrol ve türevlerinin taşımacılığında kullanılan bir taşıma şeklidir. Uluslararası Demiryolu Taşımacılığı açısından geçerli olan düzenlemeler RID Konvansiyonu çerçevesinde belirlenmiştir. Türkiye’de Tehlikeli Maddelerin Demiryolları ile taşınması, yükletilmesi, boşaltılması ve depolanmasına ilişkin olarak 505 numaralı Genel Emir uygulanmaktadır. 505 numaralı genel emrin amacı, can, mal, sağlık, işçi ve çevre güvenliği sağlanarak tehlikeli maddelerin güvenli ve emniyetli bir şekilde yüklenmesi, boşaltılması, depolanması ve demiryoluyla taşınmasına yönelik şartlar ile esasları (alınması gerekli önlemleri) belirlemektir. Bu emrin kapsamı, yurt içinde ve uluslararasında tehlikeli maddelerin emniyetli bir şekilde yüklenmesi, boşaltılması, depolanması ve demiryoluyla taşınmasına ilişkin usul ve esaslarıdır. Emri uygulama ile ilgili sorumluluk, TCDD yönetimindedir (Tehlikeli Maddelerin Demiryolları ile taşınması, yükletilmesi, boşaltılması ve depolanmasına ait 505 numaralı genel emir). Lojistikte Tehlikeli Madde Taşımacılığı 5.4.4. Tehlikeli Maddelerin Havayolu İle Taşınması Tehlikeli maddelerin büyük kısmı, yürürlükteki kuralların kesin bir şekilde takip edilmesi durumunda, havayolu ile güvenli bir şekilde taşınabilir. Bazı tehlikeli maddeler ise havayolu taşımacılığı için yüksek risk taşımaktadır. Havayolu ile taşınmasına izin verilen bir kısım tehlikeli maddelerin sadece kargo uçağında taşınmasına izin verilirken, bir kısım hem kargo hem de yolcu uçaklarında taşınabilmektedir. Havayolu ile taşınması mümkün olan tehlikeli maddelere getirilmiş olan sınırlandırmalar IATA DGR kitabında belirlenmiştir. IATA DGR kitabı, tehlikeli maddelerin havayolu ile taşınmasına ilişkin kuralların yer aldığı kolay kullanım kılavuzudur. Tehlikeli madde taşımacılığı ile ilgili diğer kitaplardan farklı olarak IATA DGR kitabı her yıl yenilenmektedir. 105 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik KAYNAKÇA Algeri, Thedore H. (1986) Handling and Management of Hazardous Materials and Wates, New York: Chapman and Hall. Avrupa Ekonomik Komisyonu İç Ulaştırma Komisyonu, Birleşmiş Milletler, (2013) Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması (ADR) Birleşmiş Milletler (2013) Recommendations on the Transport of Dangerous Goods, Model Regulations, , 18. Yenileme. Çancı, Metin ve Erdal, Murat (2009) Uluslararası Taşımacılık Yönetimi, İstanbul: UTİKAD. Görçün, Ömer Faruk ve Erdal, Murat (2010) Tehlikeli Madde Lojistiği ve İş Güvenliği, İstanbul: Beta. International Air Transport Association (2013) Dangerous Goods Regulations, IATA, 54. Baskı. International Air Transport Association (2013) Dangerous Goods Regulations, IATA, 54. 106 Baskı. Spellman, Frank R. (2007) Transportation of Hazardous Materials Post-9/11, The Scarecrow Press., THY Akademisi, Ticari ve Yer Hizmetleri Eğitim Müdürlüğü, Tehlikeli Madde Kuralları Kitabı. T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, (2014) Genelge (2014/TMKTDGM-02/Yol Kenarı Denetimi), Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Müdürlüğü, http://www.tmkt.gov.tr/, Erişim Tarihi: 20 Ocak 2014 Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) (2012) Deniz Emniyet Komitesi’nin Doksanıncı Oturumuna İlişkin Raporu, Uluslararası Denizde Tehlikeli Maddeler (IMDG) Kodu’ndaki Değişikliklerin Kabul Edilmesi, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, (2013) Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile Taşınması Hakkında Yönetmelik Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, http://www.ubak.gov.tr/, Erişim Tarihi: 10 Ocak 2014 Uluslararası Nakliyeciler Derneği, http://und.org.tr/, Erişim Tarihi: 05 Şubat 2014 107 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 108 Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemleri BÖLÜM 6: LOJİSTİK YÖNETİMİNDE BİLGİ SİSTEMLERİ Ezgi UZEL 8 6.1. Bilgi Yönetimi Günlük hayatta insanlar birçok sebepten dolayı bilgiye ihtiyaç duyarlar. Televizyon izlerken, radyo dinlerken, internette gezinirken, gazete ya da kitap okurken sürekli bilgiye ulaşmaya çalışır ve edinilen bilgileri kullanırlar. İşletmelerde ise bilgiye genellikle işletmeyle ilgili kararları verirken ya da problemleri çözerken ihtiyaç duyulur. Her ne kadar günlük dilde “veri” kelimesi ile “bilgi” kelimesi eş anlamlı olarak kullanılsa da aslında aynı anlama gelmezler. Veri kelimesi Latince’de “datum” olarak tanımlanır ve rakam, ifade ya da resim halinde sunulan bir gerçekliği anlatır. Oysa “bilgi” bir bağlam içerisinde işlenmiş, yararlı hale getirilmiş düzenli verilerdir. Örnek olarak bir otomotiv üreticisini ele alırsak, gelecek yıl için yeni bir marka aracı pazara sunmadan önce bu yeni araca olan tepkileri ölçmek için anket yapar ve sonuçlarını tek tek kontrol eder. Oysa düzenlenmemiş, karmaşık halde duran bu veriler ancak belli bir amaç için ayrıştırılıp kategorilere ayrılırsa ve sınıflandırılırsa bilgiye dönüşür ve ihtiyaç duyana sağlıklı bir şekilde hizmet eder. Verilerin işlenerek düzenli ve faydalı hale dönüştürülmesiyle bilgi elde edilir. Şöyle düşünürsek, veri bir hammadde ise bilgi son üründür. Nasıl ki fabrikalarda hammaddeler işlenerek ürün haline getiriliyorsa bilgi sistemleri kullanılarak da verilerden bilgi üretilir. Verilerden üretilen bilginin en önemli özellikleri geçerli, tam, doğru, güncel ve ekonomik olması gerekliliğidir. 6.2. Bilgi Sistemleri Sistem, bir veya birkaç hedefe ulaşmak amacıyla gereken girdilerin bir araya getirilip işlenip çıktıya döndürülmesi düzenidir (Oz, 2004). Bilgi sistemleri de verilerin düzenlenip bilgi haline dönüştürüldüğü düzendir. Birçok işletmenin bilgi sistemleri, işletmenin asıl hedefine ulaşabilmek için alt bilgi sistemlerine sahiptir. Örneğin, bir lojistik firmasının operasyon departmanı ile muhasebe departmanı ya da pazarlama departmanının her birinin kendine ait kayıtları tuttukları alt bilgi sistemleri mevcuttur. Bu alt sistemler ise bütünleşik olarak üst bir bilgi sistemi tarafından birbirine bağlanarak işletmenin temel hedeflerine ulaşmasında yardımcı olurlar. Bilgi sistemleri tanımı genelde elektronik ekipmanları anımsatsa da aslında bir işletmede bulunan donanım, yazılım, telekomünikasyon, insanlar ve süreçleri içeren bütünsel bir sistemdir (Tablo 1). Ancak son zamanlarda bilgi sistemleri bilgisayar tabanlı bilgi sistemleri ile özdeşleşmiştir. Tüm verileri insanların talimatlarıyla toplayan, depolayan, işleyen ve bilgi haline dönüştüren bu bilgisayar tabanlı bilgi sistemlerinin yaygınlaşmasında birçok etken bulunmaktadır (Oz, 2004). Bunlar; 8 Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu, Yrd. Doç. Dr. , ezgiuzel@beykoz.edu.tr 109 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik • Bilgisayarların fiyatlarının düşmesi ile yaygın olarak kullanılması, • Bilgisayar programlarının becerilerinin ve çeşitliliğinin artması, • Hızlı ve güvenilir bilginin Internet ve World Wide Web sayesinde herkese ulaşabilir hale gelmesi, • İnternetin hızla büyümesi ile küresel pazarlarda fırsatların ve rekabetin artması, • Çalışanların bilgisayar kullanımı konusunda yeterli eğitimi görmüş olması. Böyle teknolojik bir çevrede işletmelerin çalışanlarının yetenekleriyle bilgisayar tabanlı bilgi sistemlerini beraber kullanmaları kaçınılmaz hale gelmiştir. Tablo 6.1.: Bilgi Sisteminin Öğeleri 110 Veri Bilgi oluşturmak için sisteme giren her türlü girdi Donanım Bir bilgisayarın görünen her türlü ekipmanı: girdi, çıktı ve depolama aygıtları. Ayrıca donanım bir bilgisayarın veri iletim ekipmanlarını da içerir. Yazılım Bir bilgisayarın verileri nasıl alacağını, nasıl işleyeceğini, bilgiyi nasıl göstereceğini ve veriler ile bilgileri nasıl depolayacağını söyleyen komutlardır. Telekomünikasyon Metinleri, resimleri ve sesleri elektronik veri formunda hızlı iletimini sağlayan yazılım ve donanımlardır. İnsanlar Bir işletmenin ihtiyaç duyduğu bilgiyi analiz ve dizayn eden, bilgisayar programları yazan, donanımı ve yazılımı kullanan profesyonellerdir. Süreçler Verileri işlerken uygun ve güvenli olmasını sağlayan tüm kurallardır. Kaynak: Oz (2004) Management Information Systems, Unutulmamalıdır ki bir bilgi sistemi hem fiziksel hem de fiziksel olmayan unsurları içerir. Bilgisayar kendi başına bir bilgi sistemi değildir. Ancak işletmenin hedeflerine ulaşması için gerekli olan bilgiyi üretebilen bir yazılıma sahip olan bir bilgisayar bilgi sistemi olarak tanımlanabilir. 6.3. Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemleri Bir işletmenin çeşitli fonksiyonları için kullanılan birçok bilgi sistemi bulunmaktadır. Özellikle üretim yapan işletmelerin hammadde akışının sağlandığı tedarik lojistiği ile üretilen ürünlerin tüketicilere dağıtımının yapıldığı dağıtım lojistiği fonksiyonlarının verimli bir şekilde yönetilebilmesi için güçlü bir bilgi sistemi gerekmektedir. Bir tedarik zincirinde bulunan bilgi sistemi öğeleri aşağıda Şekil 3’te gösterilmiştir: Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemleri Tedarikçi Üretici Üreticiden gelen siparişler Hammaddelere ait stokların yönetilmesi Perakendeciden gelen siparişler- Yarı mamuller ,Tamamlanmış ürünler , Tahmini dağıtım süreleri Perakenden ci Tamamlanmış ürün siparişleri - Envanter yönetimi, sipariş programı, tüketicilere dağıtım programı Tüketici Siparişler - Tahmini teslim süreleri Şekil 6.1.: Tedarik Zinciri Yönetim Bilgi Sistemi Kaynak: Oz (2004) Management Information Systems, Tedarik zincirinde bilgi sistemlerinin etkin ve verimli kullanımının önemi aşağıda sunulan dört fayda ile özetlenmiştir (Rutner vd. 2001) : • Tedarik zinciri boyunca bilgi akışının ve görünürlüğün artması stok yönetiminde verimliliği artırır. • Müşteri talebini tam olarak gösterebilen satış noktası verilerinin tam olarak elde edilebilmesi tedarik zincirinde planlamaya önemli katkı sağlar ve belirsizliği azaltır. • Üretim, pazarlama ve dağıtım arasında koordinasyonu artırır. • Sipariş süreçlerinin daha verimli yönetilmesi ve tedarik sürelerinin azalmasına olanak tanır. Kısacası, var olan bilginin lojistik fonksiyonlarında verimli bir şekilde kullanılması maliyetleri ve tedarik sürelerini azaltarak müşteri memnuniyetini artırır ve müşteri bağlılığını oluşturur. 6.4. Lojistik Alanında Kullanılan Bilgi Teknolojileri Her türlü işletme fonksiyonuna uygulanabildiği gibi lojistik alanında da kullanılabilen toplam altı adet farklı bilgi sistemi bulunmaktadır (Alter, 2002). Bunların özeti Tablo 3’de sunulmuştur. 111 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Tablo 6.2.: Genel Yönetim Bilişim Sistemleri Sistem Türü Lojistik Örneği Ofis Otomasyon Sistemi Optimal sipariş miktarları, tesis yerlerinin tespiti, taşımacılıkta maliyetlerin düşürülmesi vs… gibi faaliyetlere ait hesap çizelgeleri. İletişim Sistemleri Bilgisayar teknolojisinden yararlanarak yapılan sanal toplantılar, ses-tabanlı sipariş alma vs… İşlem Yürütme Sistemi Elektronik Veri Değişimi (EDI), Barkod sistemleri, GPS, RFID Yönetim Bilişim Sistemleri Lojistik bilgi sistemleri Karar Destek Sistemleri Simülasyon, Depo Yönetim Sistemleri, Veri Madenciliği Kurumsal Sistemler Kurumsal Kaynak Planlama Sistemi (ERP) Malzeme İhtiyaç Planlama Sistemi (MRP) Kaynak: Alter(2001), Information Systems 6.4.1. Ofis Otomasyon Sistemleri Ofis otomasyon sistemleri, öğrencilerin temel bilgisayar derslerinde öğrendikleri, verileri girme, hesaplamaları yapma ve bunlardan raporlar hazırlama gibi birçok yöntemi içerir. Örneğin, ekonomik sipariş miktarının hesaplanması ya da depo alanın hesaplanması, uygun taşıma türü ve taşımacının seçilmesi, üretim planları gibi birçok işlem bu bilgi sistemi ile 112 gerçekleştirilir. 6.4.2. İletişim Sistemleri İletişim sistemleri ile tedarik zincirinde yer alan tüm paydaşlar – tedarikçiler, üreticiler, çalışanlar, dağıtıcılar, müşteriler- arasında gerçekleşen tüm iletişim ve bilgi paylaşımının yönetildiği bilgi sistemidir. Günümüzde gelişen teknoloji ile elektronik posta kullanımı, akıllı cep telefonları, sanal toplantılar gibi birçok yöntem iletişim sistemlerinin kullanıldığı alanlardır. 6.4.3. İşlem Yürütme Sistemleri İşlem yürütme sistemleri, işletmede yapılan işlemleri raporlar ve saklar. En yaygın kullanılan işlem yürütme sistemlerinden biri Elektronik Veri Değişim Sistemi (EDI- Electronic Data Interchange) ve barkod sistemleri dir. 6.4.3.1. Elekronik Veri Değişim Sistemi (EDI) Elektronik veri değişim sistemi, aynı veya farklı kuruluşlar arasında, bilgisayardan bilgisayara yapılan yapısal veri değişimi şeklinde tanımlanmaktadır 9. Günümüzde EDI’nin kullanılması ile veriler daha hızlı ve doğru şekilde paylaşılmaya başlanmış, kağıt tüketimi azalmış, daha etkin denetim yöntemlerine olanak tanımış, üretkenliği, verimliliği ve müşteri memnuniyetini artırarak işletmeler için rekabet gücü sağlamıştır. 9 http://www.elektronikticaretrehberi.com/e-ticaret_genel_bilgiler.php, 12.12.2013 tarihinde ziyaret edildi. Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemleri 6.4.3.2. Barkod Sistemi Barkod, farklı kalınlıktaki dik çizgi ve boşluklardan oluşan, verinin otomatik olarak ve hatasız bir biçimde başka bir ortama aktarılması için kullanılan bir yöntemdir 10. Barkod sisteminin depo yönetiminde kullanılmasıyla birlikte ürünler hakkında en doğru bilgiye ulaşabilme olanağı doğmuştur. Özellikle barkod kullanımı benzer ürünler ya da benzer kodlara sahip ürünler arasında karışıklığı önler. Ayrıca, ürünle ilgili tüm bilgiler bilgisayar ortamında saklanabildiği için yine çok hızlı bir şekilde bu bilgileri işleyebilecek, değerlendirebilecek kişilere veya ortamlara ulaşabilir. Örneğin; bilgilerin doğru bir şekilde, bir kağıtta yazılı bilgiler olduğunu varsayalım. O kağıdın üzerinden A marka deterjandan ne kadar satıldığını nasıl bulabilirsiniz? Evet, sayabilirsiniz. Son anda size A marka deterjan değil de tüm deterjan satışları sorulursa ne yaparsınız? Barkod uygulaması, bilgilere doğru ve hızlı ulaşılması ile birlikte işçilik maliyetlerini düşürerek işletmeye ekonomik katkıda bulunmaktadır. Barkod ürünleri yani okuyucular, yazıcılar vs. bilgisayara bağlanması ve işletmesi çok kolaydır. Bu sistem ile güvenilir, detaylı, hızlı bilgiler toplanır. Bu toplanan bilgiler ile sistem daha etkili yönetilebilir. Örneğin; “Hangi ürün ne kadar satılıyor? Şu anda stokta eksikler neler? Geçmiş satışlara bakarak hangi üründen ne kadar sipariş verilmeli?” gibi sorulara barkod sistemi sayesinde kolayca cevap bulunabilir. 6.4.3.3. Küresel Konum Belirleme Sistemi (GPS) Küresel konum belirleme sistemi (GPS), uydu sinyallerini kullanarak nokta konum koordinatlarını tam olarak belirleyen bir bilgi teknolojisidir. Ulaşım sistemlerinde ve gerçek zamanlı konum bilgisine ihtiyaç duyulan alanlarda, GPS ile konum belirleme geniş uygulama alanları bulmuştur. Kullanıcılar için, sağladığı hız, doğruluk ve güvenilirlik sayesinde karayolu taşımacılığında vazgeçilmez bir araç halini almıştır. Taşımacılıkta özellikle filo yönetiminde, araç filosunu takip etmede, bilgilerin toplanarak taşımacılık altyapı tesislerinin haritalanmasında ve olay yönetimi ve gözetimi alanlarında oldukça sık kullanılan bir bilgi sistemdir. 6.4.3.4. Radyo Frekansı İle Tanımlama (RFID) Radyo frekansı ile tanımlama, radyo frekanslarını kullanarak nesneleri tekil ve otomatik olarak tanıma yöntemidir. 11RFID, temel olarak bir etiket ve okuyucudan meydana gelir. RFID etiketleri Elektronik Ürün Kodu (EPC) gibi nesne bilgilerini almak, saklamak ve göndermek için programlanabilirler. Ürün üzerine yerleştirilen etiketlerin okuyucu tarafından okunmasıyla tedarik zinciri yönetimi ile ilgili bilgiler otomatik olarak kaydedilebilir veya değiştirilebilir. Son zamanlarda kullanım alanı artmış olması ile birlikte pahalı bir yatırımdır. 10 http://www.barkodokuyucu.com/download/pdlprg/barkodsistemiolusturma.pdf, 12.12.2013 tarihinde ziyaret edildi. 11 http://www.elektrik.gen.tr/teknik-i%C3%A7erik/rfid-radyo-frekans%C4%B1-iletan%C4%B1mlama, 12.12.2013 tarihinde ziyaret edildi. 113 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik RFID genel olarak varlıkların görünürlüğünü sağlar, envanter yönetiminin verimliliğini artırır ve tedarik zincirinde entegrasyona yardımcı olur. RFID nin kullanımı ile işletmelerde işgücü ve stok maliyetlerinde düşüş olduğu (Chang, 2011), yok satmanın azaldığı ve kalite kontrolünün iyileştiği gözlenmiştir (Corsten ve Gruen, 2003). 6.4.4. Yönetim Bilişim Sistemleri Yönetim bilişim sistemleri, işletmenin çeşitli alanlardaki performanslarını ölçebilmek için işlem yürütme sistemleri tarafından elde edilen tüm verileri işleyerek bilgiye dönüştürür. Böylelikle, bir lojistik bilgi sistemini şöyle tanımlayabiliriz (Armstrong ve Kotler, 2000). “Lojistik alanında karar vermek durumunda olan profesyonellere, gerektiğinde sunulmak üzere, insanlar, ekipmanlar ve süreçlerle ilgili ihtiyaç duyulan doğru ve güncel (zamanında) bilgilerin bir araya getirilmesi, ayrıştırılması, analiz edilmesi, değerlendirilmesi ve gerektiğinde paylaşılmasıdır.” Güncel bilgi hem iç hem de dış çevreden elde edilebilir. Sadece işletme içinde oluşan bilgilerin dışında tedarik zincirinde yer alan tüm paydaşlardan ayrıca politik, teknolojik, hukuki, ekonomik gibi birçok alanda işletmeyi etkileyebilecek bilgiye ihtiyaç duyulur. Tüm bu çevrelerden her daim güncel bilgilerin edinilip işletme için verilecek kararlarda bunların 114 değerlendirilmesi gereklidir. Ayrıca güncel bilginin zamanında olması da önemlidir. Elde edilen bilgilerin yöneticilerle istenilen zamanda paylaşılması bilginin yararlılığı ilkesini de sağlıyor olması bakımından önemlidir. Güncel ve zamanında olması dışında bilginin doğru ve kaliteli olması da önemlidir. Aksi takdirde verilen kararların işletme hedeflerini saptıracağı unutulmamalıdır. 6.4.5. Karar Destek Sistemleri Karar destek sistemleri yöneticilere işletme hakkında vermeleri gereken kararlarda gereken bilgiyi, analiz tekniklerini ve diğer araçları sunarlar. Simülasyon bunlardan bir tanesidir. Simülasyonda amaç çeşitli matematik ilişkiler kurarak gerçek dünyada olana yakın bir model yaratmaktır. Örneğin, bir taşıma türünün ulaşılabilirliği, taşımacılık maliyetleri, tedarikçilerin yer seçimi ya da depo yer seçimi, müşteri hizmetleri gibi birçok alanda simülasyon yapılabilir. Simülasyonun en temel faydası işletmede herhangi bir değişiklik yapmadan önce kararın uygunluğunu test etme imkanı tanımasıdır. Simülasyon dışında kullanılan karar verme sistemlerinden biri de depo yönetim sistemi (WMS)’tir. Bu sistem ile belirli bir lojistik fonksiyonu olan depo yönetiminde planlama ve operasyon yönetimi alanında kapasite hesaplamaları yapılabilir. Son olarak veri madenciliği sistemi de son yıllarda popülerlik kazanmıştır. Bu sistem işletmelere, çok fazla sayıda olan veriler arasında ilişkiler kurma olanağı sağlar. Özellikle müşteri hizmetleri alanında kullanılan veri madenciliği, lojistik alanında da arz ve talebi buluşturma hedefinde büyük olanaklar sunabilmektedir. Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemleri 6.4.6. Kurumsal Sistemler Kurumsal Sistemler, bilgi sistemleri içerisinde en gelişmiş sistemlerdir. Verileri toplayan ve işleyen, bunları entegre ederek tüm işletme içerisinde kullanılabilecek bilgiler haline getirebilen bilgi sistemleridir. Bunlara örnek olarak Kurumsal Kaynak Planlaması (ERP) ve Malzeme İhtiyaç Planlaması (MRP) bilgi sistemleri gösterilebilir. 6.4.6.1. Kurumsal Kaynak Planlaması (ERP) Kurumsal kaynak planlaması ya da işletme kaynak planlaması (Enterprise Resource Planning), işletmelerde mal ve hizmet üretimi için gereken işgücü, makine, malzeme gibi kaynakların verimli bir şekilde kullanılmasını sağlayan bütünleşik yönetim sistemlerine verilen genel addır 12. Kurumsal kaynak planlaması sistemleri, bir işletmenin tüm veri ve işlemlerini bir araya getirmeye veya bir araya getirilmesine yardımcı olmaya çalışan ve genelde kullanımı kolay olan sistemlerdir. Klasik bir ERP yazılımı işlem yapabilmek için bilgisayarın çeşitli yazılım ve donanımlarını kullanır. Bir ERP yazılımı bünyesinde genelde bağımsız olarak çalışan üretim, finans, müşteri ilişkileri yönetimi, insan kaynakları, stok yönetimi gibi çeşitli uygulamalar bulunabilir. ERP Sisteminin Avantajları; • Stok kontrol faaliyetleri ile etkin olarak stokların kontrol altına alınması ve optimum planlama yapılarak yarı mamul ve mamul stoklarının azaltılması. • Stok azalmasına bağlı olarak stoka bağlanan sermaye, depolama maliyeti ve idari maliyetlerde azalma. • Tüm kaynakların (malzeme, makine, işçi, takım vb.) en verimli şekilde kullanılmasının sağlanması ve buna bağlı olarak maliyetlerde azalma. • Satıcılar ve müşterilerle ilgili değerlemelerin ve istatistiksel analizlerin yapılabilmesi, ayrıca kar-zarar ve maliyet analizlerinin yapılabilmesi. • Değişken üretim koşullarına hızlı tepki verebilme, dolayısıyla rekabet gücünün arttırılması. • Kalitenin ve izlenebilirliğin sağlanması. • Her aşamada maliyetlendirme. • Simülasyon olanakları sunması. • Firma düzeyinde ve firmalar arası entegrasyon ve haberleşmede iyileşme. • Satın almadan satışa kadar tüm faaliyetlerde kesin, doğru, zamanında cevaplar bulabilme. • Müşteri hizmetinde gelişme. • Tüm seviyelerde hız ve disiplinin sağlanması. • Yönetimin karar verme ve kontrol yeteneğinde gelişme. 12 http://ab.org.tr/ab07/sunum/197.pdf, 15.12.2013 tarihinde ziyaret edildi. 115 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik ERP’nin Dezavantajları; • Yatırım maliyetinin yüksek olması • ERP yazılımının kurulumunun zaman alması (çalışanların eğitim alması, sistemin kurulması, test edilmesi, entegre edilmesi) 6.4.6.2. Malzeme İhtiyaç Planlaması (MRP) Üretim işletmesinin tüm kaynaklarının etkin ve verimli bir şekilde planlanarak, şirketin malzeme-tezgah-para-insan gibi kaynaklarının eş güdüm içerisinde kullanılmasını sağlamak için geliştirilmiş bir yöntemdir. 13 Başarılı bir MRP uygulamasının firmaya sağlayacağı faydalar, üretim zamanlarının azalması, stok seviyelerinin (hammadde, sistem içi stoklar ve bitmiş ürünler) azalması ve müşteri teslim zamanlarında başarı sağlanması olacaktır. Geleneksel talep tahminlerinde, müşterinin talepleri belirlendikten sonra ani gelişmeler için güven stoku da tahminin üzerine eklenir. Çok büyük risk almamak amacıyla bu güven stoku çok yüksek adetlerde belirlenebilmektedir. Büyük miktarlarda tutulan bu güven stoku aynı zamanda stok maliyetini de artırmaktadır. 116 MRP talebe göre stok miktarını planladığı için oluşan bu stok maliyetini ortadan kaldırmayı hedeflemektedir. MRP’nin avantajlarını aşağıdaki gibi sıralayabiliriz. MRP’nin Avantajları; • • • • • • • • • • Stokları seviyelerini azaltır. Müşteri hizmetlerini iyileştirir. Pazar talebine daha iyi tepki verir. Ana üretim programını değiştirebilir. Satış fiyatlarını düşürür, rekabeti artırır. Boş zamanı azaltır. Yöneticilere programı, siparişleri önceden görme olanağı sağlar. Siparişleri erteleyebilir veya iptal edebilir. Sipariş miktarlarını değiştirebilir. Kapasite planlamaya yardım eder. MRP’nin Dezavantajları ; Tüm bu faydaların yanı sıra MRP’nin bazı dezavantajları da bulunmaktadır. MRP’nin en büyük problemi, tam ve doğru bilgiye olan ihtiyacından kaynaklanır. MRP’nin direk bilgiye ulaştığı plan, ana üretim planıdır. Bu olmadan MRP’nin uygulanması güçtür. Ana üretim planının 13 http://www.inotecbilgimerkezi.com/cinfocenter/pdfs/33_MRP_I_II.pdf, 15.12.2013 tarihinde ziyaret edildi. Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemleri dışında, MRP aynı zamanda mevcut stok bilgisini, sipariş bilgisini, teslimat sürelerini ve tedarikçilerle ilgili tüm bilgileri kullanır. Çoğu zaman bu bilgilere ulaşmak zordur. Ulaşılsa bile bu bilgilerin tam ve doğru olması zorunludur. Aksi halde yapılacak her tür MRP planı yanlış bilgi verebilir. MRP iyi hazırlanmış, direk uygulanabilir bir teknik olmasına rağmen sistemi kurarken bazı problemler olabilir: • • • • • • Değişikliklere karşı yeterince esnek olamaması. Doğru ve güvenilir çok fazla bilgiye ihtiyaç duyulması. Sistemin çok karmaşık hale gelebilmesi. MRP tarafından önerilen sipariş miktarının etkin olmaması. MRP’nin kapasite ya da diğer kısıtları göz önünde bulundurmaması. Uygulamasının pahalı ve zaman alıcı olması. 6.5. Elektronik Ticaret ve Lojistik Elektronik ticaret, elektronik bağlantılarla gerçekleştirilen her türlü ticari aktivite olarak tanımlanır (Wigand, 1997). Her ne kadar telefon ya da diğer elektronik iletişim aygıtları ile elektronik ticaret yapılabilirse de günümüzde daha yaygın olarak EDI ya da İnternet üzerinden 117 kurulan bilgisayarlar arası bağlantılarla elektronik ticaret gerçekleşir. İnternet kullanımının yaygınlaşması tek tek lojistik aktiviteleri etkilediği gibi bütün halinde lojistik kanal dizaynında da etkilidir. Özellikle sipariş yönetimi ve taşımacılık fonksiyonlarında maliyetlerin düşürülmesi ve hizmet kalitesinin artırılması bakımından İnternet’in önemli bir rol oynadığı söylenebilir (Lancioni, Smith ve Oliva, 2000). İnternet sayesinde, yüklerin her daim izlenebilirliği sağlandığı gibi taşıma hizmetini sunanların performansları hakkında hızlı bir şekilde bilgi edinilebilir hale gelmiştir. Sipariş verme sisteminin İnternet üzerinden gerçekleştirilmesi ile müşterilerin siparişleri ve bu siparişlere verilen fiyat teklifleri daha görünür hale gelmiştir. İnternet bağımsız her bir lojistik fonksiyonunda gelişmelere sebep olduğu kadar genel dağıtım kanalı dizaynında da işletmelere çeşitli alternatifler sunabilmektedir. Örneğin üretici ile tüketici arasında hiçbir aracı kurumunun olmadığı dağıtım kanalı örneklerini İnternet sayesinde görebiliriz. Sanal ortamda üreticiye direk verilen siparişlerin tüketiciye direk ulaştırılması oldukça yaygınlaşan dağıtım sistemleri haline gelmiştir. Bu şekilde üretici ve tüketici arasında ortadan çekilen kanalın diğer üyeleri (toptancı ya da perakendeci) yerine çok sayıda lojistik aracı kurum ortaya çıkmıştır. Bunlara örnek olarak “lojistik değişim” ve “uygulama hizmet sağlayıcılar” sistemleri gösterilebilir. Lojistik değişim, sanal ortamda her türlü satın alma, yükleyicilerle taşıyıcıları eşleştirme, yapılan işlemleri yürütme, işletmeler arasında aracılık yapma ve bilgi paylaşma gibi hizmetleri sunma olarak tanımlanabilir (Murphy ve Wood, 2004). Buna en iyi örnek Amerika Birleşik Devletleri’nde hizmet veren 1990’ların ortalarında kurulmuş olan Ulusal Taşımacılık Değişimi (National Transportation Exchange – NTE) gösterilebilir. Bunun dışında Celarix, Logistics.com Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik ve Nistevo da diğer örnekler arasındadır. Uygulama hizmet sağlayıcılar ise, bireylere ya da işletmelere İnternet üzerinden ihtiyaç duydukları hizmetlere erişim olanağı sunan firmalardır. Bu tip uygulama hizmet sağlayıcılar müşterilerine belli bir dönem için çeşitli yazılımları kiralarlar. Birçok lojistik değişim firması uygulama hizmet sağlayıcıları kullanırlar. Böylelikle yazılım içim yapılacak olan yatırımdan tasarruf etmiş olurlar. Elektronik ticaretin gelişmesiyle beraber ortaya çıkan kavramlardan biri de elektronik gerçekleştirme (e-fulfillment)’dir. Elektronik gerçekleştirme müşteri ihtiyaçlarını en iyi şekilde karşılamak amacıyla gelen ve giden lojistik fonksiyonlarının koordineli şekilde yönetilerek müşteri siparişlerinin sanal ortamda tam zamanlı olarak takip edilmesidir (Murphy ve Wood, 2004). Elektronik gerçekleştirmenin temel iki işlevi sipariş alma ve paketlemedir. Bunların arkasından taşımacılık ve iade siparişler gelir. Elektronik ticaret ile son tüketicilerin verdiği küçük siparişlerin takibi e-gerçekleştirme ile kolaylaşmış, özellikle iade işlemlerinde verimlilik artmıştır. 118 Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemleri KAYNAKÇA Alter, Steven (2002) Information Systems, 4. Baskı, Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall. Armstrong, Gary ve Philip Kotler (2000) Marketing: An Introduction, 5. Baskı, Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall. Chang, Young Bong (2011) “Does RFID Improve Firms’ Financial Performance? an Empirical Analysis”; Information Technology and Management, 12(3). Corsten, Daniel ve Thomas Gruen (2003) “On- Shelf-Availability: The Next Battlefield for Retail Competition”; Working Paper, University of St. Gallen, Switzerland. Lancioni, Richard A., Michael F. Smith ve Terence A. Oliva (2000) “The Role Of the Internet in Supply Chain Manegement”; Industrial Marketing Management, Sayı. 29. Murphy, Paul R. ve Donald F. Wood (2004) Contemporary Logistics, 8. Baskı, Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall. Oz, Effy (2004) Management Information Systems, 4. Baskı, Thomson. Rutner, Stephen R., Brian J. Gibson, Kate L. Vitasek, ve Craig G. Gustin (2001) “Is Technology Filling The Information Gap?”; Supply Chain Management Review, .s.58-63. Wigand, R.T. (1997) “Electronic Commerce: Definition, Theory, and Context”; The Information Society, 13(1). 119 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 120 Taşıma Hukuku BÖLÜM 7: TAŞIMA HUKUKU Gökçe CANARSLAN 14 GİRİŞ Bu bölümde uluslararası ve iç hukukta taşıma sözleşmeleri, kara, hava ve demir yolu kapsamında özellikleri ile uygulamaları ele alınacaktır. Taşıma sözleşmesi, taşıyıcı ile gönderen arasında kurulmakta olup, bir taşıma senedinin düzenlenmesiyle faaliyetin başladığı ve taşıyıcının, taşımayı üstlendiği, buna karşılık kendisine ücret ödenmesinin zorunlu bir unsur olduğu isimli (tipik) bir sözleşmedir. Birinci bölümde Türk Hukuku’nda karayoluyla eşya ve yolcu taşıma sözleşmeleri incelenecektir. Burada bir özel hukuk dalı olarak Ticaret Hukuku’nun içerisinde yer alan taşıma sözleşmelerinin, temel kanun olan 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu içinde düzenlendiği ve taraflar arasında karşılıklı ve birbirine uygun irade beyanıyla kurulan, 2 tarafa borç yükleyen bir sözleşme olduğu tespit edilecektir. Taşıma sözleşmesinin yapılmasıyla, tarafların bazı hak ve borçları doğmaktadır. Gönderen 121 taşıma sözleşmesi ile taşıma senedi düzenlemek, refakat belgelerini teslim etmek, uygun ambalajı yapmak, eşyayı yüklemek ve ücret ödemek borçları altına girmektedir. Taşıyıcının ise gerektiği gibi taşımayı yapma, bildirim, gönderenin emirlerine uyma, eşyayı muhafaza ve teslim etme borçlarını yüklenmekte olduğu bu bölümde incelenecektir. Uluslararası alanda eşya taşıma sözleşmesi olan CMR, ikinci bölümün konusunu oluşturmaktadır. CMR, Türkiye dahil 55 ülkede kabul edilmiş, özellikle Avrupa eşya taşımalarında sıkça karşımıza çıkan, uygulamada yaygın olarak görülen bir sözleşmedir. CMR’nin uygulanabilmesi için yükleme veya teslim için belirlenen iki ülkeden en azından birinin CMR’ye taraf olması yeterlidir. Bununla birlikte taşınanın eşya niteliğine sahip ve karayoluyla belirlenen motorlu araçlarla yapılması gerekli olmaktadır. 6102 sayılı kanun gerekçesinde, taşıma işleriyle ilgili Avrupa ile benzerlik kurulması sebebiyle CMR’den esinlenildiği ifade edilmiştir. Bu sebeple hukuki sorumluluk açısından uluslararası ve iç hukuk kurallarının birbirine benzediği görülecektir. Üçüncü bölümde havayolu ve demiryolu taşımaları öncelikle genel olarak incelenecek, ardından her birine ilişkin özel durumlar ele alınacaktır. Havayolu taşımalarında uluslararası temel metin, Varşova Konvansiyonu ve Lahey Protokolü olup, iç hukukta 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu, bunlara yakın hükümler içermektedir. Adı geçen düzenlemeler, gerek yolcu, gerek bagaj, gerekse de eşya taşıma sözleşmelerini, tarafların sorumluluklarını belirtmektedirler. Demiryolu taşımaları ise Rumeli Demiryolları Nizamnamesi ve Uluslararası 14 Öğr. Gör. Sabiha Gökçe Canarslan Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme olan COTİF kapsamında ve buna ek metinler olan CIV, CIM, RID kapsamında tarafların hukuki ilişkileri incelenerek çalışma sonlandırılacaktır. 7.1. Türk Hukuku’nda Karayoluyla Taşıma İşleri 7.7.1. Genel Olarak Türk Hukuku’nda taşıma ile ilgili hükümler temel olarak 29.06.1956 tarih ve 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun 762-815. maddeleri arasında düzenlenmekte idi. 14.2.2011 tarihinde adı geçen kanun ilga edilerek yerine, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) yürürlüğe girmiştir. Kanunun genel gerekçesinde 15 , AET-AT/AB’nin kurulması, dünya ticaretinde yeri ve etkisi olan, ekonomik, bölgesel birliklerin çalışmaya başlamaları, serbest pazar ve rekabet ekonomisinin tüm ülkelerde yaygınlık kazanması, bu kavramların AB için ortak değerler olarak kabul edilmesi, teknolojinin yol açtığı tahribatın sorumluluk hukukunu etkilemesi, özellikle deniz taşımacılığında taşıyıcının sorumluluğunu yeniden şekillendirmesi gibi gerekliliklerin, yeni bir Ticaret Kanunu yapılmasına ihtiyaç doğurduğu için, 6102 sayılı TTK’nın uygulamaya sunulduğu ifade edilmektedir. Taşıma sözleşmesinin içinde bulunduğu Türk Ticaret Hukuku’nun esası, ticari işletme kavramından oluşmaktadır (Arkan, 1997: 4). Ticari işletmeler, Türk Ticaret Kanunu md. 11’de 122 “esnaf işletmesi için öngörülen sınırı aşan düzeyde gelir sağlamayı hedef tutan faaliyetlerin devamlı ve bağımsız şekilde yürütüldüğü işletme” olarak tanımlamaktadır. Bu tanımdan çıkarılacağı üzere ticari işletme, esnaf faaliyeti sınırlarını aşarak, gelir sağlamayı hedef tutarak, devamlı ve bağımsız yürütülme özelliklerine sahip olan işletmelerdir (Ülgen vd., 2006: 62). TTK’nın uygulanacağı işler ise ya ticari işletmeyi ilgilendiren, ya TTK’da düzenlenen, ya tacirin borçları veya bir taraf için ticari nitelikte olan sözleşmelerdir. Buna göre taşıma işleri, TTK md.3’de belirtildiği üzere “Bu kanunda düzenlenen hususlarla, bir ticari işletmeyi ilgilendiren bütün işlem ve fiiller ticari işlerdendir.” denilmesi suretiyle Ticaret Hukuku kapsamına girmekte ve doğacak sorunlara TTK’nın hükümleri uygulanmaktadır. Hukuk biliminin ihtisaslaşması için bazı kriterlere göre ayırımlar yapılması gerekmektedir. Bu sebeple, bazı farklı düşünceler olmasına rağmen, Kamu Hukuku-Özel Hukuk şeklinde ayrılmakta ve bu ayrımının kökeni, Eski Roma Hukuku’na dayanmaktadır. Ana hatları itibarıyla kamu gücüne ve otoritesine sahip kuruluşların, bu otoriteye tabi şahıslarla veya birbirleriyle olan ilişkilerini düzenleyen kurallar, kamu hukukuna; kişilerin eşit şart ve yetkilere tabi kimseler olarak kendi aralarındaki ilişkilerini düzenleyen hukuk kuralları ise, özel hukuka girmektedir(Oğuzman ve Barlas, 2010: 4). Ticaret Hukuku, ticari işletmeleri, kuruluş, işleyişini ve ticari ilişkileri düzenlemekle ilgili bir özel hukuk dalıdır (Tekinay, 1978: 21). TTK md. 1’de bunun, Türk Medenî Kanunu’nun ayrılmaz bir parçası ve kanundaki hükümlerle, bir ticari işletmeyi ilgilendiren işlem ve fiillere ilişkin diğer kanunlarda yazılı özel hükümlerin, ticari hüküm olduğundan bahisle, taşıma işlerinin de tabi olduğu bu hukuk dalının, özel hukuka 15 T.C. Başbakanlık Kanunlar ve Kararlar Genel Müdürlüğü 9.11.2005 tarihli Türk Ticaret Kanunu Tasarısı Genel Gerekçesi Taşıma Hukuku girdiğine şüphe kalmamıştır. Ancak Ticaret Hukuku’nun diğer özel hukuk dallarına oranla, kamu hukukunun çok daha fazla etkisinde olduğu da söylenmektedir (İmregün, 1996: 3). Taşıma hukuku incelenirken, pek çok durumda genel Ticaret Hukuku bilgisine ihtiyaç duyulmaktadır. Sözgelimi TTK md. 917 “Taşıma işleri komisyonculuğu sözleşmesi ile komisyoncu eşya taşıtmayı üstlenir. Bu sözleşme ile gönderen, kararlaştırılan ücreti ödeme borcu altına girer. Taşıma işleri komisyonculuğu bir ticari işletme faaliyetidir” denilmektedir. Hükmün yorumlanabilmesi için komisyoncunun, bir şirket mi yoksa özel bir kişi mi olduğu önemlidir ki şirket ise farklı uygulamalar olabilecekken, özel kişi ise sorumluluk değişik olabilecektir. Bu sebeple taşıma işleri incelenirken, Ticaret Hukuku bir bütün içinde ele alınmalıdır. Türk Ticaret Kanunu’nun 1. kitabı Ticari İşletme, 2. kitabı Ticari Şirketler, 3. kitabı Kıymetli Evrak, 4. kitabı Taşıma İşleri, 5. kitabı Deniz Ticareti ve 6. kitabı Sigorta Hukuku’ndan oluşmaktadır. Taşıma işleri TTK md.850 ila 930 arasında düzenlenmekte olup, Genel Hükümler, Eşya Taşıma, Taşınma Eşyası Taşınma, Değişik Tür Araçlar ile Taşıma, Yolcu Taşıma, Taşıma İşleri Komisyoncusu başlıklı kısımlara ayrılmaktadır. Genel Hükümlerde taşıyıcının tanımı yapılmakta ve hükümlerin uygulama alanı belirtilmektedir. Eşya Taşıma bölümü, taşıma senediyle başlamakta, yük senedi, refakat belgeleri, tarafların hakları ve borçları ile sorumlulukları yer almaktadır. Bu 123 genel bilgilerden sonra gelen diğer bölümler, kendilerine özgü taşıma yöntemlerine ilişkin ayrık durumları ele almaktadır. 7.1.2. Taşıma Sözleşmesinin Özellikleri ve Şekil Sorunu Taşıma sözleşmeleri de diğer sözleşmeler gibi, tarafların karşılıklı ve birbirine uygun irade beyanları ile oluşan hukuki işlemlerdir. Hukuki işlem, hukuki sonuç meydana getirmek üzere iradeleri açıklamaktır (Von Tuhr, 1932: 149). Bunlar farklı açılardan ayrıma tabi tutulabilirken, sözleşme yapmakla arzu edilen sonuç bakımından taşıma sözleşmesi, bir borç doğuran sözleşmedir. Borç doğuran sözleşmeler, bir müzakere sonucu yapılabileceği gibi, esasları bir tarafça tespit edilen sözleşmeyi, diğer tarafın kabul etmesi (katılmalı-iltihaki) tarzında da yapılabilmektedir (Oğuzman ve Öz, 2012: 45). Buna göre taşıma sözleşmesinin, iltihaki tarzda yapılmasına bir engel bulunmamaktadır. Taşıma sözleşmesinin kurulması için karşı tarafa iletilecek irade beyanı, Borçlar Hukuku anlamında bir öneri ve bunun kabulü şartları yerine getirildikten sonra sözleşmenin hüküm ifade etmesi için geçerlilik koşullarının sağlanması gerekmektedir. Sözgelimi, ayırt etme gücünden yoksunluk veya emredici hükümlere, kamu düzenine, genel ahlaka, kişilik haklarına aykırı olmama ve şekle uymama gibi kesin geçerlilik koşullarına aykırılık halinde yaptırımları kesin hükümsüzlüktür (Antalya, 2012: 73). Taşıma sözleşmeleri, hem TTK’da hem de CMR’de yer aldığından dolayı, isimsiz (atipik) değil, isimli (tipik) bir sözleşmedir (Tüzüner, 2012: 171). Bununla birlikte taşıma sözleşmelerinin geçerliliği için şekil, ayrı bir önem taşımaktadır. Şöyle ki TTK md. 856’da “Taşıma senedi taraflardan birinin istemi üzerine düzenlenir. Senet üç özgün nüsha olarak hazırlanır ve gönderen tarafından imzalanır. Gönderen, taşıyıcının da taşıma Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik senedini imzalamasını isteyebilir. El yazısı ile imzalanmış taşıma senetlerinin suretlerindeki imza, damga veya mühür şeklinde ya da basılı olabilir. Bir nüsha gönderene aittir, diğeri eşyaya eşlik eder, üçüncüsü taşıyıcıda kalır” hükmü yer almaktadır. Buradan ilk bakışta, taşıma sözleşmesinin kurulması için taşıma senedinin düzenlenmesinin zorunlu olduğu izlenimi ortaya çıkabilecektir. Ancak maddenin ikinci fıkrasında, taşıma senedi düzenlenmemiş olsa bile, tarafların karşılıklı ve birbirine uygun iradeleri ile taşıma sözleşmesi kurulacağına ve eşyanın taşıyıcıya tesliminin, taşıma sözleşmesinin varlığına karine olacağına dair hükmü ile taşıma sözleşmesinin sonuç doğurması için öneri ve kabulün yeterli olacağı, ayrıca özel bir şekil şartının gerekmeyeceği belirtilmiştir 16. Böylece taşıma senedi, sadece taraflardan birinin talebi üzerine düzenlenebilecektir. Eşya taşıma sözleşmelerinde taşıma senedi düzenlendiği takdirde asgari içeriği TTK md. 857’de belirtilmiştir. Buna göre, taşıma senedi aşağıdaki kayıtları içerir: a. b. c. d. 124 e. Düzenlenme yeri ve tarihi. Gönderenin adı, soyadı veya ticaret unvanı ve adresi. Taşıyıcının adı, soyadı veya ticaret unvanı ve adresi. Eşyanın teslim alınacağı yer ve gün ile teslim edileceği yer. Gönderilenin adı, soyadı veya ticaret unvanı ile adresi. 16 Taşıma sözleşmesinin yazılı yapılmasının geçerlilik koşulu olmadığı hakkında bkz: Yargıtay 11. HD. 2008/9468E. 2010/664K. www.hukuklink.com, Erişim tarihi 6.1.2014 “…Davacı vekili, müvekkili şirket nezdinde nakliyat sigorta poliçesi ile sigortalı makine emtiasının davalının sahibi acentesi bulunduğu aracın Almanya İstanbul seferi sırasında kusuru nedeniyle hasara uğradığını, müvekkilince sigortalısına 2.103,84 YTL ödeme yapıldığını ileri sürerek, bu meblağın faiziyle birlikte tahsilini talep ve dava etmiştir. Davalı vekili, davanın husumet ve esas yönünden reddini istemiştir. Mahkemece, dosya kapsamına göre, hamule senedinden nakliyatı yapan şirketin Baysallar Ltd.Şti. olduğunun anlaşıldığı gerekçesiyle, davanın husumet yönünden reddine karar verilmiştir. Kararı, davacı vekili temyiz etmiştir. Dava, davacı taşıma sigortacısının, uluslararası karayolu ile taşıma sözleşmesine dayalı olarak davalının taşımayı üstlendiği iddiasına dayalı rücuan tazminat istemine ilişkindir. Davalı gösterilen Baysallar A.Ş.’nin değil, dava dışı Baysallar Ltd.Şti.’nin taşıma senedinde nakliyatı yapan şirket olarak yer aldığı gerekçesiyle mahkemece husumet itirazı kabul edilip, dava bu yönden reddedilmiştir. Oysa davacı vekili varış bildirimini yapanın, ayrıca taşıma senedini fakslayanın ve de hasar talebinin reddine dair yazıyı fakslayanın davalı Baysallar A.Ş. olduğuna dair yazılı belgelere dayanmış, bunların fotokopilerini ibraz etmiş olup, davalının asıl taşıyan, hamule senedinde taşıyan olarak gösterilen Baysallar Ltd.Şti.’nin alt taşıyan olarak kabulü gerektiğini özellikle 07.02.2008 tarihli dilekçesinde ileri sürmüştür. Taşıma sözleşmesinin yazılı olarak yapılması geçerlilik koşulu olmayıp, taşıma sözleşmesinin bazı yazışmalar ve teatiler ile de oluşması mümkün ve geçerlidir. Taşıma sözleşmesinin varlığını davacı yanın kanıtlaması gerekmektedir. Davacı yan anılan delillere dayanmak suretiyle davalının taşıma sözleşmesinin tarafı olarak hareket ettiğini ve taşımayı asıl taşıyıcı sıfatıyla üstlendiğini ve bunu davalının benimsediğini ileri sürmüş olmaktadır. Mahkemece bu deliller üzerinde değerlendirme yapılmadan, salt hamule senedinde yer alan taşıyıcının davalı olmadığına dayanmak suretiyle sonuca varılması eksik incelemeye dayalı olup, hükmün bu nedenle davacı yararına bozulması gerekmiştir.” Taşıma Hukuku f. Gerektiğinde bildirim adresi. g. Eşyanın türünün olağan işareti ile ambalajının çeşiti ve tehlikeli mallarda bunlara ilişkin mevzuatta öngörülen, diğer durumlarda ise genellikle tanınan işaretleri. h. Taşınacak paketlerin sayısı, işaretleri ve numaraları. i. Eşyanın net olmayan ağırlığı veya başka şekilde beyan edilen miktarı. j. Taşımanın yapılacağı süre. k. Kararlaştırılan taşıma ücreti ve teslime kadar ortaya çıkacak giderler ile taşıma ücretinin gönderenden başka biri tarafından ödenecek olması hâlinde buna ilişkin kayıt. l. Teslimde ödemeli taşımalarda teslimde ödeme kaydı ve ödenecek tutar. m. Eşyanın gümrük ve diğer resmî işlemlerine ilişkin talimatlar. n. Varsa taşımanın üstü açık ya da örtülmemiş bir araçta veya güvertede yapılabileceğine ilişkin sözleşme. Bunların dışında tarafların uygun görecekleri her türlü kayıt da taşıma senedine koyulabilecektir. Taşıma senedi, gerekçede belirtildiği üzere, bir kıymetli evrak değil fakat her iki tarafça imzalanan bir ispat aracıdır. Bu senedin, taşıma sözleşmenin kurulmasında herhangi bir etkisi yoktur, sözleşmeyi ne kurar ne de geçerli hâle getirir. Taşıma senedinin kanunda ifadesini bulan ispat gücüne sahip olabilmesi için şeklen kanuna uygun düzenlenmiş olması, her 125 şeyden önce imzayı ve belirtilen kayıtları içermesi gerekir. Taşıma senedinde yapılan tek taraflı değişiklikler kural olarak senedin ispat gücünü etkilemez. İspat gücü gönderilene karşıdır. İspat gücünün etkisi eşyanın teslimi ve kabulü ile başlar. Aksi ispat edilebilir. Taşıma senedinin düzenlenmesi, malların uygun teslim edildiği anlamına gelmektedir. Şekle uygun olan senedin ispat gücü tam bir karine oluşturur. Ancak sözleşmenin kurulmadığı veya farklı şartlarla kurulduğuna ilişkin karinenin aksi, her türlü delille ispatlanabilecektir. Gerçeğe uymayan bir senet, gönderenin ve taşıyıcının sorumluluğunu etkileyebilir. Bu durum özellikle sorumsuzluk halleri yönünden önem arz etmektedir. 7.1.2. Taşıma Sözleşmesinin Unsurları 1- Taşıyıcı, taşımayı üstlenmiştir. Taşıyıcının tanımı, geniş bir anlam taşırmakta ve eşya, taşınma eşyası, yolcu ve karma taşımadaki taşıyıcıyı kapsamaktadır. Bununla birlikte, TTK, karayoluyla ve demiryoluyla yapılan ve milletlerarası sözleşmelerin uygulama alanına girmeyen eşya taşımaları, yolcu taşımaları, taşınma eşyası taşıması, değişik tür araçlar ile yapılan (karma, kombine) taşımalarda uygulanacağı için taşıyıcı, md. 850’de taşıma sözleşmesiyle eşya veya yolcu taşıma işini veya ikisini birlikte üstlenen kişi olarak genel bir tanımla belirlenmiştir. Bu hüküm dolayısıyla hatır taşımasının durumu da açıklık kazanmaktadır. Bu tür taşımanın temelinde taşıma sözleşmesi bulunmadığından, hatır taşımasının taşıyıcısı TTK anlamında bir “taşıyıcı” değildir, bunun sonucu olarak da ticari işletmeye ilişkin hükümler ve sorumluluklar kural olarak hatır taşımasına uygulanmayacaktır. Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik TTK md. 850 ikinci fıkrada, tarafların edimleri belirtilmiştir. Buna göre eşya taşımada taşıyıcının iki edimi vardır: 1-Eşyayı varma yerine taşımak, 2- Orada eşyayı gönderene teslim etmek. Yolcu taşımada ise taşımanın niteliği gereği taşıyıcının sadece yolcuyu varma yerine taşımak (ulaştırmak) şeklindedir. Taşıma konusunun niteliği gereği taşıyıcının yolcuyu herhangi bir kimseye veya özel yere teslim borcu yoktur. Buna karşılık gönderen ile yolcu ise taşıma ücretini ödemek yükümlülüğü altındadır. Bununla birlikte örneğin sadece araç tahsis etmek, taşıma sözleşmesini oluşturmamaktadır. Ayrıca taşınacak mesafenin uzak veya yakınlığı, şehir içi-dışı olması da önemsizdir. TTK’nın uygulanacağı taşımaların karayolundaki yolcu taşımaları, taşınma eşyası taşıması veya değişik tür araçlar ile yapılan (karma, kombine) taşımalar olması gerektiği ancak, deniz, demir ve hava yoluyla taşıma ile posta idaresine ilişkin özel hükümlerin saklı tutulduğu gözden kaçırılmamalıdır. 2- Ücret ödemek zorunludur. Ücretin, sadece para olması gerekmez, ancak maddi değerinin olması yeterlidir. Karayolunda da taşıma ücretine bazen deniz taşımalarındaki navlun terimi kullanılmaktadır. Navlun, gönderenin ödemeyi taahhüt ettiği ücrettir. Kural olarak ücret, eşyanın tesliminde ödenmektedir. Taşıyıcı sadece taşıma ücretini değil, durum ve şartlara 126 göre gerekli olan giderleri de isteyebilecektir. TTK md. 870’de düzenlenen mesafe navlunu ise, bir taşıma veya teslim engeli sebebiyle süresinden önce sona erdirilen taşımalarda tam mesafe ile alınan mesafeye oranla ödenen ücret anlamına gelmektedir. TTK md. 870/2’ye göre “Bir taşıma veya teslim engelinden dolayı, taşıma, süresinden önce sona erdirilirse, taşıyıcı, taşımanın tamamlanan kısmıyla orantılı olarak taşıma ücretine hak kazanır. Engel, taşıyıcının riziko alanına giren bir sebepten kaynaklanmışsa, taşıyıcı, ancak gönderenin menfaatine olduğu ölçüde taşımanın tamamlanmış bulunan kısmı hakkında istemde bulunabilir” denilmektedir. Eğer gönderenin riziko alanına giren bir sebepten dolayı gecikme meydana gelirse, taşıyıcı taşıma ücretine ek olarak uygun bir bedel de talep edebilecektir. Taşıma sözleşmesi taşıyıcı ve gönderen arasında yapılan iki taraflı bir sözleşme olması sebebiyle gönderilen, kural olarak sözleşmenin tarafı değildir. Ancak sözleşmenin özelliği gereği, bazı durumlarda hakları ve borçları olabilecektir. Ücret ödeme borcu da bunlardan birisidir. Buna göre gönderilenden ücret talep edebilmesi için taşıyıcı, üzerine düşen yükümlülükleri yerine getirmelidir. Sözgelimi eşya, gönderilene teslim edilmelidir. Eğer eşya zayi olmuş veya hasara uğramış yahut geç teslim edilmişse, gönderilen, taşıma sözleşmesine taraf olmadığı halde gönderenin, sözleşmeden doğan talep haklarını taşıyıcıya karşı ileri sürebilir. Aynı zamanda gönderen de, bu hakların ileri sürülmesinde yetkili kalmaya devam eder. Bununla birlikte yolcu taşımalarında ücret, sözleşmenin niteliği gereği yolcu tarafından ödenmelidir. Eğer eşya taşıma sözleşmesinde taşıma ücreti, taşıma senedinde gösterilmişse gönderilenin ödeyeceği ücret, senette yazılı miktarla sınırlıdır. TTK md. 871’e göre taşıma senedi düzenlenmemiş, senet ibraz edilmemiş ya da tutar anlaşılmamışsa, gönderilen gönderen ile taşıyıcının aralarında kararlaştırdıkları ücreti, makûl olması kaydı ile ödeyecektir. Eşyanın Taşıma Hukuku gönderilene teslimi, kararlaştırılan bedelin ödenmesi şartına da bağlanabilir. Bu hâlde, ödeme nakden veya nakde eşdeğer bir ödeme aracı ile yapılmalıdır. TTK’da düzenlenen bir diğer taşıma türü de yolcu taşımadır. Kural olarak yolcu, taşıyıcı tarafından iç hizmetleri düzenlemek için konulmuş kurallara uymak zorundadır. Bununla birlikte taşıyıcı, yolcuları rahat bir yolculukla ve sağlıklı olarak gidecekleri yere ulaştırmakla yükümlü olacaktır. 17Ayrıca taşıyıcı, seferin yapılamaması, seferin gecikmesi, seferin tarife dışında başka bir yoldan yapılması, seferin duraklaması ve yolcuların beraberindeki bagajların hasara uğraması ve yolcuların kazaya uğramalarından doğacak zararı tazmin edecektir. Eğer yolcu, kaza sonucunda ölürse, onun yardımından yoksun kalanlar uğradıkları zararın tazminini taşıyıcıdan isteyebileceklerdir. Ancak taşıyıcı sorumluluktan kurtulmak için kazanın kendisinin veya yardımcılarının en yüksek özeni göstermelerine rağmen, kaçınamayacakları ve sonuçlarını önleyemeyecekleri bir sebepten ileri geldiğini ispat edebilecektir. Taşıyıcı, bilette belirtilen yerin başka bir kişiye verilmesi, bilette gösterilen araç yerine onunla aynı düzeyde olmayan başka bir aracın sefere konulması, aracın belli saatten önce hareketi nedeniyle yolcunun yetişememesi, taşıma aracında durumun gerektirdiği ilk yardım malzemelerinin ve ilaçlarının bulundurulmaması veya bunlardan derhâl yararlanma imkânının sağlanmamış olması sebebiyle de sorumlu olacaktır. 127 17 Yargıtay 11. HD. 2003/8957 E. 2004/3396 K. www.hukuklink.com, Erişim tarihi 6.1.2014 “…Davacı, yolcusu bulunduğu davalılarca işletilen otobüsün, tembihlediği yerde indirmemesi nedeniyle gece yarısı uzun süre yürüdükten sonra bir taksiyle otogara gelebildiğini ileri sürerek, ( 500.000.000.- ) TL manevi tazminatın davalılardan tahsilini talep ve dava etmiştir. Davalılarca, davanın reddi savunulmuştur. Mahkemece, davacının dinlettiği tanık anlatımlarının görgüye dayalı olmadığı, iddianın ispatlanamadığı gerekçesiyle, davanın reddine karar verilmiştir. Kararı, davacı temyiz etmiştir. Taraflar arasında yolcu taşıma sözleşme ilişkisi kurulduğu mübrez biletle sabittir. Bilet içeriğine göre, davacının Konya’dan Nevşehir’e taşınması gerekmektedir. Kural olarak, yolculuk başlangıcında yolcu tarafından başka bir iniş yeri tembih edilmemiş ise, yolcunun varma yerinin otogarında veya yakınında indirilmesi gerekmektedir. Davacı, otobüs görevlisini tembihlemesine karşın otogarda değil, kent çıkışında ( 5 ) km. ötede indirildiğini, gecenin geç saatinde uzunca bir süre yürüdükten sonra bulduğu taksiyle otogara gelerek oradan Ürgüp’e hareket ettiğini bildirmiş, dinlettiği taksi sürücüsü tanık da bunu doğrulamış, diğer iki tanık da vekilleri olan davacıyı taksiden alıp Ürgüp’e götürdüklerini açıklamışlardır. Davalı tarafça, yeni yolcu alma şansının az olduğu geç saatlerde giriş-çıkış maliyeti nedeniyle otogarlara girilmediğini bildirmiş ise de, bu durum davacı yolcunun otogara en yakın noktada indirilmesine engel oluşturmamaktadır. Tüm bu açıklamalar karşısında davalı taşıyanlarca taşıma sözleşmesinin ihlal edildiğinin kabulü ile davacının istediği manevi tazminatın yasal koşullarının değerlendirilmesi gerekirken, yazılı gerekçelerle davanın reddi doğru görülmemiştir. SONUÇ: Yukarıda açıklanan nedenlerle davacının temyiz itirazlarının kabulü ile kararın davacı yararına BOZULMASINA, ödediği temyiz peşin harcın isteği halinde temyiz edene iadesine, 01.04.2004 tarihinde oybirliğiyle karar verildi.” Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 7.1.3. Eşya Taşıma Sözleşmesinde Tarafların Hakları ve Borçları 7.1.3.1. Gönderenin Borçları 1- Taşıma Senedi Düzenlemek Borcu: Eşya taşımalarında taşıma senedi düzenlemek borcu, 6762 sayılı eski TTK’ya göre gönderenin borcu olarak ele alınmaktaydı. Fakat uygulamada bu, taşıyıcıya yükletilmiş bir yükümlülük olmakla, bu çelişik durumun giderilmesi için yeni bir düzenlemeye ihtiyaç vardı. 6102 sayılı TTK bu duruma değinmiş, ancak açık bir ifade kullanmamıştır. TTK md. 856 “Taşıma senedi taraflardan birinin istemi üzerine düzenlenir. Senet üç özgün nüsha olarak hazırlanır ve gönderen tarafından imzalanır. Gönderen, taşıyıcının da taşıma senedini imzalamasını isteyebilir. El yazısı ile imzalanmış taşıma senetlerinin suretlerindeki imza, damga veya mühür şeklinde ya da basılı olabilir. Bir nüsha gönderene aittir, diğeri eşyaya eşlik eder, üçüncüsü taşıyıcıda kalır.” denilmektedir. Buna göre taşıma senedi düzenleme borcu, “… üçüncüsü taşıyıcıda kalır” ifadesinden yorumla, taşıyıcıya yüklenmiş bir borç olarak düşünülebilecektir. Aynı şekilde, TTK md. 896’da yer alan, “Gönderen, 856 ve 857 nci maddelerden farklı olarak, taşıma senedi düzenlemekle yükümlü değildir.” hükmüyle karayoluyla taşınma eşyası taşımalarında, eşya tacir olmayanlara ve tacir olsalar bile, ticarî işletmeyle ilgili bulunmayan ticari hayatın dışındaki alanlarına ait olduğu için, gönderen tanınmayabileceğinden dolayı, taşıma senedi düzenlemekle yükümlü kılmak amaca uygun olmayacağı için, taşınma eşyalarında gönderen 128 taşıma senedi düzenleme borcuna tabi tutulmayacaktır. 2- Refakat Belgelerini Vermek Borcu: Karayoluyla eşya taşımalarında gönderen, eşyanın tesliminden önce, resmî nitelik taşıyan, özellikle gümrük işlemleri için gerekli bulunan bilgileri taşıyıcıya vermek ve söz konusu belgeleri taşıyıcının tasarrufuna bırakmak zorundadır. Bunlar, gümrük beyannameleri, sağlığa, güvenliğe, terminallere, polise ilişkin belge ve raporlar olabilecektir. Belirtilen belgeler, gönderen tarafından eşyanın tesliminden önce taşıyıcının tasarrufuna bırakılmalıdır. 18 Önemli olan taşıyıcının belgeleri ve bilgileri tasarruf edebilmesidir; 18 Gönderen tarafından taşıyana, emtiaya ilişkin menşe şahadetnamesi veya veteriner sağlık raporunun verilmemesinden dolayı gönderenin kusurlu olduğu hakkında bkz: Yargıtay 11. HD. 2005/5110 E. 2006/4964 K. www.hukuklink.com Erişim tarihi 6.1.2014 “…Dava, taşıma sözleşmesinden kaynaklanan zararın davalılardan tahsili istemine ilişkindir. Somut olayda, davalılardan Yenitürk Gıda Ltd. Şti.nin satıcısı, diğer davalının ise alıcısı olduğu deri emtiasının Denizli’den Uşak’a davacıya ait kamyon ile taşındığını, alıcı şirketin fabrikasında derilerin boşaltıldığı sırada yetkililerce nakledilen derilerin 3285 sayılı Hayvan Sağlığı ve Zabıtası Kanunu’nun değişik 47. maddesi hükmüne aykırılık uyarınca, menşe şahadetnamesi veya veteriner sağlık raporu olmadığından dolayı, davacı taşıyana 1.217.940.000-TL. idari para cezası verildiği, aracının ise 3 ay süre ile trafikten men edildiği çekişme konusu olamayıp, uyuşmazlık, menşe şahadetnamesi veya veteriner sağlık raporunun kim tarafından alınması gerektiği, başka bir deyişle anılan belgeler alınmamasından kaynaklanan zarardan davalıların sorumlu tutulup tutulamayacakları noktasında toplanmakta olup, mahkemece, benimsenip hükme dayanak yapılan bilirkişi raporu doğrultusunda davanın reddine karar verilmiştir. Taşıma Hukuku yoksa kendisine teslim edilmesi önemli değildir. Taşıyıcı, kendisine verilen belgelerin zıyaından, hasarından veya yanlış kullanılmasından doğan zararlardan sorumludur; ncak ziya, hasar veya yanlış kullanma, taşıyıcının kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği durumlardan kaynaklanmış olursa, sorumluluktan kurtulabilir. Ancak, taşıyıcının sorumluluğu, eşyanın kaybolması hâlinde ödenecek miktarla sınırlıdır. 3- Uygun Şekilde Ambalajlanması Borcu: TTK md. 862’ye göre Gönderen eşyanın niteliği, kararlaştırılan taşıma dikkate alındığında, ambalaj yapılmasını gerektiriyorsa, ziya ve hasardan koruyacak ve taşıyıcıya zarar vermeyecek şekilde ambalajlamak zorundadır. Bu ambalaj yapılırken, taşıyıcıdaki diğer eşyalara zarar verilmemesi, amaca uygun olması gerekmektedir. Burada durumun gereği dikkate alınmalı, sözgelişi aşırı derecede büyük bir paket yapılarak, taşıyıcının diğer yüklerine yer bırakmayacak şekilde bir durum, ambalaj borcuna aykırılık yaratabilecektir. Ayrıca gönderen, eşyanın sözleşme hükümlerine uygun şekilde işleme tabi tutulabilmesi için işaretlenmesi gerekiyorsa, bu işaretleri de koymakla yükümlüdür. Bu işaretler, eşya tehlikeli madde ise ayrı bir önem taşımaktadır. Tehlikeli eşya taşınacaksa gönderen, taşıyıcıya zamanında açık, anlaşılabilir içerikte ve yazılı şekilde, tehlikenin türü ve gerekiyorsa alınması gereken önlemler konusunda bildirimde bulunmakla yükümlüdür. Bu durum iki alt yükümlülüğü 129 içermektedir. 1.Tehlikeli eşya bulunduğunun ve tehlikenin türünün bildirilmesi, 2.Gerekiyorsa alınması gerekli tedbirler. Taşıyıcı sadece önerilen tedbirleri almakla yetinmemeli, zarar meydana gelmemesi için gerekli olan tüm tedbirleri almalıdır. Gönderen bildirimi yapmadığı takdirde, md. 864’e göre kusursuz sorumlu olup, taşıyıcının zararları ile giderlerini tazminle yükümlüdür. Tehlikeli maddenin bildirimi yazılı olarak yapılmalıdır. TTK Genel Gerekçesinde, “Alman Ticaret Kanunu md. 410 “veya okunabilir şekilde” ibaresine yer vermiştir. Kastedilen “piktogram” diye adlandırılan uluslararası düzeyde anlaşılabilir resim ve şekille ifadedir. Çoğu kez ambalaj üzerine konulan bu resim ve işaretlerin amaca uygunluğu şüphe götürdüğünden ve CMR’de de Oysa, TTK.nun 768/2 nci maddesi “gönderen taşıyıcıya gümrük kağıtlarını ve eşyanın taşınması için muhtaç olduğu diğer vesikaları vermeğe mecburdur. Bu kağıt ve vesikaların şekle ve hakikate uygun ve kafi olmamalarından gönderen mesuldür” hükmüne haiz olup, anılan yasa hükmü karşısında, davacı taşıyana emtiaya ilişkin menşe şahadetnamesi veya veteriner sağlık raporunun verilmemesinden dolayı gönderenin kusurlu olduğu kuşkusuzdur. Öte yandan, anılan belgeler temin edilmeksizin emtianın davacı taşıyan tarafından kabul edilip taşınmasından dolayı da taşıyanın olayda müterafik kusurlu olduğunun kabulü gerekir. Bu durumda, mahkemece, yukarıda yapılan açıklamalar çerçevesinde, inceleme ve araştırma yapılması, tarafların kusur ve sorumluluklarının tayin ve takdir edilmesi ve sonucuna göre karar verilmesi gerekirken anılan yasa hükmünü irdelemeyen yetersiz bilirkişi raporuna itibar edilerek eksik incelme sonucu yazılı şekilde hüküm tesisi doğru görülmemiştir.” Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik bulunmayan Alm TK’ya özgü bu ek kanuna alınmamıştır.” denilmektedir. Buna göre, tehlikeli maddelerin üzerine piktogram yapıştırarak, sorumluluktan kurtulmak mümkün değildir. Gönderenin, taşıyıcının zararlarını tazmin etmekten kaçınabilmesi için, tehlikeli madde bildiriminin açıkça ve yazılı olması zorunludur. Ancak CMR md.22’ye göre, gönderen, taşıyıcıya tehlikeli bir yük verdiğinde, tehlikenin gerçek özelliklerini bildirmeli ve gerekiyorsa alınacak önlemleri belirtmelidir. Taşıyıcının tehlikeli olduğunu bilmediği tehlikeli yük, herhangi bir yerde veya zamanda boşaltılabilir, imha edilebilir. Bu bildirim yapılmamışsa gönderen, tehlikeli maddenin taşınmak üzere tesliminden veya taşımasından doğacak bütün zarar ve ziyandan sorumludur. 4- Eşyanın Yüklenmesi ve İstiflenmesi Borcu: TTK md. 863’e göre gönderen, sözleşmeden, durumun gereğinden veya ticari örf-adetten aksi anlaşılmadıkça, eşyayı, taşıma güvenliğine uygun biçimde araca koyarak, istifleyerek, bağlayarak, sabitleyerek yüklemek ve aynı şekilde boşaltmak zorundadır. 19Buna karşılık taşıyıcı durumu denetleyerek, yüklemenin işletme 19 Taşıma şirketine karşı açılan davada ambalaj yetersizliğinden kaynaklanan zararla ilgili bkz: Yargıtay 11. HD. 2004/1726 E. 2004/10820 K. www.hukuklink.com Erişim tarihi 6.1.2014 130 “…Davacı vekili, müvekkilinin davalı şirkete taşıması için teslim ettiği çini tabakların hasarlı olarak teslim edildiğini ileri sürerek, ıslah yoluyla 900.000.000.-TL.sı zararının faiziyle tahsilini talep ve dava etmiştir. Davalı vekili, eşyanın kayıtsız şartsız kabulünün dava hakkını düşürdüğünü, meydana gelen zararın ambalaj yetersizliğinden kaynaklandığını, bu nedenle müvekkilinin sorumlu olmadığını savunarak, davanın reddini istemiştir. Mahkemece, davanın reddine dair verilen kararın davacı vekili tarafından temyizi üzerine Dairemizce davacının ispat yükümlülüğünü yerine getirdiği belirtilerek kararın davacı yararına bozulması sonucu, mahkemece bozma ilamına uyularak yapılan yargılama sonunda davanın kısmen kabulü ile 815.500.000.-TL.sının dava tarihinden itibaren faiziyle davalıdan tahsiline karar verilmiştir. Kararı, davalı vekili temyiz etmiştir. 1- Dosyadaki yazılara, mahkemece uyulan bozma kararı gereğince hüküm verilmiş olmasına ve delillerin takdirinde bir isabetsizlik bulunmamasına göre, davalı vekilinin aşağıdaki bent kapsamı dışında kalan ve yerinde görülmeyen sair temyiz itirazlarının reddine karar vermek gerekmiştir. 2- Ancak, 30.01.2003 tarihli bozma kararı üzerine mahkemece yapılan yeni yargılama sırasında davacı vekili tarafından sunulan 12.09.2003 havale tarihli dilekçede ıslah suretiyle, talep edilen tazminat alacağı için yasal faiz yürütülmesine karar verilmesi istenmiştir. Kural olarak, ıslahın HUMK. nun 84 ncü maddesi uyarınca yargılama bitinceye kadar yapılması mümkün ise de, 04.02.1948 günlü 10/3 sayılı İçtihadı Birleştirme Kararı’na göre, hükmün Yargıtay tarafından bozulması üzerine hüküm mahkemesinde yapılan yeni yargılama sırasında ıslah yapılması mümkün değildir. Buna göre, davacı vekili tarafından bozma sonrası yargılama aşamasında yapılan ve davalı tarafça da muvafakat edilmeyen ıslah işlemine dayalı olarak hüküm altına alınan tazminat alacağı için faize karar verilmesi doğru görülmemiş, kararın bu yönden davalı yararına bozulması gerekmiştir.” Taşıma Hukuku güvenliğine uygun olmasını sağlamakla yükümlüdür. Yükleme ve boşaltma ile ilgili olarak, durumun gereklerine göre belirlenecek makul bir süre için, ayrıca ücret istenemez. Fakat bunun aksinin kararlaştırılması mümkündür. Ayrıca taşıyıcı, sözleşme hükümlerine dayanarak veya kendi risk alanından kaynaklanmayan nedenlerle makul yükleme veya boşaltma süresinden daha fazla beklerse, bekleme ücreti olarak uygun bir ücrete hak kazanacaktır. 5- Ücret Ödeme Borcu: Taşıyıcı ile kararlaştırılan taşıma ücretini ödeme borcu, kural olarak gönderilene aittir. Ancak gönderilen eşyayı kabul etmediği veya ödemeden kaçındığı durumlarda ücreti, gönderen ödeyecektir. TTK md.871’e göre gönderilen, eşyanın teslim yerine varmasından sonra taşıyıcıdan, taşıma sözleşmesinden doğan yükümlülüklerin yerine getirilmesi karşılığında, eşyanın kendisine teslim edilmesini isteyebilir. Eşya zayi olmuş, hasara uğramış veya geç teslim edilmişse, gönderilen, gönderenin taşıma sözleşmesinden doğan istem haklarını taşıyıcıya karşı ileri sürebilir. Gönderen, bu hakların ileri sürülmesinde yetkili kalmaya devam edecektir. İstem hakkını ileri süren gönderilen, taşıma ücretini, taşıma ücretinin bir bölümü ödenmiş ise kalan bölümünü taşıma senedinde gösterilen tutarla sınırlı olmak üzere ödemekle yükümlüdür. Taşıma senedi düzenlenmemiş veya gönderilene ibraz edilmemişse ya da ödenmesi gereken tutar taşıma senedinden anlaşılamıyorsa, gönderilen, makul olması şartıyla, gönderen ile taşıyıcı arasında kararlaştırılan taşıma ücretini ödemek zorundadır. Diğer bir deyişle ücret, taşıma senedinde öngörülmüş ise borç senette yazılı olan 131 miktar ile sınırlıdır. Fakat taşıma senedi düzenlenmemiş, senet ibraz edilmemiş ya da tutar anlaşılmamışsa, gönderilen gönderen ile taşıyıcının aralarında kararlaştırdıkları ücreti, ancak makûl olması kaydı ile ödeyecektir. Bu ücrete, boşaltma yerindeki bekleme ücreti, eşyanın teslimi sırasında kendisine bildirilmiş olmak şartıyla, yükleme yerindeki bekleme ücreti de dahildir. 7.1.3.2. Taşıyıcının Borçları 1- Taşımayı Gerektiği Gibi ve Süresinde Yapmak: Taşıma sözleşmesi, tam iki tarafa borç yükleyen bir sözleşmedir. Taşıyıcı kendi borcunu ifa ettiği zaman ancak karşı edime hak kazanacaktır. Buna göre taşıyıcının asli borcu taşımayı yapmaktır ki sözleşmenin diğer tarafından diğer asli unsur olan ücreti talep edebilsin. Bu sebeple taşıyıcı üzerine aldığı yükümlülüğü kanunen veya durumun gereğine uygun şekilde, iyi niyet kuralları çerçevesinde yapmak zorundadır. Sözgelimi gönderen tarafından gerekli bildirimler yapılmış tehlikeli madde taşınacaksa, buna uygun araçla taşıma gerçekleştirilmelidir. Taşıma, durumun şartlarına uygun sürede yerine getirilmelidir. Bu durum TTK md. 873’de “taşıyıcı, eşyayı, kararlaştırılan sürede, bir süre kararlaştırılmamışsa şartlar dikkate alındığında özenli bir taşıyıcıya tanınabilecek makul bir süre içinde, teslim etmekle yükümlüdür.” denilerek taşımanın makul süresi uygulamaya bırakılmıştır. 2- Eşyayı Muhafaza Borcu: Taşıyıcı, kendisine verilen eşyayı, yerine ulaştırıncaya kadar buna özen göstermeli ve tehlikelere karşı kendisinden beklenebilecek önlemleri almalıdır. Taşıyıcının bu borcuna eşyanın kaybolmasını, hasar görmesini engellemek ve gecikmemesinden Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik sorumlu olma halleri girmektedir. Eşya hasar gördüğü takdirde buna ilişkin zararın kapsamı belirlenirken, gönderenin veya gönderilenin bir davranışı ya da eşyanın özel bir ayıbının sebep olması, tazminat borcunun doğmasında ve kapsamının belirlenmesinde, bu olguların ne ölçüde etkili olduğu dikkate alınacaktır. Öngörülen ziya karinesine göre eşya, taşıma süresini izleyen yirmi gün içinde teslim edilmezse, hak sahibi ona zayi olmuş gözüyle bakabilir. Sınır ötesi taşımalarda bu süre otuz gündür. Ayrıca taşıma süresinin gecikmesi hâlinde, herhangi bir zarar oluşmasa dahi taşıma ücreti, gecikme süresi ile orantılı olarak indirilir. Meğerki taşıyıcı her türlü özeni gösterdiğini ispat etmiş olsun. TTK Md. 874’e göre eğer hak sahibi, eşyanın zıyaı dolayısıyla tazminat alırsa, bunun ödenmesi sırasında, eşyanın daha sonra bulunması hâlinde, derhâl kendisine haber verilmesini isteyebilir. Hak sahibi, eşyanın bulunduğu haberini aldıktan itibaren otuz gün içinde, gerektiğinde giderler indirilmek suretiyle, tazminatı geri ödeyerek eşyanın kendisine teslimini isteyebilir. Eşya, tazminatın ödenmesinden sonra bulunmuşsa, hak sahibi bundan haberdar edilmesini istemediği veya bulunma haberinden sonra eşyanın teslimine ilişkin istem hakkını ileri sürmediği durumlarda, taşıyıcı, eşya üzerinde serbestçe tasarrufta bulunabilir. Taşıyıcının ziya, hasar ve gecikme sebebiyle sorumluluktan kurtulabilmesi için, en yüksek özeni göstermesine rağmen kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği 132 sebeplerden meydana geldiğini ispatlaması gerekmektedir. 3- Eşyayı Teslim Etme Borcu: Taşıma sözleşmesinin sona ermesi için taşıyıcının eşyayı, gönderilene teslim etmesi gerekmektedir. Teslimin, maddi fiil veya hukuki işlem olduğu konusunda tartışmalar bulunmaktadır. Eğer maddi fiil olduğu düşünülürse, gönderilenin hakimiyet alanına bırakılması teslim için yeterli görülecektir. Oysa hukuki işlem denilirse buna ilişkin zilyetliğin devri aranacaktır. Taşıma hukukunda kural olarak taşıyıcının sorumluluğu teslimle biter. Teslime, taşıma ücretinin ödenmesi, teslim engelinin ortaya çıktığı hallerde ücretin orantılı olarak alınması gibi sonuçlar bağlanmıştır. 4- Emre Göre Hareket Borcu: Taşıyıcı, taşıdığı eşyayı gönderilene teslim edinceye kadar, gönderen tarafından verilen emirlere uymakla yükümlüdür. Eşyanın taşıyıcı tarafından tesellümü ile gönderilene teslimi arasında gönderen, TTK md. 868’e göre taşıyıcıya, taşımanın yapılması için emir ve talimat verebileceği gibi, taşımanın durdurulması, eşyanın geri getirilmesi, başka bir varma veya teslim yerine götürülmesi ya da başka bir gönderilene teslim edilmesi şeklinde tasarruflarda da bulunabilir. 20 Gönderenin bu tür emir, talimat ve tasarrufları, 20 Alıcı tarafından teslim alınmayan malların akıbeti, talimat istenmesi, koruma önlemleri alınması gerekliliği hakkında bkz: Yargıtay 11. HD. 2002/3804 E. 2002/6351 K. www.hukuklink.com Erişim tarihi 6.1.2014 Kararda CMR’den bahsedilmesine rağmen, 6102 sayılı kanunda CMR’nin ilgili hükmü aynen alındığı, gözden kaçırılmamalıdır. “…Davacı vekili, müvekkilinin Hollanda’ya ihraç ettiği giysileri taşımayı üstlenen davalının malları alıcıya teslim etmediğini ileri sürerek, ( 70.426,10 ) Hollanda Florini’nin 01.11.1999’dan itibaren faiziyle birlikte davalıdan tahsilini talep ve dava etmiştir. Taşıma Hukuku taşıyıcının işletmesi için sakıncalıysa veya diğer gönderenlerin ve alıcıların gönderileri için bir zarar tehdidini beraberinde getiriyorsa, taşıyıcı bunları yerine getirmekle yükümlü değildir. Taşıyıcı, gönderenden aldığı emir ve talimat ile tasarruflarının yerine getirilmesi için gerekli olan giderleri ve uygun bir ücret isteyebilir. Emir, talimat ve tasarrufların uygulanmasına başlanması, bir avansın ödenmesi şartına bağlanabilir. Eşyanın teslim yerine ulaşması ile gönderenin emir ve talimat verme hakkı son bulup bu yetkiler gönderilene geçer. Taşıyıcı, kendisine verilen emir ve talimatları ve gönderenin tasarruflarını yerine getiremeyecekse, bunu gönderene bildirmelidir. 5- Bildirim Borcu: Taşıyıcının diğer bir borcu bildirimdir. Bildirim, teslimle veya taşımayla ilgili olabilir. Eşya yerine ulaştığında, gönderilene haber verilmesi gerekir. Eğer bir teslim engeli ortaya Davalı vekili, acente olan müvekkiline doğrudan husumet yöneltilemeyeceğini, taşımanın yerine getirildiğini, giysilerin niteliği gereği bozulmayacağını, davacının sınırlı sorumluluk hükümlerine göre talepte bulunabileceğini savunarak, davanın reddini istemiştir. Mahkemece, sunulan kanıtlara ve bilirkişi raporlarına dayanılarak, davalının davacı gönderene acente olduğunu belirtmediği, malların geri getirilmesi teklifinde bulunmuş ise de, malların hangi depoda olduğuna ilişkin belgenin verilmediğini, CMR hükümlerine göre, davalı taşıyanın sınırlı sorumlu olduğu ve sorumlu olunan meblağın ( 47,491 ) Hollanda Florini olduğu gerekçesiyle davanın kabulü ile ( 47,791 ) Hollanda Florini’nin BK.nun 83 ncü maddesine göre % 10 faiziyle birlikte davalıdan tahsiline karar verilmiştir. Kararı, davalı vekili temyiz etmiştir. 1- Dava dosyası içerisindeki bilgi ve belgelere, mahkeme kararının gerekçesinde dayanılan delillerin tartışılıp, değerlendirilmesinde usul ve yasaya aykırı bir yön bulunmamasına göre, davalı vekilinin aşağıdaki bentler dışında kalan ve yerinde görülmeyen diğer temyiz itirazlarının reddi gerekmiştir. 2- Ancak, mahkemece davalı taşıyanın, malların Hollanda’daki alıcısınca teslim alınmamasından sonra davacı gönderenden faksla malları geri getirme talimatı istenmiş ise de, bu malların orada bulunduğunun belgelenmediği sonucuna varılarak, davalının sorumluluğuna hükmedilmesi eksik incelemeye dayalı olduğundan yerinde görülmemiştir. Kararın dayandırıldığı bilirkişi ek raporuna yönelik olarak davalı vekilince verilen 17.09.2001 havale tarihli dilekçe ekindeki varma yerindeki depoya tevdi olgusuna ilişkin İngilizce yazılı belgeler üzerinde durularak, alıcının malları teslim almaktan kaçınması sonrasında davalı taşıyanca CMR.nun 15/1 nci maddesi hükmü gereği, kışlık giysi olan taşımaya konu emtianın bozulma olasılığı da bulunmadığı gözetilerek, Türkiye’ye geri getirilmesi konusunda davacı gönderenden yöntemince talimat isteyip, istemediğinin ve bunu sağlamak için de emtiayı uygun biçimde koruma önlemleri alıp almadığının belirlenmesi ve sonucuna göre davalının sorumluluk koşullarının varlığının tartışılması gerekirken, bu yöndeki savunmanın yeterince irdelenmemesi doğru görülmemiştir. 3- Kabule göre de, yabancı para üzerinden hüküm kurulduğuna göre, temerrüt faiz oranı olarak CMR’de öngörülen % 5 yerine, özel hüküm varken uygulama yeri bulunmayan BK.nun 83 ncü maddesi uyarınca ilgili dönemde Devlet Bankaları’nca bir yıl vadeli Hollanda Florini cinsinden döviz tevdiat hesaplarına uygulanan en yüksek faiz oranına hükmedilmesi isabetsiz bulunmuş, kararın bu yön bakımından da bozulması gerekmiştir.” 133 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik çıkarsa veya eşya yerine ulaşmadan önce, taşımanın sözleşmeye uygun olarak yapılamayacağı anlaşılırsa taşıyıcı, tasarruf hakkı sahibine haber vererek, ondan talimat beklemesi gerekir. Taşıma ve teslim engelleri, taşımanın sözleşmede öngörüldüğü şekilde yapılmasına olanak bırakmayan engellerdir. Borçlar Kanunu genel hükümlere göre imkansızlık, kötü ifa, ifada gecikme vb. gibi haller de borcun ifa edilmemesi sonucunu doğurmaktadır (Oğuzman ve Öz, 2012: 373). Buna göre taşıma ve teslim engelleri, imkansızlık kavramından daha geniş nitelikte olup, diğer ifa etmeme durumlarını da kapsayabilecektir. Bir taşıma veya teslim engeli ortaya çıktığında taşıyıcı, bildirim borcunu yerine getirdikten sonra, tasarruf hakkı sahibinin makul bir süre kendisine talimat verilmesini bekleyecektir. Bu sürede talimat alamazsa, taşıyıcı, tasarruf hakkı sahibinin menfaatine en iyi görünen tedbirleri almakla yükümlüdür. TTK md. 869 uyarınca eşyayı boşaltıp saklayabilir veya tasarruf hakkını haiz kişinin hesabına saklanması için tevdi edebilir ya da geri taşıyabilir. Taşıyıcı, eşyayı üçüncü bir kişiye tevdi ederse, sadece bu kişinin seçiminde gösterilmesi gereken özenden de sorumludur. Bozulabilecek bir mal söz konusu ise, malın durumu böyle bir önlemi haklı kılıyorsa veya aksi takdirde oluşacak giderler malın değerine göre makul bir oranda değilse, taşıyıcı, Türk Borçlar Kanunu hükümlerine göre malı sattırabilir. Taşıyıcı, değerlendirilmesi imkânı bulunmayan eşyayı imha edebilir. Eşyanın boşaltılmasından sonra taşıma sona ermiş sayılır. Taşıyıcı, aldığı bu 134 önlemler sebebiyle ücret isteyebilecektir. 7.1.3.3. Gönderenin, Taşıyıcının ve Gönderilenin Hakları Taşıma sözleşmesi iki tarafa borç yükleyen bir sözleşme olduğu için tarafların hakları ve borçları karşılıklılık göstermektedir. Buna göre gönderenin hakları, taşımanın sözleşmeye uygun şekilde yapılmasını talep etme, taşıma senedi düzenlenmişse bir nüshasını, taşıma senedi düzenlenmemişse, taşıyıcı tarafından eşya ve taşıma hakkında yeterli bilgileri içeren bir yük senedi imzalanıp verme, taşıyıcıya emir ve talimat ve yük üzerinde tasarrufta bulunma başlıklarını içermektedir. Taşıyıcının hakları ise, temelde ücret istemek olarak kendisini göstermektedir. Bunun yanında eşyanın muayene ve denetlenmesi, gönderilenin malı almaktan kaçınması halinde tevdi ve bozulabilecek mal söz konusu ise satış ve hapis taşıyıcının diğer haklarındandır. TTK gerekçesinde 21 , mehaz kanunu olan Alman Ticaret Kanunu md.441/1 hükmünden bahsedilerek, eşyanın hapsedildiği taşıma sözleşmesi yanında, taşıyıcının gönderen ile yapmış olduğu diğer taşıma, taşıma işleri yüklenicisi ve saklama (depo) sözleşmelerinden doğan ihtilafsız alacakları için de hapis hakkının kullanılabilmesine olanak sağlamaktadır. Alman hukuku hükümlerine göre taşıyıcı, sadece taşıdığı eşyanın konu alındığı taşıma sözleşmesinden değil, aynı gönderenle yaptığı başka bir taşıma, depolama veya taşıma işleri yükleniciliğinden doğmuş bulunan ve ihtilaflı olmayan alacakları için de, taşıdığı eşya üzerinde hapis hakkını kullanabilecektir. Hükmümüz ise hapis hakkını belli yani, eşya hangi taşıma sözleşmesine göre taşınmışsa o taşıma sözleşmesinden 21 T.C. Başbakanlık Kanunlar ve Kararlar Genel Müdürlüğü 9.11.2005 tarihli Türk Ticaret Kanunu Tasarısı Genel Gerekçesi Taşıma Hukuku doğan alacaklara özgülemiştir. Diğer bir deyişle, taşınan eşyanın dışında taşıyan başka bir eşya üzerinde hapis hakkını kullanamayacaktır. Hapis hakkının, refakat belgelerini de kapsayacağı maddede belirtilmektedir. Taşıma sözleşmesi iki taraflı bir sözleşme olduğu için bir yanda taşıyıcı, diğer yanda gönderen bulunmaktadır. Gönderilen ise sözleşmenin tarafı değildir. Bu sebeple taraf olmadığı bir sözleşmeyle, kendisine bir borç yaratılması mümkün değildir. Gönderilen, ilgili şeklinde düşünülmelidir. Buna karşılık sözleşmenin özelliği gereği, malı teslim aldığı takdirde, taşıma ücretini ödeme borcu altına girebilecektir. Ancak ücret, malı kabul ile doğacak bir borçtur. Gönderilenin bu borcuna karşılık 3. şahıs lehine bir sözleşme olduğu için, bazı hakları da bulunmaktadır. Bunlar, malın teslimini talep, eşyanın muayenesi ve ziya ile hasar meydana geldiği takdirde bunların bildirimi şeklindedir. 7.1.3.4. Gönderen Tarafından Taşıma Sözleşmesinin Feshedilmesi Gönderen, taşıma sözleşmesini her zaman feshedebilir. Şöyle ki, eşya üzerindeki tasarruf hakkı, mutlak surette gönderene tanınmıştır. Bu sebeple, gönderenin taşıma sözleşmesi ile bağlı kalması düşünülemez. Gönderen her zaman, sözleşme ne türlü yapılmış olursa olsun sözleşmeyi feshedebilir. Fesih, ileriye etkili olarak sonuç doğurur. 135 TTK md. 865’e göre gönderen sözleşmeyi feshederse, taşıyıcı; kararlaştırılan taşıma ücreti ile bekleme ücretinden ve tazmini gereken giderlerden, sözleşmenin feshi sonucunda tasarruf ettiği giderlerin veya başka bir şekilde elde ettiği veya kötüniyetli olarak elde etmeyi ihmal ettiği menfaatlerin indirilmesiyle kalan tutarı veya kararlaştırılan taşıma ücretinin üçte birini isteyebilir. Gerekçede 22 taşıyıcıya bir seçim hakkı tanındığı belirtilmektedir. Taşıyıcı ya kararlaştırılan taşıma ücreti ile bekleme ücretinden tasarruf ettiği giderlerinin çıkarılmasından sonra kalanı ya da götürü olarak navlunun üçte birini seçecektir. Alman Taşıma Hukuku’na hakim “riziko alanı” teorisine burada da yer verilmiştir. Fesih, taşıyıcının riziko alanına giren sebeplerden kaynaklanmışsa taşıyıcı, maddede görülen talep haklarını yitirmektedir. Bu kavram Alman öğretisine göre- Borçlar Hukuku anlamında isnat edilebilirliği aşan, ondan geniş bir anlamı haizdir. İşletme güvenliğini etkileyebilecek yetersiz bilgi, ilgili araçların sağlanması dolayısıyla yükleme ve boşaltmanın gecikmesi gibi haller olduğu ifade edilmektedir. 7.2. Uluslararası Hukukta Karayoluyla Eşya Taşıması 7.2.1. CMR Hakkında Genel Bilgi ve Uygulama Koşulları Uluslararası Ticaret Hukuku alanında, tüm ülkelere uygulanabilecek genelgeçer kurallar bulunmamakta, farklı ülkelerde geçerli hukuk sistemlerine göre sözgelimi bir ülkenin Kıta Avrupası hukuku, onunla ticaret yapan bir diğer ülkeninse, dini hukuk sistemini benimsemesi durumunda, ortak kurallar yaratılamamaktadır. Her bir devletin hukuk sisteminin farklılığının 22 T.C. Başbakanlık Kanunlar ve Kararlar Genel Müdürlüğü 9.11.2005 tarihli Türk Ticaret Kanunu Tasarısı Genel Gerekçesi Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik yanında kültür, anlayış, devlet düzeni farklılıkları da işe karıştığında durum içinden çıkılması zor bir hal almaktadır. Buna ilaveten her biri egemen bir varlık olan devletlerin üstünde bir kanun koyucu da bulunmadığından ortak kurallar belirlenmesi mümkün değildir. Uluslararası ticaret hukuku ile konu edilen, günümüzde hızla gelişen, ulusal hukuk düzenlerinden bağımsız, onların üzerinde ve birleştirilmiş bir ticaret hukukudur (Oğuz, 2001: 12). Devletler, uluslararası ticari işleri, iki veya çok taraflı sözleşmeler, ulusal mevzuat veya örf adet kurallarıyla düzenlemektedirler. Bunların dışında ayrıca tamamen uluslararası ticareti faaliyet yürütülürken uygulamalardan gelişmiş kurallar da bulunmaktadır. Bunlara “lex mercatoria” denilmektedir. Diğer bir deyişle, standart sözleşmeler, tek tip kurallar, ticari örf-adet ve teamüller, hukukun genel ilkeleri, uluslararası hakem kararları, lex mercatoire’ın kaynaklarıdır. (Örneğin Uluslararası Ticaret Odası’nın yayınladığı Incotermler) (Durgut, 2005: 105). Uluslararası alanda kural koymanın zorluğu göz önüne alınarak, Birleşmiş Milletler’in gözetiminde uygulanan karayolu ile eşya taşınmasına ilişkin kurallar, Eşyaların Karayolundan Uluslararası Nakliyatı İçin Mukavele Sözleşmesi (CMR) 23 ile düzenlenmektedir. CMR ile amaçlanan, bir eşyanın uluslararası karayolu taşınması esnasında yükümlülükleri, kullanılan belgeleri, eşyanın göreceği zarar, kayıp ve gecikmelerden dolayı taşıyıcın sorumluluklarını yeknesak kurallarla belirlemektir. 136 CMR, 19 Mayıs 1956’da Cenevre’de imzalanmış, Türkiye CMR’ye ve ait protokole 14.12.1993 yayın tarihli, 3939 sayılı kanunla katılmayı uygun bulmuş, ancak “iş bu sözleşme ve protokolün tefsir ve uygulaması ile ilgili olarak çıkacak ihtilafların, Uluslararası Adalet Divanı’na havale olunmasını öngören sözleşmenin 47. ve protokolün 8. maddeleri ile kendisini bağlı saymamaktadır.” şeklinde bir ihtirazi kayıt öne sürmüştür(Ekşi, 2006: 494). CMR’yi günümüzde dünyanın farklı yerlerinde bulunan 55 ülke imzalamıştır. TTK gerekçesinde Avrupa Kara Taşıması Hukuku’nda reform, CMR ekseninde gerçekleşmekte olduğu, CMR’nin Avrupa bağlamında uluslararası nitelikte bir düzenleme olmasına rağmen, aynı zamanda bir uyumlaştırma aracı, bir çeşit uyumlaştırma “yönerge”si rolünü de oynadığı, Avrupa devletleri ulusal hukuklarını CMR ile uyumlaştırırken onun ilkeleri bağlamında da reforma tâbi tuttukları belirtilmektedir. CMR dibaçe’de eşyaların karayolundan taşınması koşullarını standartlaştırmanın, özellikle bu tür taşımalarda kullanılan belgeler ve taşıyıcının sorumluluğu bakımından yararları amacıyla imzalandığı hüküm altına alınmıştır. TTK’ya temel teşkil eden Alman Ticaret Kanunu’nda Taşıma Hukuku’na ilişkin, gelişmeler diğer bütün Avrupa ülkelerinde olduğu gibi bir yönüyle CMR bağlamında gerçekleştirilmiş, Türkiye dahil, Avrupa’nın tümünde uygulanan CMR, uluslararası düzeyde taşımayı düzenlemesine rağmen ulusal hukukları da etkilemiştir. Özellikle taşıyıcının sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin ilkeleri ulusal kanunlar yönünden de yaygınlık kazanmıştır(TTK gerekçe). T.C. bir uluslararası sözleşme imzalayarak, diğer imzacı devletlere 23 Fransızca: Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route İngilizce: Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road Taşıma Hukuku karşı yükümlülük altına girmiştir. Bu konuda sözleşmeler, tıpkı kanun gibi tarafların uymakta zorunlu oldukları hukuki işlemlerdendir. CMR’nin uygulanabilmesi için, karayoluyla yapılan bir taşımanın, uluslararası nitelik taşıması yani yükleme ve teslim için belirlenen yerlerin iki ayrı ülke olması gerekmektedir (Şanlı ve Ekşi, 2006: 233). Fakat her iki ülkenin de konvansiyona taraf olması zorunlu değildir. Bir tanesinin taraf olması, yeterlidir. Eşyanın taşıyıcıdan alındığı yükleme veya taşıyıcıya teslim edileceği yerin, sözleşmeyi imzalayan devletlerden biri olması, yapılacak taşımalarda bunun uygulanmasını gerektirir. Diğer bir deyişle, bir tek imzacı devletin kendi içinde yaptığı taşımalarda bu sözleşme uygulanmayacaktır. Çünkü uygulanabilmesi için iki ülke arasında yapılacak ve taraflarından en az birinin imzacı devlet olması gerekmektedir. Bizim açımızdan önemli olan, Türkiye’den yola çıkan veya Türkiye’ye gelen diğer şartları sağlayan tüm taşımalara bu uygulanacaktır. Örneğin Ankara’dan İstanbul’a yapılacak taşımada bunun uygulanması mümkün değildir. CMR, Sözleşmenin uygulanması bakımından “taşıt” sözcüğü 19 Eylül 1949 tarihli Karayolu Trafiği Anlaşmasında tanımlandığı gibi motorlu taşıtlar, dizi halinde taşıtlar, römorklar ve yarı römorklar anlamına gelmektedir. Sözgelimi denizde yapılan taşımalarda, sözleşmenin uygulanması mümkün değildir. 137 Üzerinde durulması gereken bir diğer nokta, taşıma işinin devlet tarafından yapılmasında uygulanıp uygulanmayacağı sorunudur. Eğer diğer şartlar gerçekleşirse bu durumda devlet veya özel kişiler, gerçek veya tüzel kişiler, şirketler tarafından taşıma yapılmasının farkı yoktur. Ayrıca taşımanın ücret için yapılması gerekmektedir. Hatır için veya kendi arabasında bir ülkeden başka ülkeye geçerken taşınan kişisel bagajlar bu sözleşmeye tabi değildir. Fakat Fransa’dan satın alınan bir çamaşır makinesini Türkiye’de satmak üzere getirirken, bir taşıma şirketine verilmişse ve onlar da diğer şartlara sahip şekilde bunu taşıyorlarsa, bu durumda taşıma yine CMR’ye tabidir. Ancak konvansiyon, a. Uluslararası posta anlaşmaları gereğince yapılan taşımalarda, b. Cenaze taşımalarında, c. Ev eşyası taşımalarında, uygulanamayacaktır. Taşınan eşyanın ekonomik değeri olmalıdır ki cenazenin bu niteliği bulunmadığından kanunda sayılan istisnalardandır. Ev eşyası istisnası ise, evden eve nakliyat durumunu kasteder. Bu, ev veya büro eşyası olabilir. Sözgelimi yurtdışında çalışan bir kişinin yurda dönüş yaparken taşınması halinde, bu sözleşme uygulanmaz. Ancak satmak için bazı mallar getiriyor ise o durumda sözleşme kapsamına girebilir. Hangi düzenlemenin uygulanacağı, somut olaya göre belirlenecektir. CMR’nin uygulanmayacağı durumlarda TTK veya başka uygun kurallar uygulanacaktır. Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik 7.2.2. CMR Uygulaması CMR uyarınca taşıma sözleşmesi, bir sevk mektubunun düzenlenmesi ile başlayacaktır. Bu mektubun yokluğu, usule aykırı oluşu veya kaybolması, konvansiyonun varlığını ve geçerliliğini etkilemeyecektir. Diğer bir deyişle, sevk mektubu(taşıma senedi) olmasa dahi taşımanın CMR hükümleri uyarınca gerçekleşmesi mümkündür çünkü taşıma sözleşmesi, sevk mektubunun düzenlenmesi şekline bağlı değildir. Sevk mektubu, taşıma sözleşmesinin yapıldığına, sözleşmenin koşullarına ve yüklerin taşıyıcı tarafından kabulüne karine teşkil etmektedir. Sevk mektubu üç nüsha halinde düzenlenerek, gönderici ve taşıyıcı tarafından imzalanacaktır. Birinci suret göndericiye verilir. İkincisi yükle beraber gider. Üçüncüsü ise taşıyıcı tarafından saklanır. Sevk mektubu, deniz taşımacılığında kullanılan konşimento gibi kıymetli evrak olmadığından, nüshaları arasında fark yoktur. Sevk mektubu şu bilgileri içerecektir: a. b. 138 c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. Sevk mektubu tarihi ve düzenleme yeri, Göndericinin adı ve adresi, Taşımacının isim ve adresi, Yükün yükleme yeri, tarihi ve teslim için belirlenen yer, Yükün gönderildiği kişinin isim ve adresi, Yükün özelliğinin tarifi, ambalaj şekli ve tehlikeli yükler söz konusu olduğunda bunların herkesçe anlaşılacak şekilde tarifi, Kaç para olduğu ve bunların özel marka ve sayıları, Yükün brüt ağırlığı veya başka bir şekilde ifade edilmiş ise miktarı, Taşıma ücretleri, Gümrük ve diğer formaliteler için gerekli talimatlar, Aksine olabilecek herhangi bir hükme bakılmaksızın, taşımanın bu sözleşme hükümlerine tabi olduğunu bildirir not. Gerekli durumlarda sevk mektubu şu bilgileri de ayrıca içerecektir: a. Aktarmaya izin verilmediğini belirten not: Kural olarak taşıma süresince CMR’ye tabi bir taşıttan diğerine aktarma yapılabilir. Ancak bu aktarma, engellenmek istenirse buna dair bir kayıt koyulmalıdır. CMR’ye tabi olmayan taşıtlar arasında aktarma, konvansiyona aykırılık teşkil edecektir. b. Göndericinin ödemeyi kabul ettiği ödemeler: Ücret, taşıma sözleşmesinin asli unsurudur. Bu peşin veya taşıma sonrasında ödenebileceği taraflar arasında kararlaştırılabilir. Göndericinin ödediği ve teslimdeki ödenecek miktar da sevk mektubuna yazılacaktır. c. Yükün tesliminde yapılacak ödentilerin miktarı: d. Yük değerinin beyanı ve tesliminde özel faizi temsil eden miktar: Taşınan eşyanın değeri, senede yazıldığında, sorumluluk konusunda ileride çıkacak ihtilafları önlemek mümkün Taşıma Hukuku olacaktır. e. Yükün sigorta edilmesine dair göndericinin alıcıya vereceği direktif: Taşınacak eşyanın sigortası, göndericinin beyanı ile yapılacaktır. Eğer sigorta edilmişse, bu durum da sevk mektubunda yer alacaktır. f. Taşımanın tamamlanması için anlaşmaya varılmış zaman süresi: Taşıma için belli bir süre kararlaştırılmışsa bu süre, sevk mektubunda bulunmalıdır. Ancak taşıma süresi, sözleşmenin asli unsurlarından olmadığı için, uyuşmazlık halinde, konvansiyona göre “gayretli bir taşıyıcıya gerekli zamanı” temel alınarak hesaplanacaktır. g. Taşıyıcıya verilen belgelerin listesi Bu belgeler özellikle canlı hayvan, tehlikeli madde taşımasında veya gümrük geçişlerinde kullanılacak belgeler şeklinde olacaktır. Malların tesliminden önce tamamlanması gereken gümrük ve diğer formalitelerin yerine getirilmesi için, gönderici, lüzumlu belgeleri sevk mektubuna iliştirecek veya taşıyıcıya verecek ve talep ettiği diğer bilgileri kendisine sağlayacaktır. Taşıyıcı bu belgelerle verilen bilgilerin doğruluğunu ve yeterliliğini incelemek zorunda değildir. Gönderici bu gibi belgelerin bulunmaması, yetersiz olması veya usule aykırı oluşundan doğacak zarar, ziyan ve hasardan, taşıyıcıya karşı sorumludur. Ancak, taşıyıcının hatası veya ihmali görülen durumlar bu hüküm dışındadır. Sevk mektubunda belirtilen bu mektuba ekli veya kendilerine verilen belgelerin kaybından veya hatalı kullanılmasından doğacak sonuçlardan taşıyıcı, komisyoncu gibi aynı derecede sorumludur. Ancak, taşıyıcının 139 ödeyeceği tazminat, yükün kaybolması halinde ödenecek tazminatı geçemeyecektir. Bununla birlikte tarafların gerekli gördükleri başka bilgiler de, sevk mektubunda yer alabilecektir. Sevk mektubunda, taşıyıcı tarafından beyan edilmiş çekince yok ise, aksi kanıtlanmadıkça tesellümde yükün ve ambalajların iyi durumda olduğu, sayılarının, marka ve numaralarının sevk mektubunda yazılı olanlara uyduğu varsayılmaktadır. CMR md. 12’ye göre gönderen, özellikle taşımayı durdurmasını, teslimin yapılacağı yeri değiştirmesini veya sevk mektubunda gösterilen gönderilenden başkasına teslim etmesini istemek suretiyle yüke tasarruf etmek hakkına sahiptir. Bu, TTK’da yer alan taşıyıcının emre göre hareket borcunu karşılamaktadır. Ayrıca sevk mektubunun ikinci nüshası gönderilene teslim edildiği veya gönderilen, eşyanın kaybolması halinde buna ilişkin hakkını kullandığı zaman, gönderenin tasarruf hakkı ortadan kalkacaktır. O andan itibaren taşıyan, gönderilenin emirlerine uyacaktır. Bununla beraber, gönderen tarafından sevk mektubuna o yolda bir not yazılmış ise, sevk mektubunun düzenlenmesinden sonra tasarruf hakkı gönderilene aittir. Maddede özellikle taşıma sözleşmesinin, gönderilen lehine bir sözleşme olduğu için, gönderilenin haklarının kendiliğinden doğduğu göze çarpmaktadır. Taşıyıcının yükü teslim borcu, CMR md. 13’de düzenlenmiştir. Buna göre, yükün teslim için belirtilen yere varışından sonra gönderilen, makbuz karşılığında kendisine sevk mektubunun ikinci nüshasını ve yükün teslim edilmesini istemek hakkına sahiptir. Yükün kaybolduğu saptanır veya gayretli bir taşıyıcının yapacağı taşıma zamanının bitiminden sonra ulaşmaz ise, taşıma sözleşmesinden doğan hakları, gönderilen, kendi adına taşıyıcıya karşı kullanmak Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik hakkına sahiptir. Burada, taşıma sözleşmesi 3. kişi lehine yapıldığı için, sözleşmenin tarafı olmasa dahi gönderilen, haklarını ileri sürebilecektir. Haklardan yararlanmak için gönderilen, sevk mektubundan doğan ödemeleri ödemekle yükümlüdür. Fakat bu konuda bir anlaşmazlık çıktığında taşıyıcı, gönderilen tarafından teminat gösterilmedikçe yükü teslim etmek zorunda değildir. Gönderilen taşıyıcı ile beraber durumlarını kontrol etmeden veya ziyan ve hasarın açıkça görüldüğü hallerde, teslim anında veya açıkça görülmediği hallerde teslimden yedi gün içinde (pazar günleri ve resmi tatiller hariç) durumu bildirmeden malı tesellüm ederse, bu husus onun yükü sevk mektubunda belirtildiği şekilde alındığına kanıt oluşturur. Açıkça gözükmeyen ziyan veya hasarlarda bildirimin yazılı olarak yapılması gerekmektedir. TTK’da taşıyıcının bildirim borcuna karşılık gelen taşıma ve teslim engelleri CMR’nin 14. ve 15. maddelerinde yer almaktadır. Eşya, teslim yerine varmadan önce, herhangi bir nedenle imkansız hale gelirse, taşıyıcı tasarruf etme hakkına sahip olan kişiden talimat isteyebilecektir. Ancak taşıyıcı, talimat istemek zorunda olmayıp isterse malları doğrudan boşaltmayı veya mallar çabuk bozulan cinstense malları satmayı da tercih edebilir. Satım veya boşaltma halinde taşıma işi sona ermiş sayılacaktır. Eğer koşullar eşyanın sevk mektubunda öngörülenlerden farklı bir şekilde taşınmasına olanak sağlıyor ise 24 ve uygun bir zaman içinde talimat alınamamış ise taşıyıcı, eşyaya tasarruf etme hakkına sahip kişinin yararlarına en uygun görülen önlemleri 140 almakla yükümlüdür. Talimatın beklendiği süre içinde taşıyıcının eşya ile ilgili sorumluluğu da devam etmektedir. Eşya ile ilgili teslim engeli ortaya çıktığında taşıyıcı, göndericiden talimat isteyecektir. Teslim engeli, gönderilenin eşyayı kabul etmemesi veya taşıyıcının teslim etmek istemesine rağmen bunu gerçekleştirememesi halinde söz konusu olacaktır. Taşıma ve teslim engeli ortaya çıktığında taşıyıcı, ya talimat bekleyecek ya eşyayı boşaltacak veya satılmasını isteyebilecektir. Taşıyıcı talimat istemiyle yaptığı ödemelerle, bu talimatı yerine getirmenin gerektirdiği masrafları geri alma hakkına sahiptir. Ancak bu masrafları kendi kusur ve ihmali yüzünden yapmaması gerekmektedir. Eşyayı boşaltma hakkı tercih edildiğinde, taşıma işi sona ermiş sayılır. Bundan sonra taşıyıcı eşyayı, bu hakka sahip kişi adına koruma altına alacak, eğer eşya 3. kişiye verilmişse, tedbirli davrandığı sürece sorumluluğu kalmayacaktır. Mal çabuk bozulan cinsten ise veya durumları öyle gerektiriyor ise yahut da depolama ödemeleri malın değeri ile uyumlu değilse taşıyıcı, tasarruf etme hakkına sahip kişiden talimat beklemeden onları satabilir. Eğer eşya satılmış ise, satıştan elde edilen para, yüke ait ödemeler çıktıktan sonra geriye kalan kısmı, tasarruf etme hakkına sahip kişiye verilir. Şayet bu ödemeler satıştan elde edilen paradan fazla ise taşıyıcı aradaki farkı tahsil etme hakkına sahiptir. 24 Yargıtay 11.HD. T.06.06.1994, E.1993/6337, K.1994/4720 Karayolunun engelli olması sebebiyle eşyanın denizyoluyla taşınmasından gönderenin haberi olduğu halde, buna karşı çıkmamış olmasının, deniz yoluyla taşınmasına muvafakatinin olduğunun kabulü gerekir. (Erdil, 2007: 130) Taşıma Hukuku 7.2.3. Tarafların Sorumlulukları ve Türk Ticaret Kanunu ile Karşılaştırılması Karayoluyla uluslararası alanda eşya taşınması esnasında herhangi bir hasar veya ziya oluştuğu takdirde, taşıma sözleşmesine taraf olan kişilerin sorumlulukları CMR’de ayrıntıyla düzenlenmiştir. Taşıyıcının sorumluluğunun hukuki niteliği üzerinde bazı tartışmalar bulunmaktadır. Bazı yazarlara göre burada, ispat külfetinin ters çevrildiği bir kusur sorumluluğu; bazısına göre, md.17/2’ye göre taşıyıcının kaçınamayacağı durumun mücbir sebepten geniş bir kavram olduğu için yumuşatılmış bir kusursuz sorumluluk olduğu; bazısına göre ise kusur ilke olarak kabul edildiği için, aksini taşıyıcının ispatlayacağı, özen borcu ağırlaştırılmış bir kusur sorumluluğu olduğu düşünülmektedir (Erdil, 2007: 147). Eşya kendi elinde olduğu süre içinde taşıyıcının, buna ilişkin önlemleri diğerlerinden daha kolay alabileceğinden bahisle, aksini ispat için pek çok imkanının metinde ayrıca belirtildiği bir kusursuz sorumluluğu olduğu düşünülmelidir. 6102 sayılı TTK’nın Taşıma Hukuku’na ilişkin hükümlerine CMR kaynaklık etmektedir. Buna ilaveten iç hukukta taşımaya ilişkin hükümlerin büyük çoğunluğunun 1926 yılında kabul edilen Türk Ticaret Kanunu’ndan gelmekte olup, bunlara da bazı ülkelerin artık yürürlükten kalkmış kanunlarının kaynaklık ederek, artık ihtiyaca cevap veremediğinden, yeknesak kurallar getirilmesi gerekliliği ortaya çıkmıştır. “…Söz konusu hükümler hem Türkiye’yi uluslararası piyasaların dışında tutuyor, hem taşıma sektörünün gereksinimlerine cevap veremiyor, hem de yorum güçlükleri doğurduğu için esas itibarıyla sınır aşan taşımalar hakkında öngörülmüş olmakla beraber hem iç hem de dış kara taşımacılığında, uluslararası uygulamada geniş kabul gören CMR hükümlerinin tasarıya yansıtılması bir gereklilik olarak ortaya çıkıyordu. Gerçi Türkiye 1977 yılında CMR’yi kabul etmişti, ancak 6762 sayılı Kanun’daki hükümlerin bu uluslararası sözleşme ile, çoğu kez, çelişmesi sorunlar çıkarıyordu. Bu nedenle, çelişkinin ortadan kaldırılabilmesi için tasarıda taşımanın CMR hükümlerine uygun bir tarzda kaleme alınması yoluna gidilmiştir.” ifadesiyle birlikte, TTK Genel Gerekçe’de 6102 sayılı TTK’nın taşıma sözleşmesine ilişkin kısımlarının CMR’den alınarak kanunlaştığı ortaya koyulmuştur. Bu sebeple, özellikle sorumluluk konularında taşımanın iç hukuk veya uluslararası CMR’ye tabi bir ülkeye yapılması arasında fark kalmamıştır. Sorumluluğun oluşması için gerekli şartlar şunlardır: 1. CMR’ye tabi bir uluslar arası eşya taşıma işi olmalıdır: Bu taşıma işinin, 19 Eylül 1949 tarihli Karayolu Trafiği Anlaşmasında tanımlandığı gibi motorlu taşıtlarla yapılması, sözleşmeyi imzalayan veya varış yerindeki ülkelerden en az birinin CMR’ye taraf olması, taşımanın karayolunda gerçekleştirilmesi ve sözleşmenin hariç tuttuğu(posta, cenaze, ev eşyası) bir taşıma olmaması gerekmektedir. Tekrar etmek gerekirse sevk mektubu düzenlenmesi, zorunlu olmamakla birlikte taşımanın varlığına dair bir karine oluşturacaktır. Bu şart, TTK için ele alındığında, taşımanın karayolunda yapılması ve eşya taşıması olmasıyla sınırlanmalıdır. 2. Taşıma sözleşmesinin tarafları veya sözleşme gereğince hak sahipleri arasında olması 141 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik gerekir. Taşıma sözleşmesi, iki tarafa borç yüklediği için kural olarak, 3. kişi için bir borç veya hak yaratılamayacaktır. Ancak sözleşmenin özelliği gereği, 3. kişi lehine de yapılabileceği için, hak sahibi olan sadece sözleşmeyi yapan taşıyıcı ve gönderen değil, gönderilen kişi de olabilecektir. 3. Taşınan eşyada ziya, gecikme, zarar veya hasar bulunmalıdır. Bu hasar sözgelişi, taşınan eşyanın bozulması, ıslanması, çürümesi şeklinde olabileceği gibi, zamanından sonra ulaşması veya hiç ulaşmayarak kaybolması hallerini de kapsamaktadır. 4. Taşınan eşyanın ziya, gecikme, zarar veya hasarı, taşıma süresi içinde meydana gelmelidir. Sorumluluğun başlayabilmesi için eşyanın taşıyıcı elindeyken kaybolması, gecikmesi, hasara uğraması gerekmektedir. Bunun için taşıyıcının sorumluluk süresi içinde, eşyanın taşıyana teslim edilmesi ile gönderilen tarafından tesellüm edilmesi arasındaki zaman diliminde, zararı doğuran olay meydana gelmelidir. 5. İlliyet bağı olmalıdır. Görülen zarar ile taşıma arasında uygun illiyet bağının olması da sorumluluk için aranan bir diğer şarttır. Taşıma ile ilgisiz bir sebepten dolayı eşyanın zarar görmesi halinde, taşıyıcının sorumluluğuna başvurulamayacaktır. Taşıyıcı, sadece kendisinin değil taşımayı yapmak için kullandığı kusurlu taşıtları, bu taşıtı kiraladığı kişinin veya vekilinin yahut çalışanlarının hata ve veya ihmallerinden dolayı da sorumlu olacaktır. 142 Taşıyıcının sorumluluktan kurtulabilmesi için, CMR’de iki ayrı imkân mevcuttur. Bunlardan ilki, genel sorumsuzluk halleridir: 1. 1-Eğer kayıp, hasar veya gecikme istek sahibinin hatası veya ihmalinden, taşıyıcının hatasından değil de, istek sahibinin verdiği talimattan, yüke has bir kusurdan yahut da taşıyıcının önlenmesine olanak bulunmayan durumlardan ileri gelmiş ise taşıyıcı sorumlu tutulamaz. Fakat zararın bundan ileri geldiğini, taşıyıcı ispatlamak zorundadır. TTK md. 876 genel sorumsuzluk halini, taşıyıcının en yüksek özeni göstermesine rağmen kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği sebeplerden meydana gelmiş olmasına bağlamış, ancak “en yüksek özeni” kavramı, hukukumuza yabancı olup kanunumuzdaki “tedbir” ifadesinden daha üstün bir durumu ifade etmektedir. CMR’de yer alan ikinci imkân ise, her bir olaya uygun özel sorumsuzluk halleridir: 2. Zarar aşağıdaki hallerden meydana gelmişse CMR md. 17/4’e göre taşıyıcı sorumlu tutulamayacaktır. a. Kullanılmasında anlaşmaya varılmış ve sevk mektubunda açıkça belirtilmiş olduğu üzere, madeni levha ile kaplanmamış açık taşıtlar kullanılması, b. Ambalajlanmadıkları veya kötü ambalajlandıkları zaman, özellikleri gereği fire veren veya hasara uğrayan malların ambalajlanmaması veya hatalı ambalajlanmış olması, c. Yükün gönderici, alıcı veya bunlar adına hareket eden kişiler tarafından alınması, taşınması, yüklenmesi, yığılması veya boşaltılması, Taşıma Hukuku d. Özellikle kırılma, paslanma, çürüme, kuruma, normal fire yahut da güve ve haşerattan kısmen veya tamamen zarar görebilecek malların özelliği, e. Sandık veya paketlerin üzerindeki marka veya numaraların yetersiz veya hatalı oluşu, f. Canlı hayvan nakli g. Belirtilen halleri öne sürerek taşıyıcı sorumluluktan kurtulduğu halde aksini iddia eden kimse, kayıp veya zararın bu risklere kısmen veya tamamen bağlı olmadığını kanıtlamak hakkına sahiptir. Ancak, taşıma, malın sıcağa, soğuğa, ısı derecesindeki değişmelere ve rutubete karşı koruyacak şekilde donatılmış taşıtlarla yapılıyorsa taşıyıcı, bu avantajdan faydalanmayı talep edemeyecek, fakat bu tür donanım seçilmesi ve kullanılması ile ilgili olarak kendisine düşen önlemleri aldığını ve verilen özel talimata uyduğunu kanıtlarsa böyle bir istemde bulunabilecektir. Taşıyıcının sorumluluğunun doğabilmesi için sadece kayıp, hasar ve zarar meydana gelmesi düşünülemez. Taşımanın gecikmesi de sorumluluk doğuran bir diğer sebeptir. 25 Taşıma sözleşmesinde kararlaştırılan süre içinde eşya teslim edilmemiş ise veya süre 25 Yargıtay 11. HD. 2002/3804 E. 2002/6351 K. www.hukuklink.com Erişim tarihi 6.1.2014 “…Davacı vekili, müvekkili şirketin Rusya’ya ihraç ettiği yaş meyve emtiasının davalı aracılığıyla taşındığını, müvekkilince gerekli tüm gümrük işlemlerinin yapılıp uygunluk belgeleri alındığını ancak Rusya tarafından malların ülkeye giriş izninin verilmediğini, davalının bu durumda müvekkiline bildirim borcu bulunmasına rağmen hiçbir bildirimde bulunmadığı gibi yasaklama kararından 20 gün gibi uzun bir süre sonra ve uygun olmayan sıcaklık koşullarında malları Samsun’a getirdiğini, bu sebeple ürünün küflenip zarara uğradığını, aynı durumdaki başka firmaların taşıyıcılarının zaman kaybetmeden ülkeye dönüp uygun sıcaklıkta malları taşıdıklarından aynı sorunu yaşadıkları halde en az zararla kurtulduklarını ileri sürerek, şimdilik ( 10.000 ) TL maddi ( 20.000 ) TL manevi tazminatın temerrüt faiziyle birlikte davalıdan tahsilini talep ve dava etmiş, ıslah yoluyla maddi tazminat talebini ( 45.000 ) TL’na yükseltmiştir. Davalı vekili, yetkili mahkemenin Hatay Asliye Ticaret Mahkemeleri olduğunu, davacıya ait malın ayıplı olduğu için Rusya makamlarınca kabul edilmediğini, müvekkilince Türkiye’ye geri getirilmek zorunda bırakılan malın gümrük işlemlerinin davacının kusuru sebebiyle gecikmesi sonucu zayi olduğunu savunarak, davanın reddini istemiştir. Mahkemece, toplanan kanıtlar ve bilirkişi raporuna dayanılarak, davalının davaya konu yaş meyveleri Rusya’ya usulüne uygun şekilde taşıdığı, meyvelerin zarar görmesinin Rusya tarafından ayıplı olması sebebiyle giriş izni verilmemesi sonucu yeniden Türkiye’ye getirilmesi sırasında gümrük işlemlerindeki gecikmeden ve bu sürede sıcaklık şartlarının aşılmasından kaynaklandığı, bu hali ile davalıya affı kabil bir kusurun bulunmadığı, zararın meydana gelmesinde taraflar arasındaki iletişim eksikliğinin ve taşımanın başlangıcında bu gibi durumlarda ne gibi işlem yapılıp nasıl hareket edileceği konusunun yazılı esaslara bağlanmamasının büyük rol oynadığı, yetki itirazının ise süresinde yapılmadığı gerekçesiyle davanın reddine karar verilmiştir. 143 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik kararlaştırılmamışsa, taşımanın normal süresi ve gayretli bir taşıyıcıya gerekli zamanı geçiyor ise teslimde gecikme var demektir. “Gayretli bir taşıyıcı” tabiri, iç hukuktaki “basiretli tacir” kavramına benzemekte, ticari hayatta kendisinden beklendiği şeklide davranan işletme sahibi gibi somut olaya göre belirlenmelidir. TTK md. 873’de “Taşıyıcı, eşyayı, kararlaştırılan sürede, bir süre kararlaştırılmamışsa şartlar dikkate alındığında özenli bir taşıyıcıya tanınabilecek makul bir süre içinde, teslim etmekle yükümlüdür.” şeklinde ifade edilmiştir. Gecikme halinde, hak sahibi zarar ve ziyanın bundan ileri geldiğini kanıtlarsa, taşıyıcı bu zarar ve ziyan için taşıma ücretini geçmemek üzere tazminat ödeyecektir. Burada üst sınır, taşıma ücretidir. Ancak özel menfaat beyan edilmişse, sınır taşıma ücretini aşabilecektir. CMR md. 20’ye göre sözleşmede kararlaştırılan sürenin sonra ermesini izleyen 30 gün içinde veya süre yoksa, taşıyıcının yükü almasından sonra 60 gün içinde eşyanın teslim edilmemiş olması, bunların kaybolduğuna kesin kanıt oluşturacaktır. Bunun üzerine hak sahibi, yükü kaybolmuş varsayacaktır. TTK md. 874’de ise ziya karinesi için süre yirmi gün ve sınır ötesi taşımalarda otuz gün olarak belirlenmiştir. Eğer mallar bulunursa ve bilgi verildiğinde hak sahibi, bilgi verilmesini takiben 30 gün içinde, sevk mektubunda gösterilen ücretleri ödemesi ve tazminatı geri ödemesi karşılığında malın kendisine teslim edilmesini isteyebilecektir. 144 Kararı, davacı vekili temyiz etmiştir. Dava, taşıma sözleşmesinden kaynaklanan zararın tazmini istemine ilişkin olup, uyuşmazlığa CMR Konvansiyonu hükümlerinin uygulanacağı konusunda taraflar arasında bir çekişme bulunmamaktadır. Taraflar arasındaki uyuşmazlık, meydana gelen zarardan davalı taşıyanın sorumlu olup olmadığı noktasında toplanmaktadır. ...Bu durum karşısında mahkemece, aralarında bir ziraat mühendisi, bir gümrük uzmanı bir de uluslar arası taşıma konusunda uzman bilirkişinin bulunduğu heyet aracılığıyla inceleme yaptırılarak, 30.7.2005 tarihinde Türk makamlarınca düzenlenen kontrol sertifikası ile 5.8.2005 tarihinde Rus makamlarınca düzenlenen kontrol tutanağı nazara alındığında, Rusya’ya kadar davalı tarafından uygun koşullarda taşındığında uyuşmazlık bulunmayan davaya konu şeftalinin, Türkiye’den çıkış yaparken kurtlu olup olmadığı, kurtlu değilse bu sürede araç içinde taşınırken kurtlanıp kurtlanamayacağı, hem Rusya’da hem de dönüşte Türk gümrüklerinde yapılan işlemlerde geçen süreler ile Rusya’dan Türkiye’ye taşıma sırasında geçen sürenin makul olup olmadığı, makul değilse gecikmenin nedeni ve bundan kimin sorumlu bulunduğu, Rusya’dan Türkiye’ye taşıma sırasında davalı taşıyanın aracın soğutucusunu çalıştırıp çalıştırmadığı, davalı tarafından uygun sürede ve koşullarda taşınsaydı ürün kurtlu olsa bile bir ekonomik değerinin bulunup bulunmadığı ( örneğin hayvan yemi olarak ) hususlarının belirlenmesi ve sonucuna göre meydana gelen zarardan kimin sorumlu olduğunun değerlendirilmesi gerekirken, eksik incelemeye dayanılarak yazılı şekilde hüküm kurulması doğru olmamış, kararın bu sebeple davacı yararına bozulması gerekmiştir.” Taşıma Hukuku Hasar, taşıyıcının kendi kötü hareketinden veya isteyerek kötü harekete eşdeğer sayılan kusurundan ileri gelmiş ise taşıyıcı, sorumluluğunu kaldıran veya sınırlayan yahut da kanıt yükünü karşı tarafa yükleyen bu maddenin hükümlerinden yararlanamayacakları CMR md. 29’da belirtilmiş, TTK md. 886’da bu durum, “kasten veya pervasızca bir davranışla ve böyle bir zararın meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiil veya ihmal haliyle” sınırlandırılmıştır. Burada yer alan “pervasızca ve zararın muhtemelen gerçekleşebileceği bilinciyle hareket” birlikte, yani tek bir kavram olarak değerlendirilmeli ve CMR’de olduğu gibi kasta eşit bir kusur olarak yorumlanması gerekmektedir. Zarar meydana geldiğinde istenecek tazminat, eşyanın taşınmak üzere kabul edildiği yer ve zamandaki kıymetine göre hesaplanacaktır. Malın kıymeti, ticaret borsası fiyatına göre saptanır. Eğer böyle bir fiyat yoksa, geçerli piyasa fiyatlarına göre bir tespit yapılacak, eğer ne ticaret borsası fiyatı ne de geçerli piyasa fiyatı mevcutsa tespit, aynı cins ve kalitedeki malların normal kıymetine göre yapılacaktır. Eşyanın taşınması dolayısıyla ödenen taşıma ücreti, gümrük resimleri ve diğer ödemelerde, malın tamamen kaybedilmesi halinde tamamen ödenecek, kısmen kaybolma halinde ise karşılaşılan zarar oranında ödeme yapılacaktır. Sözleşmeyle taraflar arasında özel faiz beyan edilmiş ise daha yüksek tazminat istenebilecektir. Tazminatın belirlenmesinde hesap birimi, hem TTK’da hem CMR’de aynı şekilde ifade edilen 145 özel çekme hakkıdır(SDR). Bu, IMF tarafından meydana getirilmiş bir özel rezerv birimidir. SDR kuru, her gün Merkez Bankası tarafından ilan edilir ve TL karşılığı açıklanır. SDR ile CMR md. 23/3’e göre birim olan 8,33 çarpılır. Çıkan sonuç ile hasarlı ürünün brüt kilogram çarpıldığında, hasarlı ürünün SDR bazında değeri tespit edilmiş olur. Taşıyıcının sorumluluğu bu değerle takdir edilir. Ancak gönderen, anlaşmaya varılacak belirli bir ücret karşılığında, belirtilen bu sınırı geçen bir değer beyan edebilir. Bu takdirde, beyan edilen değer bu sınırın yerine geçecektir. Taraflar aralarında özel bir menfaatin varlığını kararlaştırdıkları ve beyan edildiği takdirde, bu yoksun kalınan karın parasal değeri, tazminat olarak istenebilecektir. Kayıp veya gecikme değil de sadece malda zarar oluştuğu takdirde tazminat, aynı şekilde hesaplanır ancak CMR md. 25’e göre bu durumda tazminat, eğer gönderilen malın tamamı hasara uğramış ise, tamamı kaybolduğundan ödenmesi gereken miktar ile gönderilen eşyanın bir kısmı hasara uğramış ise, eksilen kısmı için ödenmesi gereken miktarı aşamayacaktır. Burada taşıyıcının sorumluluğu sınırlandırılmıştır. CMR’de olduğu gibi TTK gerekçede de belirtildiği üzere, buna temel veren düşünce, taşıyıcının taşıma ile bir iş yaptığı, bu işin olumlu bir amaç taşıdığı, buna rağmen bir zarar doğmuşsa, taşıyıcının sınırsız bir şekilde sorumlu tutulmamasıdır. Ayrıca hak sahibi, ödenecek tazminat için faiz de isteyebilir. Yılda %5 üzerinden hesap edilecek faiz, ödeme isteğinin yazılı olarak, taşıyıcıya gönderildiği tarihten başlar. Böyle bir istekte bulunulmamış ise, tahakkuk dava açıldığı tarihten itibaren yapılır. Tazminatın hesaplanmasında asıl olan unsurlar, ödemenin istendiği ülke parası ile ifade edilmediği zaman, söz konusu tazminatın o ülke parasına çevrilmesi, ödemenin yapılacağı gün ve yerde Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik uygulanan kura göre saptanacaktır. CMR gereğince yapılan taşımalardan doğacak davaların bir yıl içinde açılması gerekir. Ancak, bilerek kötü hareket veya mahkeme tarafından bilerek kötü hareket olarak kabul edilen kusurlarda, bu süre üç yıldır. Dava, taraflar arasında anlaşma ile belirlenmiş akit taraf mahkemeleri varsa burada ya da davalının ikamet ettiği ve taşıma mukavelesinin akdedildiği esas iş yerinin, şubesinin, acentesinin bulunduğu yerlerde veya taşıyıcının yükü aldığı veya teslim yeri olarak gösterilen yer mahkemelerinde açılabilecektir. TTK’ya ilişkin davalarda ise malın teslim alındığı veya teslim için öngörülen yer mahkemesi yetkilidir. 7.3. Havayolu ve Demiryolu Taşımaları 7.3.1. Havayolu Taşımaları 7.3.1.1. Genel Olarak 146 Hava Hukuku terimi, biri dar diğeri geniş anlamda olarak iki ayrı açıdan ele alınmaktadır. Dar anlamda, sadece uçuş dolayısıyla hava taşıtları ile yapılan seyrüsefer ilişkileriyle ortaya çıkan sorunlar ele alınırken, geniş anlamda her ne şekilde olursa olsun, havadan istifade edilmesi neticesinde meydana gelen, hava yolu ile ulaştırmadan başka telsiz, telgraf, radyo dalgalarından da doğabilecek hukuki ilişkiler kastedilmektedir (Belbez, 1945: 80). Günümüzde Hava Hukuku tabiri daha çok dar anlamda ele alınmakta olup bu hukuk dalı, özel veya kamu hukuku karakterlerine göre ikili bir ayrım yapılmaktadır. Özel Hava Hukuku denildiğinde, hava gemilerinin seyrüseferi dolayısıyla fertler arasında doğan hukuki ilişkilerin incelendiği hukuk dalı akla gelmektedir (Kaner, 2004: 13). Hava Hukukunun bu şekilde diğer hukuk dallarından ayrılması gerekliliği, hava taşıtlarının kendilerine has nitelikleri sebebiyle zorunludur. Sözgelimi hava taşıtlarının menkul mal olmalarının sonucunda bunların rehninin, Borçlar Kanunu hükümlerine göre teslim şartı ile yapılacağını düşünmek genel hukuk bilgisi çerçevesinde mümkün görünmekle birlikte, hava hukuku hava aracının özelliği göz önüne alınarak teslimine gerek kalmadan rehnedilebilmesi imkanı bulunmaktadır. Çünkü rehin konusu hava aracının, rehin verenin elinde kalması, hava aracının taşıdığı ekonomik değer ve rehnin amacı bakımından önem taşımaktadır (Hızır ve Turaev, 2008: 378). 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu(SHK) md. 69’a göre bu, alacağın temini için hava aracı üzerinde tesis olunan ve alacaklıya, hava aracı bedelinden alacağını alma yetkisini veren bir “hava aracı ipoteği”dir. Hava Hukukunun kamu hukuku karakteri taşıyan hükümlerine örnek olarak hava taşıtları ve onların işleticileriyle, devlet arasındaki ilişkileri düzenleyen hükümler gösterilebilir. Meselâ devletin görevlerinden başlıcası genel güvenliğe ve kamu düzenliğini korumak, hava yolu ile yapılan seyrüseferin insanlara zarar vermeyecek şekilde cereyan etmesi için hava taşıtlarının havaya elverişli olmasını, uçucuların ruhsatname ve ehliyetname almış olmaları, uçuş esnasında uçuş kaidelerine uyulmuş olması gereklilikleri Hava Hukukunun kamu hukuku bölümünde incelenmektedir (Belbez, 1945: 82). Taşıma Hukuku Hava Hukukunun genel karakteri belirtildikten sonra, hava taşımalarının özel hukuk konularına girdiği tespit edilmeli ve taşımanın yapılacağı yerlere göre yine ikili bir ayrım yapılması gerekmektedir. Buna göre hava taşıması, iç hukuk kurallarına tabi olacağı durumlarda temel mevzuat, 19.10.1983’de yayınlanarak yürürlüğe giren 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu olacaktır. SHK yanında buna bağlı çıkarılan bazı yönetmelikler de bulunmaktadır. Genel Havacılık Yönetmeliği, Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği, Sivil Havacılıkta Emniyet Yönetim Sistemi Yönetmeliği bunlara örnektir. Hava taşımasının uluslararası alanda temel mevzuatın 1929 tarihli Varşova Konvansiyonu ile bunu değiştiren 1955 tarihli Lahey Protokolü, 1961 tarihli Guadalajara Sözleşmesi ve 1999 tarihli Montreal Sözleşmesi olduğu söylenebilir. 1929 tarihli Varşova Konvansiyonu ve Lahey Protokolü Türkiye tarafından, 3.12.1977 tarihinde imzalanmış, 16128 sayılı Resmi Gazetede ilan ederek yürürlüğe girmiştir. Guadalajara Sözleşmesi Türkiye tarafından imzalanmamış, Montreal Sözleşmesi ise 1.10.2010 tarihinde 27716 sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. SHK ile Varşova/Lahey Protokolü oldukça benzer hükümler içermektedir. Çünkü SHK hazırlanırken, adı geçen uluslararası sözleşmeler esas alınmıştır. 7.3.1.2. Uluslararası ve İç Hukuk’ta Havayolu Taşıma Sözleşmeleri Taşıma sözleşmesi, yolcu veya eşya taşınmasında gönderen ile taşıyıcı arasında, ücret mukabilinde yapılan, havayoluyla gerçekleştirilen, taşıyıcının yolcu ve/veya eşyayı yerine 147 ulaştırmayı taahhüt ettiği iki taraflı bir sözleşmedir. Bu taşıma faaliyetinde eğer hareket ve iniş yeri Türkiye’de ise iç taşıma olarak ele alınarak Sivil Havacılık Kanunu ve ilgili mevzuat; eğer hareket ve varış yeri sözleşmeyi imzalayan devletler arasında ise Lahey Protokolü ve dış taşıma 26 hükümleri uygulanacaktır. SHK’ya ve Lahey Protokolü’ne göre taşıma sözleşmesinin kurulabilmesi için özel bir şekil şartı aranmamıştır. Öneri ve kabul ile kurulması mümkündür. Ancak hava yük senedi düzenlenmesi, aksi kanıtlanıncaya kadar, taşıma sözleşmesinin varlığı, şartları ve yükün teslim alındığı hakkında karine teşkil etmektedir. Taşıma sözleşmesinde hiçbirinin kıymetli evrak olmadığı 3 ayrı taşıma belgesi kullanılmaktadır. Bunlar, yolcu taşıma sözleşmesinde bilet, yolcunun beraberindeki eşyalar için bagaj kuponu ve yük taşıma sözleşmesinde hava yük senedidir. Biletin üzerinde SHK md. 107 uyarınca: a. Taşıyıcının adı veya ticaret unvanı ve adresi, b. Yolcunun adı ve soyadı, c. Biletin numarası ile düzenlendiği gün ve yeri, 26 İstisna: Varşova Konvansiyonu md.2 “Uluslararası taşıma, terimi, taşımada bir kesilme veya aktarma olsun veya olmasın, taraflar arasındaki anlaşmaya göre hareket yeri ve varış yeri, iki Yüksek Sözleşen Taraf ülkesinde veya Yüksek Sözleşen Taraflardan biri olmasa bile bir başka Devletin ülkesinde kararlaştırılmış bir duraklama yeri varsa bir tek Yüksek Sözleşen Taraf Ülkesi içinde bulunan, herhangi bir taşıma anlamına gelir. Böyle bir kararlaştırılan duraklama yeri bulunmaksızın bir tek Yüksek Sözleşen Taraf Ülkesi içindeki iki nokta arasında yapılan taşıma, bu Sözleşmenin amacı bakımından uluslararası taşıma sayılmayacaktır.” Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik d. Taşıma ücreti; bilet ücretsiz verilmişse buna dair kayıt, e. Kalkış, varış ve varsa aktarma yerleri, f. Taşımanın bu Kanunda gösterilen sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlere bağlı olduğu ibareleri yer almalıdır. Taşıyıcı, yolcuyu biletsiz veya yukarda yazılı kayıtları içeren bir bilet vermeden kabul etmiş ise, taşıma sözleşmesinin varlığı veya geçerliliği etkilenmez, ancak taşıyıcı bu Kanunun sorumluluğu kaldıran veya sınırlayan hükümlerinden yararlanamayacaktır. 27 27 148 Yargıtay 11. HD. 2003/7096 E. 204/1662 K. www.hukuklink.com, Erişim tarihi 6.1.2014 “…Davacı vekili, müvekkilinin davalıdan aldığı uçak biletini kaybettiğini, yerine ücretsiz yeni bilet verilmediğini, bir bilet daha satın almak zorunda bırakıldığını, bu durumda davalının 141.000.000.TL bilet bedeli kadar nedensiz zenginleştiğini, zira biletin hamiline olmaması nedeniyle başkalarınca kullanılmasının mümkün olmadığını ileri sürerek, 141.000.000.-TL maddi, 141.000.000.-TL manevi tazminatın temerrüt faiziyle birlikte tahsilini talep ve dava etmiştir. Davalı vekili, müvekkilinin yürürlükteki uygulamasına göre, 6 aylık araştırma süresi geçirilmeden, ücret iadesi yapılmadığını savunarak, davanın reddini istemiştir. Mahkemece, dosya kapsamına göre, TTK.nun 798 nci maddesi hükmüne göre davacı yolcuyu da bağlayan kurallarına göre hareket eden davalının işleminde hukuka aykırılık bulunmadığı, bilet üzerindeki 3 ncü kural ile de davacı yolcunun davalının kurallarına tabi olduğu, dava ve hüküm tarihinde 6 aylık sürenin dolmadığı, biletin kaybolmasında davalının bir kusurunun bulunmadığı, bu itibarla manevi tazminat koşullarının da oluşmadığı gerekçeleriyle, davanın reddine karar verilmiştir. Kararı, davacı vekili temyiz etmiştir. Dava, hava yolu ile yurtiçi yolcu taşıma sözleşmesinden doğan maddi ve manevi tazminat istemine ilişkindir. Davalının kayıp biletler ile ilgili olarak yanıt dilekçesindeki savunmasında açıkladığı dosyada fotokopisi bulunan düzenleme, yolcunun aleyhine hükümler içermekte ve yolcuyu maddi zarara uğratmakta olup, TSHK.nun 106 ncı maddesi yollamasıyla, hava taşımalarında da uygulanması gereken TTK.nun 766 ncı maddesi hükmü karşısında hükümsüzdür. Bu madde hükmü buyurucu bir kural olup, buna aykırı olarak taşıyıcının sorumluluğunu hafifleten veya kaldıran kuralların yolcu biletine yazılmış olması, yolcu aleyhine sonuç doğurmaz. Zira, bu kural aleyhine sözleşme yapılsa bile sözleşmenin o hükmü geçersizdir. Esasen, davacının kaybettiği bilet başkası tarafından bulunsa dahi biletler hamiline yazılı olmadığından, kullanılmak istenilmesi halinde davalının bu durumu farketmesi ve engellemesi kolay ve mümkündür. Bilet üzerindeki 3 ncü kuralın atıf yaptığı varsayılan davalı uygulamasının TTK.nun 798 nci maddesi hükmü uyarınca yolcuyu da bağlayacağı sonucuna varılması doğru değildir. 798 nci maddesi hükmünde yolcuyu bağlayacağı belirtilen uygulama ve talimatların, 766 ncı maddesi hükmüne ters düşmeyen kurallar olarak anlaşılması gerekmektedir. Aksi halde, bu emredici kuralın ihlaline geçerlilik tanınmış olacaktır. Bu durumda, davacının maddi ve manevi tazminat isteminin bu açıklamalar ışığında ele alınması gerekirken, bu hususlar gözden kaçırılarak, yazılı şekilde hüküm tesisi doğru olmamıştır.” Taşıma Hukuku Yolcu taşıma sözleşmesinde taşıyıcıya teslim edilen her bir parça bagaj için, yolcuya aşağıdaki kayıtları içeren bir bagaj kuponu verilir. Bagaj kuponu biri yolcuda kalmak ve diğeri bagaja takılmak üzere iki nüsha olarak düzenlenir ve bagajın ibraz edene teslim edileceği kaydını içerir. Bagaj kuponunda SHK md. 109 uyarınca; a. b. c. d. e. f. g. Taşıyıcının adı veya ticaret unvanı ve adresi, Yolcunun adı ve soyadı veya yolcu biletinin tarih ve numarası, Bagaj kuponunun tarih ve numarası, Bagajın ağırlığı, Teslim yeri, Yolcu tarafından özel olarak beyan edildiği takdirde, bagajın içeriği ve değeri, Taşımanın bu Kanunda gösterilen sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlere bağlı olduğu yer almaktadır. Taşıyıcı, bagajı kuponsuz veya yukarda yazılı kayıtları içeren bir kupon vermeden kabul etmiş ise; taşıma sözleşmesinin varlığı veya geçerliği etkilenmez; ancak taşıyıcı bu kanunun sorumluluğu kaldıran veya sınırlayan hükümlerinden yararlanamayacaktır. Havayoluyla eşya taşınmasında düzenlenen hava yük senedi, sözleşmenin varlığı, şartları 149 ve yükün teslim alındığı hakkında karine teşkil edecek ve yükün ağırlığına, boyutlarına, ambalajına ve parça sayısına ilişkin kayıtlar aksi ispat edilinceye kadar doğru sayılacaktır. Fakat yükün miktarına, hacmine, bulunduğu hale veya yükün belirgin durumuna ilişkin kayıtlar, ancak yükletenin de katılması ile taşıyıcı tarafından muayene edilmesi ve sonuçların hava yük senedine yazılması şartı ile taşıyıcı aleyhine delil teşkil edecektir. Yük senedinde SHK md. 110’a göre: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. Hava yük senedinin numarası ile düzenlendiği gün ve yer, Taşıyıcının adı veya ticaret unvanı ve adresi, Yükletenin adı, soyadı veya varsa ticaret unvanı ve adresi, Gönderilenin adı, soyadı veya varsa ticaret unvanı ve adresi, Kalkış, varış ve varsa aktarma yerleri, Yükün türü, sayısı, miktarı ve ağırlığı, Özel olarak beyan edildiği takdirde değeri, Taşıma ücreti ve ödeme şartları, ücretsiz taşımalarda buna dair kayıt, Gereğinde, yük senedine eklenmesi zorunlu olan belgeler, Taşımanın bu Kanunda gösterilen sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlere bağlı olduğu kayıtları yer alacaktır. Taşıyıcının yükü, yük senetsiz veya yukarıda yazılı kayıtları içeren bir yük senedi vermeden kabul etmiş olması, taşıma sözleşmesinin varlığını veya geçerliliğini etkilemez. Ancak taşıyıcı kanunun sorumluluğu kaldıran veya sınırlayan hükümlerinden yararlanamayacaktır. Hava yük senedi üç nüsha olarak düzenlenecektir. Birinci nüshaya “Taşıyıcı için” yazılacak ve yükleten Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik tarafından imzalanacak, ikinci nüshaya “Gönderilen için” yazılacak ve taşıyıcı ile yükleten tarafından imzalanacak, üçüncü nüsha ise taşıyıcı tarafından imzalanarak, yükün teslim alınmasından sonra, yükletene verilecektir. Taşıyıcının sorumluluğunun SHK ve Varşova/Lahey Protokolü çerçevesindeki hukuki niteliği konusunda doktrinde tartışmalar bulunmaktadır. Bazı yazarlar, taşıyıcının sorumluluğunun kusur kaynaklı olduğu yönünde görüş beyan etmektedirler. Buna dayanak, SHK md. 123 ve Varşova/Lahey Protokolü md. 20 ’de belirtilen taşıyıcının zararı önlemek için gerekli tedbirleri aldığı ve bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlarsa sorumluluktan kurtulacağı hükümleridir. Başka deyişle bu hükümler, gösterilmesi gereken özenin, mutat özen kavramından farklı olması ve taşıyıcının sorumluluğunun özen gösterme borcu ile ağırlaştırılmış kusur sorumluluğu olarak kabul edilmesini mümkün kılmaktadır (Canbolat, 2009: 50). Diğer bir görüş ise, burada yer alan tedbir alma ve mücbir sebep kavramların özen gösterme borcuna dayanan, objektif sorumluluk olduğu yönündedir (Kaner, 2004: 65). SHK md. 120 yolcu taşımalarında yolcunun ölümü veya herhangi bir cismani zarara uğraması halinde, bu zarara sebebiyet veren kaza hava aracında veya iniş veya biniş sırasında meydana geldiği takdirde, taşıyıcının sorumlu olduğunu hüküm altına almıştır. Yolcunun beraberindeki bagaj 150 veya eşya taşımalarında ise tescil ettirilmiş bagaj veya yükün kaybı veya zarara uğraması halinde, zarara sebebiyet veren olay, havayolu ile taşıma sırasında meydana gelmiş ise zarardan veya gecikmeden taşıyıcı sorumludur. Taşıyıcının sorumluluğu, SHK md. 121 uyarınca bagaj veya yükün bir havaalanında veya bir hava aracında veya havaalanı dışına inilmesi halinde o yerde taşıyıcının muhafaza ve nezareti altında bulundukları süreyi kapsayacaktır. Ancak havayolu ile taşıma süresi, bir havaalanı dışında olmak üzere karada, denizde veya iç sularda yapılan taşımayı içine almayacak, fakat havayolu taşıma sözleşmesinin ifasında yükleme, teslim veya aktarma amacıyla yapılmış ise meydana gelen her türlü zarar, aksi sabit olmadıkça havayolu ile taşıma süresinde meydana gelmiş kabul olunacaktır. Varşova Konvansiyonu md. 18’de benzer bir hüküm sevk ederek taşıyıcının, kabul edilmiş herhangi bir bagaj veya eşyanın tahribi veya kaybı veya zarara uğraması halinde doğan zarardan sorumlu olacağını, ancak zarara sebep olan olay hava yolu ile taşıma sırasında meydana gelmesinin gerekliliğini hüküm altına almıştır. Taşıyıcının bu sorumluluktan kurtulması için, kendisinin ve adamlarının zararı önlemek için gerekli olan bütün tedbirleri aldıklarını veya bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlaması gerekmektedir. Ancak SHK md. 124’de taşıyıcının sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin özel bir düzenleme yer almaktadır. Buna göre “taşıyıcının sorumluluğunun sınırlandırılması 12 Ekim 1929 tarihinde Varşova’da imzalanan ve Uluslararası Hava Taşımalarına İlişkin Bazı Kurulların Birleştirilmesi Hakkındaki Sözleşme ve bu Sözleşmeyi değiştiren Türkiye’nin katıldığı sözleşme ve protokollerin hükümlerine göre tayin olunur. Taşıyıcı, birinci fıkrada anılan sözleşme ve protokoller ile öngörülmüş bulunan sınırların yükseltilmesine ilişkin özel anlaşmalar yapmak veya bu nitelikteki anlaşmalara katılmak yetkisini haizdir.” denilerek bu sözleşmelerin sorumluluğu sınırlayabileceği hüküm altına Taşıma Hukuku alınmıştır. Fakat burada da sorumluluk sınırsız değildir. Şöyle ki, zararın, taşıyıcının veya adamlarının zarar vermek kastı ile veya zararın doğması ihtimali olduğunu bilerek dikkatsizce yaptıkları bir hareket veya ihmal sonucunda meydana geldiği ispat edildiği takdirde kanunda öngörülen sorumluluk sınırları uygulanmayacak ve taşıyıcının sorumluluğunu tamamen veya kısmen kaldıran veya sözleşmedeki sorumluluk sınırını indirmeyi amaçlayan her şart hükümsüz olacaktır. 28 Bununla birlikte taşıyıcılar, taşıma sözleşmelerinden doğabilecek zararlardan dolayı tazminat taleplerinin teminatı olmak üzere, sorumluluk sınırları içerisinde mali mesuliyet sigortaları yapmakla yükümlü tutulmuşlardır. Sorumluluğa ilişkin dava, hava aracının varma yerine geldiği veya gelmesi gerektiği tarihten veya taşımanın durduğu tarihten itibaren iki yıl içinde açılabilecek, bu sürede açılmazsa tazminat talep hakkı düşecektir. 7.3.2. Demiryolu Taşımaları 7.3.2.1. Genel Olarak Demiryolu taşımaları ile ilgili 9.5.1980 tarihli Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme (COTIF), uluslararası alanda temel mevzuat olarak karşımıza çıkmaktadır. Ancak COTIF, 3.6.1999 “…Davacı vekili, müvekkilinin Nurnberg’ten İstanbul’a davalı hava yollarına ait uçakla geldiğini, uçağa binmeden önce üç bagaj teslim etmesine rağmen bagajlarından birinin bulunamadığını, müvekkiline 487.44 TL ödenmek istendiğini ancak gerçek zararın daha fazla olduğunu, olay nedeniyle müvekkilinin üzüntü yaşadığını ileri sürerek bagajda bulunan eşyaların değeri 2.455 Euro’nun karşılığı 5.188.88 TL ile 2.000 TL manevi tazminatın davalıdan tahsiline karar verilmesini talep ve dava etmiştir. Davalı vekili, yetki ve zamanaşımı itirazında bulunmuş, bagaj içindeki 2.455 Euro tazminat isteminin ispatlanması gerektiğini savunarak davanın reddini istemiştir. Mahkemece, iddia, savunma ve tüm kanıtlara göre kayıp bagajın ağırlığının tespitinin mümkün olmaması karşısında valizler arasında birbirini tamamlayan eşyaların da olması ihtimali bulunduğu, Varşova Konvansiyonu’nun 22 ve 25’inci maddelerinde belirlenen hesap şekli itibariyle kilo başına 20 USD veya kilo başına 17 SDR esas alınarak hesaplama yapıldığı, olay tarihinde davacının üzüntüsünün giderilmesi kapsamında yurt dışından getirmek istediği, aldığı ve iddia ettiği ürünlerin bulunduğu çantanın kaybolmasından kaynaklı olarak zenginleşmenin sağlanmayacağı gerekçesiyle 1.979 maddi, 500 TL manevi tazminatın davalıdan tahsiline karar verilmiştir. Kararı, taraf vekilleri temyiz etmiştir. Dava dosyası içerisindeki bilgi ve belgelere, mahkeme kararının gerekçesinde dayanılan delillerin tartışılıp, değerlendirilmesinde usul ve yasaya aykırı bir yön bulunmamasına, davacının İstanbul’dan aktarmalı olarak Ankara’ya gelmiş ve varış yerinin Ankara olması nedeniyle Varşova Sözleşmesi’nin 28’inci maddesine göre Ankara Mahkemelerinin yetkili ve davanın iki yıllık hak düşürücü süresi içinde açılmış bulunmasına göre, taraf vekillerinin temyiz itirazlarının reddi gerekmiştir. SONUÇ : Yukarıda açıklanan nedenlerle taraf vekillerinin temyiz itirazlarının reddi ile hükmün ONANMASINA, 13.02.2012 tarihinde oybirliğiyle karar verildi.” 151 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik tarihli Vilnius Protokolü ile değiştirilmiş ve yeni metin, COTIF 1999 olarak anılmaya başlanmıştır (Aksoy, 2012: 807). Türkiye, protokolü imzalayarak 1.7.2006’da yürürlüğe sokmuştur. Bununla birlikte COTIF A eki olarak bilinen, Uluslararası Demiryoluyla Yolcu Taşıma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar (CIV), COTIF B eki olarak bilinen, Uluslararası Demiryoluyla Eşya Taşıma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar (CIM), COTIF C eki olarak bilinen Tehlikeli Eşyaların Demiryoluyla Uluslararası Taşınmasına Yönelik Yönetmelik (RID) 1.7.2006 tarihinde Türkiye tarafından imzalanarak 26033M. Sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. Tüm bunlar birlikte ele alındığında, uluslararası demiryolu taşımalarına ilişkin hükümetler arası bir örgüt oluşturulacağı(OTIF), bu örgütün uygulanacak tektip hukuk kuralları belirlemesi ve demiryolu trafiği, altyapısı, tehlikeli eşya taşınması, sınırların geçilmesi, devletler arasındaki teknik ve karşılıklı işletilebilirliğe katkıda bulunması gibi amaçları belirleyeceği görülmektedir. İç hukukta ise 6 Mayıs 1288 (18 Mayıs 1872) tarihli Rumeli Demiryollarının Umur-u Nakliyesi Hakkında Nizamname (İşletme Nizamnamesi) yürürlükte olmakta, burada ziya ve/veya hasardan doğan sorumluluk ile gecikmeden doğan sorumluluk düzenlenerek, demiryolunun sorumluluktan kurtulabilmesi, mücbir sebebin ispatına bağlı tutulmuştur(Ülgen, 1998: 49). Bununla birlikte 1.5.2013 tarihinde yürürlüğe giren 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun gibi metinler de demiryolu taşımalarını düzenlemektedir. 152 7.3.2.2. Uluslararası ve İç Hukuk’ta Demiryolu Taşıma Sözleşmeleri Uluslararası Demiryoluyla Yolcu Taşıma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar (CIV), md. 1’e göre adı geçen sözleşme, hareket ve varış yerleri iki ayrı ülke toprakları üzerinde yer aldığında, demiryolu ile yolcu taşınmasına ilişkin ivazlı ve ivazsız her taşıma sözleşmesine uygulanacaktır. Buna göre taşıyıcı, yolcuyu ve gerektiğinde bagajları varış yerine ulaştırmayı taahhüt edecek ve bunun için bir seyahat belgesi verecektir. Seyahat belgesi, aksi kanıtlanıncaya kadar, taşıma sözleşmesinin imzalandığının ve içeriğinin ispatı niteliğindedir. Taşıma sözleşmesinde en azından aşağıdaki bilgiler yer almalıdır: a. Taşıyıcı veya taşıyıcılar, b. Aksine bir hüküm olsa dahi, taşımanın bu Tektip Kurallara tabi olduğuna ilişkin açıklama; c. Taşıma sözleşmesinin imzalandığını ve içeriğini kanıtlamak için gerekli olan ve yolcunun bu sözleşmeden doğan haklarını kullanmasına imkan veren başka herhangi bir açıklama. Yolcu seyahat belgesini aldığında, bu belgenin kendi açıklamalarına uygun bir biçimde düzenlendiğinden emin olmalıdır. Yolcu seyahatinin başlamasından itibaren geçerli bir seyahat belgesine sahip olmalı ve kontrol sırasında bunu ibraz etmelidir. Taşıma ile ilgili genel koşullarda, geçerli bir seyahat belgesi ibraz etmeyen bir yolcunun taşıma ücreti dışında ek bir ücret ödemesi gerektiği ya da taşıma ücretini veya ek ücreti hemen ödemeyi reddeden bir yolcunun seyahatten men edilebileceği ve ek ücretin iade edilip edilmeyeceği ve hangi koşullarda iade edileceği belirtilebilecektir. Taşıma Hukuku Taşıma sırasında yolcu, taşıma ile ilgili genel koşullara uygun olarak, taşınması kolay eşyalar (el bagajları) ve canlı hayvanları yanına alabilir. Ancak diğer yolcuları rahatsız edecek veya huzurunu bozacak veya herhangi bir hasara yol açacak türden hayvanlar veya eşyalar taşımaya kabul edilmeyecektir. Taşıyıcının sorumluluğu CIV md. 26 da düzenlenmiştir. Buna göre taşıyıcı, yolcunun demiryolu aracına binerken, demiryolu aracından inerken veya demiryolu aracında bulunduğu sırada demiryolu işletmesi ile ilgili bir kaza nedeni ile ölmesinden veya yaralanmasından doğacak zarardan ya da fiziki veya ruhsal bütünlüğüne gelebilecek her türlü halelden sorumludur. Ancak sorumluluktan kurtulmak için kazanın, taşıyıcının durumun özelliklerinin gerektirdiği gayreti gösterse dahi engel olamayacağı ya da sonuçlarına çözüm bulamayacağı işletme dışı nedenlerden veya yolcunun hatasından meydana geldiğini veya taşıyıcının durumun özelliklerinin gerektirdiği gayreti gösterse dahi engel olamayacağı ya da sonuçlarına çözüm bulamayacağı üçüncü bir şahsın davranışından kaynaklandığını ispatlaması gerekmektedir. Taşıyıcı ayrıca yolcuların ölümü veya yaralanmaları halinde, yolcunun el bagajı olarak gerek yanında gerekse üzerinde bulundurduğu eşyaların tamamen veya kısmen kaybolmasından ya da hasarlanmasından sorumludur. Bu aynı zamanda yolcunun beraberinde götürdüğü hayvanlar için de geçerlidir. Taşıyıcı CIV md. 36 uyarınca, bagajların kendisi tarafından teslim alınıp yolcuya teslim edilene kadar olan sürede bunların tamamen veya kısmen kaybolmasından, hasarlanmasından ve geç teslim edilmesinden doğan zarardan da sorumludur. Ancak kaybın, hasarın veya teslimdeki gecikmenin yolcunun bir hatası, taşıyıcının hatasından kaynaklanmayan bir yolcu talimatı, bagajın kendisindeki bir kusur veya taşıyıcının önleyemeyeceği ve sonuçlarına çözüm bulamayacağı durumlar sonucunda meydana gelmesi halinde bu taşıyıcı sorumluluktan kurtulacaktır. Uluslararası Demiryoluyla Eşya Taşıma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar (CIM), eşyanın teslim alındığı yer ile teslimi için öngörülen yerin, en azından birinin bir üye devlet olduğu iki farklı devlette bulunması ve sözleşme taraflarının sözleşmenin bu tektip kurallara tabi olduğu konusunda anlaşmaları halinde, ivazlı demiryolu eşya taşımalarına uygulanacaktır. 29 29 Yargıtay 11. HD. 2004/12376 E. 2005/9853 K. www.hukuklink.com, Erişim tarihi 6.1.2014 “…Davacı vekili, müvekkilinin nakliyat sigorta poliçesini düzenlediği emtianın İstanbul’dan Hannover’e demiryolu ile taşınması işini davalıların üstlendiğini, nakliye bitiminde belirlenen hasarın sigortalıya ödendiğini, davalıların taşıma sırasında oluşan hasardan sorumlu olduklarını ileri sürerek, 9.205.000.000.- TL.’nin davalılardan tahsilini talep ve dava etmiştir. Davalı TCDD vekili, taşıma sırasında düzensizlik olduğuna dair tutanak tutulmamış olmasına göre zararın taşıma sırasında olmadığını, kusurları bulunmadığını savunarak davanın reddini istemiştir. Mahkemece, iddia, savunma, toplanan kanıtlara göre benimsenen bilirkişi raporu doğrultusunda, emtianın sağlam olarak vagonlara yüklendiği, tahliye aşamasında tutulan kayıp hasar raporuna 153 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Sözleşmede düzenlenecek olan taşıma belgesi md. 7’ye göre aşağıdaki bilgileri içermelidir: a. b. c. d. e. f. g. h. Düzenlendiği yer ve tarih Göndericinin adı ve adresi Taşıma sözleşmesini akdeden taşıyıcının adı ve adresi c bendinde belirtilen taşıyıcı değilse, eşyanın gerçekte teslim edildiği kişinin adı ve adresi Eşyanın teslim alındığı yer ve tarihi Teslim yeri Alıcının adı ve adresi Eşya cinsinin ve ambalaj türünün adı, tehlikeli eşyalar için, Tehlikeli Eşyaların Uluslararası Taşınmasına ilişkin Yönetmelik RID’de öngörülen ifadesi i. Koli adedi ve parça eşyaların tanımlanması için gerekli özel numaralar ve işaretler j. Tam vagonla taşıma durumunda vagon numarası k. Kendi tekerlekleri üzerinde seyreden demiryolu aracı eşya olarak taşımaya verilmişse, numarası l. Ayrıca, intermodal taşıma ünitesi durumunda, kategorisi, numarası veya tanımlanmaları için gerekli diğer nitelikleri m. Eşyanın brüt ağırlığı veya başka şekillerde ifade edilen eşya miktarı 154 n. Gümrük veya diğer idari makamlarca istenilen taşıma belgesine iliştirilmiş veya usulüne göre yüklenen paletlerin kaymış olduklarının belirlendiği, hasara paletlerin üst üste aşırı yüklenmesi nedeniyle alttaki paletlerin kayışlarının gevşemesi sonucu nakil sırasındaki fren ve hızın neden olduğu, bu durumda taşıyıcı TCDD’nin sorumlu olduğu, diğer davalı şirketin sigortalının komisyoncusu olup hasardan sorumluluğu bulunmadığı gerekçesiyle, davalı ... Nak. Ltd. Şti. hakkındaki davanın reddine, 9.205.000.000.- TL.’nin davalı TCDD’den tahsiline karar verilmiştir. Kararı, davalı TCDD vekili temyiz etmiştir. Dava, davacı tarafından nakliyat sigortası yapılan emtianın davalı tarafından demiryolu ile yapılan taşımasından kaynaklanan rücu istemine ilişkindir. Sigortalı emtianın İstanbul’dan Viyana’ya kadar demiryolu ile taşınmış olduğu konusunda uyuşmazlık bulunmayıp taşımanın kalan kısmı karayolu ile gerçekleştirilmiş ise de, davacı vekili hasarın taşımanın demiryolu ayağında gerçekleştiğinden bahisle sigortalısına ödediği hasar bedelini davalı taşıyıcıdan talep etmiştir. Davalı vekili, yargılama aşamasında taşımanın demiryolu ile yapılması nedeniyle uyuşmazlığa Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme ( COTİF )’nin “B” Eki CİM hükümlerinin uygulanması gerektiği ve buna göre aktif husumetin belirlenip hasara ilişkin tutanak düzenlenmesi gerektiğini savunmuş bulunmasına rağmen bu savunmanın değerlendirilmeksizin yazılı olduğu şekilde eksik incelemeye dayalı olarak karar verilmesi doğru görülmemiştir. SONUÇ : Yukarıda açıklanan nedenlerle davalı vekilinin temyiz itirazlarının kabulü ile kararın BOZULMASINA, ödediği temyiz peşin harcın isteği halinde temyiz edene iadesine, 17.10.2005 tarihinde oybirliğiyle karar verildi. Taşıma Hukuku uygun şekilde belirtilmiş bir makamın nezdinde, veya sözleşmede belirtilen bir organ nezdinde taşıyıcının tasarrufunda tutulmuş dokümanların detaylı dökümü. o. Alıcı tarafından ödenmesi gerektiği ölçüde, taşımaya ait ücretler (taşıma ücreti, ek masraflar, gümrük vergileri ve sözleşmenin akdinden teslime kadar doğan diğer masraflar) veya, masrafların alıcı tarafından borçlanıldığını gösterir diğer tüm bilgiler. p. Tüm aksi şartlara karşın, taşımanın iş bu Tektip Kurallara tabi olduğuna dair bilgi Ayrıca taşıma sözleşmesindeki taraflar, yararlı gördükleri diğer her tür bilgiyi taşıma belgesine kaydedebilirler. Taşıma belgesi aksi ispatlanıncaya kadar, taşıma sözleşmesinin akdine ve koşullarına ve eşyanın taşıyıcı tarafından teslim alındığına esas kabul edilecektir. Taşıma sözleşmesi kurulduktan sonra taşıyıcı, eşyanın teslim alınışından teslim edilmesine kadar meydana gelen eşyanın kaybı veya kısmi kaybından ve hasarı ile kullanılan demiryolu alt yapısı ne olursa olsun teslim süresinin aşılmasından doğan zarardan sorumlu olacaktır. Burada genel ve özel sorumluluktan kurtulma imkanları bulunmaktadır. Eğer kayıp, hasar veya teslim süresinin aşılmasına, hak sahibinin bir hatası, taşıyıcının hatasından doğmayan hak sahibinin bir talimatı, eşyanın kendi bozukluğu (içten bozulma, yolda fire vb.) veya taşıyıcının önleyemeyeceği durumlar veya çare bulamayacağı sonuçlar neden olmuşsa, 155 taşıyıcı, bu sorumluluktan genel olarak kurtulacaktır. CIM md. 23 uyarınca bazı özel durumlarda da sözgelimi gönderen tarafından hatalı ambalaj, kolilerin yanlış numaralanması, canlı hayvan taşınması gibi hallerde de taşıyıcı sorumluluktan kurtulabilecektir. Ayrıca taşınan eşyanın kaybolması veya 30 gün içinde teslim edilmediği için kayıp karinesinin devreye girmesi, tesliminin gecikmesi, eşyanın yolda fireye maruz kalması ve hasar görmesi hallerinde taşıyıcının sorumluluğu ve tazminat ödeme yükümlülükleri devreye girecektir. Bunun için bir tutanakla durumun tespit edilmesi gerekir. Dava açmak için süre kural olarak 1 yıldır. Tehlikeli eşyaların demiryolunda uluslararası taşınması, RID hükümlerince gerçekleştirilir. Buna göre tehlikeli eşyalar sadece yük trenlerinde taşınacak, yolcular tarafından el bagajlarında sevk edilemeyecektir. İç hukukta demiryolunda yolcu, eşya, araç ve hayvan taşıması Rumeli Demiryollarının Umur-u Nakliyesi Hakkında Nizamname (İşletme Nizamnamesi) hükümlerince yapılmaktadır. Adı geçen nizamnamede sadece taşıma sözleşmesi ve sorumlulukla ilgili hükümler değil, Demiryolları İşletmesinin halka davranış biçimleri, şikayetler, demiryolunda görevli olmayanların dolaşmaması gerekliliği, yolcuların biletleri ve kontrolü, mevkiler, yanında tehlikeli madde taşıyan, yolsuz davranan yolcular, bagajlar, canlı hayvan taşınması gibi farklı hükümler de yer almaktadır. Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik KAYNAKÇA Aksoy, Sami (2012) Hava- Kara- Deniz-Demiryolu Taşıma Hukuku Mevzuatı, Ankara: Seçkin. Antalya, Gökhan (2012) Borçlar Hukuku Genel Hükümler, İstanbul: Beta. Arkan, Sabih (1997) Ticari İşletme Hukuku, 3. Baskı, Ankara: Banka ve Ticaret Hukuku Araştırma Enstitüsü. Belbez, Hikmet (1945) “Hava Hukuku, Konusu ve Mahiyeti”, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 2(4), s.80-84. Canbolat, Ayşe Gül (2009) Hava Taşıma Sözleşmesinde Taşıyıcının Sorumluluğu, Ankara: Turhan. Durgut, Ramazan (2005) “Milletlerarası Tahkim Kanununa Göre Lex Mercatoire’ın Esasa Uygulanabilir Hukuk Olması”; Milletlerarası Hukuk ve Milletlerarası Özel Hukuk Bülteni, 25(1-2), s.105-128. 156 Hızır, Serdar ve Alisher Hızır (2008) “Türk Hukuku’nda Hava Araçları Üzerinde İpotek Tesis Edilmesi”; Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 57-03, s.371-407. Ekşi, Nuray (2006) Uluslararası Ticaret Hukuku, 2. Baskı, İstanbul: Arıkan. Erdil, Engin (2007) CMR Konvansiyonu Şerhi, İstanbul: Vedat. İmregün, Oğuz (1996) Kara Ticareti Hukuku Dersleri, 11. Baskı, İstanbul: Filiz. Kaner, İnci (2004) Hava Hukuku (Hususi Kısım), 2. Baskı, İstanbul: Filiz. Oğuz, Arzu (2001) “Hukuk Tarihi ve Karşılaştırmalı Hukuk Açısından Uluslararası Ticaret Hukuku (Lex Mercatoria)- Unidroit İlkelerinin Lex Mercatoria Niteliği”; Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 50(3), s.11-53. Oğuzman, Kemal ve Turgut Öz (2012) Borçlar Hukuku Genel Hükümler, 10. Baskı, İstanbul: Vedat. Oğuzman, Kemal ve Nami Barlas (2010) Medeni Hukuk Giriş, Kaynaklar, Temel Kavramlar, 16. Baskı, İstanbul: Vedat. Şanlı, Cemal ve Nuray Ekşi (2006) Uluslararası Ticaret Hukuku, 5. Baskı, İstanbul: Arıkan. Taşıma Hukuku Tekinay, Selahattin Sulhi (1978) , İstanbul: Sulhi Garan Matbaası. Tüzüner, Özlem (2012) “Karayoluyla Eşya Taşıma Sözleşmesinin Hukuki Niteliği ve İşgörme Amacı Güden Sözleşmelerle İlişkisi”; Türkiye Barolar Birliği Dergisi, 101, s.167-196. Von Tuhr, Andreas (1932) Borçlar Kanununun Umumi Hükümleri, İstanbul: Arkadaş. Ülgen, Hüseyin/ Teoman, Ömer/ Helvacı, Mehmet/ Kendigelen, Abuzer/ Kaya, Arslan ve N. Füsun Nomer Ertan (2006) Ticari İşletme Hukuku, İstanbul: Vedat. Ülgen, Hüseyin(1988) Uluslararası Taşımacılık ve Hukuki Sorunları, İstanbul: İstanbul Ticaret Odası. 157 Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Bölüm Yazarları Hakkında Öğr. Gör. Aslıhan Bekaroğlu 1985 yılında Ankara’da doğdu. Lise eğitimini Ankara Mehmet Emin Resulzade Anadolu Lisesinde tamamladı. 2007 yılında Marmara Üniversitesi İşletme bölümünden mezun oldu. 2007-2008’de İngiltere’de yüksek lisans hazırlık eğitimini tamamladı. 2010 yılında Galatasaray Üniversitesi, Pazarlama ve Lojistik Yönetimi bölümünde yüksek lisans derecesini aldı. 2012 yılında Marmara Üniversitesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi, Üretim Yönetimi ve Pazarlama doktora programına başlamıştır ve şu an tez aşamasına doktora eğitimine devam etmektedir. 2008 yılından beri Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulunda Lojistik programında öğretim görevlisi olarak görev almaktadır. Öğr. Gör. Aysun Akpolat 1981 Balıkesir doğumlu olan Aysun Akpolat 2005’yılında Yıldız Teknik Üniversitesi İktisat bölümünü bitirdi. Daha sonra Bahçeşehir Üniversitesi Küresel İşletmecilik ve Pazarlama bölümünde Yüksek Lisansını tamamladı. Marmara Üniversitesi Üretim Yönetimi ve Pazarlama bölümünde doktora eğitimine devam etmektedir. 2005-2008 yılları arasında Gürallar Yapı ve Malzeme şirketinde ürün uzmanı olarak görev aldı. 2008-2009 yılları arasında İstanbul Arel 158 Üniversitesinde yarı zamanlı öğretim görevlisi olarak çalıştı. Halen Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu’nda İşletme yönetimi programında öğretim görevlisi olarak Tedarik Zinciri Yönetimi ve Pazarlama Yönetimi derslerini vermektedir. İlgi alanları, tüketici davranışları, pazarlama teorisi ve tedarik zinciri yönetimi olan Aysun Akpolat, evli ve bir çocuk annesidir. Öğr. Gör. Derya Saatçioğlu İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Bölümü’nden 2004 yılında mezun olan Derya Saatçıoğlu, Schenker Arkas Nakliyat ve Balnak Lojistik firmalarında depolama ve lojistik alanlarında çalışmıştır. 2010 yılında İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme – Üretim bölümünde “Kalite Fonksiyon Yayılımı ve Lojistik Sektöründe Bir Uygulama” teziyle yüksek lisansını tamamlamış olup halen aynı bölümde doktora öğrencisidir. 2009 - 2012 yılları arasında farklı üniversitelerde Araştırma Görevlisi ve Öğretim Görevlisi olarak çalışmış olup Depolama ve Stok Yönetimi, Yöneylem Araştırması, Lojistikte Bilişim Sistemleri, Lojistik Yönetimi, Taşımacılık ve Filo Yönetimi dersleri vermiştir. 2012 yılından itibaren Beykoz Lojistik MYO’da öğretim görevlisi olan Derya Saatçıoğlu evli ve iki çocuk annesi olup İngilizce bilmektedir. Prof. Dr. Okan Tuna 1968 İzmir doğumlu olan Okan TUNA, lisans eğitimini Ege Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Gıda Mühendisliği Bölümünde tamamladıktan sonra, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsünün “Uluslararası İşletmecilik” Ana Bilim Dalından yüksek lisans derecesini, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü “Pazarlama” Anabilim Dalından da doktora derecesini elde etmiştir. Doktora sonrası, İngiltere’de bulunan University of Plymouth’da “lojistik yönetimi” üzerine araştırmalarda bulunan Tuna, 2004 yılında “Pazarlama”Anabilim Dalında Doçent derecesini kullanmaya hak kazanmıştır. 2009 yılından bu yana da profesör derecesi ile akademik hayatına devam etmektedir. Prof. Dr. Tuna 2007-2008 yılları arasında ABD’de bulunan Maine Denizcilik Akademisi Uluslararası Lojistik ve İşletmecilik Bölümünde bir yıl misafir öğretim üyesi olarak bulunmuş ve lojistik/tedarik zinciri yönetimi konularında dersler vermiştir. Prof. Dr. Tuna, aynı zamanda, Kingston Üniversitesi (İngiltere), Bremen (Almanya) Uygulamalı Bilimler Üniversitesi ve Viyana (Avusturya) Uygulamalı Bilimler Üniversitesi’nde de kısa dönemli olarak dersler vermiştir. The Asian Journal of Shipping and Logistics adlı akademik derginin editörler kurulu üyesi olan Prof. Dr. Tuna bunun yanı sıra çok sayıda ulusal ve uluslararası akademik derginin hakemliğini de yapmaktadır. Her yıl İngiltere’de Logistics Research Network (LRN- Lojistik Araştırmaları Ağı) tarafından düzenlenen konferansın “Doktora Çalıştayı” eş moderatörlüğünü görevini de 159 üstlenmektedir. Lojistik, tedarik zinciri ve ulaştırma konuları ağırlıklı olmak üzere ulusal ve uluslararası çok sayıda eserin sahibi olan Prof. Dr. Okan TUNA, LODER (Lojistik Derneği) ve Logistics Research Network (LRN- Lojistik Araştırmaları Ağı) üyesidir. Öğr. Gör. Celil Durdağ Celil Durdağ 1984 İstanbul doğumludur. İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu Hava Ulaştırma Bölümünden üçüncülük derecesiyle 2006 yılında, aynı yıl başladığı İstanbul Üniversitesi İşletme Yöneticiliği Yüksek Lisans Programından 2008 yılında birincilik derecesiyle mezun olmuştur. 2009 yılında İstanbul Üniversitesi’nde Pazarlama Bölümünde doktorasına başlamış, daha sonra Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Bölümüne geçiş yapmıştır. Durdağ, İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu Mezunları ve Akademisyenleri Derneği’nin(ULYOMED) kurucuları arasında yer almış,2013 yılında UND Eğitim Çalışma Grubuna üye olarak seçilmiştir. İstanbul Kavram Meslek Yüksekokulu’nda öğretim görevlisi olarak çalışmasının ardından Kırklareli Üniversitesi Sosyal Bilimler Meslek Yüksekokulu’na öğretim görevlisi olarak atanmıştır. Daha sonrasında Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu’nda çalışmaya başlayan Durdağ, Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulunda lojistik, dış ticaret, sivil havacılık ve pazarlama alanındaki çalışmalarını halen sürdürmektedir Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik Öğr. Gör. Neslihan Balcı Varol Lisans eğitimini, 2002 yılında Boğaziçi Üniversitesi Uluslararası Ticaret Bölümünde tamamladıktan sonra Marmara Üniversitesi, İktisat Fakültesi, Uluslararası Ticaret ve Para Yönetimi Bilim Dalında yüksek lisans derecesini almıştır. 2010 yılında Marmara Üniversitesi, İktisat Fakültesi, Uluslararası İktisat Bilim Dalında doktora programına başlamıştır ve şu an tez aşamasında doktora eğitimine devam etmektedir. 2003 – 2010 yılları arasında Lojistik Sektörünün önde gelen firmalarında Hava Kargo Bölge Müdürlüğü ve Uzakdoğu/Ortadoğu Hat Geliştirme Müdürlüğü görevlerinde bulunduktan sonra, 2010 yılından itibaren Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu’nda Öğretim Görevlisi olarak akademik hayatına başlamıştır ve halen aynı kurumda Dış Ticaret İşlemleri, Gümrük İşlemleri, Havayolu Kargo Taşımacılığı ve Tehlike Madde Taşımacılığı derslerini Türkçe ve İngilizce olarak vermeye devam etmektedir. Aynı zamanda, son 3 yıldır da Marmara Üniversitesi, İktisat Fakültesi, Uluslararası Ticaret ve Para Yönetimi Yüksek Lisans Programında Lojistik ve Pazarlama dersini vermektedir. Yrd. Doç. Dr. Ezgi Uzel 1982 İstanbul doğumlu olan Ezgi Uzel, lisans eğitimini 2004 yılında İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Hava Ulaştırma Bölümünde tamamladıktan sonra, yüksek lisans eğitimine 160 New York Eyalet Üniversitesi Denizcilik Akademisi’nde (SUNY Maritime College) Uluslar arası Taşımacılık Yönetimi Yüksek Lisans Programında devam etmiştir. Bu süreç dahilinde deniz konteyner taşımacılığı yapan bir lojistik firmasında satış danışmanı olarak görev almıştır. 2008 yılında Türkiye’ye dönen Ezgi Uzel, Yeditepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İngilizce İşletme Doktora Programı Pazarlama alanında doktora eğitimine başlamış, aynı üniversitenin Ticari Bilimler Fakültesinde sırasıyla Uluslararası Ticaret ve İşletmecilik Bölümü’nde Araştırma Görevlisi ve Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık Bölümü’nde Uzman olarak görev almıştır. 2013 yılında doktorasını tamamlayan Ezgi Uzel aynı yıl Yardımcı Doçent’lik ünvanını alarak Beykoz Lojistik Meslek Yüksek Okulu’nda göreve başlamıştır. Ezgi Uzel, 2014 Şubat ayından itibaren Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulunda Lojistik Program Başkanlığı görevini yürütmektedir Öğr. Gör. Gökçe Canarslan Eskişehir’de doğan Gökçe Canarslan ilk, ortaokul ve lise eğitimini burada tamamladıktan sonra Anadolu Üniversitesi Hukuk Fakültesi’ne girdi. Avukatlık Stajının ardından Hacettepe Üniversitesi Sos.Bil.Ens’de İnsan Hakları Yüksek Lisansını Bitirdikten sonra Dış İşleri Bakanlığı’nda çalışan eşiyle birlikte Fransa’ya taşınarak Strasbourg Marc Bloch Üniversitesi’nde Türkiye’de İnsan Hakları Sorunları konulu çalışmasıyla ikinci Yüksek Lisansı bitirdi. Türkiye’ye dönüşte bir süre Serbest Avukatlık yaptıktan sonra 2009-2014 yılları arasında Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu’nda Öğretim Görevlisi olarak çalışmıştır. Halen İstanbul Üniversitesi Sos. Bil.Ens’de Özel Hukuk alanında doktora yapmaktadır.