ı. sanayi şurası otomotiv sanayii raporu

ı. sanayi şurası otomotiv sanayii raporu

T.C. SANAYİ VE TİCARET BAKANLIĞI
I. SANAYİ ŞURASI
OTOMOTİV SANAYİİ
RAPORU
4 EYLÜL 1987
ANKARA
. SANAYİ VE TİCA RET BAKANLIĞI
DDC:
YER:
YIL:
CLT:
KSM:
KOP:
DEM:
89-1317
89-2200
KÜTÜPHANESİ
I.
SANAYİ ŞU R A SI
OTOMOTİV SANAYİİ RAPORU
I _ 4 EYLÜL 1987
ANKARA
İÇİNDEKİLER
BÖLÜM I
: OTOMOTİV SANAYİİ KOMİSYON RAPORU
BÖLÜM II
: PANELİSTLERİN KONUŞMALARI
BÖLÜM III : OTURUMDA YAPILAN GÖRÜŞMELER
BÖLÜM IV : NİHAİ RAPOR
BÖLÜM I
OTOMOTİV SANAYİİ
KOMİSYON RAPORU
OTOMOTİV SANAYİİ YÖNLENDİRME PLANI
ÇALIŞMALARI KRONOLOJİSİ
TARİH
GELİŞMELER
28.3.1986
Sayın Çakanımız H.Cahit ARAL'm başkanlı­
ğında Otom otiv Sanayii sektöründe faaliyet
gösteren firma yetkilileri ile İstanbul Sanayi
Odası Odakule iş m erkezinde ilk toplantı ya­
pılmış '.-e çalışma yöntem i belirlenm iştir.
4.4.1986
Otomotiv ana ve yan sanayii dernekleri bün­
yesinde oluşturulan kom isyonlar toplanarak,
taslak raporun hazırlanabilmesi için dem ekler
bünyesinde alt kom isyonlar oluşturulması ve
hazırlanacak taslak raporun daha sonra her iki
demeğin birlikte çalışması ile birtek rapor ha­
linde Bakanlığa bildirilmesi kararlaştırılm ıştır.
17.4.1986
Otomotiv ana ve yan sanayii dem ekleri ile fir­
ma temsilcilerinin katıldıkları toplantıda çalış­
malara devam edilmiş, ancak hazırlanan taslak
raporun dem eklerin genel kurullarından geçtik­
ten sonra Bakanlığa verilmeleri kararlaştırıl­
mıştır.
27.5.1986
Otomotiv Ana ve Yan Sanayii Derneği temsil­
cileri ile genel bir değerlendirme toplantısı ya­
pılmış ve hazırlanan taslak raporlar üzerinde
çalışmalara devam edilmiş, raporların redak; siyon komitesi tarafından tek bir genel rapor
haline dönüştürülmesine karar verilmiştir.
18.6.1986
Redaksiyon komitesine hazırlanan Otomotiv
Sanayii Yönlendirme Planı Genel raporu son
şeklini almıştır.
Otomotiv Sanayii Yönlendirme Planı ile ilgili olarak 28.3.1986 gönü saat
14.30'da İstanbul Sanayi Odası Odakule binası konferans salonunda Sa­
yın Bakanımız H.Cahit ARAL'ın Başkanlığında yapılan toplantıya katı­
lan şahıslar ve temsil ettikleri kuruluşların listesi aşağıya çıkarılm ıştır.
ADI VE SOYADI
TEMSİL EDİLEN KURULUŞ
M .Y.Anyöıük
T.S.E.
Salih Zeki MISIR
T.S.E.
Haşan HEPERKAN
Tubitak
Dr. Osman T. ÖZKAN
Tubitak
Fahri YOLTAR
Türkiye Odalar Birliği
Akgfin ALPAT
Î.S.O.
Prof. Dr. Yaşar ÖZEMİR
LT.Ü.
Prof. Dr. Zübeyir DEMÎRGÜÇ
İ.T.Ü.
Doç. Dr. A. Işık ERZİ
İ.T.Ü.
F erhat ŞENOCAK
D.I.E.
Doç.D r.D em ir BA YKA
O.D.T.Ü.
Prof. Dr. B ehçet SATGÖNÜL
İ.T.Ü.
Haşan BARUTÇU
Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığı
Nevzat ERER MİR
İzeltaş A .Ş .
Hikmet BÜKER
Türk T raktör
Taner ÖZCAN
Türk T raktör
Sedat FENERCİ
Transtürk A .Ş.
Yiğit ALEMDAR
Hema T raktör
Adnan ARISOY
Anadolu Endüstri Holding
Hikmet BlNARK
Anadolu Endüstri Holding
Volkan KIVILCIM
Albi A .Ş .
Faruk TETİKER
Altaş A .Ş.
ADI VE SOYADI
TEMSİL EDİLEN KURULUŞ
Işık ÖZMEN
Man Kamyon /
M. Yaşar PEKMEZCİ
Royal Conta
Özcan YASA
Katsan Pazarlama
T.Yılmaz EBREN
Karsan A.Ş.
Hüseyin BAYRAKTAR
TAYSAD
Ergin SUNGUR '
Akriıosân
w- •
Can GÖKNİL
Oyak-Renault
Ahmet BİNBiR
Otosan
Nejat EMlRLl
O.S.D.
Süreyya SOMER
Otosan
Hakan YONTAR
O.S.D.
Hilmi ATlIla
TAYSAD
Yunus ÇİFTÇİ
Ra-de
A hm et ARKAN
Arfesan
Kudret ÖNEN
Otokar A.Ş.
Sabri ÜNÜR
Endiksan A.Ş.
Coşkun YEŞlN
Hema Dişli A.Ş.
Arslan SANIR
Hema Dişli A.Ş.
İbrahim ULUKAYA
Omtaş A.Ş.
M.Sedat PlROĞLU
T.O.E. A.Ş.
Önder İLGAZ
T.O.E A.Ş.
Yalçın BEKTÖRE
LisaA.Ş.
Ramazan BAŞ
Elmet A.Ş.
Mithat URAL
Emaş A.Ş.
Önay ÇEKlN
Demisaş A.Ş.
Ö.Yüce! ALBAYRAK
Sır Metal A.Ş.
Ali YEŞlLÖZ
Sır Metal A.Ş.
İsmet ÖZKAN
Ercan Holding A.Ş.
t
ADI VE SOYADI
TEMSİL EDİLEN KURULUŞ
Lüfî İREZ
Ercan Holding A .Ş .
Ahmet UYGURMEN
Erran Holding A .Ş .
LVedat GORA
Murat Ticaret Ltd. Ş ti.
Turan EKMEKÇİ
Estaş A .Ş .
Temel ATAY
Tofaş A .Ş .
Fahir BULUTLAR
Tır-Şan A .Ş.
Mustafa ZAİM
Jantaş A .Ş .
Murat KETENCİ
N etC ivata A .Ş .
Erdoğan KETENCİ
N et Cıvata A .Ş.
Ahmet KARACAN
Mestaş O tom otiv A .Ş .
Mehmet KOYUNCU
DYO A .Ş .
Ahmet BAYRAKTAR
Bayraktarlar
A .Ş .
t .■
H. Vehbi ASUTAY
Temsa A .Ş .
Muhsin YILDIRIM
Temşa A .Ş .
Ünal KOÇAK
G enoto A .Ş .
Gürhan GÜNDÜZ
D itaş A .Ş .
İsmail CENKER
Bant Boru Ltd. Ş ti.
Ferda VOLKAN
Dünya Gazetesi
Turgay BİNYILDIRIM
Mak-Tel A .Ş .
Hüseyin ARIK AN
A r mas A .Ş.
Ünal KALAYLI
Ünal Rakor
Tuğrul BAYRAMCI
Tuğbay O tom otiv A .Ş .
Haluk ERSANLI
Ersanlı Sınai Zirai Tic. A .Ş.
Erdem BEKTAŞ
Chrysler A .Ş .
H .Tunç KOMAN
MAN A .Ş .
M.Şevki TUNCEL
Ak-kardan A .Ş .
ismet DAYIOGLU
Güçlü Pres
ADI VE SOYADI
TEMSİL EDİLEN KURULUŞ
Erdinç CENNETOĞLU
Ercan Holding
İsmail AMASYALI
AmasyalI A.Ş.
İsmet BAYRAMOĞLU
Bayramoğlu Koli. Şti.
M. Hikmet KOMAR
Yaysan A.Ş.
İbrahim ORHAN
Teknik Malzeme A.Ş.
Cavit VARDARLAR
Otomatsan A.Ş.
Vahdet YENER
YenaşA.Ş. .
Erdoğan KARAKOYUNLU
Tofaş A.Ş.
Mete NAHIBOĞLU
Döktaş A.Ş.
Mehmet HATTAT
Hema Hidrolik A.Ş.
Ziya ÖZKAN
B.M.C. Sanayii A.Ş.
Ahmet HATTAT
Hema Dişli A.Ş.
Ziya KIRALI
Uzel Makina A.Ş.
Şener MÜTER
Cevher Sanayii A.Ş.
OTOMOTİV SANAYİİ'Nl YÖNLENDİRME PLANI
HAZIRLAMA KOMİSYONLARINDA GÖREV ALAN
ŞAH ISLA R VE TEMSİL ETTİKLERİ KURULUŞLAR
- Ergin SUNGUR
AKMOSAN
- Nejat EMİRLİ
O.S.D.
- H ilm i ATİLLA
TAYSAD
- Alpay LÖK
KOÇ HOLDİNG
- Aslan SANIR
HEMA DİŞLİ
- Hande DALOGLU
Oyak-RENAULT
- İsm et ÖZKAN
M.A.N.
- Teom an İLKİN
OTOSAN
- Yunus Ç İFTÇ İ
RA-DE
İÇİNDEKİLER
I-
G İRİŞ
II-
DÜNYADA VE TÜRKİYE'DE TA ŞIT ARAÇLARI SANAYİİ
— Dünya T aşıt Sanayii
— Emsal Ülkelerdeki Gelişmeler
A — Brezilya
B — İspanya
C -
Yugoslavya
—Türkiye'de T aşıt Sahayii
A-
T aşıt Sanayiinin Gelişimi
B — Üretim ve kapasite
C — Otom otiv Sanayiinin Ekonom iye katkıları
1 — İstihdam katlası
2 — Üretime katkısı
3 — Milli Gelire katkısı
4 — Teknolojiye katkısı
5—
Devlet Gelirlerine katkısı
6—
Yan sanayiye katkısı
7—
İthal ikamesine ve Döviz Tasarrufuna katkısı
D — Araştırma Geliştirme (AR-GE)
E — İhracat
F — Sonuç
III -
DÜNYADA VE TÜ RKİYE'DE TRAKTÖR SANAYİİ
A — Dünyada T raktör Sanayii
B — _ Türkiye'de T raktör Sanayii
IV -
DÜNYADA VE TÜRKİYE'DE İŞ MAKlNALARI SANAYİİ
A—
Dünyada İş Makinalan
B-
Türkiye'de Durum
V-
DÜNYADA VE TÜRKİYE'DE TAŞIT ARAÇLARI YAN
SANAYİİ
V I-
MOTOR SANAYİİ
V II-
AKTARMA ORGANLARI
VHI - OTOMOTİV SANAYİİNİN SAVUNMA SANAYÜNDEKİ
ÖNEMİ
IX -
SONUÇ VE ÖNERİLER
X -
EKLER:
CİLT I —
SANAYİ KURULUŞLARI VE FİRMALARDAN
GELEN RAPORLAR
CİLT H -
ANA SANAYİİ VE YAN SANAYİİ FİRMALARI
İLE BUNLARA AİT ÜRETİM CİNS VE ADETLE­
Rİ
CİLT m -
KATALOGLAR,
- i -
I-G İR İŞ :
Dünya otom otiv sanayi 100 öncü yılını doldurm uş ve geçen zaman için­
de önemli aşam aları tam am lam ıştır. Otom otiv sanayiinin öncüleri 20 nci
yüzyılın başlarında ucuz işçilik, ucuz hammadde, ucuz yakıt olanakları­
na sahip bir ortam da gelişme imkanı bulm uşlardır. Otom otiv sanayi,
ülkelerin sanayilerinin gelişmelerine paralel bir gelişme gösterm ektedir.
Bugün kuzey A m erika, Japonya ve Batı Avrupa bu konuda en gelişmiş
merkezlerdir.
Otomobil yapım ına 18 nici yüzyılda buharlı arabayla A vrupa'da başlan­
mış 19.uncu yüzyılda ilk benzinli otom obil üretilm iştir. Seri üretime ge­
çilmesi ise A .B.D .'de 1 9 0 0 flü yılların başlarında gerçekleşm iştir. 1920
yılında A .B.D.'de 2 M ilyon’dan fazla araç üretilmiş tir. A vrupa'da 1929'dan sonra seri üretim e geçilmiştir.
1985 itibariyle ülkelerin üretim adetlerine bakıldığında ilk üç sırayı
7,8 Milyon ad et ile Amerika Birleşik Devletleri, 7,4 Milyon ad et ile Ja­
ponya ve 3,7 Milyon ile Batı Almanya almaktadır. Tüm dünyanın yıllık
üretim toplam ı ise 40 Milyon adet vasıta seviyesindedir. Bugün dünyada
yaklaşık 460 Milyon adet vasıta yürümektedir. Ve bunun 105 Milyonu
kamyon ve otobüstür. Büyük üretim firmalarının yıllık kapasiteleri 500
bin-1 Milyon seviyelerine erişmiştir. Gelişmiş ülkelerde yoğunlaşan bu
firmalar diğer ülkelerde kurulu otom otiv sanayiini lisans, know-how
CKD sevkiyatı ve ortaklık şekilleriyle kontrol edebilm ektedirler. Hızla
gelişen ve dev boyutlara ulaşan ana firmalar beraberlerinde güçlü bir
yan sanayiinin gelişmesine neden olmuşlardır.
Büyük mali güçlere sahip firmalar araştırma ve geliştirm e için zengin im­
kanlara sahipdirler ve böylelikle hızlı bir teknolojik gelişmeyi sağlayabil-
inektedirler. Böylece sık sık yeni modeller devreye sokulmakta, üretim
ve satış miktarlarının yüksek olması nedeniyle, araştırma, mühendislik,
kalıp, takım gibi ilk yatırım giderleri tasa zamanda geri kazanabilm ek­
tedir.
Türkiye'de otomotiv sanayi oldukça gençtir. Bu sahada ilk hareketler
19501i yılların sonunda traktör ve kamyon montajıyla başlamıştır. O to­
büs üretiminin 1960 başlarında otomobil üretiminin ise 1960 sonlavmda
gene montajla başladığı izlenmektedir. Ana sektörü destekleyen yan
sanayi kuruluşlarının ilk ciddi yatının gitişimleri ise 1970 ortalarında
başlamıştır.
Türk imalat sanayii içinde otomotiv sanayiinin önemli ağırlığı vardır.
Gerek ilişkisi olduğu çok çeşitli sanayi dallarına yaptığı katkı, gerekse
yarattığı istihdam buna neden olmaktadır. Aynca şu hususuda belirt­
mek gerekmektedir. Türkiye'de Sk modem ve bilimsel işletmecilik y ö n ­
temleri otomotiv sanayiinin kurulmasıyla etkinlik kazanmaya başla­
mıştır.
Modem yönetim oıganizasyonlan, pazarlama sistemleri, istihsal kontrol
ve planlama metodlan, maliyet ve muhasebe yöntemleri ve yaygın eğitim
tatbikatı gibi konuların etkin bir şekilde geliştirildiği ve bilgisayar ta t­
bikatının en geniş anlamda kullanıldığı sektörlerden biri otomotiv sanayi
olmuştur. Çünkü, sektör özellikleri buna ihtiyaç duymaktadır.
Teknik yönden Dünya Otomotiv Sanayiinde son senelerde performansı
arttırm ak buna mukabil maliyetleri düşürmek amacıyla çalışmalar yapıl­
maktadır. Malzeme olarak çelik yerine, plastik alüminyum gibi mal­
zemelere yönelinm iştir Aynca karbon lifler, toz metal, seramik malzc-
-3 -
meler üzerinde çalışılmaktadır.
Günümüzde elektronik sanayi ile otom otiv sanayi daha çok iş birliği içi­
ne girmiştir. 2000 yılma kadar bu konuda çok süratli adımların atılacağı
tahmin edilmektedir. Yakıt konusunda sonuç alınamamıştır. 2000 yılı­
na kadar da petrole dayalı yakıt ikame edebilecek başka bir sistemin bu­
lunacağı tahmin edilmemektedir.
İmalatta robotlar kullanılmaya başlanm ıştır. Bu yolla işçilikten ve malze­
meden tasarruf sağlanması, kalitenin arttırılm ası, piyasadan gelecek ta­
lep doğrultusunda değişmelere kısa sürede uyum sağlanması gibi avan­
tajlar amaçlanmıştır. Robotlar, önümüzdeki İS sene içinde daha da ge­
liştirilip yaygın kullanın] kullanım alanı bulacaktır.
Türk Otomotiv Sanayiinin 25 yıllık geçm işi içinde şüphesiz değerli tecrübeler kazanılmış bulunmaktadır. İleriye dönük düşüncelerde ve alına­
cak tedbirlerde bu tecrübelerden faydalanmak gerekm ektedir. En önemli
temel prensip ise alınan tedbirlerin, ilgili m evzuatın, ithalat ihracat ve ya­
tırım rejimlerinin uzun ömürlü olması, sık sık değişerek sanayinin dayan­
dığı zeminin sarsılma masıdır. Bu husus tabiatıyla bütün diğer sanayi
kollan içinde geçerlidir.
Otomotiv Sanayii bütün dünyada olduğu gibi ülkemizde de ekonom inin
itici güçü olm uş ve olma yada devam edecektir.
-5 -
II - DÜNYADA VE TÜRKİYE'DE T A Ş IT ARAÇLARI SANAYİ
DÜNYA T A Ş IT SANAYİ
Otomotiv Sanayii bütün dünyada ekonom inin lokom otifi olarak kabul
edilmekte, büyük iş hacmi ve istihdam yaratıcı etkisinin yanında pekçok
sanayiinin gelişmesinde araç olarak kullanılm aktadır.
Askeri taktik ve harp araç ve gereçlerinin, uçak sanayiinin, yol ve inşaat
makinalannın temelini, otom otiv ana ve yarattığı yan sanayi meydana
getirmektedir.
Otomobil yapımına 18 nci yüzyılda buharlı arabayla Avrupa'da başlan­
mış 19 ncu yüzyılda ilk benzinli otom obil üretilm iştir. Seri üretime ge­
çilmesi ise A.B.D.'de 1900 1ü yılların başlarında gerçekleşm iştir. 1920
yılında A.B.D.'de 2 m ilyondan fazla araç üretilm iştir. Avrupa'da 1929'dan sonra üretime geçilmiştir.
Savaş sonrasında 1950'den sonra A.B.D. ve A vrupa'da adetler süratle
artmıştır.
Japonya Otomotiv Sanayiine savaş sonrası girmiş 1960'larda önemli öl­
çüde ihracat yapar duruma gelmiştir. Kısa süredeki bu başarının nedeni
üretim örgütlenmesinin ve teknik düzeyin iç pazar ile sınırlandınlmayıp
ulaşılması istenen kapasitelerde yapılmasıdır.
Dünya taşıt üretimi 1962'de 17.9 m ilyon, 1965'de 24.2 milyon, 1969'da
29.7 milyon, 1973'de 38.4 milyon adede ulaşm ıştır. Bu yddan sonra bü­
yük artışlar gerçekleşmem iştir.Nitekim 1980'de 38.5 milyon adet, 1981 'de
37.2 milyon adet taşıt üretilm iştir (TABLO I).
TABLO : 1
DÜNYA T A Ş IT ÜRETİMİ
YILLAR
OTOMOBİL
TlCA Rl VASITA
TOPLAM
1962
14.013.150
3.855.350
17.868.500
1965
19.247.279
4.991.459
24.238.788
1969
22.964.243
6.731.813
29.696.055
1973
29.727.185
8.631.306
38.368.491
1980
28.567.577
9.927.829
38.495.406
1984
27.469.550
9.749.344
37.218.894
- 7 -
1974 yılına kadar, dünya'daki Otomotiv Sanayii yıllık im alât adetleri, ar­
tan bir tem po ile yükselirken bu tarihten sonra, daha ziyade petrole ya­
pılan yüksek zam lar yüzünden zaman zaman duraklam ıştır.
Dünya'daki pek ço k O tom otiv Sanayii firması petrol krizini atlatm ak için, otom asyona gitm ek, maliyetleri düşürmek, yakıt sarfiyatını azalt­
mak gibi tedbirler alma yoluna gitmiştir. Japon im alâtçilarının petrol
krizi neticesinde ortaya çıkan ortama süratle uyum gösterebilmeleri ken­
dilerine avantaj sağlam ıştır.
Nitekim dünya otom obil üretiminde Japonya'nın payı 1960'da % 1,3 iken, 1970'de %
14'e, I9 8 0 'd e % 24’e yükselmiştir. AJB.D.’niıı payı ise
1960 yılında % 52,4 iken, 1970'de % 2 8 ,9 ’a, 1980 yılında % 2 1 ,8’e düş­
müştür. Benzer durum ticari vasıtalarda da söz konusu olm uştur. Japon­
ya'nın payı 1960'da % 9,8 iken, 1970 de % 3 2,7'ye, 1980 yılında % 42'
ye çıkmış buna karşılık A.B.D.'nin payı 1960 yılında % 37,4 iken,
1970 yılında % 26,8'e, 1980 yılında % 17,2’ye düşmüştür. Böylece Japonlar mevcut dev sanayii potansiyellerini optik, elektronik vc m otosik­
letken sonra otom otiv'e de yöneltme im kânı bulm uştur. AET parkında
Japon otom obillerinin payı 1970'de % 1 bile değilken, 1980'de % 9'a
yükselmiştir. Bugün bu oran % 20'yi aşm ıştır (TABLO II, III, IV).
TABLO
TABLO: II
DÜNYA OTOMOBİL
ÜRE T İ Mİ NDE Ü L K E L E R İ N PAYI (%)
ÜL KE L E R
1960
1965
1970
1975
1980
1931
1982
1933
1334
F eder al Almanya
14.2
14.2
15.6
11.5
12.0
12; . 8
13.3
12.8
12.3
9.0
7.1
9.9
10.1
10.0
9.3
10.2
9.8
8.8
10.6
8.9
7.0
5.0
3.3
3.4
3.3
3.5
2.9
İtalya
4.4
5.7
7.5
5.4
4.9
4.5
4.8 .
4.6
4.7
İsveç
0.9
0.9
1.2
1.3
0.8
0.9
1.1
1 .1
1 .1
İspanya
0.3
0.8
2.0
' 2.8
3.5
3.1
3.4
3.8
3.8
Japonya
1.3
3.6
14.0
18.1
24.1
24.9
25.3
23.7
22.9
52.4
48.6
28.9
26.6
21.8
22.3
13.7
22.4
25.1
0.3
Ö.5
1.5
3.1
3.4
2.2
2.6
2.6
2.3
Fransa
Ingiltere
A.B.D.
Brezilya
DÜNYA
T İ C A R İ ARAÇ
ÜRE T İ Mİ NDE Ü L K E L E R İ N PAYI (%)
Ö L KE L E R
1960
1965
1970
1975
1980
1981
1982
1933
1984
F e d e r a l Almanya
7.4
4.9
4.9
3.6
3.8
3.4
3.3
2.8
2.3
Fr ansa
6.0
3.8
4.0
4.0
4.6
4.3
4.0
3.8
3.1
14.3
9.2
7.1
4.9
4.1
2.4
2.9
2.5
2.0
İtalya
1 .5
1 .4
2.1
1 .4
1 .7
1 .9
1 .7
1 .8
1 .4
İ sveç
0.6
0.5
0.5
0.6
0.7
0.6
0.6
0.5
0,5
İspanya
0.5
1.5
1.4
1 .5
1 .6
1 .4
1 .5
1 .5
1 .2
J aponya
9.8
23.8
32.7
30.4
42.0
44.2
41 , 8
40.8
39. 1
37.4
36.4
26.8
29.1
17.2
17.8
20.8
24.6
28.0
3.0
1.7
1.3
1 .9
1.9
1.6
1.5
1 .2
1 .4
İngiltere
A.B.D.
Brezilya
KAYNAK : Anual R e p o r t D a i m l e r - B e n z ( 1 9 8 4 ) .
DONYA
OTOMOBİL ORETİ Mİ
( B İ N A DE T )
ÖLKELER
1975
1980
1981
F e der al Almanya
2. 9 0 8
3. 521
3.578
F r ansa
2. 5 4 6
2 . 939
2.612
lngiltere
1.268
959
955
İtalya
1.349
>.445
1.257
İsveç
316
235
258
i spanya
696
1.029
855
J aponya
4. 5 6 8
7.038
6.974
A.B.D.
6.717
6.376
6 . 2 53
779
983
624
Brezilya
TA3L0: I I I
1982
1983
1984
3.761
3.878
3.790
2.777
2. 961
2.713
883
1.045
909
1.297
1. 396
1 . 439
295
345
353
928
1.142
1 .177
6.882 ;
7.152
7.073
5.074
6.781
7.773
721
774
707
DÜNYA
T İ C A R Î ARAÇ ORETÎ Mİ
ÜLKELER
1975
1980
1981
1982
1983
10
00
4*
(BtN ADET)
F e d e r a l Almanya
278
358
319
301
277
255
F r ansa
315
440
408
372
375
349
Ingiltere
331
389
230
269
245
225
î talya
110
165
176
156
130
162
50
63
55
54
52
59
Ispanya
118
153
132
142
147
132
Japonya
2.373
4.005
4.206
3. 850
3. 960
4.392
A.B.D.
2.270
1 . 637
1.637
1 . 910
2.441
3.143
151
182
156
139
122
158
İ sveç
Brezilya
•
KAYNAK: Anual R e p o r t D a i m l e r - B e n z ( 1 9 8 4 ) .
-
12
-
TABLO:IV
AET PARKINDA JAPON OTOMOBİLLERİ PAYI %
1970
1980
Almanya
Fransa
0,1
0,2
10,3
3,1
İtalya
İngiltere
0,02
0,4
0,1
11,9
Belçika/Löksemburg
5,0
24,6
3,2
25,2
Danimarka
İrlanda
0,4
—
29,5
30,5
Yunanfetan
14,5
42,8
0,6
8,9
Hollanda
AET
*
KAYNAK: CE-L'indostrie automobile Eoropeenne-Bııfletin 2/81.
Bilindiği gibi, otomotiv Sanayiinde meydana gelen kriz, zincirleme yan
sanayii ve (flfpkt olarak istihdamı etkilemekte ve neticede genel ekonomi­
ye o n a r ı l j ^ ç zamlar vermektedir.
Bu gerçeği gören memleketlerde, otomotiv sanayimin kurulup, geliş­
mesi desteklenmekte, kriz durumlarında koruyucu tedlûricr alınmakta­
dır.
- 13 Nitekim; koruma tedbiri olarak, Japon ithalatına karşı özellikle AET ülkderinde iç talebin belirli bir yüzdesi maksimum ithalat oranı tespit edil­
mektedir.
Bu oran, Ingiltere'de % 22, Batı Almanya'da 7r 23 seviyelerindedir.
AET'ye yeni giren Ispanya ve Portekiz gibi ülkeler de otom otiv sanayiilerini korumak için önlemler almaktadırlar. Yedî yıllık geçiş dönemlerinde
gümrük tarifeleri azaltılırken, ithal edilen otom obillere m iktar kötalan
konulmaktadır.
Görüldüğü gibi, Tünya ve Avnıpa ülkeleri otom otiv sanayilerini korumak
için son 10 yıldır devamlı bir uğraş içindedirler. Çetin rekabet sürmekte,
pazarların kaybedilmemesi için yoğun çabalar gösterilmektedir. Önümüz­
deki 10-15 sene için d e şu anda mevcut yıllık 38 milyon adet civarındaki
dünya otomotiv sanayii pazarı büyük b ir artış gösterm eyecektir. Bu ba­
kımdan rekabet daha da artacaktır.
Teknik yönden Dünya Otomotiv Sanayiinde son senelerde performansı
arttırm ak buna mukabil maliyetleri düşürmek amacıyla çalışmalar yapıl­
maktadır. Malzeme olarak çelik yerine, plastik alüminyum gibi malzeme­
lere yönelinmiştir. Ayrıca karbon lifler, toz metal, seramik malzemeler
üzerinde çalışılmaktadır.
Günümüzde elektronik sanayi ile otom otiv sanayii daha çok iş birliği içi­
ne girmiştir. 2000 yılına kadar bu konuda çok süratli adımların atılacağı
tahmin edilmektedir. Yakıt konusunda özellikle petrol krizi nedeniyle
yoğun çabalar başlatılmış, ancak sonuç alınamamıştır. 2000 yılına kadar
da petrole dayalı yakıt ikame edebilecek başka bir sistemin bulunacağı
tahmin edilmemektedir.
- 15 -
aerodinamik kurallarına uyularak yapılmaya başlanmış olmasıdır. Yakıt
tasarrufu için m otoriarda yapılan iyileştirme çalışmalarının yanısıra bu
alanda yapılan aerodinamik iyileştirme çalışmaları çok daha çabuk,
ucuz ve belirgin yakıt tasarrufu sağlamıştır.
Benzer gelişmeler kamyon, otobüs ve diğer araçlar için de olmuştur.
Ticari araçlarda hafiflik, daha çok yük ve insan taşım a, hız, em niyet ve
ekonomiklik gibi özellikler sürekli gelişmiştir.
Motorlu araçlarda gelecek yıllarda beklenen gelişmeleri başlıca üç ana
başlıkta toplam ak mümkündür.
Daha güvenli
Daha ekonom ik ve
Çevre kirliliği daha da azaltılmış araçlar
Gelecek yıllarda m otorlu araçlardaki gelişmelerin m otorlu araçların özü­
nü değiştirmeyecek gelişmeler olacağı tahmin edilm ektedir.
Beklenen gelişmeler şunlardır:
A. Genel
1. Motorlu taşıtlarda yine öncelikle her şey insana bağlı olarak tasarla­
nacak, onun konforu, istekleri ve işlev gözönüııe alınacaktır. Çeşitli ae­
rodinamik ve tasanm kaygılarından dolayı işlev ikinci plana atılmayacak­
tır.
2. Şehirlerarası otobüslerde yolcuların konforu daha da arttırılacaktır.
-16-
B. Güvenlik
3. Otomobillerde dört tekerden çekiş ve kilitli diferansiyel standart
programda olacaktır. Bu şekilde araç dengesi ve yol bağlantısı ve dola­
yısıyla da emniyeti artacaktır. Son yıllarda orta sınıf otomobillerde "sü­
rekli dört tekerlekten çekiş" (pamıanent 4WD) uygulaması hızla yaygın­
laşmaktadır.
4. Frende, çekişte ve her türlü harekette güvenliği azaltıcı tekerlek blo­
kajını önleyen Anti-slip control (ABS, ASR, ALB, SCS) tüm araçlarda
kullanılacaktır.
5. Tekerlek hava basm anın kontrol ve ayarının aracın içinden yapılma­
sını sağlayan sistem tüm araçlarda kullanılacaktır.
6. Tekeriek-y ol - kuvvet bağlantısını sürücünün her an görmesini sağla­
yan sistemler geliştirilecektir.
7. Tüm elemanların işlevlerinin yerine getirilmesi elektroniğin de yar­
dımıyla garanti edilecektir.
8. Çeşitli kumanda organları mümkünse basitleştirilecek, kaldırılacak
ve ulaşılması kolay yerlerde olacaktır.
9. Çevre görüşü artacaktır.
10. Çocuklann da kullanabileceği, kullanımı kolay ve olay anında ger­
mede yapan üç noktalı emniyet kemerinin yaygın şekilde kullanılacaktır.
- 17-
11. Otobüsler için pasif güvenlik arttırılacaktır.
12. Tüm kam yonlarda h er tarafa tampon takılacaktır.
C, Ekonomiklik
13. Motor şanzımaıı ve diferansiyelin optim um yakıt tüketimini sağlıyacak şekilde seçimi.
14. O tom atik şanzınıanın tüm araçlarda kullanımı, kademe sayısının
arttırılması.
15. Yakıt tüketimi hakkında bilgi veren düzenlerin tüm araçlarda kulla­
nımı
D. Çevreyi Koruma
16. Egzoz gazı kirliliğini önleyen sistemlerin tüm araçlarda kullanımı
(Diesel/benzin)
17.COemisyonunun kontrolü
18. M otor ve şanzınıanın kapsül içine alınması
19. Gürültüyü azaltın tedbirlerin alınması
E. Bakım
20. Zorunlu bakımın 100000 km den önce olmaması
-
18
-
21. Yalat, yağ ve suyun benzin istasyonlarında aynı yerden ve aynı anda
tamamlanması
22. Kullanma hatalarından doğabilecek arızalan önleyen çeşitli güven­
lik tedbirlerinin alınması gibi yenilikler gerçekleşecektir.
EMSAL ÜLKELERDEKİ GELİŞMELER:
Türkiye'deki Otomotiv Sanayiine ışık tutacak, Brezilya, İspanya, Yugos­
lavya Otomotiv Sanayii gelişimleri aşağıda belirtilmeye çalışılmıştır.
BREZİLYA:
Brezilya'da Qk montaj üniteleri 1920lerde kurulmuş, ancak Sanayiinin
gelişmesi savaş sonrasında olmuştur. 1950lerde Brezilya'da Otomotiv
Sanayii ile OgHi ithalatın yüksek oluşu, yerlileşmenin ön plana çıkmasına
neden olmuştur. 1956'da Ok defa yedi girdi oranlan ile ilgili bir kararna­
me yayınlanmış ve yerli üretim oranı % 50 olarak tespit edilmiştir. Bu
oranın 1960'da % 95'e, 1961'de % 99'a çıkarılması hedeflenmiştir. He­
deflerin gerçekleşmesi için çeşitli teşviklerin verilmesi öngörülmüş ve
Otomotiv Sanayiine girecek tüm gelişmelerle ilgilenecek sanayiye girmek
isteyen firmalann başvurularını inceleyecek bir teşkilat kurulmuştur.
Brezilya'da tüm otom obil üretimi 1960'da 38.000 adet iken, 1966'da
120.000 1974'de 515.000, 1980'de 601.000, 1981'de 803.000 adede
yükselmiştir.
Otomobil üretiminde Brezilya’da 4 ana üretim birimi vardır. VVoIksvagen, General Motors, Ford, Fiat Auto.
-1 9 -
Ticari Taşıtlarda ise 11 firma m evcuttur ve 1980'de 564 500 adet üretim
seviyesine ulaşılmıştır.
125 milyon nüfusa sahip Brezilya'da bugün 14 kişiye 1 otomobil düş­
mektedir. Güney Amerika’daki ülkelere ihracat yapılmaktadır (TABLO
V Brezilya Taşıt üretimi).
-2 0 B R E Z IL Y A T AŞ IT ORETIM I AOET
YILLAR
OTOMOBİL
T İC A R İ T AŞIT
TOPLAM
1960
3 7 .3 1 8
9 5.223 •
133.0 41
1961
5 4 .9 7 8
90.606
145.534
1S62
7 4 .8 8 7
1 1 6 .3 0 7
1 9 1 .1 5 4
1963
86.024
8 8 .1 5 7
1 7 4 .1 9 1
1SS4
9 7.75 3
85.939
1 8 3 .7 0 7
1965
1 0 3 .4 1 5
8 1.7 72
1 8 5 .1 8 7
1966
1 2 0 .119
104.455
2 2 4.5 74
1967
1 3 2 .0 2 7
•93.391
22 5.418
1968
160.654
1 1 7 .8 1 9
2 7 8 .4 7 3
1969
234.928
1 1 4 .5 9 1
349.519
1970
249.920
1 6 6 .1 2 7
4 1 6 .0 4 7
19 71
3 4 2 .2 14
173 .8 2 4
516.038
1972
4 0 8 .7 1 2
20 0 .2 73
608.985
1973
4 5 6 .0 77
273 .0 5 8
7 2 9 .1 3 5
1974
515.680
3 42.79 9
853.479
1975
524.203
405.602
929.805
1976
526.943
458.526
985.469
1977
463.897
455.3 45
9 19 .242
1978
535.442
525 .75 5
1 .0 6 2 . 1 9 7
1979
547.830
580.135
1 .1 2 7.9 6 6
1980
608.706
564.501
1 .3 7 4 .3 2 9
1981
8 0 3 .117
519.663
1 .3 2 2 .7 8 0
1982
-
-
-
1983
7 4 8 .3 7 1
1 4 3 .0 9 1
896.462
1984
679.396
1 3 5 .2 6 7
864.663
'
.
KAYHAK : K o t o r V c h i c l e M an u factu rers A s s o c i a t i o n o f th e USA I n c .
-2 1 -
İSPANYA:
Ispanya'da da Otom otiv Sanayii 1950'Ierde canlanm ıştır. 1960ların baş­
larında % 70 yerli girdi kullanma zorunluluğu getirilmiş, 1970'de bu oran
% 95'e ulaşmıştır- 1979'da Ispanya, Otom obil Sanayiinin, gelişmiş ül­
kelerin ulaştıkları düzeylere ulaşmasını ve rekabet gücüne erişmesini sağ­
lamak üzere bir kararname çıkarm ıştır.
Bu kararnamede üç ana hedef söz konusudur.
— Yerli katkıyı tedricen, azaltarak verimliliği arttırm ak ve maliyetleri
düşürmek,
— Aynı sektörde ana sanayi ile yan sanayicileri asgari koşullarda to p ­
lamak.
—Rekabet ortam ının bulunduğu bir pazar yaratm ak.
Ispanya'da 1963'de 83.000 adet olan Otom obil üretimi 1968’de 317.000
e, 1974 de 722.400'e, 1980'de 1.028.800 adede ulaşm ıştır. Ispanya'da
Otomobil imalatı alanında 5 firma m evcuttur. F ord, General Motors,
Peugeot SA, Renault, Seat'tir. Ticari T aşıt üretiminde ise 9 firma faaliyet
göstermektedir. Ispanya'nın 1980 de ticari ta şıt üretimi 152.800 adet
olmuştur. (Seat I986'da WoIksvagen tarafından satın alınmıştır.)
Nüfusu 38 milyon civarında olan Ispanya'da 5 kişiye bir Otomobil düş­
mektedir. Avrupa ülkelerine ihracat yapılm aktadır (TABLO VI Ispanya
Taşıt Üretimi).
TABLO: VI
İSPANYA TAŞIT ÜRETİMİ (ADET)
YILLAR
OTOMOBİL
TİCARİ TAŞIT
1978
1.055.667
88.164
1.143.831
1979
1.040.234
82.684
1.122.918
1980
1.028.813
152.846
1.811.659
1981
855.325
132.149
987.474
1982
926.108
146.025
1.072.133
1983
1.224.798
63.923
1.288.721
1984
1.176.893
131.876
1.308.769
KAYNAK: Motor Vehicle Manufacturers Association of the USA Inc.
TOPLAM
İHRACAT
1978
1979
406.070
434.036
12.843
12.482
Toplam
418.913
446.518
490.370
613.091
İhracatın Üretime Oranı
% 36.6
% 39.7
% 45.7
% 47.5
Otomobil
Ticari Vasıta
1982
Ispanya üretiminin % 30 ile % 40 civarındaki kısmını ihraç etm ektedir.
-24-
YUGOSLAVYA :
Yugoslavya'da Otomotiv Sanayii 1954 yılında kurulmuştur. Serbest eko­
nomi düzeni içinde faaliyet gösteren Brezilya, İspanya gibi ülkelerden
farklı olarak Merkezi planlamaya bağlı olarak gelişmiştir. Ancak Yugosa
lavya diğer plânlı ekonomilerden daha değişik bir yaklaşımla yabancı
sermaye ortaklığım kabul etmiştir. Firma sayısı çok kısıtlıdır. Otomobil'
de Italyan, Ticari Taşıtlarda Alman kaynaklı araçlar üretOmektedir.
Yugoslavya 1979'da 285.300 adet Otomobil, 29.800 adet Ticari Taşıt
üretmiştir. 22 milyon civarındaki kişinin yaşadığı Yugoslavya'da 9 kişi­
ye bir otom obil düşmektedir. Son senelerde ihracat faaliyetlerine yönel­
mişlerdir. (TABLO VII Yugoslavya Taşıt Üretimi).
1986'da Yugoslav Otomobil yabımcısı Crvena Zastava firması A.B.D.
pazarına yönelik olarak Otomobil Endüstrisini geliştirmeyi planlamıştır.
Bu amaca yönelik olarak firmanın üretim kapasitesinin 1991 yılına kadar
355.000-adede çıkarılması planlanmaktadır. Gerekli olan 600 milyon do­
larlık yatırım için Yugoslav bankalan aralarında konsorsiyum kurarak
firmaya destek sağlanması hedeflenmiştir.
- 25 Y060SLAVYA T A Ş I T ORTTIMI (A D E T )
YILLA R
OTOMOBİL
T İC A R İ T A Ş IT
TOPLAM
1960
1 0 .4 6 1
5.490
1 5 .9 2 1
1961
1 4 .9 9 9
i 6.255
2 1.2 5 4
1962
1 3 .1 2 5
8.5 98
2 1 .72 3
1963
20 .92 3
• 9 .7 9 8
3 0 .7 2 1
1964
2 7 .8 5 4
1 1 .4 4 3
3 9 .2 9 7
1965
35.8 80
1 1 .8 5 9
4 7 .7 3 9
1966
33.698
1 1 .9 6 6
4 5 .6 6 4
1967
4 2 .3 3 8
13 .4 6 6
55.804
1968
5 9 .9 62
I 1 4 .1 4 4
7 4 .1 0 6
1969
80.698
' 1 4 .2 8 5
9 4 .9 8 3
1970
112 .16 0
1 8 .4 0 3
13 0 .5 6 3
1971
1 1 4 .4 7 7
1 7 .8 9 1
1 3 2 .3 6 8
19 72
1 0 3 .7 3 3
2 2 .6 7 9
1 2 6 .4 1 2
1973
1 2 4 .9 9 3
18.8 33
14 3 .8 2 6
1 9 74
1 7 1 .2 8 3
1 8 .4 4 5
1 8 9 .7 2 8
1975
1 8 3 .1 8 2
22.3 8 5
2 0 5 .5 6 7
1976
1 9 2 .8 0 1
2 3 .2 7 0
2 1 6 .0 7 1
1977
2 3 1 .1 1 7
26.645
2 5 7 .7 6 2
1978
2 5 2 .0 7 5
2 7 .6 8 4
2 7 9 .7 5 9
1979
285.2 62
29 .8 4 8
3 1 5 .1 1 0
1980
2 5 5 .2 2 8
!2 8 .5 1 6
2 8 3 .7 4 4
1981
2 5 7 .0 0 0
3 1 .0 0 0
28 8.0 0 0
1982
2 3 3 .12 9
3 4 .6 1 0
2 6 7 .7 3 9
1983
2 1 0 .0 5 9
3 7 .9 1 9
2 4 7 .9 7 8
1984
235.994
36.404
2 7 2 .3 9 8
KAYHAK
M o to r V e h i c l e M a n u fa c tu re rs A s s o c i a t i o n o f t h e USA I n c .
OTOMOTİV ARAÇ Ü R E T İC İS İ OLKT'TJRRtN ItPKTİM, İTM M AT
İHRACAT nU R W tl O ’TN A PF T )_____________
ÜLKFI F<R YILLAR
1978
1979
1980
198 İ
1982
1983
1904
ÜRRTİM
4 . 186
1 .0 8 9
2 .0 7 3
4 .2 5 0
3 .8 7 9
3 .8 9 7
4 .2 6 9
1 .0 8 3
2 .1 7 5
1.058
2 .0 8 4
982
2 .1 5 3
4 .0 6 ?
860
2 .3 0 8
8.30
2 .4 1 2
4 .4*0
90
2 . r no
ÜRETİM
İTMAT.AT
İHRACAT
3 . 50 a
6 59
1.732
3 .6 1 3
712
1.8 6 0
3 .3 7 9
790
1.708
3 .0 2 0
902
1 .551
3 .1 4 9
1 .0 9 6
1 .6 0 4
3 .4 0 6
925
1 .5 0 6
3 .0 1 0
1 .0 1 0
1 .6 7 5
ÜRETİM
İN CİI.TFRE İTHAEAT
İ THAT
İHRACAT
1.6 4 2
8848
48
608
1.5 1 0
1 .1 2 9
551
1 .3 4 0
99 337
7
481
1 .1 0 5
8852
52
400
1 .1 5 7
1 .0 0 5
4 04
1 .121
006
"2"
430
l . ’ Oi
030
448 .
1 .6 5 7
574
715
305
150
2 4 ‘>
1 .6 3 1
689
725
355
185
28 9
1 .6 1 0
979
591
298
167
242
1 1 .0 4 3
48
5 .9 6 7
1 .4 5 3
929
528
34 9
169
2 65
10 .732
35
5 .5 9 0
1 .4 1 6
976
536
351
176
296
1 1 .1 0 9
46
6 .0 5 3
6.9 8 3
3 .0 7 0
•ıno
7.3 2 6
3 .9 2 0
<-.0F,
D.ALMANYA İTHALAT
İHRACAT
FRANSA
İTALYA
İSVEÇ
JAPONYA
A. P . O .
ÜR£TİM
İTHALAT
İHRACAT
ÜRETİM
İTHALAT
İHRACAT
ÜRETİM
İTHALAT
İHRACAT
B .9 3 4
56
4 .2 7 0
9.6 3 6
67
4 . 5fı3
ÜRETİM
İTHAf-AT
İHRACAT
1 2 .9 0 0
3 .4 0 2
963
1 1 .4 8 0
3 .2 8 2
1.0 3 7
fi . 0 1 3
3 .5 9 1
763
,
1 .4 3 3
940
51 5
313
148
258
1 1 .1 0 0
33
fi. 0-19
7 .9 4 0
3 .7 3 8
6 (>3
1.4 8 0
ÎHO
^48
365
181
301
1 1 .6 5 6
55
6 .2 0 0
7 .1 4 6
4 .0 1 0
i. 5 5
On
- 27 -
TÜRKİYE'DE TA ŞIT SANAYİİ
A - TA ŞIT SANAYİİNİN GELİŞİMİ:
İkinci Dünya Savaşından sonra, Türkiye 1950’Ierde hızlı kalkınma içine
gimıiş ve bu kalkınma pareleliııde Taşıt Araçları ve T anın Traktörüne
ihtiyaç hızla artm ıştır. Önceleri araç ihtiyacı ithalat yoluyla karşılanmış
ancak döviz rezervlerinin erimesi karşısında, komple araç ithal etm ek ye­
rine daha az dövizle parça ithal ederek montaj yapılması fikri ağırlık ka­
zanmıştır. Bu dönem de ilk olarakJeep. Pick-Up,Kamyon ve T raktör m on­
taj üniteleri kurulm uştur.
Otomotiv Sanayiinin, Türk Sanayii içinde önem kazanmaya başlaması ve
montajdan im alâta yönelinmesi ise 1960lardan sonra olm uştur.
1963-1967 yıllarını kapsayan Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planında, O to­
motiv Sanayiinin endüstrileşmedeki itici güçünden faydalanılması temel
hedef alınm ıştır. Bu hedefe uygun olarak 1964 tarihinde Sanayiye yön
vermek ve yerli girdi kullanımını arttırm ak am aayla M ontaj Sanayii Ta­
limatı yürürlüğe konm uştur. Bu dönem de Kapasite Kullanım oranı çok
düşök olan mevcut tesislerin im alâtını arttırm ak amacıyla ithalat durdu­
rulmuş, sadece Otomobil ithalatına im kân tanınm ıştır. 1967 yılına
gelindiğinde milli gelirin artmasıyla Otomobilde plan hedeflerinin çok
üstünde bir gelişme olm uştur. 1967 yılı için plan, 8.000 adetlik talep
ön görürken aynı yıl parka giren Otomobil, öngörülenin %250 fazlası ile
21.000 adet olm uştur. İthalat ile karşılanan bu talep, kıt döviz im kân­
larım zorlamaya başlam ıştır. Böylece 1968-1972 dönem ini kapsayacak
şekilde çıkarılan İkinci Planda Binek Otomobilinin de yerli im alâtı ön­
görülmüştür. Otomobilin yerli imâl edilmesi ile hem döviz tasarrufu sağ­
-28-
lamak, hem de Otomobil imalâtında ticari taşıtlara nazaran daha yüksek
adetlerin ve daha ileri teknolojilerin kullanılmasının Yan Sanayiye geti­
receği avantajlardan faydalanılmak istenmiştir. Otomobilin Yan Sanayii
geliştirmesini garanti altına alabilmek için, Otomobil firmalarının daha
kuruluş aşamasında yerlileşme programlan kararnameler fle termine bağ­
lanmıştı. 1968 yılından itibaren etkin olarak uygulanmaya başlanan yan
taunların teşviki politikasının daetkisiyle döküm'den cam'a kadar pek
çok yan sanayi firması kurulmuştur Ve yerlileşme % 80 düzeyine ulaş­
m ıştır (Otomobfl'de % 85'dir).
'
Tüm plan dönemlerinde, yan sanayiinin geliştirilmesi ve ana sanayide en­
tegre tesislerin oluşturulması, uygulamada izlenen tek ilke olmuştur.
Böylece kalite ve ekonomiklik bir kenara itilerek her ne pahasına olur­
sa olsun yerlileşme tek yön olarak benimsenmiştir.
Uzun süre tahsisler verilirken kıt döviz kaynaklarının ana firmalar arasın­
da dağıtılmasında, temel kriter olarak yerlileşme alınmıştır. Uygulanan
ithal ikâmemi politikasıyla, yedisi imâl edilen bir parçanın kalite ve eko­
nomiklik dikkate alınmadan ithali yasaklanmıştır. Eldeki tüm yatırım im­
kânları, yerlileşmeye kaydırılmıştır. Ana firmalarda entegrasyon ısrarla
öngörülmüştür. Bu durum, kalitesine ve maliyetine bakılmaksızın yerli
parça üretilmesi sonucunu doğurmuştur.
Yerlileşme bu ölçüde teşvik edilirken, Ana firmaların, ekonomik ve kali­
teli üretim için gerekli olan ekonomik adetlere ulaşacak şekilde büyüme­
lerine yönelik hiç bir tedbir alınmamıştır. Aksine fiyatlar Devlet'çe kont­
rol altında tütülm üş Sermaye birikimi önlenmiş, fiyat kontrolununda
etkili olduğu yüksek talep karşısında firmaların büyüme isteklerine yük­
sek vergiler, yatırım teşvik kısıtlamaları ile Devlet'çe mani olunmuştur.
-2 9 -
Böylece ana kuruluşlar güdük kalmaya mahkuk bırakılmışlardır. Özel
otom obil daima lüks araç olarak kabul edilmiş ve teşviklerden yararlan­
ması önlenmiştir.
Ana Sanayiye getirilen bu kısıtlamalar izlenen çeşitli yerlileşme politi­
kalarını belli bir noktada etkisiz kılmış ve yan sanayi de düşük adetlerden
doğan sorunlarla karşı karşıya kalmıştır. Burada, izlenen yerlileşme
politikasının hiç bir olumlu etkisi olmadığım ifade etmek istemiyoruz.
Yerlileşme politikası ana ve yan sanayide gerek kalifiye iş gücü gerekse
makina parkları yönünden 20 yıl önce hiç varolmamasına karşılık bugün
Uçak Sanayiinin kurulmasına kadar uzanan bir teknolojik gelişimi sağ­
lamıştır. Fakat bu politikanın büyüme politikaları ile bağdaştırılm adan,
noktasal ve ifrata kaçılarak uygulanması ana ve yan sanayide kalite ve
fiyat sorunları olan bazı ünitelerin oluşmasına neden olm uştur. İnkâr
edemiyeceğimiz gerçek olan bir husus ta şudur: Sanayiinin 20 yıllık
geçmişi, her konunun tam olarak başanlabilmesi için oldukça kısa bir
dönemdir. 1975 ve sonrasında Dünya'daki ekonomik dengenin petrol kri­
zi 3e sarsılması ve bu sarsıntının Türk ekonomisine yansıması da, lıeııüz
yirmi senelik geçm işi olan ve bazı konulardaki sorunlarını henüz çöze­
memiş olan O tom otiv Sanayiinin, bu sorunlarını daha da aşılması zor
hale getirm iştir. Bugün Türkiye'de 55 kişiye bir otomobil düşmektedir.
B - ÜRETİM VE KAPASİTE:
Otomotiv Sanayii 1976 yılma kadar genellikle gelişme trendi gösterm iş,
1977'den Sonra ise önceleri artan maliyetler, döviz darboğazı, enerji
yetersizliği, işçi hareketlerinden kaynaklanan daha sonra artan maliyet­
lerin talebe etki etmesiyle ortaya çıkan talep azalışıyla 1977-1980 ara­
sı üretiminde süratle düşme söz konusu olm uştur.
-30-
1980 yılını takip eden yıllarda nisbi artışlar olmasına rağmen 1976 yıl­
larındaki seviyelere henüz ulaşılanım ı ştır:
1976larda % 7 0 le re varan kapasite kullanımı ise üretimdeki düşüşün
paralelinde 198l'd e % 29'a kadar düşmüş, 1983'de bu o ran -% 4 8 ,1984'de % 5 4 , 1985'de % 51 olmuştur.
TABLO: VIII
KARAYOLU TA ŞITLA RI İMALAT SANAYİ SEKTÖRÜ
YURT İÇİ ÜRETİMİ (TİPLER İTİBARİYLE - ADET)
T İP L E R
1963
1972
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1130
814
0
105
926
624
434
266
573
936
1 .0 4 0
999
8.491
1 9 .7 7 4
1 2 .5 2 0
12.9 3 3
8 .0 4 2
1 1 .8 6 5
1 4 .1 9 6
1 6 .4 7 4
1 5 .3 8 7
1 7 .5 4 5
K am yonet
1 .4 8 8
6 .0 4 4
1 4 .0 1 6
6 .8 7 9
9 .3 8 4
7 .3 2 2
5 .5 0 2
4 .9 9 1
6 .5 2 2
7 .2 7 9
7 .8 8 3
O to m o b il
80
2 9 .6 2 8
5 8 .2 4 5
5 4 .0 8 5
4 3 .8 0 4
3 1 .5 2 9
25 .3 1 6
3 1 .1 9 6
4 2 .5 0 9
5 4 .8 3 2
6 9 .3 53
OtobUs
12
987
1 .0 7 7
97 2
1 .153
1.101
1 .5 8 4
1 .7 0 3
1.964
1 .765
1.33 7
M lnlbUt
631
3 .7 4 8
5 .1 5 2
3 .1 6 3
4 .2 2 2
2 .1 3 0
2 .0 4 3
4 .8 5 0
6 .7 1 2
7 .4 6 0
7 .3 9 7
MldlbUl
0
0
467
44 4
54 7
491
378
587
1 .3 0 2
2 .7 5 0
2 .1 9 1
T o p la m
3 .1 8 0
4 9 .0 0 3
99.6 57
7 8 .6 8 7
7 2 .4 7 9
5 0 .8 8 1
4 7 .2 4 8
5 8 .4 5 7
7 6 .4 5 7
9 1 .6 3 5
9 7 .6 3 3
% 1441
% 103
-% 21
•% 8
-% 3 0
-% 7
% 24
% 32
% 19
% 7
Ç oklcl
K am y o n
% D a3 U lm
K A Y N A K 10 5 . D .
N O T ı T a b lo d a ta d o c e T ro y lo r Ç oklcllarl yo r a lm ış tır. T roylor S alları yor a lm a m ıştır.
KARAYOLU TAŞITLARI İMALAT
TİPLER VE YILLAR İTİBARİYLE
SANAYİİ SEKTCR3
KAPASİTE KULLANIM 03AÎİI (K)
1993
1984
1335
(X)
(-)
-(S)
(*.)
36
59
65
57
41
23
34
40
44 -
44
40
31
27
20
tt
30
V
3ö
!
; 53
36
29
36
49
63
64
11
OTOBÜS
61
55
79
85
• 94
65
61
MİNİBÜS
75
22
21
51
71
71
™
i
M1012 üS
33
27
21
33
77
93
45
1
TOPLAM
47
31
29
37
48
£4
51
TİPLER
1579
1980
(*)
(S)
(*)
ÇEKİCİ
25
21
KAMYON
43
KAMYONET
OTOMOBİL
KAYNAK
: O.S.D.
1981
1992
i
- 33 -
Otomotiv Sanayiimizde halen atıl kapasite mcvcuttur. Bu atıl kapasitenin
başlıca nedeni talep yetersizliğidir.
Otomotiv Aııa Sanayii'nin içine düştüğü bu zor durum sayısı bini bulan
yan sanayi kuruluşlarını ve Otomotiv Sanayiine hammadde veren kuru­
luşları da zincirleme bir şekilde etkilem ekte ve bu kuruluşlarda da atıl
kapasiteler oluşmasına neden olmaktadır.
Bu cihetle, iç ve dış pazar genişletilerek atıl duran kapasitenin kullanı­
lır hale getirilmesi ve kapasite kullanım oranının ekonomik seviyelere
ulaştırılması için gerekli tedbirler alınmalıdır.
^4:
:x ’ s*r ' '■>
’ 'XC.i.'J
^-L
,,
•
9 I0 H P IİV $ m m w t KURULU k a p a site Y E ORETİH 1985
-3 5 -
C - OTOMOTİV SANAYH'NİN EKONOMİYE KATKILARI:
I — İstihdama Katkısı:
Ana Otomotiv Firmaları, çeşitli araçları üretmek için fabrikalarında bü­
yük ölçüde peısonel istihdam etm ektedirler. Ancak sektördeki istihdam
durumu, sadece ana üretim firmaları olarak değerlendirmek mümkün değfldir.
Yapılan hesaplamalardan, Otomotiv Sanayiinde faaliyet gösteren ana fir­
malarda çalışan her kişinin, diğer faaliyet sahalarında 20 kişiye iş im­
kanı sağladığı tespit edilmiştir. (Yan Sanayi, pazarlama kuruluşları, ba­
kım, tam ir ve servis istasyonları, nakliye, sigorta vs.)
1985 yılında ülkemizde faaliyet gösteren 22 ana Otomotiv Firmasında
23.000 kişiye direkt iş imkanı sağlanm ıştır.
Yukanda izah edilen zincirleme etki sonucu, Otomotiv Sanayiinin ülke­
mizde yarattığı iş imkanı 460.000 kişidir.
2 — Üretime Katiası:
Otomotiv Firmalarının üreterek, Türk Ekonomisine hizmete sunduğu Çe­
kici, Kamyon, Kamyonet, Otomobil, Otobüs, Minibüs, Midibüs, Traktör
gibi mamuller bu sektörün ekenomimize direkt üretim katkısıdır.
1985 yılı toplam araç uredm i 135.258 adettir.
-3 7 -
Otomotiv Sanayii çeşitli sektörlerden mal temin eden bir sanayidir. Bü­
yük ölçüde siparişleri nedeniyle başta demir-çelik, lastik, plastik, boya
v.s. gibi sektörlerin gelişmesine katkıda bulunmaktadır.
7 —İthal İkamesi ve Döviz Tasarrufuna Katkısı:
Ülkemizde üretilen Otomotiv Sanayii mamullerin cc 70-85'i yerli parça­
larla üretildiği için komple taşıt ithalatına nazaran, ülkeye büyük ölçüde
döviz tasarrufu temin edilmiş olmaktadır.
Halen komple bir taşıta ödenecek döviz ile yurdumuzda beş adet taşıt
araa üretilmektedir.
1984 yılında üretilen taşıtlar için yurt dışına ödenen CKD Parça bedeli
400.000.000 Dolar civarındadır. Oysa aynı sayıda araç yurt dışından
komple ithal edilseydi y urt dışına ödenecek döviz miktarı 2.000.000.000
Dolar seviyelerine varacaktı. Aradaki farkı teşkil eden 1.600.000.000 Do­
lar ülkemize kazandırılan, yanı tasarruf edilen döviz olmaktadır.
D -ARAŞTIRM A GELİŞTİRM E (AR-GE):
Araştırma Geliştirmenin (AR-GE) Otomotiv Sanayiinde diğer sektörler­
den farklı özel bir önemi vardır. Sanayileşmede Otomotiv Sanayiinin di­
ğer sektörlerin gelişmesindeki rolünün inkâr edilemez olması sebebiyle,
özellikle teknolojik gelişme açısından Otomotiv Sanayimdeki AR-GE
faaliyetleri Türkiyenin tüm endüstrisi için önem taşımaktadır. Nitekim,
gelişmiş ülkelerde araştırma geliştirme yapan kuruluşlar arasında ilk sıra­
lan alanların otom otiv firmaları olması tesadüfi değildir.
-38-
Ömeğin: A.B.D.’de 1979 yılında en fazla harcama yapan İlk iki şirket sı­
rasıyla; " General Motoıs" ve "Ford Motor"dur. Japonya'da da Toyoto
Motor ve Nissan Motor gibi Otomotiv Sanayii kuruluşları Japon sana­
yiinde AR-GE çalışmalarına öncülük etmektedirler.
Türkiye'de Otomotiv Sanayiinde AR-GE faaliyetlerini üçe ayırmak müm­
kündür.
—Mamul Geliştirme,
—im alât Teknolojisi Geliştirme,
—Mamul ve İm alât Teknolojisi Geliştirmelerine Yönelik Bilimsel Araştır­
ma.
—Mamul Geliştirme:
Mamul Geliştirilmesi ülkemizde üç yönde ele alınmaktadır:
1. Yerlileşmenin getirdiği adaptasyon çalışmaları:
Türkiye'deka Ana Otomotiv Sanayii Firmaları lisans altında faaliyetlerini
sürdürmektedirler. Lisansör firmaların dizaynları, ülke koşullarına, yerli
yan sanayiinin durumuna, yerli hammadde temin imkânlarına ve düşük üretim miktarlarına uygun olarak gerekli adaptasyonlara tabi tutulm akta­
dır.
2. Araç Üzerinde Geliştirme:
Araç üzerinde geliştirme; lisansör firmalardaki geliştirme faaliyetlerinin
yerli mamule yansıtılması ile piyasadan müşteri istikleri doğrultusunda
gerekli gelişmelerin yapılması şeklinde olmaktadır.
-39-
3. Yeni Mamul Geliştirme:
Mevcut bilgi ve tecrübe birikiminin ışığında komple araç, parça grubu
veya parçaların dizayn edilerek uygulamaya sokulmasıdır.
—imalât Teknolojisi Geliştirme:
Ülkemizde düşük kapasitelerde yapılan üretimde rantabilite sağlamak
amacıyla parça, parça grubu ve komple araçların im alât usullerimle deği­
şiklik yapılması zorunlu olmaktadır. Dolayısıyle bu yönde zaman zaman
imalât teknolojisi ile ilgili AR-GE çalışmaları yapılmaktadır.
—Mamul ve İm alât Teknolojisine Yönelik Bilimsel Araştırm a:
Emsali bulunmayan bazı konularda teorik araştırmalara gidilmektedir.
Bu araştırmaların neticesinde ileriye dönük faydalı sonuçlar elde edile­
bilmektedir.
Ülkemizde AR-GE Çalışmaları kısıtlı imkânlarla daha ziyade Otomotiv
Sanayii firmalarınca yapılmaktadır. Bu çalışmalar; konstrüksivon, mal­
zeme, ısıl işlem ve im alât tekniği yönünden yerlileşmeye yönelik adap­
tasyon konuları üzerinde yoğunlaşmaktadır.
AR-GE'nin bu ölçüde sınırlı kalmasının en önemli nedenleri olarak şun­
lar sıralanabilir:
— Otomotiv Sanayiinin kuruluşundan bu yana devletçe uygulanan ithal
ikamesi politikası dolayısıyle rekâbetîeşnıenin ve dışa açılmanın sağ­
lanamamış olması.
-40 -
— Firmaların düşük kapasitelerle kurulmuş olması,
— Lisansör firmaların değişiklikler üzerindeki aşın duyarlılıkları,
—Kadro ve finansman yetersizlikleri,
— Dış ülkelerle Teknik eleman teatisinde, prototip alışveriş ve testlerin­
de,’ kambiyo ve gümrük mevzuatında gerekli elastikiyetin olmaması.
Ayrıca, yapılan AR-GE çalışmalarının koordinasyon eksikliği dolayisıyle ilgili kuruluşlar arasında bilgi ahşveriş ortamının yeterince, sağlana­
maması da AR-GE faaliyetlerinin gelişmesini önlemiştir.
Türkiye'deki Otomotiv Sanayii Firmaları, lisansör firmalarından genellik­
le teknolojik gelişmeleri temin etme imkânma sahiptirler. Bu balamdan
aynı konular üzerinde tekrâr çalışmaya gerek yoktur kanısındayız. Türk
Otomotiv Sanayiinin esas amacı adaptasyon çalışmalarından elde edilmiş
bilgi birikimiyle, gelişmiş ülkelerde uygulanmayan konulara yönelmek
olmalıdır.
Özellikle, gelişmekte olan ülkelerin şartlarına uygun mamul ve imalat
teknolojileri üzerine AR-GE çalışmaları yapılmalıdır. Daha açık ifadeyle;
bozuk yol ve sert iklim şartlarında gelişmekte olan yan sanayi ve kalifiye
işgücü yetersizliği ortamlarında kaliteli ve rahtabl olabilecek mamul ve
imalat teknolojisi geliştirilerek, hem ülke ihtiyaçlarım karşılamak, hem
de gelişmekte olan diğer ülkelere bu teknolojinin ihracı hedeflenmelidir.
Bu şekilde yabancı ülkelerde kurulacak montaj fabrikalarına teknik ele­
man ve parça ihracı da mümkün olabilecektir.
- 41 -
Ancak, Uluslararası piyasalarda rekabet edebilecek fiyat ve kalitede üre­
tim yapılabilmesi için otomobil'de asgari üretim adetlerinin birkaç yuzbin adet olması gerekmektedir.
Hem Ana O tom otiv Kuruluşlarında, hem de Yan Sanayi Kuruluşlarında
Araştırma-Geliştirnıe yatırımları teşvik edilmeli, her türlü bina, tesis,
teçhizat, malzeme yatırımları için,
—Ucuz kredi
— Vergi indirimi sağlanmalı (Birçok ülke bu hususu yapmaktadır)
— Bu kuruluşların cirolarının belirli kısımlarını Araştırma-Geliştirme
çalışmaları için kullanmaları teşvik edilmelidir.
— Çalışma ve sonuçların yayınlanması teşvik edilmeli, örneğin baskı ve
dağıtımlarının bedelsiz yaptırılması sağlanmalı.
Araşürma-Geliştirme İthalatlarında,
—Numune
—Teçhizat
—Know-How
—Lisans
—Bilgi (yayın) için,
— Gümrük m uafiyeti uygulanmalı
— Döviz tahsisi verilmeli
— Bürokrasi kaldırılmalı
— Num une ihracatında yabancı test merkezleri ile çalışma olanakları sağ­
lanmalı, dışarıda fesi yaptırabilmek için çıkış hakkı, döviz tahsisi veril­
meli.
-42— Sınai ilişkilerde, eğitim, fuar ve sergiler için yabancı araştnrna-geliştirme merkezlerine üyelik teşvik edilmeli, döviz tahsisi ve çıkış izni ve­
rilmelidir.
— Araşürma-Geliştirme yapan Kuruluşlar arasında işbirliği ve bilgi abş
verişi gerçekleşmelidir. Hatta Devletin (¡imalara katkısıyla etkin araş­
tırma geliştirme müesseseleri kurulmabdir.
E -İH R A C A T :
Son yıllarda sektördeki firmalar, memleketin ekonomik koşullarının zor­
laması nedeniyle, ihracata yönelmiştir. Bu yöneliş ancak önemli ölçüde
destek ve teşviklerle mümkün olabilmiştir. Zira Sanayii'nin kuruluşu ve
gelişimi planlı dönem içinde ihracata dönük bir biçimde planlanmamış
yurt içi talebe cevap verecek ithal ikamesi amaçlanmıştır.
Otomotiv Sanayii'nin 1977-1985 ihracatları aşağıdaki tabloda gösteril­
m iştir (TABLO X).
| | W fp > f | 11 M l | | V * I M |>|
*J I | l |W l | ¿40 V t p u u « | | i / t ' fW J jj
*|V||SlW fl w</ **l||
llm *
«»t| l / » l
I M I M 'D
UNI»
« U '| r * 4 | j
‘ IM M J H t
"|
l > ,l , .
'O T O 1 m î r î
u i 'U ( '» n
o o r t o o oi
i U ' t U ’Î
-4 3
» » » (to o
iin iriii
« • 'V O C M I
w riciin
Cfl’OU 'M
IMOİOCI
M tttt'll
Ifl'H Itt
HO 'Ut'Il
» rıirr*
U lU K 'tl
O l O 'i lC l
lll'tlI'M
i
l. t u o i u m »
Oui
' itrn i i
t ı r IU
»•» 'lOt 'l
tın ın ı
tW'OOQ'll
«{»ItfYtfi
m u r tt
u n it u
o o n to 'i»
n r m
tHUIl
ito 'io n
0(0'u t
MO’iM
o to
W lW 'l*
tlO’W r i
tu w o rit
o w itm
tirite n
U i U i n
u ritru
tc rito 'ii
« m m
im tro i
K t'/in i
itro iri
M
ÍJIIII
111*101
iiriiri
M t'MD 'l
ttO’IU
o in t
l l ’ OJNff
Hfito»
« it'o irc
iU 'iW t
• ir u i'i
((»'K O *
ttrtc ru
lU'IC I'll
M i m t i
»01( 04 II
(Vit
»lit
IHI
w io t'w i
u iid 'n
OW’Ot
•
m i
I -
'
•iïc u n
OOO'IU'M
-
-
10Iİ0IH
-
-
SCIIUtM •
*
•m o n
o m n
M il
IH|
m i n i
tOIDlO
19010
HOMW
•
m n)
t ft l
nvin
.........
TvTîöS
inrirti
v iK v ııv il¿ ı ı n w /I
linnm cıoııjt lliwivt i»h*i iiviilivı imim
—44 —
İhracata uygulanan çeşitli teşvikler sonucunda ana mamul Üreten firma­
ların, dış ülkelere yaptıkları yıllık ihracat daha öneeleri yok denecek ka­
dar az iken, 1982'de 134.3 MOyon $'a yükselmiştir. Bu değer aynı yılın
toplam cirolarının takriben %lO'una isabet etmektedir.
Bu hacim Türk Ekonomisi içinde en büyük sektörlerden biri olon otomo­
tiv sanayii için oldukça düşük bur değerdir. Ancak şu gerçek ortaya çık­
mıştır, üretilen mamuller dünya piyasasında kalite yönünden pazar bul­
maktadır. Dolayısıyla ihracata ifnkan verecek optimum kapasitelere ulaşılabfldiği takdirde otomotiv sanayii ihracata dönük bir sanayi kolu hali­
ne gelebilme ve A£T’ye%eolnnıpaa hafinde ise rekabet edebilme şansı­
na sahip olacaktır. Optimum kapasitelere ulaşılabilmesi için iç talep yö­
nünden de genişlemeye gerek vardır. Zira iç talepte büyüme olmadığı
takdirde ihracatın tek başına sanayiyi ayakta tutması mümkün değildir.
SONUÇ:
Türk Otomotiv Sanayiinin rekabet edebilir hale gelebilmesi için iki önem­
li şarün gerçekleşmesi gerekir.
1 - Talepte artış,
2 —Kapasitelerde-üıetimde artış.
Türk pazarında talep azlığı fert başına milli gelirin yetersizliğinden kay­
naklanmaktadır. Dengeli bir gelir dağılımıyla birlikte fert başına düşen
milli gelirin 1500-2000 3 civarına ulaşması halinde otomotiv sanayii ma­
mullerine karşı 50 Milyonluk nüfusu olan bir ülkede talep artışı beklene­
bilir. Türk Otomotiv Sanayii önümüzdeki 10-15 senelik dönemde bu ta­
-45 lep artışına karşı hazırlıklı olması gerekmektedir. Aksi takdirde doğacak
talep ithalat yoluyla karşılanm ak durum unda kalınacaktır. Bu bakımdan
otomotiv sanayii canlı tutulm alıdır. Kısa vadede talebi arttırm ak için alı­
nabilecek bazı tedbirler m evcuttur.
— Otomotiv Sanayiine sahip tüm ülkeler gibi bizde de Devlet Milli Svunma ve Belediyelerin araç ihtiyaçtan yerli imalatçılardan karşılanmalı­
dır.
—Araç satışlarındaki vergi yükü azaltılmalı, özellikle Katma Değer Vergi­
si uygulandığına göre, ta şıt alım vergisi kaldırılmalı.
— İç talebi geliştirici düşük faizli tüketici kredi sistemi kurulmalı, ta n ­
nan desteklenmesi politikası çerçevesinde zirai krediler arttırılmalıdır.
— Yerli otom otiv sanayicilerinin ithalatçılara karşı desteklenmesi sürdü­
rülmelidir.
— Kiralamaya im kan veren mevzuatın uygulanmasında, otom otiv sanayi
firmalarını haksız rekabete maruz bırakacak araç ithalatına imkan sağ­
layan yeni, ucuz ve kolay ithalata müsaade edilmemelidir.
—İmalatçıların kullandıkları yerlisi imal edilmeyen parça ve hammadde­
lerinin ithal vergileri düşürülmeli, enerji sanayicilere düşük fiyatla temin
edilmeli böylece maliyetlerde kısmen de olsa düşme sağlanmalıdır.
Firma ve şahısların ticari gaye ile aldıklan araçlar yeni olmak kaydı ile
gider yazılmalı ve 4 yıllık bir am ortism ana tabi olmalıdır. Kullanılmış
araçlar ise gider yazılmanıalıdır.
-46Yukartda da belirtildiği g3n uzun vadede talebin arttırılması için dengeli
bir ifade ile Türk Ekonomisinin genelde gelişmesini beklemek gerekir.
Ancak genel gelişmeden doğacak talep artışım karşılamak üzere kapasite­
lerin arttmlnfaa ve ba artışın da en düşük maliyetleri veren optimum
adetinde olması gĞrekmefciedlr.
ADET
,
Otomobil
Kamyon-Çekict
Otobüs
OPTİMUMKAPASİTELER TÜRKİYE’DEKİ FİRMA
KAPASİTELERİ
300400.000
35-40.000
10-15.000
8-10.000
5-6.000
1-2.000
-47 -
Otomotiv Sanayiinin diğer ülke sanayileriyle rekabet edebilir adetlere ulaşabflmesi için kapasite arttırıcı yatırımlar desteklenmeli, özel teşvikler
verilmeli, serm aye birikiminin oluşmasına imkan tanınmalıdır (bilindiği
gibi geçmiş senelerde sanayiide her canlanma başladığında ya vergi yükü
arttm lm ış ya fiyatlar kontrol edilmiştir). Böyle kalite yönünden ihraç
edilebilir olduğuna inandığımız otom otiv sanayii mamullerinde, opti­
mum adetlerde üretim yapm aktan dolayı fiyatlar yönünden de uygunluk
sağlanabilecektir.
Kısa vadede ihracatın devamının sağlanması, mevcut pazarların kaybedil­
memesi için ise aşağıdaki tedbirlerin alınması faydah olacaktır.
— Vergi iadelerinde otom otiv sanayiine selektif uygulamalar yapılmalıdır.
— Hükümetler arası daha sıkı ilişkilere girilerek yapılan anlaşmalarda o to ­
motiv sanayii mamulleri ön planda tutulmalıdır. Bu anlaşmalardan som ut
sonuçlara ulaşılabilmesi için anlaşma yapılan ülkelerdeki ithalatçılarla
Türk ihracatçılarının nasıl temasa geçeceklerinin, uygulamanın nasıl ya­
pılacağının tespit edilmesi ve bu ülkelerin özel standartlan var ise bunla­
rın temin edilmesi yerinde olacaktır. Böylece komşu ülkelerle ihracat
yapdması Ue yetinflm eyip OECD ülkelerine de ihracat yapma imkanlan
araştırılmalıdır. A ynca doğu bloku ülkeleri ile olacak ihracat girişimle­
rinde bu ülkelerin üst düzey temsilcilerinin fiilen ithalatı yapan birimleri­
ne direktif vermelerinin sağlanması konusunda çaba gösterilmelidir.
— Satış sonrası hizm etlerin yapılmasında bürokratik engellere karşı ted­
bir alınmalıdır.
-48— Kalite Kontrol konusunda ana firmalara ve özellikle yan sanayi fir­
malarına kontrol cihazlarının ithalatında gümrük muafiyeti gibi teşvik­
ler verilmelidir. Bu konuda yatırımların teşviki mevzuatındaki büyüklük­
ler aranmamalı, küçük de olsa Kalite Kontrol yatırımları teşvik edil­
melidir.
Sonuç olarak Türk Sanayii içinde cirolarıyla, başka sanayi kollarına olan
etkisiyle, istihdam yaratmasıyla, teknolojik bilgi birikimi oluşturmasıyla
vazgeçilmez olduğuna inandığımız Otomotiv Sanayiinin yukarıda izah
edilmeye çalışılan lnigüer ışığında loşa ve uzun vadeli programlarla ge­
liştirilmesinin gerektiği kanaatindeyiz.
-4 9 -
ffl - DÜNYADA VE TÜRKİYE'DE TRAKTÖR SANAYİİ
A - DÜNYADA TRAKTÖR SANAYİİ:
Her gön artan dünya nüfusu ve diğer taraftan doğa kaynaklarının sınırlı
olması ilgilileri daha fazla ürün teinini yolunda araştırmalara götürmüş­
tür. Genetikçilerin bu yolda yaptığı başarılı çalışm alar yanında, ürün
yetiştirmede, uygun ortam ı hazırlamak, yetişen ürünü en iyi şekilde ko­
rumak, hasat edebilmek ve ekonom isini de ön planda tutabilm ek için il­
gililer toprak işleme ve hasadın mekanizasyonuna da önemle eğilmiş bu­
lunmaktadırlar. Bilindiği gibi adele gücünün iş verimliliğinde sınırlı vc
pahalı olması araştırmacıları mekanik güç arayışı ve uygulamasına götür­
müş, başlangıçta yavaş olan gelişmeler Endüstrileşmeğe paralel olarak
hzlanm ış, bilhassa Dizel M otorların uygulamaya konulmasıyla büyük
bir gelişme içine girmiştir.
Her ne kadar asrın başlarında Patlarlı Motorlarla teçhiz edilmiş traktör­
ler Tarım'da güç kaynağı olarak kullanılmağa başlamışsa da İkinci Ci­
har harbinden sonra O tom otiv Sanayiinin büyük hamleler içine girmesi
Traktör gelişme ve üretim ine büyük kolaylıklar getirm iş, hidrolik siste­
minin de T raktör bünyesine adapte edilmesiyle gelişmiş ülkelerde kulla­
nım süratle artm ıştır. Bugün gelişmiş ülkelerde Traktör, tarımsal işlet­
melerin bünyesinde işin icabına uygun güç ve büyüklükte işletmenin önemli bir yatırım unsuru olarak yer almış bulunm aktadır.
Ekti 1 ve 2 numaralı listeler 1980 ve 1983 yıllarına ait Türkiye vc diğer
ülkeler parkındaki T raktör sayısı ile. işlenen arazi miktarını, buna göre
de Traktör kesafetini tespit eden göstergeleri vermektedir.
-5 0 -
Batı ülkeleri, traktör öretiminde, Seriye dönük yatırımlarına devam et­
mekte imalat teknolojilerini geliştirme yanında her işe ve ihtiyaca cevap
verecek mamul geliştirme çalışmalarına da büyük harcamalar yapmakta­
dırlar. Büyük üretici ülkelerden bilhassa İngiltere, Kuzey Amerika Oe bir
entegrasyon içinde çalışarak Traktör geliştirme, üretim ve ihracatında
dünyada önemli b â r yer tutmaktadır.
ilişik 3 numaralı tabk) Massey Ferguson Firması taralından yapılan 40
Beygir gâcfi üzerindeki ileriye dönük mukayeseli traktör talebini tespit
etmektedir. Bu tablonun tetiakHKfen de anlaşılacağı üzere 40 Beygir gü­
cü üzerindeki yıllık Traktör talebi 550-600.000 adet kadar olmaktadır.
%
B - TÜRKİYE’DE TRAKTÖRSANAYİİ:
*
*
.
,
:
.
:
Türk Tarımına Mekanizasyonun tanıtılması her ne kadar 19. asır içinde
olmuşsa da süreklilik sağlanamadığı gibi yaygın bir uygulama alanı içi­
ne de konamamıştır. Ancak bazı gayretler sonucu zaman zaman bazı
yörelerde gelişme içine girmiştir.
Türk Tarımında ciddi mekatıizasyon girişimleri Cumhuriyet Devri ile baş­
latılmışsa da araya giren dünya ekonomik krizi ve ikinci dünya savaşı
yine aksamalara neden olmuş, ancak harp sonrasını takip eden yıllar için­
de süratli ve devamlı bir gelişme .sağiannşş,. bilhassa Marshall Planı ile
Türkiye'ye- Tıgirimi hızlanmıştır .'dBöylece 1948 yılında çı2749 adet olan
Toplam Traktör sayısı, 1950 yılında 16.000dvanna çıkmış ,1960'da da
42.000 olmuştur.
Bu arada Sanayiimizde de canlanma başlaması dolayısıyle 1964 yılında
kabul edilen Montaj Sanayi Talimatı uygulanması ile bu tarihten itibaren
artık komple traktör ithalatı durdurulmuş ve yerli katkı ile giderek ar-
- S i ­
ftin bir yüzde ile bu gön 7c 8 5 'e varan Lisans anlaşmalı T raktör üretimi
düşm üştür.
DİE kayıtlarına göre parktaki T raktör Sayısı 1984 sonu itibariyle 556.
781'e ulaşmıştır.
Halen yurdum uzda 9 T rak tö r üretim kuruluşu teorik 131.000 kapasite
adet/ yıl 3e Lisans anlaşması esası üzerine m uhtelif marka ve modelde
Traktör üretimini gerçekleştirebilecek güce erişm iş bulunm aktadır. An­
cak son yıllarda Türk Tarım ında görülen bunalım Traktör talebi üzerine
obmsıız etki yapm ış ve üretim giderek düşmeye başlam ıştır.
Beş yıllık plan çalışmaları sonucu elde edilen talep tahminleri bugün
karşılaşılan rakamların üstünde oluşm akta ve T rak tö r üreticilerine sıkın­
tılı bir ortam getirm ektedirler. Ek: 4.
Türkiye bugün sahip olduğu teknik imkanlar, geliştirdiği yan sanayi ile
Esans esasına dayalı olarak kusursuz bir T raktör üretimini gerçekleştire­
bilecek duruma gelmiş bulunm aktadır. Ek: 5.1963-1985 yıllan Traktör
■etim i.
İleriye dönük görünüm:
1 —Yapılan hesaplar Türkiye'nin olması gereken praktaki trak tö r sayısını
850.000 civarında tespit etm iştir.
2 - Yıllık Traktör ihtiyacını da 75 bin civannda öngörmektedir.
TABLO : XI
TÜRKİYE'DE TRAKTÖR SANAYİİ ÜRETİM ADETLERİ
1975-1985
1975
1976
1977
1978
32.365
36.602
31.380 17.673
1979
1980
1981
1982
14.484
16.936
25.411
35.747 41.799
KAYNAK: OSD
Traktör Sanayii ile ilgili bilgiler Tablo X 'da verilmiştir.
Ek: 5
1983
1984
1985
46.782
37.830
-5 4 —
Türk Tamamda t'ef'.anizasycn Düzeyinin Diğsr Ü lkelerle
Kıyaslarjniaı (1530)
i
!
ÜLKî Lİ 3
'i
i
i
j
i
j
TVÂÜİV'S
ccr.VA
gz'-îşm:? üu-z ie s
(rî'.'Z'-CrHT' ALLI
GZLIi.-^-.Tı CUN CLKSliS
(rr.'ZLCPr .C ALL)
EVTI AVS’JPA
('r.îST ¿0*0=2)
A.3.D. (USA)
cüîö ' ame?.İ:<a
(LATİN WS?.İSA)
Arar<A
Crçal2.“a
,..C3ST£RG3L£3
Cüç
33/r.a ■Rrakcör ha/
SJ
1000 ha Ttafccor
i*
«îr. 3
i - ,4
<9,9
0,81
0,75
1,40
40
İşler.en
al sn
(Artfclalard)
(1C00 ha)
;
?ar>:
Ad*s)
15,4
15,7
23,0
51
54
36
24,5=0
1,35c, 431
643,823
•Î02, 7v2
21 307,412
131203.574
4.4
223
?09,603
3, 103,4-S
45.9
4 ,3 9 '
87.9
11
82,929
7, 259.347
49,9
40
1,26
0,26
25.3
6.5
39
153
188,755
135,066
4, 775.000
ES2.S50
37.7
0,06
1.6
623
133,576
212,721
49,9
<9,9
"40
40
40
S3.2
0,80*
2,410 r21
0,17
0,15
0,60
16,2
43.3
5,3
4 .2
3 .8
11.3
62
21
190
237
264
89
3,827
2,929
5,230
5,250
13,330
227,100
61,953
İ4İ.5CÛ
2V544
21,200
53,000
2 552,000
87,3
113.0
179,5
34.0
53.1
14,9
6,6
6,2
255.0
84,6
9,2
8.0
11
9
6'
29
.17
67
151
162
4
12
108
125
17,219
9,<e5
8,093
15.S50
7,153
9,334
25,150
53.500
4,294
325
2.700
1,753
1,503,703
1.072.163
1,452 _6S1
5 29,3İ4
415,655
145,552
165,700
330 000
1 ,CS5,75û
27.000
25.000
14.000
KOKŞü ÜU-'ZLZH
SJUK-tİSîAN
VJMr-İİSTAM
SÜ3İYS
ıpjyc
EUN’
SOVT5ILSI SİSLİĞİ
DİĞER ÜÜZLE3
F?-A.*.’SA
İ talya
BATI ALJ'.y.’YA
İ5?.WA
YCCOSLAViA
RCH&YA
A?JA:irİN
SlîZİLYA
JAKtf'A
İS-lAİL
MI313
LİBYA
49.9
49.9
49.9
49.9
49.9
49.9
40
40
15
45.9
40
40
4,36
5,65
8,97
' 1.70
2,90
0.75
0,26
0,25
3.83
4,15
0,37
0.31
-5 5 c<:
2
Türk Tirirú-da Mskar.isasycr. Düzeyinin D i^er Ü l k e l e r l e
K i y á s l 2r.“¿ s i ( 1233 )
C rc ai
ÜL 5 • L î S
=G,-İ
53
: c .va
GÎLOŞMKTÎ CL-.N Ü U -^LÎ^
iD r.'iL c.-r:o a l l )
=A?I AVSU-A
i ■.-.'IST î :. " ? î )
a. = . d . ( l ; a )
C¿.T:
(LATt: K'ZZIYJ-.)
ArKİKA
GÖSTîRC-SLî?.
Tro.-; z e r n a /
1 0 0 0 r.3 T r î- S - ö r
Iile r.< ir.
a^sr!
í.- r x - i İrs i)
î i o oo ha)
?İT<
ir.~ = Z)
c \ T *_ '
22.51İİ517
1 9 , 1 5 ' - , 3'. 3
45,5
55,5
34,0
23,4-13
1,371,513
552.2-13
5,2
192,0
719,355
3.745.714
4,55
S3,1
10,7
£2,305
7 . 70 9 . 5 3 9
49,9
40
1,21
0,25
24, 2
5,5
41,3
151,3
137,331
145.124
4, 5 5 0 . 0 0 0
955.575
27,7
0,05
1.7
533,4
125,449
232,155
49,9
49,9
40
<0
40
53,2
0 , 75
2 ,eo
0,29
0,23
0,23
0,53
15,3
55,1
7,3
5,7
5,7
11,3
65,4
17,S
135, 7
175,0
174, 7
S 4 ,3
3,312
2, S40
5,037
5,250
13,100
227.500
53,251
1 5 5 . CC-0
37,215
20,000
75,000
2,597,000
49,9
49,9
49,9
49,9
49.9
49,9
43
40
15
;5,9
40
40
4,41
5,20
10,15
1,89
3,59
0,S4
0,23
0,22
5 , 51
3,53
0,71
0,61
e3,4
124,3
203,5
33,0
73,9
16,9
5, 3
5,5
373,a
79,9
17,3
15,2
11,3
3,0
’ ,5
25, 3
.13,5
59,1
173, 3
160,0
2,7
12 \5
55, 3
65,8
1 7 , 370
9 405
7.233
15.552
7,074
9,904
25,000
£3,000
4,233
344
2,303
1,770
1.535.000
1.159.513
i , 4 71, £31
592,010
323.000
157.551
150.000
350.000
1,524.300
24,475
41,000
2 5 . ~00
’ 5,3
42.4
49,9
1.05
o, s ı
1.-7
21. 3
lö , 7
29, 4
40
0,21
49,9
:X-X5'J ÜLKZLIÀ
HULGASÎSTAîi
Vw^-ÍIST.-.N
su s i v ;
r.-:<
ÎrJüf
SOVıTTLî?. HİNLİĞİ
D icıa
in--- -i
c.V„\*5A
T^ir V»
BATI .:.LV1-..\';’A
ÍS?AííYA
•öGCSI_Vr/rt
KCMAWA
'-^’AirriN'
HÎ2İL'ÎA
JArGNYA
İ3SAIL
HISI3
LIS'.'A
-5 2 -
3 —.Bu durumda İhalen mevcut bulunan 131.0QQ. teorik.kapasitenin iç
tüketim fazlasının ihraç olanağı hazırlanmalı.
4 - Bunun gerçekleşmesi mümkün olmadığı tekdirde şiırçdiden bazı üre­
tici kuruluşların, başka üretim alanlarına kaydırılması için çalışmalar
yapılmalı ve yeniden Traktör üretimi yapacak kuruluşlara müsaade edil­
memeli.
.;
...
- _
. ... .
5 —Tanmdaki Arptım değişikliklerine ve işletme büyüklüklerini ihtiya­
cına en uygun, cevabı verecek ölçüde Traktör üretimini programlamak,
yani model sayısını 4 £ ’e çıkarmak.
6. — Traktör (yanında. Tarımsal Mekanizasyonun ana unsuru olan uygun
gelişmiş ekiprnanimaJatıru teşvik etmek.
_
7 — Araştırma ve Geliştirmenin pahalılığı ve Otomotiv'deld süratli tek­
nolojik gelişmeler muvacehesinde şimdilik yerli bir traktör dizaynı
ve üretimi için uğraşmayıp gelişmiş ülkelerden alınacak lisans anlaşması
Be Traktör üretimine devam edilmelidir.
8 —Türk Tanırımın mevcut koşullar içinde sermaye birikimi sağlaması
ve yatınm yapması gittikçe zorlaşmaktadır. Artan nüfusun beslenmesini
teminat altına alabilmek için Tanmın uzun bir süre daha siıbvansiye edil­
mesi gerekmektedir.
A g r ic u ltu r a l M achinery Journal
• December 1909
Volume 39
Number 12
J
W orld T rn c lo r Demand —by pow er size ( ’ 000s)
'10-60
60-80
80-100
100+
1975
3UJ
234
60
111
1980
197
233
62
. 119
1985
153
198
80
69
iy y o
1*M
203
92
87
2000
121
183
«•I
92
Up
N orlh A m erican T n ic fo r D cm .nulby pow er .size ( ’OI)O.s)
*1060
60-80
80-100
100+
1975
33
32
IX
HK
I9H0
2»
26
13
79
I9K5
IK
1«
15
32
1990
17
16
.15
•II)
21HH)
12
ri
12
•HI
Up
Eli: 3
E u ro p ean T ra c to r D em and - by pow er size ('000s)
lip
1975
'10-60
60-80
S0-I00
MO
107
27
7
1980
100
97
36
19
1985
62
89
51
21
1990
55
82
53
2*1
<15
70
*>5
22
2001)
'
'
■'100+
Developing W orld T ra c to r D em and —
l>y po w er size ( ’00Ü.S)
'IO-6Ü
130
60X0
95
SO-100
15
100+
16
69
IK)
13
21
19M5
73
91
1-1
16
1991)
72
105
21
23
2000
61
102
27
30
/»/,
1975
191«)
'
.
-5 7 -
V.
3ES Y I L L I K K A L K I N « . PLA NI
TA R I M A L E T V E MAKİ MA L A S I
D Z E L İ H T İ S A S KG MI S' i Cf U
RAPORU
o l. V .'Plan T}/4«"*OT"Htk3a '»''''Tri* 'î'a'
îilia r
1S35
1924
1
—
(D
Tç ÎÜ.ÛO
U a î3 ssız
(2)
54 200
35 7.00
(3)
'T'oV*«-<■«■*% s n
j İiırE.oa" 1
tc ia b i.!
;
«>
i
7 700 |
10 500 1
^ - ", 3-t
41 900
49 c^jO
(lr 4 )
" (1 -2 )
T ü r
53 100
41 500
34 S50
59 700
41 400
47 700
45 C50
11 2C0
j
53 £co
51 eco
53 sco
50 2C0
XS35
1995
47 000
55 CCO
51 CCO
12 700
!
59 7C0
67 700
53 700
1937
52 5C0
64 COO
53 £50
14 OCO
65 5C0
75 CCO
72 250
1S38
53 500
74 CCO
65 250
15 6C0
j
74 100
89 SCO
3 i £50
43 400
¿2 £50
c 5 ~- 0
1
TRAKTOR
.PARKI
TRAKTOR
ORETIM İ
1963
50.844
7 .9 8 2
1964
5 1 .7 8 1
7 .0 0 3
1965
54.608
6 .4 1 9
1966
65.108
8 .9 6 9
1967
74 .9 8 2
1 3 .9 7 6
1968
8 4 .8 74
1 5 .1 1 8
1969.
9 6.407
1 3 .4 1 2
1970
105.865
1971
116 .0 5 5
1 5 .6 8 7
1972 •
13 5 .726
2 2 .8 9 3
1973
156.139
3 2.5 8 5
1974
200:466
25 .3 63
1975
243.066
3 2.3 6 5
1976
28 1.8 0 2
3 6.6 02
1977
320 .5 78
3 1.3 8 0
1978
370.259
1 7 .6 7 3
1979
4 0 2 .7 7 7
1 4 .4 8 4
1980
436.369
16 .9 3 6
1981
4 5 3 .714
2 5 .4 1 1
1982
4 9 1.0 0 1_
3 5 .7 4 7
Y IL L A R
-
7 .5 1 8
1983
■ 5 13 .5 16
4 1 .7 9 9
1984
556.781
4 6 .7 8 2
1985
' KAYMAK :
3 7.8 3 0
D .I . E .
O .S .D
-6 0 -
W
rıA
». 9•*
M
Ï S
v«on a
<MJ•*
«*
¡S £
O3
r»
(M Jw
â
' 1 1 « H • 1 1 1 » 1 t • t 1
1 • 1 a
<m. •
O
M
M
o C
at
o
o
m
UJ
N
3
* ¿
^ ■
•**
N
i S •
tn
««—
O a«w
«
£ ¿
m
n »«*
* '£
mA
« 2
m
»
*n •*
- ¿
u
VI»
1■
«** .
O
•
«CDw
u
»•«
O
«tÛ•*
«V
a
' «o J«*
^H
v>
30
■ec S
«Oik
o
v
t*
o2
*
IA
Jl
<
■V«w
1
fiC
fa«4
J«Í
«m
»—rt*
»
«
«2JC
o ' «•
n «w
►
— IflH
«SJ€
=
♦ »î—
Ç
*»
«O
AJM
*
t!
m:©
« jc
S2
a<s
-j
>.
(V
İotM s
tn
r*
♦ rt ıA
o
« • • O
«IA 1 s
r*» • • • • 3I«« tn
»
o S
e «O
on o
«on
<
• 1 m
M
o w
«A
s rtfl1» 8«ra
os
(Mot i« i «IO
*» «IA
v>
O
o
* aIpA
iN s«M
a «oCM
» IA t
O «S03
N
SA IA
S
<
Ot N
<
»n
lA
n 1A4 m
•oo »«O
1 • 1 t
O
«o (M
r*
; •
n
tn Ot
o
lA
Ot i svO • 1 1 ■
o>
§« i u
cn
1 1 1 « 1 1 1 1 1 1 1 • 1 1 1 1 1 1 1 m CMC
M
fí (M
s m
i
o ««M on* «o Ot
unl «MO
60 f*»
1 1 • 1 1 ■ t t O
<
na m
« oc•V
Ol O
n sl n
e
wO n n
N
CMt
«A
am »ot «e*ı oOt Cm (M
CD tn
Ot
«e
«f»o. «O
ot tn U
Ot to
w
O
t «o
ot» V
O
«lA
r«>
»A
A
Ol
m
C
O oOt S
V
CO 001 M
O
1 1 1 • 1 1 • 1 1 tn » • 1
tn
• 1 1 1 1 1 t 1 1
N s r»
r» g de «
1 t 1 1 1s
1 1 1 « 1 1 1 t t
N n
O
t* co
ow> IA
ml ««M
IO w
V o
(Mrt «
* « i ««Noo U
• t 1 ■ 1 1 1 • ■ 1 -■ ■ ■
n) 1
N
lA e
' «A CD
OO
tO or>
o (V
■
n
mM V
N» < 1 t 1 ■ 1 1 1 1 •
• 1 i • • ■
9 O l Ok
s (V «O
n
kA
to 0 co
Ol
sO
O
o
t «o\o *
O
v«
91 01 M
O)' tû
ot
■ 1
1 ■ ■ i
O
N «»
n » ut tâ ıs. eo O
O
«
Mn V
fv
». >
s, N r> r*l c
S Ot rO
o es
O
* O
l p
en ro
*wfO
' Ot e» Ot oo» 3
o» oı c
ffl O
l
-6 1 -
IV - DÜNYADA VE TÜRKİYE'DE ÎŞ MA RİNALARI
İş makinaları tanımı ile kendi kendine yürüyebilen, paleili veya lastik te­
kerlekli toprağı kazmak, yüklemek, dağıtm ak, düzeltm ek, sıkıştırmak
vb. faaliyetlerde kullanılan makinalar anlaşılm aktadır. Bu tanımla iş
makinaları otom otiv sanayinin ayrılm az bir parçası durumundadırlar.
Otomotiv sanayiinin ağır sanayi üretim adetleri otom obil, kam yon, o to ­
büs vb. gibi otom otiv ürünlerine kıyasla oldukça düşüktür. Ancak birer
yatırını malı olan bu makinalarm değerleri ve y u rt ekonom isine katkı­
ları oldukça büyüktür.
Bugün yol, baraj, enerji yatırım ları ve diğer
altyapı hizmetlerini hızla tamamlamaya gayret gösteren ülkemizde iş
makinalanna olan talep çok önemli bir yer tutm aktadır. Ancak, tüm bu
ihtiyaca karşılık iş makinalannm üretimi diğer otom otiv ürünlerine kı­
yasla daha pahalı olduğundan ve daha fazla yatırım gerektirdiğinden,
maalesef bu sanayimiz daima geri görünümde kalm ıştır. İlerde de değini­
leceği gibi bu sanayinin yurdum uzda kurulm ası genelde düşünülmemiş
ve yerli imalat yerine, ithalat teşvik edilm iştir.
A —Dünyada İş Makinaları Sanayii:
İş makinaları sanayi sektöründe son senelerde bir kriz sürmektedir. Üre­
tim modelleri fazla olan üreticilerin adedi bir elin parm aklarından az kal­
mıştır. Bunların en önemlileri Amerikan Caterpillar ile Japon Komatsu dur. Eski yıllann Allis Chalmers'i F iat ile birleşip Fiat-AUis adı altında
yaşamaya çalışm aktadır. Aynı şekilde bir zamanların International
Harveıster'i kılık değiştirerek International Hauglı markasıyla dar bir
model çerçevesinde mücadele verm ektedir. Bu birleşmelere en güzel
örnek Hanomaq, Terex gibi firmaları bir çatı altına toplamaya çalışan
-6 2 -
ancak, kısa bir süre sonra iflas eden I.B.H firması gösterilebilir.
Tam bu olaylar yaşanan krizin sonuçlarını sergilemektedirler.
Üretim modelleri geniş olan firmalar dışındaki imalatçılar ise, genellikle
toplamacı, yani motor, şanzuman, hidrolik gibi akşamlan çeşitli imalat­
çılardan satın ahp, kendi tesislerinde bunların montajım yapıp, iş makinası üreten firmalardır. Bu gibi firmaların genelde satış sonrası hizmetle­
ri zayıf olmaktadır.
Görüldüğü gibi toplamacı firmaları bir yana koyacak olursak, dünya iş-makinalan sanayine Amerikan ve Japon firmaları hakim durumdadır.
Bunun nedeni iş makinalan gibi günümüzde yüksek teknoloji ürünü sayı­
lan mamullerin subvansiyonsuz üretimlerini ha- ülkenin ekonomisinin
kaldırmamasıdır. İnşaat makinalan üretim adetlerinin diğer otom otiv
sanayi ürünlerine kıyasla düşük olmasına karşılık iş makinalan sanayinde
araştırma geliştirme masrafları oldukça yüklüdür.
Bir örnek vermek gerekirse, Caterpillar firmasının 1985 yılındaki araş­
tırma geliştirme masraflan 326 milyon $ kadardır; bu miktarda yaklaşık
olarak aynı yılki satış cirosunun % 5'i kadardır. Edinilen bilgilere göre
dünyada toplam olarak yılda 30.000 adet iş makinası üretilmektedir.
Tüm bu bilgilerden iş makinalan sanayiinin milyonlar mertebesinde üre­
tim yapan otom otiv sanayinden ne denli farklı olduğu apaçık ortaya çık­
maktadır.
İş makinalannm kullanım bölgeleri açısından bir-incelenmesi yapılacak
olursa, A.B.D. ve Avrupa’daki gelişmiş ülkelerin genel olarak tüm altyapı
yatınmlannı tamamlamış olduklannı göriirüz. Bu ülkelerde iş makinalan
genelde bakını onanm vb. hizmetler için kullanılmaktadır. Ortadoğu,
Kuzey Afrika ve bazı Asya Ülkelerinde ise durum tamamen farklıdır.
-63 -
Buralarda büyük altyapı yatırım ları, petrol boru hatları, enerji, yol, ba­
raj yatırımları vardır. Sadece Türkiye’ye bakılacak olursa yapımı sürdürü­
len yol, baraj, enerji, belediye hizmetleri, konut inşaadan ile yurdumuz
dünyanın en büyük şantiyesi görünümündedir. Orta Doğu'daki savaş
durumunun sona ermesi fle bu bölgelerde büyük şantiyeler açılacak ve
buralarda iş m akinalanna olan talep önemli ölçüde artacaktır.
Dünya üzerindeki genel kriz inşaat makinaları sanayiini oldukça etkile­
mektedir. Zor rekabet şartlan içinde ayakta kalmayı başarabilen firmalar
maliyetlerini aşağıya çek m ek daha kaliteli ve teknolojik olarak daha üs­
tün ürünleri piyasaya sürm ektedirler, örneğin;C aterpillar gibi çokuluslu
bir şirket işçilik ücrederinin yüksekliği nedeniyle A.B.D. ve İngiltere'deki
bazı tesislerini kapatıp buradaki üretimlerini Fransa, Belçika-Kore gibi
ülkelere kaydırm aktadır. Japon firmaları ise zor rekabet şartlarına ayak
uydurabilmek için Japon Hükümetinin ihracıtı Destekleme formülleri
içinde fiyatlannı aşağıya çekip, ihracat pazarlannı ele geçirmeye çaba
göstermektedirler.
Kanaatimizce 2000 yıllarında da iş makinalan sanayinde A.B.D. ve
Japonya hegomonyası sürecektir. Günümüz dünyasında düşme eğiliminde
olan petrol fiyaflan yatırım ı cazip bir hale getirebileceğinden iş makina­
lan sanayinde bir m üddet bir canlanma gözlenebilir. Aynı şekilde geliş­
mekte olan ülkelerin yatırım ları devam edecektir. Asnmızın sonuna doğ­
ru A.B.D. ve Japon firmaları dünya üzerinde rekabeti devam ettirebil­
mek amacıyla iş makinaları ile ilgili yüksek teknolojiyi kendi ülkelerinde
geliştirip, bu yüksek teknoloji ile imal edilecek olan makinaları işçilik
ücretleri ve im alat giderleri nisbeten düşük olan ve inşaat makinalanna
fazlaca talep gösteren ülkelerde imal edecekler veya ettireceklerdir. Ge­
nelde ağır sanayiden kaçıp yüksek teknoloji satışı bu sanayide de açıkça
-64gözlfenecektir. Üretim adetlerinde büyük değişiklikler beklenmemelidir,
ancak 2000 yılının iş makinaian çok daha üretken, alternatif yakıt har­
cayan, yüksek teknolojiye dayanan makinalar olacaktır.
B —Türkiye'de Durum:
Dünyada iş makinaian sanayiini böylece kısaca özetledikten sonra yur­
dumuzdaki durama bir göz atalım. Türkiye büyük bir şantiye olmasına,
altyapı yatırımlarını hızla tamamlamaya çok önem vermesine rağmen,
maalesef iş makinaian sanayinin yurt içinde gelişmesine gerekli önemi
vermemiştir. Bugün Türkiye'de bu konuda dddi bir şekilde üretim yapan
dört kuruhış bulunmaktadır.
1 - M.K.E.K.
Bu kuruhış PolatlI'daki tesislerinde bir Alman Konsoısiyumu olan (Fuchs
/Kaeble/Gmeinder) teknik işbirliği ile üretim yapmakta olup; M.K.E.K.
inşaat ve kazı makinaian Fabrikasında imal edilen makinalara ait yerli
parça kullanım oranlan ve 1985 yılı fiili üretim adetleri aşağıda verit
nıiştir.
Mamul Cinsi
Paletli Ekskavatör
Paletli dozer
Paletli yükleyici
Lastik tekerlekli yükleyici
Lastik tekerlekli ekskavatör
Vibrasyonlu yol süindiri
1985 y * imalaü
10 Adet
8 Adet
4 Adet
5 Adet
10 Adet
19 Adet
Yerli Oranı (%)
%72.4
%56
%49
%62.4
%66.3
% 85
-6 5 -
Banun haricinde M akina Sanayi Müessesesinde'de M.K.E.K. kendi dizay­
nı olan 40 a d e t y ol bakım greyderi üretilm iştir. G eçm işte M.K.E.K.
FIAT De iş m akinaları üretim i ile ilgili bir lisans anlaşm ası yapmışsada
bu proje uygulam aya konulm am ıştır.
2 - ÇİM SATAŞ
Çukurova İn şa a t M akinaları Sanayi ve ticaret A .Ş . A m erikan Caterpillar
firmasının lisansı ile M ersin'deki tesislerinde üretim yapm aktadır. 1974
yılında paletli iş m akinalannın yürüyüş takım ları üretim iyle iş makinaları
sanayine giren Ç im sataş Ç elik, pik, sfero döküm tesisleri ile sıcak dövme
tesisleriyle bütünleşm iş bir işletm e olup, halen 953 tipi paletli yükleyici
Se 9 5 0 B tipi lastik tekerlekli yükleyici imal etm ektedir. 1986 programı
120 ad et paletli Oe, 40 a d e t lastik tekerlekli yükleyicidir.
Tesisin m am ul cinslerine göre teorik kapasitesi:
Mamul Cinsi
953 tipi paletli yükleyicide
Kapasite
450 A det/Y ıl (3 vardiyada)
950 B tipi lastik tekerlekli
yükleyicide
Dövme
600 A det/Y ıl (3 vardiyada)
12.500 Ton/Y ıl (3 vardiyada)
-66-
Çimsataşm 1985 yılı imalat rakamları ve yerli parça kullanım oranlan ise
aşağıda verilmektedir.
Mamul Cinsi
953 tipi paletli yükleyici
Yerli Oranı
1985 Yılı İmalatı
% 50
38 Adet
950 B tipi lastik tekerlekli
yükleyici
% 35
imalata 1986 yılında
başlamıştır.
Üretimin ekonominin elverdiği ölçüde çeşitlendirilmesine çalışılmakta­
dır. Bir D8L ayan büyük dozer ile 0 6 ayan küçük dozer, 936 ayan kü­
çük lastikli yükleyici, greyder ve paletli ekskavatör ilerideki yıllarda
üretime alınacaktır. Komple iş makinalannm imalatı yanışı ra Çimsataş
tüm diğer marka paletli iş makinalanna da palet, makara, pim, burç,
vb. yürüyüş takımı parçalan imal edip vermektedir.
3 - ÇUKUROVA
İthalat ve lhracaat T.A.Ş. 1981 yılından bu yana İzmir’deki tesislerinde
tamamen yerli mühendislik fle dizayn edilmiş ve ithal girdileri minimum
seviyede tutulm uş olan paletli ve lastik tekerlekli ekskavatörler ile lastik
tekerlekli yükleyiciler imal etmektedir. Tesisin teorik üretim kapasitesi
100 A det/Y ıl’dır. Çukurova ithalat ve lhracaat T A .Ş . ilk olarak 1981
yılında 750 B tipi lastik tekerlekli ekskavatör ile imalata başlamış 1984
yılında 755 tipi paletli ekskavatörü vc 1985 yılında da 840 tipi lastik te­
kerlekli yükleyiciyi üretim programına almıştır.
Firm anın başlangıçtan bugüne kadar olan tiplere göre fiili üretim (satış) adetleri aşağıda
gösterilm iştir.
Mamul Cinsi/Yıl:
1981
1982
1983
1984
1985
10
12
15
19
16
1
5
Çukurova 750 B lastik
tekerlekli ekskavatör
Çukurova 755
paletle ekskavatör
Çukurova 840
Lastik tekerlekli yükleyici
3
-68-
4 - Pİ MAKİNA
Ankara Gölbaşı'ndaki tesislerinde yerli dizayn ile lastik tekerlekli yükle­
yici, hidrolik ekskavatör, greyder, dozer, vibrasyonlu yol silindiri gibi ha­
reketli iş makinalan üreten firmanın teorik üretim kapasitesi 1200 Adet/
Yıl olup; firma bünyesinde yapılan tevsii yatırımları ile tesisin mevcut
kapalı alanı 42.000 m^'ye ulaşacağı gjbi kapasitede de artışlar olacak­
tır. Firma üretim adetleri hakkında bilgi elde edilememiştir.
SORUNLAR:
Yurdumuzda yol, baraj, enerji ve diğer altayip yatırımlarına büyük önem
verilirken, iş makinalan sanayinin neden bu denli cılız kalmış olduğunun
sebeplerini şöylece sıralamak mümkündür:
a) İş makinalan imalatı düşük imalat adetleri, yüksek maliyetler, ileri
teknoloji ve yüksek yatırım gerektirmektedir. Bu nedenle gerekli koruma
tedbirleri alınmadığı sürece bu konuda yatırım yapmaya gönüllü olanlar
çıkmamaktadır.
b) Döviz rezervlerimizin bol olduğu dönemlerde ithalat yolu dalma yerli
üretime tercih edilmiştir. Yurt içinde yatırım yapıp, uzun vadede yurt
ekonomisine katkıda bulunulmak yerine, ithalat yapıp kısa sürede yük­
sek karlar elde etmek ön planda tutulmuştur.
c) İş makinalarının imalatı, satışı kadar satış sonrası yedek parça, servis
bakım onarım hizmetleri de çok önemlidir. Milyonlarca liraya malolmuş
bir ınakiııamn parçasızlıktan beklemesi,
ve çalıştığı altyapı yatırımı-
- 69 -
ran geri kalması m ilyarlarca liraya m alolm aktadır. Bu nedenle bu sana­
yiye girm ek isteyen kuruluşun
satış sonrası hizm etlere de çok önem
verip, tesisler kurması zorunludur. Yüksek teknoloji ile imal edilen bu
m akinalann köşe başı tam ircilerinin eline bırakılm am ası gerekir. Gerekli
devlet desteğini bulam ayan yatırım cılar bu nedenle de bu konuda yatı­
rımdan kaçm ışlardır.
d)
Y urdum uzda iş m akinaian ithalatında uygulanan gümrük nisbetleri
adeta bu sanayinin gelişm em esi yönünden
çalışm aktadır. Örneğin;
komple iş m akinası ithal edildiğinde uygulanan 7c 5'Iik gibi düşük bir
gümrük nisbeti, yerli im alat için ithal edilen CKD parçaları için rr35-40
olm aktadır. Bu durum iş m akinaian sanayinin güçsüz kalmasına neden
olmuşutr. Bugün konulm uş olan fonlarla yerli üretim e biraz olsun des­
tek sağlanm ış olmasına karşılık, diğer o tom otiv ürünlerindeki korum acı­
lığa kıyasla iş m akinalanndaki korum acılık sem bolik kalm ıştır.
e) Y urdum uzda geçen sene son yansına kadar iş m akinaian bedelli be­
delsiz ithalatında herhangi bir fon sistem i uygulanm am aktaydı ve yurt
içinde üretilm ekte olan iş m aJdnalarının eş değerleri rah atça ithal edile­
biliyordu. Hal böyle iken, diğer o to m o tiv sanayi yüksek fon ve gümrük­
lerle belirli bir korunm a altındaydı. Bedelsiz ithalat yoluyla hurda hale
gelmiş m akinalar çok düşük fiyatlarla ithal edildi. 1985 yılı ikinci yarı­
sında konan fo n larso ııu cu bir duraklam a oldu ve ithalat büyük çap ta te ş­
vik belgeli ithalata dönüştü. Y'urt için d e üretilen iş m akinalarının eş de­
ğerleri hiçbir fon ve güm rük ödem eden teşvik belgeleri kapsam ında ithal
edilmeye başlandı ve bu durum halen devam etm ektedir.
Bugün y urt içinde üretilen otobüs, çekici, kam yon gibi otom otiv ürünleri
çok özel haller dışında teşvik belgesine bağlı gümrüksüz ithal edilemez-
-7 0 -
ken, yurt içinde imal edilen iş makinalan rahatlıkla fonsuz ve gümıüksüz yurda girebilmektedir.
Yol, baraj, enerji ve diğer tüm altyapı yatuımlamu mutlaka en kısa za­
manda tamamlamak zorunluluğunda olan Türkiye'nin iş makinalanna bü­
yük çapta ihtiyacı vardır. Bu nedenle iş makinalan sanayinin hiç olmazsa
bir müddet için devletçe desteklenmesi şarttır.
İş makinalan Sanayi'nin yurdumuzda gelişmesi için mutlaka en son tek­
nolojiyi içeren makinalann imal edilmesi şarttır. Yerli dizayn veya yur­
dumuzda gelişmemiş bir iş makinalan sanayi 0e toplamacı üretimle bir
yere varmak mümkün değildir. Bu sanayinin hakiki anlamda büyümesi
için öncelikle yüksek teknoloji transferine ve yabana sermayeye gerek
vardır. Yabana sermayenin bu konuda yatırım yapması için uzun vadeli
kolaylıklar gösterilmeli ve bu konuda uzman çok uluslu şirketlerin Tür­
kiye'de üretim tesisleri ktırmalan ve buradan iç ve dış pazara dönük satış
yapmalan sağlanmalıdır. Yüksek teknolojinin nisbeten ucuz işçilik ile
birleştirilmesi Türkiye topraklarında yapılmalıdır. Bu makinalar sanayi
gelişmesi için en önemli fırsattır.
BEKLENTİLER
1 — 84.22 ve 84.23 G.TJ.P.ları içinde kalan iş makinalarmın gümrük
nisbeilerinin diğer otomotiv ürünleri gümrük nisbetlerine çıkarılması ve­
ya sadece imalatçdann '
kendi imalatlarında kullanacakları cJc.d.
parçalann ithalatında gümrük vergilerinin %1 nisbetine indirilmesi.
2— Halen komple iş makinalan ithalatında CİF bedel üzerine uygulan­
makta olan %30 luk fonun asgari bir seviyede muhafaza edilmesi.
- 71 -
3 - Türkiye'de halen imal edilm ekte olan iş m akinalarınm eşdeğerinin
teşvik belgesi yoluyla gümrüksüz ve fonsuz ithal edilm elerinin m utlaka
önlenmesi Ayrıca D PT'na b aşvuran ve iş m akinalarınm ithalatını öngören
her projeye teşvik verilm em esi ve teşvik belgesinin sadece ç o k önemli ve
belirli adedin ve kapasitenin üstündeki m akinalara verilmesi.
4 — Teşvik belgesi ile yapılan ithalatta sağlanan K DV ödem esinin tecil
edilmesi uygulam asının ihracat savılan yurt içi satışlarda da uygulanması­
n a temini
5 - Şayet 3. m adde de belirtilen husus
serbest piyasa politikası ile ça-
faşıyoısa, BY KP’ııda bulunan sektörel ilkeler ve politikalara uygun ola­
rak 1986 yılı program ında "Y atırım ların ve Döviz Kazandırıcı Hizm etle­
rin Teşviki ve Y önlendirilm esine A it E saslar" ve bunlarla ilgili 86/1 sa­
yılı tebliğe göre; yatırım cıya yerli firm adan tem in e ttiğ i yatırım m alların­
da % 15 yerine, yüzde 20 oranında teşvik pirim i uygulam ası yatırım cının
ithal oyunu seçm esi halinde ise M erkez Bankası tarafından yüzde 5 ora­
nında kesilen pirim in yüzde 10 oranına yükseltilm esi. Ş im di yüzde 15
dan ve yüzde 2 0 'y e arttırılm ası istenen teşvik pirim inin m utlaka kağıt
ferin d e kalm ayıp, süratle uygulanm ası.
6 — 1986 yılı program ının "Yatırım Mallarının Kullanılm ası
bölümünün
6 nolu paragrafında "Kuruluşlarca satın alınacak iş makiııalarında yurt
düzeyinde yaygın servis ve y ed ek parça imkanlarını teşvik edebilen mar­
kalar tercih edilecektir" ibaresinin bir tem enniden ötey e giderek bir şart
haline dönüştürülmesi.
1986 yılı ithalat Y önetm eliğinin eki 'ith a la t 86 7
sayılı tebliğde \e r
alan maddeler için aranan "Bakını O narım ve Servis G arantisi Yeterlilik
-72-
Belgesinin" 84.22 ve 84.23 pozfeyonfefa giren İş makinalan ithalatında
da aranması.'
7 — 1986 yılı programının "Yatırım Mallarının Kullanılması" bölümünün
11 nolu paragrafındsP’Bütün kamu korum ve kuruluşları (Belediyeler ve
bunlara bağlı kuruluşlar dahil) yatırım mah atomlarında, yerli sanayinin
daha fada iştirakirie imkan tanımak özere, düzenli atalıklarla ve uygun
miktarlarda ihaleye çıkacaklardır.) tedbirinin temenniden öteye götfiriilerek bu konuda DPT bünyesindeki Standardisazyon Komitesinin daha
aktif ve düzenleyici bir rol oynamasının sağlanması.
SAVUNMA SANAYİ:
Otomotiv sanayinin ağır sanayi sektörü olan iş makinaları sanayi, savun­
ma sanayindeki personel taşıyıcı, tank gibi zırhlı araçların imalatına en
yatkın bir sanayi koludur. Bü nedenle, gelişmiş iş makinalan fabrikaları
kolaylıkla savunma sanayinde aktif rol alabilirler. Bir Paletli dozer Oe
bir tank veya paletli personel taşıyıcısı ile oldukça karakteristik benzer­
likleri vardır.
Gelişmiş bir inşaat makinası fabrikası kolaylıklı savunma sanayi için
ataçlar üretmeye veya mevcut araçların modernizasyonunda görev ala­
bilir. Bu şu anda geliştirilmeye çalışılan savunma sanayi açsından çok
önemlidir ve inşaat makinalan sanayinin neden elinden tutulması gerek­
tiğini gösteren diğer küçümsenmeyecek bir nedendir.
- 73 -
V -D Ü N Y A D A VE TÜ RKİYE'DE T A Ş IT ARAÇLARI YAN SANAYİİ
I-G İR İŞ :
Karayolu taşım acılığında bir reform unun başlandığı, başka bir deyişle
"KARAYOLLARI GENEL M ÜDÜRLÜGÜ'nün kurulduğu 1950 yılında
yurdumuzda; 13.500 a d e t otom obil, 3.750 adet otobüs, 15.500 adet
kamyon olmak üzere toplam 32.750 adet m otorlu araç bulunmaktaydı.
H. Dünya savaşı esnasında, uzun yıllardır biriken dövizlerle, 1950 yılın­
dan sonra yurda yabancı menşeli araç ithali başlam ış ve bu ithalat sıra­
sında bugünde olduğu gibi belirli standartların tespit edilmeyişi. Türki­
ye'yi bir açık pazar haline getirmiş w her marka-model ve tipte araç
yuıda sokulm uştur. Yerlileşme çalışmalarına başlandığında, bu çok çe­
şitli araçları yurda ithal eden distribütör firma veya kuruluşlar "MON­
TAJ SANAYİİ" adı altında otom otiv sanayiinin ilk üreticileri durumuna
geçmişlerdir. Ancak, bu gelişmeleri disipline etm ek için 14 Nisan 1964
tarihinde yüriirlüğe giren "MONTAJ SANAYİİ TALlM ATI"nın uygulan­
ması sırasında, üretim in ilk ithalat girdiğinde olduğu gibi-gene belirli
standartlara uygun yapılm ayışı Marka-model ve tiplerde standardizas­
yona gidilmemesi, bugüne kadar ki planlar da çeşitli tedbirler öngörül­
mesine rağmen genellikle plan tedbirlerine uyulmaması bu sektörün şu
anda içinde bulunduğu yapıyı ortaya çıkarm ıştır. Gerek içinde bulunu­
lan durumun iyileştirilm esi gerekse dışa açılmadaki gecikmelerin tela­
fisi için, 1-2 yddır O tom otiv sanayiinin yönlendirilmesi konusu gündeme
getirilerek çalışm alara başlanm ıştır.
-741 - KAPSAM VE TANIM:
Bilindiği gibi 1964 yılında % 15lik bir yerli oranla imalata başlayan ana
sanayimiz bugün ortalama % 85 seviyesine ulaşmış bulunmaktadır. Bu
noktaya ulaşmada "MONTAJ SANAYİİ TALİMATI" ile "SANAYİ VE
TİCARET BAKANLIĞININ'' çok olumlu katkıları olmuştur.
Montaj Sanayii talimatının yönlendirmesi üe yan sanayimiz, otomotiv
sektörüne çok çeşitli hizmet verirken bir yatıdan da sanayimizin milli­
leştirilmesine, dışa bağımlılığın azaltılmasına ve döviz çıkışlarında bü­
yük tasarrufların sağlanmasına, ihracatla da ayrıca yurda döviz getiril­
mesine yardımcı olmuştur. Otomotiv endüstrisinin sağlıklı olarak analiz
edilebilmesi ve yönlendirilmesi için öncelikle Kara yola taşıtları sanayi­
mizin sınıflandırılması gerekmektedir.
TAYSAD olarak, 1982 yılı ikinci yansı ve 1983 yılı başlarında "KARA­
YOLU TAŞITLARI İMALAT SANAYİİ ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU"na önerilen aşağıdaki sınıflandırma halen bize uygun gözükmekle
beraber ilgili tarafların bir araya gelmesi ile bu tanımlama geliştirilerek
son şeklini almalı ve bu suretle Kamu ve özel bütün kuruluşlarının kav­
ram birliği sağlanmalıdır.
A - SEKTÖRÜN SINIFLANDIRILMASI:
I - OTOMOTİV ANA SANAYİ
n - otom otiv yan sanayi
I - OTOMOTİV a na sanayi
A - YOLCU TAŞITLARI
1. Otobüs
- 75 2. Midibus
3. Minibüs
4. Otomobil
5. MotosikJet-Mopet
B - YÜK TAŞITLARI
I —Çekici-Romork-Yan Rom ork
2. Ağır hizmet kamyonları
3. Orta hizmet kamyonları
4. Hafif hizm et kamyonları
5. Kamyonet
diye Od ana grubu, aynca birde ilgili sanayi sahasını kapsar.
C -İL G İL İ SANAYİİ:
1. Tarım Traktörleri
2. İnşaat - Iş ve kazı ma kin a ve araçları
3. özel maksatlı araçlar (Belediye, yangın v.s.)
4. Kuvvet makinaları
5. Askeri araçlar
A - I. ANA SA N A Y İİN İN SINIFLANDIRILM A SI:
Genel olarak otom otiv sanayii ekonom ileri sürükleyici önemli bir kaç
sanayi kolundan biridir- Hem kendi üretimleri ve saüş sonrası hizm et­
lerinde, hemde bir taşıta giren bine yakın parçayı aldığı yan sanayilerde
yarattığı iş hacmi ve istihdam ile, ekonomiyi sürükleyici rol oynarlar.
Bu nedenle ülkeler bu sanayiye önem verirler, kurulmasını ve geüşn^sini
sağlamaya çalışırlar.
A - TÜRK OTOMOTİV ANA SANAYll
B - YAN SANAYİİ
A - TÜRK OTOMOTİV ANA SANAYİİ:
Türkiye'de 1964 yılından sonra kurulmayı başlayan traktör, kamyon,
otobüs ve nihayet otomobil sanayileri, tam tir ithal ikamesi sanayii
şeklinde ve günümüze kadar dış rekabete karşı tamamen korunmuş ola­
rak gelişmiştirGenelde, komple araç yerine dağınık parçabım (CKD) ithal edilmesi ve
montajının ülkemizde yapdmasrbunu yaparken de giderek artan bir şe­
kilde, bir kam parçalara yetil kaynaklardan alınması ülkemizde güçlü
bir otomotiv yan sanayiinin kınulmasına olanak sağlamıştır.
Otomotiv sanayii içerisinde otomobil sektöründe teknoloji yüksek, tam
seri üretim şeklinde ve karoseri tamamen presürânü olduğundan maliyet
•yüksektir. Halen genelde kriz içinde de olsa, dünya otomobil sanayii Oe
rekabet edebilmeleri olanaksız görülmektedir.
Otomobil sanayimizin AET ortaklığından zarar görmesi kaçınılmazdır.
Ancak mevcut fabrikaların herbirinde birer AET firması ortak olduğuna
göre bu ana llsansör firma ile işbirliği yapılıp, boşluklardan yaralanarak
bazı özel tipler geddirip yaşama gücüne ulaşabilir.
Traktör, kamyon, kamyonet, çekici, treyler, otobüs, midibüs ve minibüs­
lerden oluşan ticari taşıtların imalatında masraflı pres işçiliği azdır,
azaltılabilir. Kullanılan üretim teknolojileri ülkemizde kolaylıkla uygu-
- 77 bnabflmekte ve genelde emeğe yönelik çelik kontriksiyon tarzında yaplan üretim, ço k yüksek olmayan belli bir üretim adedinden sonra fazla
d ü şm em ek ted ir. Bu nedenle bu sanayi kolunun dış rekabete dayanma
şansı olabilir. Genelde kalite, gelişmiş ülkeler kalitesine yakındır veya
getirilebilir.
Ad sanayide 1970’Iî yıllardan beri ihracat yapılm aktadır: ihracat genelHfe orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkelerine olm aktadır.
Kamyon, çekici ve otobüs maliyetlerinde, halen % 15-20 daha pahab
olduğumuz tahm in edilmektedir. Avrupa sanayiinde kapasiteler büyük,
hammadde girdi fiyatları düşüktür- Buna karşılık Türkiye'de işçilik, düşiktür. AET koşullarında çalışılabildiği taktirde ucuz ve kaliteli hammad­
de^ gümrüksüz ithalat ve ucuz finansman ve işçilik avantajı da korunarak
maliyetlerimiz A ET'nin altına inebilecektir.
Halen kurulu: 7'si kam yon (yıllık kapasite 61200 adet), 51 kam yonet,
2Tâ çekici 5 'i minibüs, S'ü otobüs (yıllık kapasite 13460) ve 9'u traktör
(ydhk kapasite 122000) üreten 18 kuruluş ancak firma model ve tip azaItdması (birleşm e sabnalm a ya da tasfiye suretiyle) halinde otom obile gö­
re şanslı olabilir.
Genel de dışa açılış (A ET'ye uyum döneminde) çok dikkatli olunması
ve bu sektörün rekabet gücünü artırıcı bir özel program hazırlanıp uygu­
lanması yararlı olacaktır.
B - YAN SANA Y ll:
Otomotiv yan sanayii otom otiv sanayimden bağımsız olarak değerlendi­
rilemez, gerek yenOeme piyasasında, gerek üretim sürecinde otomotiv
- 79 -
sans anlaşmalarıyla, diğer bir kısmı yerli olanaklarla sağlanm ıştır. Yan sanayiide hakiki anlamda 300 olan, küçük atölyelerle birlikte 1000'in üze­
rinde firma bulunmasına karşın toplam üretimin parasal değerinin yak­
laşık % 50'si 40 kadar büyük kuruluş tarafından gerçekleştirilmektedir.
Büyük yan sanayii kuruluşları dışında kalan, firmalar genellikle içe dö­
nük, fiyat ve kalite yönünden dış rekabet şansı az olan bir yapıda bulun­
maktadır. İhracat için gerekli personel, istihdam tanıtım, dış ilişkiler
harcamalarını yapmaları güçtür ve dış piyasa araştırması hemen hemen
hiç yok gibidir. Oysa yan sanayi, verimliliğini arttırm ak, artan maliyetleri
karşılayabilmek için imalatını çoğaltm ak, dış pazarlara yönelmek zorun­
dadır.
Dış pazarlara açılarak rekabet edebilmenin bir başka koşulu da kalite
kontrolüdür ki, bunu gerçekleştirm ek için ekipman ve teçhizat yatırımı
yapmak bugünkü ortam da pahalı bir yatırım gibi görünmekte ise de yan
sanayii bunun gerekliliği bilincine erişm iştir.
Otomotiv yan sanayiinde ihtisaslaşma arttığı oranda maliyetler düş­
mekte, kalite artm aktadır. Türkiye’de ise model ve tip enflasyonu nede­
niyle, ana sanayiiden kaynaklanan sorunlar ihtisaslaşmayı engellemekted*.
Türkiye'de otom otiv sanayiinde 20'den fazla firma ço k çeşitli tipte araç
ûıetmektedir. Bu firmaların ekonom ik üretim ölçeklerine göre düşük
adetlerde üretim yapmaları sonucu, yan sanayii firmalarının çoğunluğu
da ekonomik üretim hacmine ulaşamayan talepler nedeniyle değişmesini
w dışarı açılma sürecini büyük ölçüde etkilem ektedir.
Ayrıca ana sanayiide firma ve tiplerin çokluğu, yan sanaviidc çok ayrı
çeşitte tiplerden, az sayıda üretim yapılmasını gerektirmekte bu da ma-
-80liyetlerin yükselmesine yol açmaktadır. Parça imalatında özel tezgahlar
yerine birkaç değişiklikle farklı parça imal edilebilen tezgahlar kullanıl­
maktadır. Oysa gelişmiş ülkelerde yıl boyunca tek parça imal eden ve
tam kapasite çalışan tezgahlarla şu durumda rekabet edebilmek oldukça
güçtür. Tezgahların değişik parçalar için, sık sık değiştirilmesi verimi
% 30- % 50 düşürmektedir. Ülkemizde üretimde bulunan küçük yatınmlı
firmaların, çeşidi az üretim adedi çok olan parçaları imal etmesi, küçük
işletmelerin genel gider paylarının sağlandığı avantajla maliyetleri düşüre­
bilecektir.
Otomotiv yan sanayiide, yabancı lisans altmda.lisansör firmalardan sağ­
ladığı teknoloji ve knowhow ile çalışan firmalar kalite ve firma büyük­
lüğü açısından dış piyasa ile rekabet edebilecek düzeydedir. Ancak iç
piyasadaki hammadde fiyatları ve düşük kapisite fle çalışmak zorunlulu­
ğu maliyetleri yükseltmektedir. Aynca yüksek eneıji maliyeti de top­
lam maliyetleri olumsuz etkilemektedir.
Sonuç olarak Türkiye'de otomotiv yan sanayii bugünkü görünümüyle
AET ülkeleri fle rekabet edebilme şansı öncelikle iç piyasada izlenecek
ana sanayii üretim politikasına bağımlı bulunmaktadır.
OTOMOTİV YAN SANAYİİ KURULUŞLARI:
1. Organize olmuş büyük kuruluşlar,
2. Y an organize kuruluşlar,
3. Küçük kuruluşlar.
- 81 -
1. ORGANİZE O L M U Ş B ÜYÜK K U R U L U Ş L A R :
Bunlar genellikle yabancı lisansla çalışan m akina parkı yeterli, kalifiye
teknik elem an ve işçilerle çeşitli üretim yapan, kalite kontrol anlayışı
ve teşkilatı bulunan ve h a tta ihracata yönelen kuruluşlardır.
Bu firm alar için sorun-bütün firm alar için olduğu gibi çok çeşitli model
marka ve tipler dolayısıvle sık sık üretim çeşid in in değişm esi veya cins
başına düşen p a rç a adedinin azlığından doğan m aliyet artışlarıdır.
üretimi büyük bir oranda 7c 75 ve üzerinde ara malı (orginal Equipment)
olarak yerli oto m o tiv sanayiine satan bu grup sanayicilerin 7c 80'iT A Y SAD üyesidir.
2. YARI O R GA NİZE K U R U L U Ş L A R :
Makina parkı yetrli seviyeye gelm ek üzere olan, küçük saııayiide işe
başlayıp kendi kendini y e tiştire n ve teknik kadrosunu güçlendirip üre­
tim yapan birim leridir. Ü retim inin takriben 7c 50'sini ara malı olarak yer­
li otom otiv sanayiine, 7c 50'sini ise yenilem e piyasasına satan kuruluş­
lar durum undadır.
Kalite kontrol teşkilat ve teç h iza t sistem olarak benim senm iş ancak he­
nüz oturm am ış, daha ç o k ana sanayi firm alarının kalite kontrol teşki­
latından istifade eden
kuruluşlardır.
3. KÜÇÜK K U R U LU ŞLA R :
Belli bir resm e bağlı olarak veya parçanın taklid edilerek imal edildiği
kuruluşlardır.
re düşük olması,
3 — AET ülkesindeki o to m o tiv ana sanayi firmalarının üretim adetlerinde
üretim yapabilecek, diğer b ir ifade ile ekonom ik büyüklüklerdeki yan
sanayi kapasitelerine sahip bulunam am ası,
4 — Ana sanayi firm aları yan sanayi mamulü alını politikalarını büyük
boyutlarda A ET ülkesine göre tespit etm iş olmaları,
5 — AET ülkelerinin kalite ve fiyat açısından kısmen giderilmiş olmasına
rağmen tereddütlerinin halen devam etmesi.
Bu durum karşısında ihracattaki satış potansiyelim iz kısa ve orta vadede,
yenileme piyasasında olabilecektir.
Bu izahatım ızdan anlaşılacağı üzere, orta ve kısa vadede yan sanayimi­
zin gelişmesini büyük boyutlarda yurdum uzdaki otom otiv ana sanayim­
deki gelişm eler etkileyecektir.
Ülkemizdeki ana sanayinin 1960 lard an itaberen gelişm eye başladığını
tahminen geçen 25 yıllık süre zarfında bu endüstride, büyük boyutlarda­
ki korum alara rağm en, m eydana gelen krizler ve diğer çalışm aları nede­
niyle yapılan araştırm alarda tüm Özel ve Kamu kuruluşlarının tespit et­
miş olduğu bir sonuç vardır.
O da, Türkiye gibi bir ülkede bu m iktarlarda marka ve tip üretiminin eko­
nomik olm adığıdır. Bu nedenle, yurdum uzda ekonom ik boyutlarda bir
otom otiv endüstrisi kurulam am ış diğer bir ifade ile ithal ikame politika­
sı izlenerek içe dönük bir politika içerisinde endüstri bugünkü duruma
-82-
Ana sanayii firmalarından ziyade piyasaya yönelik çalışırlar. Kalite anla­
yışı bulunıVıâyıp daha çokyenflemepiyasasına hitap1ederler.
Disipline edilmesi gereken kuruluşlar ölupı bunjar TAYSAD'a üye ola­
rak alınmamaktadırlar.
Yukarıdaki aynmdan göriüecejjf özere, üretimin;büyük bir kısmını ya da
2'nci maddede belirtildiği üzere %,50 civanındaki -kısmın! otomotiv ana
sanayiine satan yan sanayii firmalan büyük boyutlarda otomotiv ana sa­
nayii firmalarının üretim adetlerine ve kapasite kullanım oranlarına ba­
ğımlı olmakta ve dolayısıyla ana sanayiideki değişimlerden direkt olarak
etkilenmektedir.
3'üncü madde de belirtilen yan sanayii firmalarının üretim adetlerinden
daha az oranlarda etkilenmektedir.
Yan sanayiinin yukarıda belirtilen satış potansiyelleri yanısıra ihracat
bir diğer satış potansiyeli olmaktadır.
■
■• i; .
Bu ise, genellikle dış ülkelerde yenileme piyasalarına yapılan satışlar
şeklinde olmaktadır. Yabancı otomotiv ana sanayi firmalarına ara mamul
satışı bu aşamada mümkün olmamaktadır.
Bunun başlıca nedenleri şöyle sıralanabilir:
1 —Yapılan lisans anlaşmalarındaki ihracat kısıtlamaları,
2 - AET Ülkelerinin birbirlerinden yaptıkları ithalat ve ihracatlara uygu­
lanan gümrüklerin ve diğer vergilerin, AET dışı ülkelerden yapılanlara gö-
-84-
getirilmiştir.
Otomotiv ana ve yan sanayiinin gelmiş olduğu noktadan ekonomik bü­
yüklüklerde üretim yapabilmesi öncelikle üretimde marka ve tip yönün­
den dışa açılabilmemiz için gecikilmeden bir devlet politikasının tespiti
zarureti vardır.
Bu tespit belli boyutlara gelmiş a»a ve yan sanayiinin kendisini yenile­
me ve dışa gereğince açılabilme gayretini verecektir. Aksi takdirde, eko­
nomik büyüklüklerde olduğu kabul edilebilen, tıaktâf ve otobüs dışında
diğer otom otiv sanayi mamullerinin AET içinde rekabet şansları üzü­
lerek belirtm ek isteriz ki çok azdır. Bu nedenle, firma, marka ve tip azal­
tılması yönünden bir politikanın tespitini zaruri görmekteyiz.
Bunun tabii sonucu yan sanayi mamulü üretiminde de aynı ekonomik bü­
yüklüklere ulaşılarak ve sonuçta ana mamule göre rekabet edebilme şan­
sı daha çok olan bütün yan sanayi mamullerinin satışında büyük bir şans
elde edilmiş olacaktır.
ÖNERİ VE GÖRÜŞLER:
2000 Yılında Türk Otomotiv Yan Sanayiinin hangi noktaya geleceğini
araştırm adan önce, günümüzden 2000 yılına kadar yapılması gerekenleri
sıralamak daha faydalı olacaktır.
Bilindiği gibi, yerli yan sanayi üretimini rekabete itmek ve kalitesini yük­
seltmek amacı fle ithalatın giderek daha büyük oranda libere edilmesi
beklenmektedir.
-85 -
Ancak genede yerli sanayiyi k o ru m a k için fon uygulam ası devam edecek­
tir.
U nutm am ak gerekir ki, A E T ile yapılan R om a ve A nkara antlaşm asına
göre 1985 yılında o to m o b il ith a la tın d a güm rük nispetinin (0) olamısı
gerekiyordu. G ene bu a n tla şm a y a göre 1995 yılında bütün yan sanayi
m am ullerinin güm rük n ispetlerinin (0) olması lazım geliyor.
Buna rağm en o to m o b il ith a la tın d a fonların giderek artm ası 1995 yılında
da Gümrük V ergilerinin (0) olm ayacağı intibağını verm ektedir.
1. F o n la n n yerli yan sanayiinin gelişm esi ve ilerde rek ab et şansının ha­
zırlanması için g e rçek çi tesb it edilm esi,
2. Dış pazarlarda b a şan lı o lm ak için büyük ölçekli yan sanayi k u ru lu ş­
ların teşvik edilm esi ve küçük ö lç e k li yan sanayi kuruluşların birleşm ek
suretiyle büyük k u ru lu şlar haline gelm esinin teşvik edilm esi,
3. İth alat yerli sanayii aley h in e giderek büyüyecektir. Ç ok ç e şitli m arka
ve m odelde a ra ç T ü rk iy e'y e girdiği için bunların y ed ek p arçalarının uzun
vadede yerli üretilm esi z a y ıf bir ihtim aldir.
İşte bundan dolayıdırki düşük kapasitede çalışm a devam edebilecektir.
Bunun önleyebilecek ana m am ul ithalatında nota uygulanm ası p olitika­
sının izlenmesi
4. Yabancı serm ayenin yan sanayii, yatırım ı ve o rtaklığı için teşvik edil­
mesi,
-86 -
5. Serbest piyasa ekonomisinde teşvikle ve korumacılıkla yeni politika­
ların tesbit edilmesi,
Türkiye'nin serbest piyasa ekonomisine geçişini destekleyen ülkeler bile,
bizim ürünlerimize karşı korumacılık politikası uygulanmaktadır.
6. İthal ikamesi politikasının dışa açılma politikası ile bağdaştırılması.
Dış ödemeler dengesi sürekli açık veren bir ülkeyiz.
Ekonomik faaliyetleri aksatmamak için ya yeni döviz kaynaklan bulmak
veya dış borç almak mecburiyetindeyiz. Yıllardır dış borçların altında
eziliyor. O halde tercih yolu dışa açılmak olmalıdır.
Bunun içinde ithal ikamesi amacına göre kurulan firmaları dışa açılmağa
zorlarken programlı bir geçiş dönemi kuraOan uygulanarak yapı değişik­
liğinin sağlanması başarılmalıdır.
7. Otom otiv yan sanayiinde avantajlı olduğumuz konuların uzun vadeli
programlanması; Rekabet şartlan Türkiye'deki üreticilerin zararına bozul­
mayacak şekilde bir araştırma yapılmalıdır.
Maliyet yönünden konuya eğildiğimizde emek yoğun ve ölçek ekonomisi
sağlanan üretim konularında rekabet şansımız olabilir kanısındayız.
8. Yan sanayine yeni girecek firmalar için ekonomik üretim kapasitesi
ve dışa açılma şartı aranması.
Yeni firmalar için dış pazarlarda rekabet edebilecek yapıdaki kuruluş­
lar teşvik edilmelidir. Aynca yeni teşvikler verilmeden önce mevcut fır-
-8 7 -
malan durum u m u tlak a g ö z d e n uzak tu tu lm am alıd ır.
9. Küçük ö lçek li k u ru lu şla rın dış pazarlar için im kanlarının birleştiril­
mesi; Düşük a d e tle rd e ü retim b ir ç o k y an sanayii k u ru lu şu n u n gelişmesi­
ni sınırlı t u t m a k t a buda m a liy e t en flasy o n u n a sebep o lm a k ta d ır. Ayrıca,
ana sanayinin ken d i bü n y esin d e p a rç a ve aksam üretm esi eğilim i boş
kapasitenin bir b a şk a n ed en id ir.
Maliyeti düşürm ek için, sta rd iz a sy o n h arek eti m u tlak a yapılm alı, hem de
çok hızla yapılm alıdır.
10. T eknoloji p ro b lem in e kalıcı çözüm bulunm ası tek n o lo jik yetersizlik
küçük b o y u tlu yan san ay in in belli kesim i için ayrı bir problem dir, yeni
teknoloji adı a ltın d a , te r k edilm iş tek n o lo jileri yıllar so n ra yurda getir­
mek önem li ö lçü d e ek y a tırım g e rek tirm ek ted ir.
Üretim ad etlerin in düşük olm ası sebebiyle m odel d e ğ iştirm e gerçi tek­
nolojik gelişim a ç ısın d an b ir darb o ğ azd ır.
Ayrıca Ar-ge çalışm aları için harcanan giderleri de bu n a ilave edersek
birim başına düşen pay bizi rek a b e t sahasında gerilerde b ırak tırm ak tad ır­
lar.
Bütün bunlara rağm en yen i m odellere d e ih tiy aç vardır. Lisansla üretim
satışta bir sınırlam a g e tirm e k te d ir. O h ald e tek n o lo ji üretim ve yabancı
teknoloji transferi k o n u su n d a serbest piyasa ekonom isi uygulam alarının
yeni im kanlarını da d e ğ e rlen d irm e k te y a ra r vardır.
11. Yan
sanayii m am ullerini ihracaatla teşvik ted b irleri ile desteklen­
-8 8 -
mesi; Birleşmiş Milletlerin bir raporunda kalkınmakta olan ülkelerde me­
sele otomobil üretiminin ekonomik olmadığı, ancak belirli parçaların
imalatında uzmanlaşmış, ihracatı düşük yüksek kapasiteli yan sanayi
kuruluşlarının bu ülkeler için daha uygun olacağı belirtilmektedir.
Türkiye'de de artık uluslararası standartlarda üretim yapan otomotiv
yan sanayii firmaları mevcut olup, yeterli alt yapıya sahiptirler.
Bu açıdan dış pazarlarda daha başarılı olmaları için yeni düzenlemelere
ihtiyaç vardır.
SONUÇ:
Yukarıda belirttiğim iz hususlar, genelde otomotiv yan sanayiinin bugün­
kü durum unu ve alınması gerekli hususların özetle arz etmeye çalışma
şeklinde olm uştur. Buradan hareketle ulaştiğmuz en önemli husus;
1. Dış pazarda başarılı olabilmenin birinci şartı iç pazarda güçlü olmaya
bağü bulunmaktadır. Bu nedenle yan sanayii firmalarını iç pazarda teş­
vik edici, dış rekabete karşı kuvvetli kılıcı devlet politikasının izlenmesi
gereklidir.
2. Otom otiv ana sanayinin çok çeşit, tip ve modelde yaptığı üretimin
ekononomik ölçeklerde yan sanayi mamulü üretimine imkan vermemek­
te bu suretle ana sanayii ile birlikte yan sanayiide büyük zorluklara du­
çar olmaktadır.
Bu durumu önleyici firma birleşmelerini ve tip, model azaltılmasını teş­
vik ve yönlendirici devlet politikası izlenmelidir.
3. Otomotiv ana ve yan sanayii kuruluşlarının ekonom ideki sürükleyici
vasfının dikkate alınması ve ihmal edilmemesi gerçeğinden hareketle
AET ortaklık dönem ine kadar bu firmaların akılcı politikalarla koruyu­
cu, teşvik edici ve rekabete hazırlayıcı alt yapı politikaların tespiti
gereklidir.
MOTOR SANAYİİ
- 93 -
1. DÜNYADA M O TO R V E G E L İŞ İM İ
1.1. M O TO R LA R IN TA N IM I V E SIN IFL A N D IR M A
İçten yanm alı m o to rla r, ç o ğ u n lu k la sıvı halindeki yakıtların sahip ol­
dukları enerjileri ç e şitli term o d in a m ik çevrim lerden sonra hareket ener­
jisine çeviren sistem lerd ir.
Belli başlı iki çevrim vardır. B unlardan birincisi O tto , İkincisi de Diesel
çevrimidir. H er iki çevrim in de iki ve d ö r t zam anlı uygulam aları vardır.
Büyük s ta sy o n e r ve gemi m o to ru o lara k iki ve d ö rt zamanlı Diesel'ier,
iş m akinaları ve büyük ticari a ra ç la rd a D ört zam anlı Diesel'ier,binek o to ­
mobillerde d ö r t zam anlı Diesel veya O tto 1ar, iki tekerlekli araçlarda da
genellikle iki zam anlı ve so n yıllarda d a yaygın olarak d ö rt zam anlı O t­
to motorları k u llan ılm ak tad ır.
Otto ve Diesel m o t o r u n u n d ışın d a gaz türb in leri ve W ankel m otorları da
vardır. M o to rlu ta şıtla rd a fazla bir uygulam a alanı bulam ayan gaz tür­
binleri yaygın o larak u ç a k la rd a ve enerji santrallarında kullanılırken,
VVankel m o to rla rı da yalnızca bir J a p o n firm ası tarafından üretilm ekte
ve binek o to m o b ille rin d e k u llan ılm ak tad ır. A ncak ne gaz türbinleri ne
de VVankel m o to rla rı m o to rlu a ra ç la rd a yaygın bir şekilde kullanılm a­
m aktadırlar.
Bilindiği gibi O tto m o to rla r sab it hacim de yanm alı m otorlar olarak da
bilinir. 4 zam anlı bir O tto m o to ru n d a hava y a k ıt karışım ı em ildikten so n ­
ra sıkıştırılır ve buji yardım ıyla p a tla tılır ve iş elde edilir. O tto m otor­
larında yüksek o k ta n sayılı h a fif yağ lar (benzin, alkol ve gaz gibi) kulla-
-94mlır. Sıkıştırma oranı 10-12 ye ve termik verimi de % 22-30'a kadar çı­
kar.
Diesel motorlar ise sabit basınçta yanmalı motorlar olarak bilinir. 4 za­
manlı bir Diesel motorunda hava dolu silindir pistonla sıkıştırılır ve üst
ölü noktada silindir içine 100-200 bar basınçta yakıt püskürtülür ve yan­
ma sağlanır! Diesel motorlarında ytikseİc Cetan ve düşük oktan saydı ağır
yağlar (Mazot ve gazyağı gibi) kullanılır. Sıkışfcurma oram 14-22 arasında­
dır ve yüksek sıkıştırma oranından dolayı da termik verim % 32-40 ara­
sındadır.
D ört zamanlı motorlarda dört zamanın ancak birinde iş elde edilirken
iki zamanlı m otorlarda iki zamanın bîrinde iş elde edilir. Bu avantaj­
larına karşın ila zamanlı motorların yakıt tüketimlerinin çok olması
bu motorların kullanım alanlarını daraltmış ancak hafiflik ve ucuzluk
gereken yerlerde (motorsiklet, küçük stasyoner m otor ve deniz motorla­
rı) kullanımı zorunlu olmuştur.
1.2. MOTOR KONSTRÜKSIYONUNDA GELİŞMELER
Nikolaus August OTTO 1867 yılında OTTO motorunun patentini aldı.
G ottlieb D aim lerin konstrüktörü VVühelm Maybach 1890 da Ok dört si­
lindirli düz motorları, radyatörle soğutma sistemini ve kaıböratörii geliş­
tirdi. O tto motorları 1886 dan itibaren otomobillerde kullanılmaya
başlanmış, böylece gelişme hızlanmış oldu. Devir sayasının arttırılması,
ağırlığın düşürülmesi ve gücün arttırılması gibi çeşitli konstriiktif geliş­
meler yapıldı. 1925 yılında çift egzantrikli motorlann devir sayıları 7000
min‘ * e, 1.5 litrelik kompresör takviyeli motorlann göçü 90 PS'e çıktı.
- 95 -
Rudolf D IESEL 1892 yılında D İE SE L m o to ru n u n patentini aldı, 1925
yılına kadar basınçlı hava ile silindire püskürtülen yakıt daha sonra yük­
sek basınçla d ire k t o larak yanm a odasına püskürtülm eye başlandı. Daha
sonra ön yanm a odalı ve türbülansh yanm a odalı diesel m otorlar geliştiril­
di. Diesel m o to ru n d a kullanılan m az o tu n v uruntuya direncinin benzine
göre çok fazla olm ası, sıkıştırm a oranın ço k olm asına ve dolayısıyla da
verimin yükselm esine neden o lm u ştu r. Bu nedenle Diesel m otorun kul­
lanımı özellikle büyük ve ticari araçlard a yaygınlaşm ıştır. Hatta hem yük­
sek verimi hem de yanm a tehlikesinin azlığından dolayı askeri araçlarda
da yaygın şekilde ku llan ılm ıştır.
Özellikle son y ıllarda Diesel m o to rla rd a tü rb o a şın doldurm a ve Intercooler uygulam alarının yaygınlaşm asıyla verim daha fazla arttırılm ıştır.
Binek o tom obiller iç in hafif, devirli, ekonom ik ve m om ent güç karak­
teristiği O tto m o to rla rın a ç o k benzeyen küçük tü rb o Diesel m otorları­
nın geliştirilm esi, b in ek araçlard a Diesel m o to r kullanım ını a rttırm ış­
tır. M otor k o n strü k tö rle ri geleceğin m o to ru n u n üç silindirli en ç o k 1.5
litrelik 90-100 PS lik T urbo Diesel m o to r olacağını düşündürm ektedirler.
Pek çok ş irk e t b u alanda hazırlıklar y apm aktadırlar.
1940'lı yılların so n u n a d o ğ ru F elix W ankel devrim yapan ro ta tif m o to ­
runu yaptı. Prensip olarak d ö rt zam anlı bir m o to r olan bu m o to r 1970'li
yılların başında üzerinde en ç o k d urulan m o to rd u . Parça sayısının az,
hafif, küçük ve güçlü olm ası bu m o tu ru n Batı Alm anya ve Ja p o n y a ’da
2 Otom obil fabrikasında üretilm esini sağlam ış, h a tta , m otosiklet fabrika­
sı bile uzun süre k u lla n m ıştır. A ncak sızdırm azlık ve aşırı yakıt sarfiyatı
gibi problem lerin çözüm lenem em esi bu m o to ru n O tto m otoruna rakip
olmasını engellem iştir.
-96-
Şu anda Japonya'da bir şirket dışında üretimi olmayan bir m otordur ve
aşırı yakıt sarfiyatı problemi hala ortadan kaldırılamamıştır. Tüm verim­
sizliğine ve olumsuzluklarına karşın dört zamanlı diesel .ve O tto m otor­
larının halen bir alternatifleri olmadığı görülmektedir. Motor üreticileri
ve konstrfiktörlerinin alternatif bir m otor araştırması yerine mevcut mo­
torların iyileştirilmesi ve verimlerinin yükseltilmesi doğrultularında çalış­
malar yaptıkları bilinmektedir. Bu alanda yapılan araştırmalardan biri de
mevcut motorlarda kullanılabilecek alternatif yakıtları araştırmaktır.
Bilindiği gibi yeryüzündeki petrol rezervleri sınırlıdır. Yapılan bazı tah­
minlerde mevcut rezervlerin 207S yıllarına doğru tükeneceği belirtil­
mektedir. Bu dunum la alternatif yakıt araştırmaları başlatılm ıştır. Akla
gelen yakıtlar sırasıyla hidrojen, doğal gaz, LPG ve şehirgazıdır. Gerek
alt ısıl değerinin ve .yanma veriminin yüksekliği, gerekse de-hava kirlili­
ği yaratmaması ve ekle edilmesinin kolaylığından dolayı hidrojen gazı
üzerinde ençok durulan alternatif yakıttır. Ancak bu yakıtın depolanması
konusunda ciddi problemler vardır. Patlama tehlikesinin önlenmesi için
alman tedbirler sistemi çok ağırlaştamıştır. Bu sistemlerin geliştirilmesi,
ucuzlatılması, ağırlığın azaltılması ve yakıt tasarrufunun daha da arttırılması durumunda hidrojen benzin yerini alabilecektir. A lternatif yakıt
olarak doğal gaz, LPG, Alkol veya şehir gazının k ullanılm ası daha çok
hava kirliliğine karşı alınacak önlemler paralelinde gelişecek konulardır.
Bu yakıtların oktan sayılarının ve yanma verimlerinin yüksek, benzin mo­
torlarına uygulanmalarının çok kolay ve ucuz olması şu an için önemli
bir alternatif olmalarını sağlamaktadır, özellikle doğal gazın uygulanması
için çalışmalar vardır. Ancak standart benzinli motorlara LPG veya do­
ğal gazın adapte edilebilmesi ancak sıkıştırma oranının arttırılması veya
türbo kompresör takılmasıyla daha verimli ve cazip olabilmektedir. Al­
kol ise halen başta Brezilya ve ABD olmak üzere pekçok ülkede yakıt
- 97 -
olarak k u llanılm aktadır. A lte rn a tif y akıtların araştırılm asını zorlayan en
önemli neden bazı ülkelerin egzoz gazı kirliliğine k a rşı ço k sıkı tedbirler
almış olm alarıdır. M otorlu araç üreticileri araçlarında K atalizatör kulla­
narak istenen ş a rtla n sağ lam ışlar, b ö ylece a lte rn a tif y ak ıt araştırm aları
da eski hızını k a y b e tm iş tir. Ş u a n d a ku rşu n su z benzin ve katalizatör
kullanımı ile eg zo ztan ç ık a n zararlı m addelerin % 90 oranında engellen­
mesi mümkün o lm a k ta d ır. Bazı ülkeler vatandaşlarının benzinli araçların­
da katalizatör k u llan m aların ı teşvik e tm e k için araç vergisinden çeşitli
m uafiyetler g e tirm işle rd ir. Bu şekilde katalizatö r kullanım ı yaygınlaş­
mıştır. Diesel m o to rla rın d a CO em isy o n u n u n benzinli m otora kıyasla
rölanti devrinde 9 0 k a t, tam gaz devirinde de 10 k a t daha az olması di­
esel m o to rların ın hava kirliliğ in i ön lem ed e de önem li bir yere sahip ola­
cağını g ö sterm ek ted ir. Ö zellikle so n yıllarda büyük diesel m otorlarından
küçük diesel m o to rla rın a d o ğ ru y ö n elen turbo-uygulam ası binek a ra ç ­
larda yerini a lm ıştır. B enzinli m o to rla diesel m o to r arasındaki elastisite
farkı küçük diesellerde tü rb o uygulanm asıyla o rta d a n kalkm ış, ortaya
göç, m om ent ve elastisite y ö n ü n d e n benzin m otorlarına çok benzeyen,
buna karşın hava kirliliği az ve e k o n o m ik bir m o to r çık m ıştır. Bilindiği
gibi diesel m o to rla r tü rb o uygulam asına benzinli m otorlara göre daha
yatkındır.
-9 8 -
2. TÜRKİYE’D E ^O T O R VE GELİŞİMİ
Bu raporda, konunun, karayolları taşıtlarında kullanılan motorlar yönün­
den incelenmesi ön planda tutulmuştur. Ancak bir m otorun bir karayolu
taşıtında kullanıknası yaıunda aynı motorun tanm traktöründe de kul­
lanılması mümkündür. Nitekim bu tip uygulamalar diğer ülkelerde olduğu
gibi halen Türkiye'de de mevcuttur. Bu durum dikkate alınarak konunun
incelenmesinde ve tedbirler bölümünde traktör m otorlan ile ilgili bilgi ve
görüşlere de yer verilmiştir. Gerek sulama maksadı ile tarımda kullanılan,
gerekse bazı endüstriyel uygulamadın da konu olan 25 BG.den küçük
m otorlar, bu çalışm a kapsamı dışında tutulm uştur.
Türkiye'de 1955 yılında tanm traktörü imaline yönelinmesi ile başlayan
m otorlu araç üretimi daha sonraki yıllarda kam yon, kamyonet, arazi tipi
araç, otobüs ve minibüsü de kapsayacak şekilde imalat türlerini geliştir­
m iştir. Ancak montaj sanayii talimatının yayınlandığı 1964 yılına ka­
d ar olan dönemde, hemen tüm araç çeşitlerinin monte edildiği, fakat
önemli bir yerlileşmenin de yapılamadığı görülmektedir. Tabiatiyle bu
dönem de m otor imali konusunda, bir kısım ön fikirler dışında bir ge­
lişme olm amıştır. 1964 yılında yayınlanan Montaj Sanayii Talimatı,
otom otiv sanayiine bir yerlileşme disiplini getirirken, motor sanayiinin
belirli bir anlayış içinde ele alınmasını öngörmüştür. Bu anlayış, herşeyden önce her kuruluşun, istediği zaman basit bir montaj niteliğinde
m otor üretimine başlamasını engellemiştir. Bunu sağlamak üzere Talimat,
|j|
—9 9 —
"Motor ve a k ta rm a org an ları gibi ana ü n ite le rin " im al ve m o n tajın a baş­
lanmasını Sanayi B ak an lığ ın ın m üsaadesine b ağlam ış ve bu faaliy et için
gerekli y atırım ın y e te rli dü zey d e olm asını ş a rt k o ş m u ş tu r.
1964-1968 a ra sın d a , m o to r ve a k ta rm a organları im aline yönelinm esi im ­
kanları üzerinde c id d i bir şe k ild e d u ru lm u ş , ancak bu ünitelerin im alatı­
nın her fîrnıa b ü n y e sin d e a y rı ayrı g e rçek leştirilm em esin e çalışılm ıştır.
Bu m aksatla, m u h te lif o to m o tiv k u ru lu şların ın o rta k olacağı bir şirket
bünyesinde bu im a la tın yapılm ası ve im al edilecek m o to ru n , firm aların
büyük ekseriyeti ta ra fın d a n ku llan d ab ilir bir m o to r olm ası üzerinde
durulm uştur. S a n a y i B akanlığının y ö n len d ird iğ i b u ç alışm alar gerek o
S®11 İÇ*11, gerekse bugün iç in d ah i u y g u n bir so n u ç k a b u l edilebilecek şe­
kilde 1968 y ılın d a so n u ç la n d ırılm ış tır. Buna göre T ü rk iy e'd e oto m o tiv
kuruluşlarının ö n e m li bir kısm ının o rta k old u ğ u şirk e te Y abancı Ser­
maye K anunu ç e rç e v e sin d e izin verilm iş, yabancı o rta k olarak Perkiııs
şirkete k a tılm ıştır. P e rk in s'in bir ç o k ülkede, b irç o k m o to rlu a ra ç imalcisi tarafından k u lla n ılm a k ta o lu şu ve T ürkiye'de im al edilen b ir çok
traktör ve k a m y o n tip in d e a d a p te edilebilir bir m o to r o lu şu p ro jey e iyi
bir çözüm görünüm ü v e riy o rd u . 1968 yıluıda proje hazırlık çalışm aları
yürütülmüş, y a tırım yeri te sp it ed ilm iş ve tem eli a tılm ıştır. A ncak 1 9 7 0
yılında alınan e k o n o m ik ted b irle r O to m o tiv Sanayi m am u llerin e olan
talebi büyük ö lç ü d e d ü şü rm ü ş ve p ro jen in o rta k la n , böyle bir y a tırım için
pazarın y eterli o lm a d ığ ı ve kısa bir zam anda talep te önem li bir artışın
olamayacağı k a n a a tin e v arm ışlardır. Bu tered d ü tler so n u n d a proje ip­
tal edilm iştir.
-1 0 0 -
1970'lerin ilk yıllannda imalata başlayan Tofaş ve Renault otomobil
fabrikaları, kendi araçlarının ihtiyaçlarını kendi fabrikalarında imal et­
meyi hedef almışlar ve yatırımlarını buna göre planlamışlardır. 1966
yılı sonundan itibaren otomobil imal eden Otosan, Sanayi Bakanlığının
da temayüllerini dikkate alarak otomobil ve otomobil ile aynı motoru
kullanan kamyonetlerinin motorlarını zamanla CKD olarak ithal etmeye
başlamış ve belirli bir yerli muhtevaya ulaşmış ve sonra İnönü tesislerin­
de, ileride daha geniş bilgi verilecek olan motor üretim projesini gerçek­
leştirmiştir.
Otomobil imal eden kuruluşlar böylece 1975 yılından önce, kendi ihti­
yaçtan olan benzin motorlarım imal eder düzeye gelmişlerdir. Otomobil
dışındaki araçlarda kullanılan benzin motoru miktarının azlığı, bu ihti­
yaca karşılayacak bir imafet yatırımını ekonomik kılmadığından, sanayi
Bakanlığı 1973 yılından itibaren benzin motoru kullanarak otomobil
dışındaki araçları imal eden kuruluştan CKD ithalata yönlendirmiştir.
1970 ekonomik tedbirlerinden sonra motorlu araç talebindeki büyük dü­
şüş yaklaşık bir sene kadar devam etmiştir. 1971 ikinci yansında talep­
teki artış beklenenden çok hızlı olmuş adeta bir talep patlaması ile kar­
şılaşılmıştır. İmalatçı kuruluşlar beklenmedik bu talebi karşılayamaz ha­
le gelmişler ve 1972 imalatı daha önceki yıllatın imalat rakamlannı aş­
mıştır. Bu gelişim dizel motoru konusunu tekrar gündeme getirmiştir.
-101-
Bu dönem de hazırlanan üçüncü 5 yıllık K alkınm a Planı bu çekingenliği
dikkate alarak "Ö zel Sektörün yatırım y a p m a k ta tereddüt gösterdiği
konularda, özellikle m o to r ve aktarm a organları im alatında kam u sektö­
rünün öncülük görevi y apm ası" görüşünü o rta y a a tm ıştır. 1972 yılında
ortaya çık an talep patlam ası, o to m o tiv k u ru lu şların ın m o to r yatırım ı k o ­
nusundaki tered d ü tlerin i giderm işti. Bir kısım k u ru lu şlar kendi adına,
bazılan d a d a h a önce Perkins projesinde old u ğ u gibi bir araya gelerek bir
m otor yatırım ı yapm a girişim lerinde b u lu n m u şlard ır. Plandaki oldukça
esnek ifade, böyle bir y a tın m d a kam u n u n m u tlak a ekseriyet hisseye sa­
hip olacağı bir k u ru lu şu n bu y a tın m ı yapm ası g erektiği şeklinde yorum ­
lanm ış ve h iç b ir projeye m üsaade verilm em iştir. A ncak BMC Firm ası,
kuruluş kararnam esindeki m o to r imali ile ilgili hükm e dayanarak yatınım
geliştirm iş, d iğ er bir k a ç k u ru lu ş da m o to r m o n taj tesisleri kurarak dağı­
nık m o to r ith alin e başlam ışlardır. Her firm anın kullandığı m otorun ken­
di tesisinde m o n te edilm esi, belirli nisb ette yerli p a rç a kullanılm ış olsa
dahi, dizel m o to ru konusunda kabul edilir bir çözüm olm adığından, bu
eğilimin yaygınlaşm ası 1975 yılı öncesinde ilgili resm i kuruluşlarca en ­
gellenm eye çalışılm ıştır. 1972 yılında, dizel m o to ru y atınm ı konusunda
sıhhatli bir çözüm bulm ak ve konuyu her yönü ile tartışm ak üzere Dizel
M otoru Sem pozyum u düzenlenm iştir. Bu sem pozyum vesilesi ile bir çok
kuruluş, bu k o n u d a yatırım yapm ak üzere ön projeler de hazırlam ış ve
Sanayi B akanlığına verm işlerdir. A ncak sem pozyum sonrası çalışm alar,
bazı resm i k u ru lu şlar arasındaki görüş farklılıkları sebebi ile bir sonuca
ulaştın lam am ıştır. Özellikle 1973 den sonra dizel m otoru konusunda
kam unun ekseriyet hisseye sahip olduğu, h a tta tümü ile kam uya ait
bir yatırım gerçekleştirilm esi fikri ağırlık k azan m ıştır. 1974 yılında dizel
- 102 —
motoru konusunda yapılacak bir yatıranın tüm sermayesi devlete ait bir
kuruluş olması kesinleşmiş ve bu kuruluş hazırlıklarına başlanmıştır.
1975 yılında bu fikri gerçekleştirmek üzere TÜMOSAN A .Ş. kuruluşu
gerçekleşmiştir. TÜMOSAN’ın kuruluşundan sonra da Türkiye'deki
tüm dizel m otoru ihtiyacının bu kuruluş tarafından sağlanması fikri be­
nimsenmiştir. Bu sebeple 1980 yılına kadar hiçbir kuruluşa m otor imali
için yatırım yapma izni verilmemiştir. Dolayısıyle, kararnamesine göre
daha önce bu müsaadeyi almış olan BMC firması dışında hiçbir kuruluş,
montaj dışında bir m otor imalatı yatırımı yapamamıştır. Ancak dizel mo­
toru imalini tek elde bulundurma görüşüne bir ölçüde ters düşen bir ka­
rar ile 1975 den sonraki yıllarda Sanayi Bakanlığı otomotiv kuruluşlarını
CKD m otor ithaline zorlamıştır. Bu zorlama sonucu bir çok kuruluş mo­
tor montaj tesisleri kurmuş ve hatta bir kısmı bu faaliyetlerinde önemli
sayılabilecek döviz tasarruf oranlarına da erişmişlerdir.
TÜMOSAN'ın yatırımı ise gerekli iç ve dış finansmanın zamanda sağlanaması sebebi ile gecikmiştir. Projede kapasitenin çok büyük tutuluşu ve
yerli parçaların mühim bir kısmının kendi bünyesinde imal edilmesinin
hedef alınması projenin yatınınım büyüterek finansm anım daha da güç­
leştirmiştir.
TÜMOSAN’IN TARİHÇESİ:
Türk M otor Sanayi ve Ticaret A.Ş. (TÜMOSAN) Türk Ticaret Kanunu
hükümlerine göre 23 Haziran 1976 tarihinde kurulmuştur. KİT niteliğin­
deki ortakların şirkete iştiraklerine ilişkin Bakanlar Kurulu karan ise 5
Aralık 1985 tarih ve 15433 sayılı Resmi Gazetede yayınlanmıştır.
TÜMOSAN'ın ele aldığı beş büyük proje olan traktör projesi, dizel (Trak­
tör) motorları projesi, hafif dizel motorları, projesi, kamyon ve ağır kam­
yon dizel m otorları projesi ve a k ta rm a organları projeleri için kısa süre­
de fizibilite çalışm aları tam am lanm ış ve projeler teşvik tedbirlerinden yararlandınlm ıştır.
Projelerin lisans ve teknik işbirliği a ltın d a gerçekleştirilebilm esi için çı­
kılan dünya ihalesi sonucunda tra k tö r iç in F ia t, T ra k tö r m otorları için
Fiat, K am yon m otorları için D aim ler-Benz, ağır kam yon m otorları için
Volvo hafif Dizel m otorları için M itsubishi ve dişli k u tu su için Zahnradfabrik Friedrichshafen firm aları ile lisans, ikm al, m ühendislik, eğitim ve
pazarlama anlaşm aları im zalanm ıştır.
TÜMOSAN'm ele aldığı projelerden k a m y o n ve ağır kam yon dizel
m otorları projesinin yürütülm esi, 5 Nisan 1979 tarihinde kurulan ve ser­
mayesinin % 82 .8 'i TÜM OSAN'a a it olan A ksaray M otor Sanayi ve Ti­
caret (A km osan) A .Ş . ne devredilm iş, ancak 18 H aziran 1984 tarih ve
18435 sayıh Resmi G azete'de yeralan "K am u İktisadi Teşebbüsleri hak­
kında 233 sayılı kanun hükm ünde k a ra rn a m e " ile ASOK Genel Müdürlüğü'ne bağlanm ıştır.
İlerideki sayfalarda bu projelerin son d u rum ları hakkında aydınlatıcı bil­
gi verilecektir.
TÜMOSAN MOTOR PR O JESİ G E N EL BİLG İLE R İ:
KURULUŞ TA RİH İ
23 Haziran 1976
YERİ
K onya
TEŞVİK
4 Mayıs 1977
l îs a n s ö r
F iat T ra tto ru ; İtalya
LİSANS ANLAŞM ASI
-104-
İMZA TARİHİ
-.7.4.1977
YÜRÜRLÜĞE GİRİŞ TARİHİ
: 01 Ağustos 1978
SÜRESİ
: 10 yü (1.8.1988'e Kadar)
PROJENİN TAMAMLANMA SÜRESİ : 1977 -1987
ÜRÜN VE KAPASİTE
ÜRÜN
: 49 ila 142 BG aralığında (Türbo
uygulandığında 170 BG) 3, 4
ve 6 silindirli dizel motorları
(traktör, otomotiv, deniz ve
endüstriyel sahalarda)
KAPASİTE
: Çift vardiyada (günde 16 saat,
yılda 225 gün) Ydda 50. 000
motor.
- 105 -
TÜMOSAN VE AKM OSAN M OTOR P R O JE L E R İ:
Tütnosan İktisadi Devlet Teşekkülü İdaresi (sonra kurulan Aknıosan)
Türkiye'nin m o to r ihtİyacuıı tek elden karşılam ak gayesile,
1 —nıitbubislıi,
2 —Daimler Benz ve
3 —Volvo firm alarıyla
4 —F iat firm alarıyla
lisans anlaşm ası y ap m ıştır.
Bu faaliyetleri kısaca aşağıda verilm iştir.
Lisans yapılan Firm a
1. M itsubishi^, ksaray
79 ve 104 (D O N ) B.G
2. Daimler B enz/A ksaray
8 5 ,1 3 0 , 168 (D IN ) B.G
3. Volvo/Aksaray
250-350 (D İN ) B.G.
4 0 .0 0 0
134.000
8.000
T raktör-48, 6 4 , 78 (D İN ) B.G
4. Fiat/K onya
0 to m o tiv -8 0 (D İN ) B.G.
5 0 .000
N o t: 1 Nolu proje fabrika binası kısm en ikm al edilm ekle beraber, ta h ­
sisat kafi gelm ediğinden proje yarım kalm ıştır.
2 N o.lu p ro je, uzun bir bekleyiş devresinden sonra 1985 yılında
yeni bir o rtaklık halinde yeni bir şirk e t k u ru lm u ştu r. (A ncak m on­
taj aşam asında 100 ad et m o to r m ontaj ederek GEN O TO firm asına
teslim edilm iştir.
— 106 —
— Daimler Benz
% 36
—National Automobile Ind. Co.
%11
—Akmosan
% 10
— Diğer yerli ortaklar
(Otomarsan, İş Bank., Mengerler)
Kapasite
% 43
Motor (dizel)
19 500 adet/yıl
N ot: Otomarsan, CKD komple ithal parçalarla, 216 DİN B.G.'de OM
421
modeli motorlardan 1986 yılında 261 adet üretmeği planlamaktadır.
3. No. proje, Volvo firmasının, sermaye ile yatırıma iştirak etmediğin­
den, bu proje M \N-M otor Sanayi ve Ticaret A.Ş. tarafından tahakkuk
ettirilm iştir.
4. No. lu proje:
Konya'da kurulan Fiat motor fabrikasında Otoyol 50 NC kamyonetle­
rine dizel m otor ve Türk Traktör Fabrikasına traktör dizel motoru tes­
limatına devam etmektedir.
MOTOR ÖZELLİKLERİ VE ÜRETİM ADETLERİ:
Bu m otorların özelliklerini, Fabrika üretim kapasitesini ve 1986 yılı prog­
ramının yerli ve CKD ithal parça durumunu gösterir bir liste ekte sunul­
muştur.
TUMOSAN MOTORLARI
8035 . 02 . 3 0 0
8035.04.370
8040.02.365
80 45 . 0 4. 37 0
Dleael
3456
100x110
4 sıra
Diesel
3456
Diesel
Diesel
2592
2592
S i l i n d i r çapıxstrok(mm)
S i l i n d i r s a y ı va dUzoni
Diesel
2592
100x110
3 sıra
100x110
4 B ira
100x110
3 sıra
100x110
3 cıra
S ıkış tırm a oranı
Max.güç(DIN-PS/min“ 1 )
Max.tiork(DIN-kgm/min L)
17:1
54 / 2400
I f f. 5/1400
17:1
80/ 3200
22/ 1800
17:1
66/2400
2 2. 5/ 1 40 0
17:1
49/ 2400
15.5/1400
17: 1
58/2700
18/1600
Kuru a ğ ı r l ı k
312
285
375
Kullanılan araçlar
TUrk Traktör
4 BOS-fl
Ot oy ol 50 HC
TUrk Trukt(5r 64 0
Diesel/Bonzin
Motor h a cm i (cm3)
107-
8 03 5 . 0 4 . 3 7 0
- 108 —
YAKIN GEÇMİŞTEKİ DURUM:
Benzin motorları imalatı daha önceki bölümde belirtildiği gibi, otomobil
firmaları bünyesinde başlamış ve otomobil benzin m otorlan konusu ken­
di içinde çözümlenmiştir. Bu sahada yapılan yeni yatınm , OTOSAN'ın
Eskişehir, İnönü’de son yıllarda kurduğu ve 1983 yılı başında üretime
başlayan tesistir.
OTOSAN İNÖNÜ MOTOR FABRİKASI
Otosan’ın Eskişehir İnönü Motor Fabrikası 1983 yılı başında üretime
başlamıştır. Yıllık kapasitesi 42000 motordur. Bu kapasitenin 20000'i
büyük 6 silindirli diesel, 20000'i benzin ve 2000'i de küçük diesel üretimi
içindir.
Fabrikada beş çeşit diesel ve bir çeşit de benzin m otoru üretilmektedir.
FORD lisansıyla üretilen DOVER serisinden 110, 130, 150 TURBO di­
esel ve OHC 1.6 litre benzinli motorunun yanısıra OTOSAN tasanmı olan OTASAN ERK DIESEL motorlarının belli başlı bütün parçalan %
75'e varan bir oranda yerli olarak üretilmektedir. Bu motorların yanında
CKD olarak FORD YORK DIESEL motoru da % 35 yerli katkısıyla top­
lanmaktadır. Fabrikada aynca 2.0 litre OHC benzinli motor üretme ola­
nağı da vardır.
Fabrikada CKD üretilen YORK motoru dahil 1983 de 10963, 1984'de
10095 ve 1985'de 11272 adet motor üretilmiştir. CKD üretimi harç tu ­
tulursa bu sayılar, 1983 için 7200,1984 için 5047 ve 1985 için ise 6544
şeklinde olm aktadır. Kapasite kullanımı yaklaşık % 16 mertebelerinde­
dir.
Otosan m otor fabrikası O tosan'ın araçlannm m otorlarını karşılamakla
birlikte OTOKAR'ın ürettiği 131.1 İB tipi şelıiriçi otobüslerinin de mo­
tor ihtiyaçlarını karşılam aktadır.
Fabrikanın ürettiği m otorların çeşitleri ve özellikleri aşağıda verilmiştir.
O T O S A N
no
foro
TO R O 130
F ORD
H O T O f t L A I l !
10 R 0 O IC
1 5 0 T I A 00
1 .6
FORO ÏO H K
O TO S A N CRK D 1 C SCL
D io s e l/ U o n t ln
D to s «l
O le te l
D te tftl
tamfn
O lm l
H a la r lu c a l
5947
6224
5947
1598
2400
1 0 4 .6 x 1 1 4 .9
1 0 7 . 2 x 1 1 4 .9
1 0 4 .8 x 1 1 4 .9
8 0 .0 x 8 0 .0
9 3 .6 7 x 8 5 .6
8 8 .2 x 7 7
6 «ir*
6 lir a
6 u r t
4 s in
4 t ır*
4 s ır *
1 5 .9
1 5 .9
1 5 .5
8 .2
2 2 .0
2 1 .0
(c «J )
S ilin d ir
(« p ix it r o k
S ilin d ir
s a y ı s ı v e d U ic n i
S ık ıt t ır « *
o rim
ta k ttm u a
gUc
H a k s to u a
to rk
K u ru
«Q irh k
Kul lir u n
(a n )
(0 I H -P S / * l n '|
(
110/2600
0 9
34.7/ÏCOO
467
Í li > k « / « t n ‘ * )
(k g )
* r* ç la r
OTOSAM
TURBO
Q i« s « l
1881
OIIC
128/2600
150/2400
70/5300
62/3600
58/4500
3 9 .3 / 1 5 0 0
4 8 .9 / 1 7 0 0
1 1 ,5 / 2 7 0 0
1 4 .8 / 2 0 0 0
I t . 2/3 0 0 0
440
489
120
230
1 60
TAUNUS
O ta ta n T r * n s U
O to ta n 600 0
F ORD
CARGO
o
2 .0
O it s t l/ B tn iln
M o to r h a c «1
( cb3 )
5 f 1 I n d l r c a p ix s t r o k
S U In d lr
u y ts i
S ık ıt t ın »
vo d U itn l
o r* m
gUc (D iN -P S / a ln * 1)
H ik tia u a
(o r k
(O IN 'K p a / a l r M
(k g )
2 .0 L l t r «
R * g u l* r
199)
9 0 .8 x
77
4 s ir *
8 .1
Cconoay
0 «M tn
1993
(a n )
M a k s im *
K u ru * f lır 1 ık
L ltr*
8 c n i< n
:
9 0 .0 x
77
4 tır*
1
58/4000
8 .1
:
1
78/4500
13/1800
15/3000
130
130
t
—
111
—
Özel sektörün de m otor im aline im kân veren ve 1980 yılında uygulamaya
konulan yeni görüş ışığm da yabancı sermaye ortakbğı ile yatırım ve ima­
lat izni alan diğer bir kuruluş da M.A.N. M otor Sanayi ve Ticaret A.Ş.'dir.
M.A.N. MOTOR ÜRETİM İ:
Tarihçesi:
M.A.N. Kamyon ve Otobüs Sanayi A .Ş .'n in Topkapı Fabrikası, Otobüs,
kamyon ve çekici üretimi gayesiyle 1966 yılında faaliyete geçm iştir.
.MAN. ortaklığı ile kurulan Şirketin bu fabrikada ürettiği taşıtlarda ilk
yıllarda M.A.N. HM sistemi D 0846 tipi m otorlar kullanılm ış, m otor par­
ça yerlileştirme oranı, her yıl artırılırken, CKD ithalatı Almanya'dan
M.A.N. Firm asuıdan yapılm ıştır. Bu süre zarfında dizel m otor üretim ge­
lişmeleri takip edilerek, o rtak parçası yüksek oranda olup karayolu taşıt­
larına ilaveten çeşitli kullanm a alanı olan M.A.N. D 25 serisi dizel m otor­
ların yerli üretimini gerçekleştirm ek gayesile çalışm alar yapılm ıştır.
1982 yılında D 25 serisi dizel m otorlar, üretilen taşıtlarda kullanılmağa
başlanılmış ve aynı yılda, D 25 serisi dizel m otorlarının yerli üretimi için,
M.A.N ortaklık ve lisansı ile, Kurulan M.A.N. M otor Sanayi ve Ticaret
A.Ş. yatırıma başlaım ştır. Devlet Planlama Teşkilatı yabancı sermaye
dairesince teşvike bağlanan M.A.N D 25 serisi dizel m otor üretim proje­
si iki ydda ikmal edilerek 1984 yılında deneme üretime geç iniştir.
-1 1 2 -
Kapasite:
Fabrika, Ankara-Esenboğa hava meydanına 6 km. mesafede, karayoluna
yakın, 300.000 metre karelik bir sahayı kapsamaktadır. Fabrika kapalı
sahası 40.000 metre karedir. Fabrika bünyesinde, motor bloku, silindir
kafası, yatak kepleri biyel kollan ve kam milleri gibi ana motor parçalan
imal ve yan sanayi kuruluşlarından diğer motor parçalarım temin ederek
komple m otor üretmektedir. Yerli muhteva % 84 olarak planlanmıştır.
Krank mili, yerli imal edilinceye kadar ithal edilmesi kabul edilmiştir.
Fabrika, üretim kapasitesi, yılda ilk vardiyada, (7.000) adettir. Cüz'i
bir yatırımla bu kapasite yılda, 10.000 adeta çıkabilecek şekilde sabit ya­
tırımlar yapılmıştır.
Bu dizel m otorlan, dik sıra ve V - tipi olarak 192 DİN BG ile 650 DİN
BG güçleri arasında üretilebilmektedir.
Dik sıra motorlar 190 ilâ 320 DİN BG ve V - tipi motorlar 192 ilâ 650
DİN BG arasında,
MAN
D 2565 M
MOTORLARI
D 2 56 6 MKF/281
D 2566 MUI1/200
D 2 566/MUII
D iesel
D2566 MUM TURBO:
D iesel
D iesel
D iesel
9510
114 13
11 41 3
11413
11 4 1 3
125x15 5
125x155
1 2 5x 1 5 5
12 5x 1 55
1 2 5x 15 5
6 sıra yatık
6 s ı r a yi*tık
17:1
18:1
18:1
192/2200
280/2200
200/2200
240/2200
280/2200
¡Maksimum t o r k ( DIN-kgm/m n~ 1 ) 6 8 / 1 5 0 0
120/1500
79/1450
84/1500
120/1500
D iesel
D isccl/B enzin
(cm )
Motor h a c m i
Silin d ir
çapxstrok
(mm)
S ilin dir
s a y ı s ı ve düzci i 5 s ı r a
18 : 1
Maksimum çjiiç (DI N- PS/ mi n *)
¡Kuru a ğ ı r l ı k
İ
" "
"
pullanılan
(kg)
'
665
.................
araçlar
2 6 . 2 1 0 kamyon
türbo
850
26.281 ç e k i c i
830
SI, 200 o t o b ü s
830
6 sı ra türbo yatık
17:1
850
SR 240 o t o b ü s SR 2 40 t ü r bo
dtobüs
113
Sıkıştırm a oranı
6 sıra
- 114 —
OYAK-RENAULT OTOMOBİL FABRİKALARI A.Ş.
Ordu Yardımlaşma Kurumu (OYAK), Regje National des Usines Re­
nault (R.N.U.R.) ve Yapı ve Kredi Bankasının katılmalarıyla 1969 yılın­
da kurulm uştur.
Fabrika tesisleri Bursa Sanayi Bölgesinde 325.000 m ^ genişliğindeki bir
alanı kaplam aktadır. Renault lisansıyla üretim yapılmaktadır.
1970 yılında başlayan ilk dönem yatınm ile m otor ve aktarma organları
tesisi kurulm uştur. Bugün 27500
Tik toplam yüzölçümündeki iki ayn
binada m otor, vites kutusu ve aktarma organlarına ilişkin parçalar işlen­
mekte ve m ontaj hatlarında birleştirilmektedir.
Fabrikada baz olarak tek m otor üretilmekte ve bu m otor iki farklı per­
formansla iki ayrı araca uygulamaktadır. Bu m otorun yerli parça oram
% 89-95 arasında değişmektedir. Bu motordan başka 1.6 litre diesel bir
m otor da halen komple ithal edilerek kullanılmaktadır. Bugüne kadar
1971-1985 yıllan arasında 313821 adet motor üretilmiştir. Aşağıda üreti­
len motorlarla ilgili bilgi verilmiştir.
OYAK
RENAULT
MOTORLARI
C1J-791
C2J-796
Benzin
Benzin
Diesel
1397
S i l . çapxStrok (nun)
S i l . s a y ı s ı ve düzeni
S ı k ı ş t ı r m a oranı
1397
76x77
4 sıra
8.2:1
76x77
4 sıra
8.2:1
1595
78x83.5
4 sıra
2İ . r
Max.güç (DIN-PS/ınin
6 1. 5 / 5 1 00
68/ 5250
55/4800
10,8/3000
10,8^3,000_______
1 0 . 4 / 2 25 0
Renault 12
Renaul t 9 GTL
I^enaul t 9 GTD
Diesel/Benzin
Motor hacmi (cm^)
- Max, t o rk ¡ MN- kg /ml n"1)
Kuru a ğ ı r l ı k
K u l l a n ı l a n a r aç l ar
FBM-700
"
'
'
- 116-
BMC SANAYİ A.Ş. MOTOR ÜRETİMİ
BMC 1966 yılında üretime başlarken kuruluşu ile birlikte CKD olarak diesel ve benzin motoru üretimine de başlamıştır. Daha sonra m otor bloku MKEK'de döktürülmüş ve 1976 dan itibaren de MBC bünyesinde
kurulan dökümhanede döküm gerçekleştirilmiştir. Bu dökümhanede si­
lindir bloku, silindir kafası, volan, zaman dişli kapaklan ve ana yatak
keplerinin de dökümü gerçekleştiırilmektedir.
1985 yılında çeşitli cins ve güçte 9240 adet motor üreten BMC nin bugü­
ne dek ürettiği motor sayısı 103500 adettir.
MBC de BRITISH LEYLAND lisansıyla üç anamodel (Leyland 1.8 VD/
TD, Leyland 4/98 ve Leyland 6/98) ve Volvo lisansıyla da TD60 B ve
T P 60 C m otorlan üretilmektedir. (CKD)
Lisansör firma British Leyland İngiltere'de 98 serisi motorlannın üreti­
mini durdurup CUMMINS şirketinin 5.9 litre ve 6 silindirli B CUMMINS
m otorunu kullanmaya karar vermiştir. Türkiye'de de BMC benzer bir
kararla 1986 yılında CUMMINS'le lisans anlaşması imzalanmıştır.
BMC nin yıllık motor kapasitesi 22000 dir. Bunun 12000’i 4 silindirli,
10000'i de 6 silindirli motordur.
BMC'nin şu anda ürettiği motorlar aşağıdadır.
BMC
Loyland 1 . 8 VD
diesel
Leyland 4/98
diesel
MOTORLARI
diesel
Volvo TD 6 0»
diesel
Volvo TD6 0C
diesel
3770
98x125
5650
98x125
5480
98. 4x120
5480
98. 4x120
S i l i n d i r s a y ı s ı ve dtlze >i 4 s ı r a
S ı k ı ş t ı r m a oranı
22. 3
Maksimum güç(DIN-PS/min 1 ) 52/4250
4 sıra
16. 8
6 s ıra
6 s ı r a türbo
16. 8
120/2600
16.0
175/2800
6 s ı r a türbo
16.0
Maksimum toçk(DIN-kgm/m n” 1) 1 0 . 9 / 2 400
Kuru a ğ ı r l ı k
181
24/1650
391
3 4 . 7 /1 650
53/1900
D i e s e l beri 2 İn
.............. "3 ■■■ ---Motor hacmi (cm )
S i l i n d i r çapıxstrok(mm)
Kullanılan araçlar
1798
8 0 . 2 6x 88 . 9
Loyland 30,184
75/2600
Leyland 6/ 98
525
n/a
Leyland 140, 13400 Yavuz 2200
147/2800
43/1900
n/a
Yavuz 1850
- 118 —
TOFAŞ MOTOR ÜRETİMİ
Tofaş fabrika bünyesinde m otor üretimini Ağustos 1972 tarihinde başla­
mıştır. 1200 cc hacimli olarak başlayan motor üretimiyle aynı zamanda,
motor blok, m otor blok kepleri, yağ pompa dişlileri, yağ pompa gövdesi,
motor karteri, eksantrik ve krank mili dağıhm dişlileri, kulbitörler, kulbitor taşıyıcı pabuçları, m otor volanı, volan dişlisi, su pompa pervanesi
ve kayış kasnağından oluşan motor parçalarının da üretimine başlan­
mıştır.
1200 cc m otor üretimi Aralık 1976 tarihine kadar devam etm iştir. Bu
tarihten itibaren 1300 cc hacimli m otor üretimine geçilmiştir. 1300 cc
motor üretiminin başlamasıyla aynı zamanda, biyel kollan, silindir ka­
pağı, kulbitör mili, eksantrik ve krank millerinm dişli değişiklikleri de
üretime girmiştir.
Ağustos 1979 tarihinde 1600 cc hacimli motor üretimine de başlanma­
sıyla şu anda 1300 cc ve 1600 cc m otor üretimi birlikte devam etm ekte­
dirler. 1983 senesinde, kam müi ve distribütör ateşleme dişlisinin de üre­
timine başlanmasıyla, m otor üretimi krank mili üretimi dışında devam
etmektedir.
Motor üretimi 2655 m^'lik bir alanda 129 adet makinanın meydana getir­
diği talaşlı imalat ve montaj hatlanndagerçekleştirilmektedir. Ağustos
1972 tarihinden itibaren başlayan üretimde bugüne kadar 315247 adet
motor yapınu gerçekleştirilmiştir.
TOFAŞ
1600
1300
Benzin
Benzin
Motor h a c m i (c m^ )
1297
1585
. S i l i n d i r ç a p x s t r o k (m m )
76x71.5
8 4 x 7 1 .5
S i l . s a y ı s ı ve d ü z e n i
4 sıra
4 sıra
S ık ıştır m a oranı
8.1:1
8.0:1
Max . giiç ( DI N - P S / m i n ^)
63/5400
75/5400
Max. t o r k (DIN-kcjm/min 'S
10/3800
12/3400
(kg)
K ullanılan araçlar
n.a
Murat S e r ç e
n.a
Murat 131
119
D iesel/B enzin
Kuru a ğ ı r l ı k
MOTORLARI
-1 2 0 -
OTOMOTİV SANAYİİNDE MOTOR TEMİN DURUMU
Ekli cetvellerde taşıt tipi bazında yerli veya ithal motor kullanan araçla­
rın m otor özellikleri ve 1985 yılı dahil kullanılan motor modelleri
verilmiştir.
Aşağıda taşıt üreticisi bazında kullanılan motorların temin kaynaklan
verilmiştir.
1) Anadolu Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.
Skoda 1203 Pick-Up ve ISUZU N R .595 küçük kamyonunu üreten fir­
ma m otorlan CKD ithal etmektedir.
2) BMC Sanayi ve Ticaret A.Ş.
British Leyland Lisansıyla ürettiği kamyonlarına Leyland ve Volvo lisan­
sıyla ürettiği YAVUZ kamyonlanna da Volvo (CKD) motorunu kendi
tesislerinde üretmektedir. ABD firması CUMMINS ile 1986 yılında im­
zaladığı anlaşma gereğince yalanda CUMMINS motorlan üretmeye de
başlıyacakür.
3) CHRYSLER Kamyon İmalatçılan A.Ş.
Chrysler lisansıyla ürettiği tüm araçlarda kullandığı PERKİN S motorlannı CKD ithal etm ektedir.
- 121 -
4) GENERAL O T OM OTİV Sanayi ve Ticaret A .Ş . (GENOTO)
Bedford (GM) lisansıyla ürettiği tüm araçlarda kullandığı GM m otorla­
rım CKD ithal e tm e k te d ir.
5) KARSAN O tom otiv Sanayi ve Ticaret A .Ş .
Peugeot lisansıyla ürettiği J 9 m odel araçlarında kullandığı XD2P m o to ­
runu komple ithal etm e k te d ir.
6) M.A.N. Kam yon ve Otobüs Sanayi A .Ş . (M ANAŞ)
MAN lisansıyla ürettiği k a m y o n , çekici ve otobüslerinde kullandığı m o­
torları Ankara'da kurulu bulunan MAN M OTOR Sanayi ve Ticaret A.Ş.
den temin etm ektedir.
7) OTOBÜS K A R O SER İ Sanayi A .Ş . (OTO KA R)
Ürettiği minibüs, midibüs, k a m y o n e t ve küçük otobüslerinde kullandığı
KHD DEUTZ m o to rla rım CKD olarak ithal etm e k te d ir. 1 3 1-1İB Beledi­
ye otobüsünde kullanılan F O R D D O VER 6.3 İt m o to ru n u da OTOSAN
İNÖNÜ'den temin e tm e k te d ir.
8) OTOMARSAN OTOBÜS ve M OTORLU A R A Ç L A R SANAYİ A .Ş .
Firma 0302 10 RÜ H ve RST tipi araçlarda kullandığı Daimler Benz OM
352 tipi m otoru CKD olarak toplam aktadır. Diğer araçlarında kullandığı
OM 360 ve OM 421 m otorlarım da komple ithal e tm e k te d ir. 1986 yılı
içinde OM 421 m o to ru n d a n 261 adet üretmeyi planlam aktadır.
- 122-
9) OTOSAN OTOMOBİL SANAYİİ A.Ş.
Firma TRANSİT aracında kullandığı YORK Diesel motorunu CKD ola­
rak ithal etmektedir. Bunun dışında kamyon, Pick-Up ve otomobillerin­
de kullandığı diesel ve benzinli motorları OTOSAN-İNÖNÜ tesislerinde
üretmektedir.
10) OTOYOL SANAYİ A .Ş.
Firma çekicilerinde kullandığı motorları komple ithal etmektedir. Kam­
yonet ve küçük kamyonlarında kullanılan motorları da TÜMOSAN/Konya'dan komple olarak temin etmektedir.
11) OYAK RENAULT Otomobil Fabrikaları A.Ş.
Firma otomobillerinde kullandığı benzinli motorları üretmekte, diesel
motorlarını ise komple ithal etmektedir.
12) TÜRK OTOMOTİV ENDÜSTRİLERİ A.Ş. (TOE)
Firma araçlarında kullandığı INTERNATIONAL HARVESTER m otor­
larını komple ithal etmektedir.
13) TÜRK OTOMOBİL FABRİKASI A.Ş. (TOFAŞ)
Firma Otomobillerinde kullandığı FIAT motorlarını üretmektedir.
- 123 -
14) TÜRK T R A K T Ö R ve Z İR A A T MAKİNALARI A .Ş .
Firma kullandığı F IA T tra k tö r motorlarını TÜ M O SA N/Konya tesis­
lerinde temin e tm e k te d ir.
15) TÜ RKİYE ZİR A İ DONATIM KURUMU
Firma traktörlerinde kullandığı STEYR m otorlarını blok hariç CKD
olarak ithal e tm e k te d ir.
16) U Z E L M A K İN A SANAYİ A .Ş .
Ürettiği Massey Ferguson traktörlerinde kullandığı PERKINS m otorla­
rını CKD olarak ithal e tm ektedir.
-1 2 4 -
T O R K İY E'D E OTOMOTİV FABRİKALARINDA İEKD OLARAK- : ORET1LEN MOTORLAR
—125—
T Ü R K İY E 'D E OTOM OTİV FA B R İK A LA R IN D A ANA PARÇALARI Ü R E T İL E N MOTORLAR
Ujakam
rioior
Ü r e t ic is i
Motor
modeli
Motor
hacmi
11 n a ir
dUzeni
(cm3)
dt
Motor
gUcU
(OIN-PS)
Oretiın
YERLİ MOTOR ANA PARÇALARI
Kam
Krank
Kafa
m ili
Blok
Y IL L IK
B iy e l
0RET1M
1982
1983
1984
-
426
670
• 1985
!
‘C E K IC I
X
X
X
X
53
MAN 19281 FS 4*2
MAN-MOTOR
D-2566
6 s ıra
11413
280
*30 y e ri
X
X
MAN 26.281 DFS 6x4
TON-MOTOR
0-2566
6 s ır a
11413
280
*30 y e r i
X
X
-
OTOYOL FIAT 169 NT
FIAT
8210-02
6. s ıra
13798
260
ith a l
-
-
-
-
-
292
254
179
62
OTOYOL FIAT 697T 6*4
FIAT
8210-02
6 s ır a
13798
260
İth a l
-
-
-
-
-
255
266
256
165
520
AGIR KAMYON
TOE HIC 1830 S 6x2
Ill-NEUSS
0-358
6 s ır a
5867
135.6
OTOSAN CARGO 2114 6x2
OTOSAN
Ford 130
6 s ır a
6224
128
CKD
*75 y e r l i
-
-
-
-
-
489
X
X
X
X
X
-
PERKINS
T6.3544
6%s ı ra
5800
155
CKD
-
-
-
X
*
VOLVO
T060B
6 's i ra
5480
175
CKU
-
“
*
-
-
3
302
-
473
1986 d i U re tif ıe g ird
-
219
6*2
MAN-MOTOR
0-2565 M
5 s ır a
3510
192
*40 y e r 1 i
X
X
-
X
X
-
-
-
101
MAN 26.210 FN
6x2
MAN-MOTOR
D-2565M
5 s ır a
>510
192
*40 y e r l i
X
X
-
X
X
-
-
-
125
FIAT
8210.02
6 s ır a
13798
260
İth a l
-
-
-
-
-
X
X
X
X
-
-
OTOYOL FIAT 260 N
1986 d
875
lir e t lı e g ird
ORTA KAMYON
OTOSAN CARGO 1212
OfOSAN'
Ford 110
6 s ır a
¡947
110
*75 y e r i i
BMC LEYLANO 1340G
BMC
6/98 NV
6 s ır a
5650
120
Y eri i
X
X
OTOSAN CARGO 1814
OTOSAN
Ford 130
6 s ır a
6224
128
*75 y e r i 1
X
X
BMC YAVUZ 1850
VOLVO
TD60C
6 s ır a
5480
147
CKO
CHRYSLER AS 700
PERKINS
OMC LEYLAND 140
BMC
6.3544
6/98 NV
6 s ır a
6 s ıra
5800
5650
125
120
CKD
Y e r li
X
X
_
_
..
X
X
X
X
69
-
843
729
660
X
-
-
-
2704
-
316
442
-
942
289
_
.
.
-
_
X
_
-
X
1288
778
702
-
-
W N 26.210 HN
6x2
126
CHRYSLER AS800 TURBO
BMC YAVUZ 2200
414
-
I
Mo to r
ü r e tic is i
Motor
modeli
Motor
S I 1İn d ir hacmi
dUzeni
(cm3)
Motor
Sileli
(DIN-PS)
üretim
YERLİ MOTOR ANA PARÇALARI
Kam
Kafa
Krank
mi 1i
Y IL L IK
ÜRETİM
1982
1983
19S4
X
238
188
131
X
-
-
Blok
B iy e l
1985
KOCOK KAMYON
Perkin s
4.236
4 s ıra
3865
81
CKD
C h rysle r PD 400
Perkin s
4.236
4 s ır a
386S
81
CKD
1
166
Genoto Bedford SHG
GM
4 s ıra
3612
74
CKD
-
-
-
-
-
-
-
-
201
Genoto Bedford SHG-
GU
6 s ıra
5407
103
CKO
-
-
-
-
-
-
-
-
Otoyol F i a t 50 NC
TUmosan
8040.02
4 s ıra
3456
81.5
CKD
-
-
-
-
-
3607
3874
AOS 1suzu NPR 595
Isuzu
4 BD 1
4 s ıra
3856'
98
CKD
-
-
-
-
-
-
-
-
Otosan Ford T ra n sit
Ford
York
4 s ır a
2400
62
493
463
763
C h ry s le r 0 100
C h rysle r
225.1
6 s ıra
3682
106
CKD
-
-
-
-
-
CM
O
C h rysler PD 350
312
345
191
BMC le y la n d 30
BMC
1.8 VD
4 s ıra
1798
52
Y e r li
X
X
-
-
X
972
912
1370
1312
C h ry s le r W100 4x4
C h rysle r
225.1
6 s ıra
3682
106
CKD
-
-
-
X
-
709
735
8/2
363
C h rysle r PD 250
Perkins
4.236
4 s ır a
3865
80.8
CKO
-
-
-
X
-
197
955
1104
1341
Genoto Bedford SHG
GH
4 s ıra
3612
74
CKD
-
-
-
-
-
-
-
-
Karsan Peugeot J9
Peugeot
4 s ıra
2304
66.5
CKD
-
-
-
-
373
Otokar 80 S 5/E5 Van
KIID
F4L 912
4 s ıra
3770
80
Otoyol F i a t 35 NC
TUmosan
8040.02
4 s ır a
3456
81.5
1.6 OIIC
4 s ıra
1593
65
*75 y e r l i
4 s ıra
n .a.
46
ltlıa 1
58
Ï75 y e ri
X
-
-
-
2314
2
2966
140
KAMYONET
Otosan 600
Otosan
AOS Skoda 1203
Skoda
Otosan 600 0
Otosan
XD 2P
Erk
4 s ıra
1881
Ï3 S y e ri
CKD
60
-
-
-
-
-
-
-
1
5
253
19
-
-
-
-
-
-
-
50
1514
X
X
X
X
X
1327
2093
1302
1002
-
-
-
-
-
231
1342
1100
673
X
X
X
X
-
927
564
Temntuz 1986 dt ü re tiı i başlı>
Motor
Ü r e t ic is i
model 1
S ilin d ir
dUzeni
Motor
hacmi
(cm3)
Motor
gUcU
(D IH -PS)
Y IL L IK
YERLİ MOTOR ANA PARÇALARI
Blok
Oretim
Kafa
ORETİM
1984
•1985
Krank
Kam
mil i
X
X
1
100
244
14
-
X
X
-
-
-
144
1
307
222
213
B iy e l
1982
1983
OTOBÜS
MAM SR-240
Man-Motor
0-2566
6 s ıra
11413
240
135
X
X
HAN SR-240’ Torbo
Man-motor
0-2566
6 s ıra
11413
265
X30
X
X
MAN S I 200
Man-motor
D-2566
6 s ıra
11413
200
X35
X
X
-
X
X
MAN SG 220
Man-raotor
9-2566
6 s ıra
114)3
240
*35
-
-
-
-
-
0 tomarsan 0302
Daimler-Ben: 'ON- 352
6 s ıra
5675
130
İth a l
-
-
-
-
-
21
26
35
0tomarsan 0302
0a 1mler-Ben2 OM- 360
6 s ıra
8720
170
İth a l
-
-
-
-
-
1427
1320
722
555
10964
216
-
.
.
134
6224
128
X
X
X
X
X
-
.
-
-
-
.
-
-
-
-
Otomarsan 0302 S
00
>M 421
6V
Otokar 131-118
Otosan
:ord 130
6 s ıra
Otoyol M23/M24
TUmosan
1040.02
4 s ır a
3456
81.5
CKO
Otokar 85 E 5.5
KilD
•4L 912
4 s ıra
3770
80
CKO
-
Otokar 120 £6
KHO
61 912
6 s ıra
5655
120
İth a l
-
Otopar Isuzu Midibüs
Isuzu
4B0 1
4 s ır a
3856
98
CKO
-
Y e r li
X
CKO
-
İth a l
*75 y e r l i
1986 d ı U re tiı ıc gird
32’
500
674
-
-
-
5
491
1109
.
1261
1131
.
3
-
*
1
-
49
55
66
1986 ( a U re ti ne gire i
MİNİBÜS
BrC Leyland 30
BMC
1.8 VD
4 s ır a
1798
52
Karsan Peugeot J9
Peugeot
X0 2 P
4 s ıra
2304
66.5
Otokar â o S 4.5
KIIO
F4 L 912 4 s ıra
3770
80
CKO
-
-
-
Otokar 80 E 5
KHO
F 4 ı 9 i; 4 s ır a
3770
80
CKO
-
-
Otosan Ford T ra n sit
Ford
York
s ıra
2400
62
<35 y e r i i
-
-
TOE Minibüs
III
D-239
s ıra
3911
78
CKO
•
X
X
.
-
554
758
850
. 512
-
572
1265
1473
1589
-
-
738
724
723
534
-
-
-
42
13B
213
548
-
.
-
2596
1759
5048
4728
390
106
156
190
-
-
-
-
1
.
128
MIDIBOS
Motor
Ü r e t ic is i
Motor
model i
Motor
hacmi
S i 1in d ir
düzeni
(cm3)
Motor
yllcU
(01N-PS )
YERLİ MOTOR AHA PARÇALARI
üretim
01 ok
Ka fa
Krank
Kam
ni 1i
Y IL L IK
B iy e l
BMC Ley land 184
BMC
4 s ıra
1800
30
Y e r li
Çukurova John Deere
JD
4 s ıra
3920
74
CKO
-
-
-
Utma Ford 3610
Ford
3 s ır a
3147
50
CKD
-
-
-
-
-
Hetııa Ford 6610
: ord
4 s ıra
4393
86
CKD
-
-
-
-
-
l l l o r A rtı gl 10 E
Slanzı
OVA 515
1
511
12
X
-
-
-
-
11 tor Goldonı
Slan z ı
DVA 1030 2 s ır a
1022
24
X
-
-
-
48
CKD
-
-
-
54
CKD
-
-
M
CKD
-
-
1.8 TO
T ü r k T r a k t ö r F i a t 48 0 TUıııosan
8035
3 sıra
2592
Türk T r a k tö r F l a t
8035
3 sıra
2592
13045
1 sıra
3456
4U0:
Tuınosan
I n k l o r F u l 4UO hiıtıosan
,
X
-
-
X
X
1984
1985
680
282
641
463
1169
4164
956
661
-
1688
2305
1073
-
750
1730
1527
350'
386
449
442
-
251
44 0
516
306
-
-
84 8 3
9090
1 020 6
7173
-
-
-
2013
33 12
4212
319 1
-
-
-
55^1
6 19 8
3811
2655
3950
4/ül
1849
-
23 33
-
T / U K S t e y r 8053
Ste yr
HD 30846 3 s ı r a
2356
47
X
-
-
-
-
T/DK S t e y r 8073
S te yr
WD 4 0 8 . 4 :
31 4 2
64
X
-
-
-
-
4 sıra
'
-
240 P e r k i n s
AU3-152
3 sıra
2500
47
CKD
-
-
-
-
-
4752
Ma s s ey F e r g 2405 Perkıns
AD3-152
3 sıra
2500 .
47
CKD
-
-
-
-
-
-
-
A4-248
4 sıra
4060
77
CKD
-
-
-
-
-
-
456
1 . 6 OIIC
1 s ır a
1593
70
*75 y e ri i
X
X
X
X
X
-
-
4 sir i
1397
61.5.
.195
X
X
X
X
X
7049
7925
10040
11566
U z e l Massey F e r g
Uzel
ORL'TIM
1983
'
"TRAKTÖR
lurk
1982
U ze l Hassey Fe rg
285 P c r k ı n s
37 9 2
23 28
2256
-
4167
65 28
-
O T O M O B İL
Otosan Taunus 1.6 GL
Otosan
O y a k R e n a u l t 12 T S / T X O ya k
C1J.791
-
O y a k R e n a u l t 12 TSW
Oy a k
1 s ır a
1397
61.5
*95
X
X
X
X
X
748 9
9063
Oyak R e n a u lt 9 GTL
Oya k
C2J-796
1 5 ıra
1397
68
«8 8
-
-
-
-
-
-
-
O y a k R e n a u l t 9 G TD
tenault
F8I1-700
t s ıra
1 595
55
İth al
-
-
-
-
-
-
-
-
T o f a s M u r a t 131
iofa ;
16 0 0
1 sıra
160 0
75
X
X
-
X
X
6236
6694
75 8 1
-
D oğ an
T o f a s M u r a t 131
Karta
Tufas
1600
1 s ıra
1600
75
X
X
T o f a s M u r a t 1 31
Şahin
Tofas
1 600
1 s ıra
1600
75
X
X
124 S e r ç e
Tofas
130 0
1 s ıra
1300
63
Tofas Murat
-
1014
7644
8193
12203
50
9 2 79
X
X
1712
35 67
4328
6 81 6
X
X
58 1 2
10113
14 990
12962
173
1 78 4
1092
- 130
3. TÜRKİYE’DE MOTOR ENDÜSTRİSİNİN GELİŞMESİ İÇİN
ÖNERİLER
Türkiye'de Otomotiv Sanayiini oluşturan 20 üreticiden 7'si motorların
ana parçalarının tümünü ya da bir kısmını yerli olarak üretmektedirler.
GEri kalanlarda motorlarını CKD olarak, ya da komple ithal etm ektedir­
ler.
Motor üreten kuruluşlarda kapasite kullanımı genel olarak düşüktür ve
önemli sorunları vardır.
Bu sorunların giderilebilmesi ve motor endüstrisinin gelişmesi için şu
öneriler sıralanabilir:
1 — Türkiye'de ciddi ölçeklerde kurulmuş olan ve yurtiçi şartlarının de­
ğişmesinden dolayı kapasite kullanmayan motor üreticilerine devlet teşviği sağlanmalıdır. Motor sanayiinde küçük üretim sayılan için yeni üre­
tim izinleri verilmemelidir.
2 —Motorlu taşıt üreticilerinin motorlarını yerli motor üreticilerinden te­
min etmeleri teşvik edilmelidir.
3 — M otor üreticilerinin karşılaştıklan sorunlan çözmede ve yeni m otor
geliştirilmesi gibi işlerde yardımcı olabilecek MOTOR ARAŞTIRMA VE
GELİŞTİRME ENDSTlTÜSÜ gibi veya aynı amaca yönelik bir organi­
zasyon oluşturulmalıdır. Bu organizasyon üretilen ürünlerin ihracat şanslarının arttırılabilmesi için çeşitli ülkelerin şartnamelerini toplayıp üre­
ticilere destek vermelidir. Aynca üniversitelerde motorla ilgili araştır­
malara ağırlık_ye destek verilmelidir.
- 131 -
4 — M otor Sanayiinde yapılan Ar-Ge ve Kalite Kontrol çalışmalarında
kullanılan cihazların gümrüksüz ithaline izin verilmelidir.
5 — M otor fabrikalarının yeni teknolojiler uygulaması için yapılan yatı­
rımlar teşvik edilm elidir.
6 — Bazı fabrikaların zorlanıaolnıaksızın aynı çatıda birleşmeleri teşvik
edilmelidir.
7 — Mevcut m otorların askeri araçlarda kullanılması adaptasyonu veya
askeri am açlı yeni bir m o to r geliştirilebilmesi için Savunma Sanayii
Destekleme F o n u 'n d an destek sağlanabilmelidir. Türk Silahlı Kuvvetle­
rinin elindeki öm rü dolm uş m otorlar, yerli m otorlarla yenilenmelidir.
8 —Kaliteli ve kurşunsuz benzin üretimi gerçekleştirilm elidir. Bu gerçek­
leştirildikten sonra benzinli araçlarda katalizatör kullanımı çeşitli ver­
gi muafiyetleri gibi tedbirlerle teşvik edilmelidir. Ayrıca kış aylarında so­
ğuk iklim koşullarına uygun, donm a noktası düşük diesel yakıtı da üre­
tilmelidir.
9 - Özellikle kirliliğin yoğun olduğu büyük şehirlerde çalışan taksiler­
de yakıt olarak LPG kullanım ı araştırılm alı ve desteklenmelidir.
10 — Özellikle büyük şehirlerde çalışan kamu araçlarının is emisyonunu
azaltacak tedbirler alınm alı, halen dünyada araştırm a ve geliştirme çalış­
maları yapılan diesel m o to r is tutucu filtre çalışmaları izlenmeli ve
şehir içinde çalışan kam u araçlarında kullanımı araştırılm alıdır. Bu araç­
larda kavrama ve frenlerde asbestsiz malzeme kullanılmalıdır.
- 132 —
11 — Sanayi ve Ticaret Bakanlığınca motor alıntında ihtiyaç duyulan çe­
şitli konularda projeler açılmalı, bu alandaki araştırma ve geliştirme ça­
lışmaları desteklemelidir.
DÜNYADA MOTOR ÜRETİCİSİ ŞİR K ETLER
—135—
BASIC
POWER
RANGES
OFFERED
WORLDWIDE DIESEL, DUAL
AND GASOLINE ENGINES
NATURAL GAS
Gasofco®E^*nes. Vefwcuia'
Vttiicuiar
Industrial
U* rm e
FUEL,
G a s o « f l» £ o j> n e i. In a u s ititt
y '
Gaso**««ci^g^es. Marme ty ///////.
L
N a iu 'a i G a s. D u a l Fue t a n d /o r ^ Ul 10 *i *H*ft t i
L P G En g in e s —
U j Tl
'nflustnal
>$ no r fe o 'e s e n te d m im s 1SS3 E tJif« yi o l cne C A T A L O G w i n a secfco « descr>ci>G r o I jJ5 p r o c v c is
1983 ££Uon Vol. 48
D «stf
G i» Tu/tv># Wo*k}»t4* C j
-1 3 6 8ASIC POWER RANGES OFFERED WORLDWIDE DIESEL, DUAL FUEL, NATURAL GAS
........
AMD .GASOLINE ENGINES
MANUFACTURER
PAGÊ
ÏS
Ï Ï 8R
O
<.n•- « 5
■5*
O
M
«Q
'•Q»<M
tt '
î%
is
»MIt«
25 ï ï
IS 11
ss 11
8X
îOM
I 2$ 1 =
oa «e• u
• m Ort ï î
5o "o i l S
o 5n
n♦
SPEED RANCE
I50O-3T»"-
TELEOYNE TOTAL POWER
1500-3600
ISOO-3GOQ
1S00-3600
1500-3600
3600-4000
TOMO KOGYO CO.. LTD. (MAZDA)
1900-3600
5500-6000
2200-2600
TRANSAMERICA OELAWL INC. ENGINE
ANO COMPRESSOR DIVISION
428-514
428-514
630
V U GROUP
3600-4200
1500-2000
I
1500-3800
VCMJUfET CORPORATION
LINNAVUOR1 WORKS '
2-^00-2600
1500-2400
2200*2600
VOLKSWAGEN OF AMERICA. INC.
2000-4000
in d u s t r ia l e n g i n e d iv is io n
2000-4000
2000-4000
VOLVO PENTA. AS
1500-2500
ËÉÈ& m)
1500-2500
1500-3800
WARTSHA VASA FACTORY
720-1200
920-1200
€n9*ts. VctKcytsr
Ow*et Enpnm. Indusiñal
Gasotiot EngMS. Vehicular
Gasofen« Eog<n«s. W Xnunt
Ows*Ençmes. M^tint
njium i Gm. Oval Fuel m K »
IPG Enones — mdnstwi
•TN* er>çw>e
'S not reores«ni~j tn in* »993 E*l«o*o« ineCAU tO ''»
ff!lilll3ili|llll|!ljiimRl
Gasotin« Engtfws. Marin«
* ««cfton dvsctodon of rfs producís.
i n i t <*u m vol. 4«
Om m I and Cj * Turbin« W rltfwidt Cali«c
—137—
B A S IC POWER R A N G ES O F F E R E D W ORLDW IDE D I E S E L , D U A L F U E L , N A T U R A L GAS
!
£
*
*
■
(
t n g ji,,
|
G j s o * h . C n g n t t . V w c v l t i j^ / / / / / / / / / A
r.-a
(
1
G is o u n « E n d o w s . In d u s u w l
V/////////,
G js d * '"'« E z i n e s , U a r m *
t/ S
'
N a iu ia i G » v O h * Fv e t a n a/<u t llllt i t t llli iU IU I IU i 'r J
IPG Enynts — tndusit&i
• " W b u id e r is not feo<esen(ed in (his I 9 W Etftiion o/ m e C ^ T A l O G «m n a s ec tion o « s c f « t » o n of its p ro du cis.
*******
W
arW
widaCjtjiof
/ / / / / / / / /
-1 3 8 BASIC POWER RANGES OFFERED WORLDWIDE DIESEL, DUAL FUEL, NATURAL GAS
, AND GASOLINE ENGINES
*4
Ïs
si n
8?
m an u fa ctu r er
'EUGEOT ENG.-S C M -C1.M . (C O N T I
8 «S rs8S®
«»
=3
* X
II
n
8 2 15
o «V ï ë
sa ~<r
S
nS* I I o n
I x
SPEED R A N G E
l» P « l
1500-6000
21
i f
1300-6C00
1500-3000
>S26T6U FOREIGN TRADE
ENTERPRISE. POLANO jWIATIOH INO.
1500-3000
1S00-30Û0
p »6LST1CK.
326
S.E.M.T.
1000-1500
1000-1500
1000-1500
1500
2400-3300
POWER INTERNATIONAL
2200-3200
2400-3300
2600-3200
2200-3600
2600-3600
2600-3600
POVAUO-SSCM (SACM)
1350-2650
750-2450
1000-2500
750-1500
PRAGOINVEST. o ie s e l
ENGINE O IV-CK-O.
375-1500
375-750
RABA-HUNGARIAN RAILWAY CARRIAGE
& MACHINE WORKS
1500-2200
1500-2200
RVI/RENAULT VEHICULES
INDUSTRIELS
440
1500-3000
1500-3000
RENAULT MOTEURS
4000-4800
4000-4800
CONT. NEXT PAGE
4000-6000
.ci tngtfies. v e n c u te r [
>«Mrt Enpne*. tadusirial
Gasofcnt Eagms. V«McuUi
Gasofcw Envois, inousuat
S«SgiSS8§BI
«es<i Eng«**. Maim*
Gasoknt Enpnes. Marna
Natural Gas. Dual Fuel andfor
IP G Engncs — todustttai
iiiWifflniüiiBünnri
•rrni w g m oudder <s not iepf*seni«d m mis 1983 Edition a t V * CATALOG *«m a sacuon dasenption ol «s ocooucts
M3 E6ttao Vol. U
and G a» Tu»bw* Worldwid« C jU to f
-1 3 9 BASIC
POWER
RANGES
OFFERED
WORLDWIDE DIESEL, DUAL
AND GASOLINE ENGINES
FUEL,
G is o u r*
Verwcutar
Enpnes. indusuoi
Engmts. Uarr«
G as o * n * Erwpnes, u a r r a
anc/Of
LPGengines —-nousuni
„ t t « 19 63 £ 4 . » " d
nuEdtf«iv«La
V cfucuttr
G as oh n * E n g le s , industrial
Natuta* G a s . Ow ai
& “ •* am C « IWtWM W wld«m M Cat*toc
NATURAL GAS
C A TA L03
» s e c .« * , « * . « > , .on <* . » p .o c * e .f .
-1 4 0 BASIC POWER RANGES OFFERED WORLDWIDE DIESEL, DUAL FUEL, NATURAL GAS
AND GASOLINE ENGINES
*«r * *
ÎÎ
O
«
A
«nI n
n IS i i r§
S3n « • X X
m
MANUFACTURER
1
ii a li
8? 15
S3 On İ Î
1O«5
#as
**
SPEED RANGE
Upmi
İİ
nrsui-o&urz diesel
2300>2600
SNCtNg CO.. CTO.
1200*2500
1500-2300
1000-1800
MTSUI EN G IN EER IN G * S H IP B U IL D IN G
C O . CTO.
97*1800
97-1800
500-S30
.»OrOREN-UND TU flBlN EN -U N lO N
rniEO R IC H SH A FEN G M BH (M T U )
267
1200-1900
1000-1800
1160-2340
MOTOREN-WERKE M AN N HEIM
AG. (M W M )
1500-3600
1500*3600
• •- *
426-3000
720-1SCO
MOTORl SLA N Zt N O VELLA ftA S.P-A
900-3000
900-3000
900-3000
900-3600
900-3600
MOTOSACOCHE S > .
1800-3600
1800-3600
N EW 8ERY & CO. 170.. R U S S E L L
650-1500
650-1200
1200-2000
NIIGATA EN G IN EER IN G CO . LTO.
400-1900
290-2000
NIPPO N KOKAN K.K.
375-1500
•»00-1350
500-5U
«sel Engines. Vatecutar
esct Engines, industrial
G u o ira E n g n s . V tn icu iu
|waigg5Saj
Gautn En9~ v
•stH Ençm es. Maim«
Gasofcn* E n g m . M aim a
N jiu u l O u . Q ua Fuei a n n i M illili1!!!1
LPG Engnes — uwusuai
(N s cnpne Oudder is noi tetxesenied m this 1963 Edibon
tf EA*»Voi. *4
MlandOu rurbm*WorttwkfaCaUtoc
o i me CATALOG witfi a section descr^uon o i «s products.
Y /ffl//////.
&
/%
—141 —
BASIC
POWER
RANGES
OFFERED W O R L D W I D E D I E S E L , D U A L F U E L , N A T U R A L GAS
AND
GASOLINE
ENGINES
u
Î%
MANUFACTURER
is
oo
SPEED RANGE
îÎ
«
t•»
fl <
N
n-)
(rpm )
li
400-4000
400-3200
•'I D IESEL M O TO R C O .. L T D .
400-3200
*8 DIESEL A B
720-1200
720-1200
’-*0 DIESEL BEBGcNS MEKANISKE
KSTEOER A/S
T20-900
-1
m
rHAUEHICAN OTEScL.
ISLANZI1
720-900
1400-3000
1400-3000
VOPICNONESPA.
2S3
W C O R P O R A TIO N
145
K
Â
i i i ï i
530-600
1500-3600
1500-3600
1500-3600
>500-3500
■WNOIESELS LIMITED
1000-1500
1000-1600
“SO •ENAS*
2000-4500
1500-4000
1500-4000
*WS ENGINES. INC.
2250-4000
^500-3000
2000-1000
TEH »ESELS. PETTERS LTD.
1000-3600
«300-3600
■1
1000-3600
«E O T ENGINES-S C M -C.L.M
J300-4500
1300-4500
1300-4500
" T n e x t PAGE
^
1500-6000
Ve*c*a(
£r*?na . InOusiriat
^^es. Uame
Gaso*«* £*ç*»eï. Veftcu«/
Gaso^ne Cranes, mousirui
13
^//Vr/ 'X X//'X /rÂ
Ga*o*n«
N a tu ra l G a s . Dual Fuel t* a /o t pillW lm ilW iV r^Tijriifj
L P G Ê n ç m e s — incustnai
is not fcsre se nje d in tftts i g « 3 £ < M < * oi m e C A T A L C G w i n a sec;too c e s c rc tio n oi us pfoA/cts.
1943 Etftkm Vol. 48
D«>«<
C l » Twrtan« i¥o»hJw*5e
—142—
3ASIC POWER RANGES OFFERED WORLDWIDE DIESEL, DUAL FUEL, NATURAL GAS
AND GASOLINE ENGINES
0 * s « t £ n g«te s . V e N a rt *
G t n i n « E n p ra s . V e n cu la t
D*eset £nq*ne*. industrial
C u o i n i £ngines. industrial
D*e$e< Eng**es. M a n n «
Gw*n>
U u n
f/ / / / / / 7 7 ? .
j' f y / y / f / r S
N atm ai G as. Dual Fue* ana/of
I P G E n ^ n e s — tnaust"ai
•Th* engine Duride* *$ not reo*«S«nted in mis 1983 Edition ot the CATALOG with a section o e s c ro n jn of its (XOducis
19*3 UVon Vat 4«
Oinel and C u
, ..
V //C v /////A
WarW»id<
—143—
BASIC
POWER R A N G E S OFFERED W O R L D W I D E D I E S E L , D U A L FUEL, N A T U R A L G A S
AND GASOLINE
btynes. VcrncuUr
f
ENGINES
~|
Gaso*ne Engines. ver»ictjiai
^ 5 * 1 E n g v te s . m o u s in a i
^e5*i E*'S«*s. Uifjo«
G a & o *« e E r ^ n e s , ir o u 'm a i
f
j
Gasouoe Ef^ines. Mar*^«
N a tu » a i G a s . O u a t ru e < a r t t i'o r l ,» 'it !: ! : >- .}! l :*!; ! ! ^ i i . ' ^
I P G E r-g m e s — in c u s tr s a f
enO n < Du»iOer
j*OCitonVol. 4«
tsnot
r e o 'e s e n r e d m trn s » 9 8 3 E d if io n
* * * • '« Cw Tartar* WwkS,Kj* Calatoi
cl me
C a T - a iC O * i : n a
sectionaescupao
n c> j : s c w c O - x is
yQ^XX//^/
^XX/XX/.
XXXXXX.'
*
-1 4 4 BASIC POWER RANGES OFFERED WORLDWIDE DIESEL, DUAL FUEL, NATURAL GAS
AND GASOLINE ENGINES
m a n u fa c t u r er
O
«1
«n
*■M =
o
8?
nn
ïi
« «
I f ss
o n
?m Î2 l i
os
3e «i
;
*i
8£
I I Ofl
SPEEO RANGE
lipm i
3600*3200
.T6RN ATI0N AL H A R VESTER tC O N T )
100-1000
•UKAMAJIMA-HARIMA HEAVY
'iD U S T R ie S C O .L T O .
70-1000
400-S00
2200-5000
•UZU MOTORS LTD
2000-3800
2300-3400
720>«000
•O EN G IN EER IN G CO . 0 0 .
175*1000
2000-4700
VECO O lESEL EN G IN E OtVtSlON
2100-4200
2200-4200
W O O RM A N
r;
t-
1000*2300
>000-2300
1000*1600
800-1800
NOACHER W ER K E A G
1
I
r LVIN O IE S E L S IT O
333-1800
1000-1500
IOO-»77
iNCAIO LIM ITED . JO H N a
T
74-200
O RLO SKAR O IL EN G IN ES LTO.
1SLC-OKX)
1000-3000
3S0
LO C KN ER'H UM SO LO T.O EUTZ AG
1500-2800
500-3000
■■■■ 1
500-3000
750*2000
sr
voee S T EEL LTD.
el Engmes. Ve n cu la t
250-500
Gasoline £ng*w s. véh icu lai
e» Engines, industrial
Gasokne Engmes. industrial y F / jf jf f s / Y s 1
//
•< ~ng*ies. M anne
Gasoine Engmes. M arine
Natural G » s . Ouai Fuel ano/or
L P G Engmes — Industrial
> engine tM d e r is not reo*esenieo in t n « 1963 Edition ol me CATALOG w in a section desereton ol as OfOduclt
*1943 Edition VoL 48
OWm í snà C j i Turbin« Worldwide C«t**oC
-1 4 5 BASIC POWER RANGES O F FERED WORLDWIDE DIESEL, DUAL FUEL, NATURAL GAS
AND GASOLINE ENGINES
m an u fa ctu r er
i
ï
i
0 n
*%
0 «1
e* n
» «0
—«0
n ▼
-
«
■
**
-*
=
■n
0 0
w
*<
•
"
ÏÎ
II
*%
If
is
II
ÏÏ
*»
I;
GHOSSO(.-POYAUO-SSCt.l
(SACUOieSELI
SPEED RANGE
(ipmj
1350-2650
750-2450
1000-2500
750*1500
GUTIERREZ A3CUNCE CCKPORACION.
s a icu A S co n . s a .)
1500-25CÜ
1200-2100
H.T.C OlESEL ENGINES
PRrwIE LIMITED
KANSHIN OlESEL WORKS. LTO
OlESEL OF AMERICA. INC.
& CO KG.
U01CRENfA8RIK
HA TZ G M 8 H
1500-1800
¿00-180
383
1500-3600
379
1500-3000
~][~
1500-3000
1500-3000
HEOEUORA VERKSTAOER AS
1300-1500
900-1500
\
900-1500
WNO MOTORS. LTD.
2200-3200
f- m m X
2200-2300
2100-3000
hcnoa
m o to r
co. lt d .
2000-3600
W m .
5200-5700
112
HORTEN VERFT. A/S
KEGAI CORPORATION
1100-2300
1100-2300
1100-2300
jte L
«CERSOU.-RAND CO
in te r n a t io n a l
•
330-550
2400-3300
HARVESTER
2400-2800
2300-3300
CONT NEXT Pa g e
ZÔOO
Gasctme £09 «® ». VeftacuUr
Gasohne Engines. InOustnal
Gasofcne Ençmes. Marine
B e * Engnes. V e frcu u r
° * M I ^ " 9 " « . industrial
& • « E n g m s . M arne
Natural Gas. Dual Fuel ano/«
LPG Engines — industrial
*** « S « budder ts not reoresemea m ims 1983 Edition cl we CATALOG w.tn a secton cescretion ol its exocets.
“ **•*
C « Turbin« Worldwide Cjtlio«
(/yX/Q^/^/'X/ .
\
—146—
BASIC POWER RANGES OFFERED WORLDWIDE DIESEL, DUAL FUEL, NATURAL GAS
AND GASOLINE ENGINES
PAGE
MANUFACTURER
OROINO. ENG. OPER. (CONT)
'ROOFEUROPE. INCPARTSOPERATION
aO M» l i
4L
o o jr « n ss
o
*
» • 7 7 *»
-«
«s
**- « ^
î t ïè
o«
13 sr*s-* I I
¿ <1
s • e •* ir>s«
it
H
ît
Oo ii
Sï
o rt î t
o« 85
«m
SPEEDRANGE
(rpm)
1500-3600
»000-36^0
11! IIIIIIIR
17
163
X00Q-38«
1000-3600
Va
1000-6000
4L
1000*5500
«oo-ssoo
600-1100
•'RANCO TO SI IN O U STRIA LE S . P A .
1
' 800-1100
1200-1500
•U JI D IES EL CO .. UTO.
60O-1SOO
»
i ¡!!¡;¡;¡;n¡¡¡i íüí iíiiüiiüh'iiiííi'M
320-1500
600*1500
1250-1500
'UNZ-M AMftG LO CO M O TIVE ANO
H AIU bW C A R R IA G E M FRS..
M EC H AN ICAL EN G IN EER S
1000-1500
1000-1500
1300-1920
. G A RD N ER & SO N S LTD.
i m r n
1150*1500
1150*1700
G EN ERA L ELEC T R IC CO..
INO. PO W ER PRO O UCTS
900-1050
900-1050
GO TAVERKEN M OTOR A 8
74-200
74-200
GRANDI MOTORI T R IEST E (G M T)
100-1500
96-1500
428-1000
Gtt&NAA MOTORFABRIK. A/S
'tt* Engme*. Vehicular
*e» Engines. Industrial
G
500-700
í
-sel Engm es. M arine
NaturalGas. OvalFuelandtor
LPGEngines—kxJusifoi
m
GasoeneEngmes. Vetocular
GasoüneEngles. Industrial
GasolineEnortes, Marine
I B
'A
engate ow kler is not represented in th*s 1983 Edition oI the C A T A L O G wttfi a section d e s e re t o n of its oroducts.
1983 Edkkm V «L 48
O rn é and C m T u rt w « WerWwidt Catato«
-1 4 7 3ASIC POWER RANGES OFFERED WORLDWIDE DIESEL, DUAL FUEL, N A T URAL GAS
MANUFACTURER
*X
i © «
o n
* ■
n ♦
GASOLINE
ENGINES
2 o M
ul ri
Ï t
o o
o
«» «
Ï4
¡1
— wi
«■ 0
N ft
(A «
ï
a
O iA
O N
O O
o
«
e «
*s
¡5
• 10,000 kW
• 13.410 HP
AND
g §
n ^
— «
o »
- •
n
i %
SPEED RANGE
(rpml
İ:
■EUU CORPORATION-« H O
1500-2800
500-3000
500-3000
750-2000
JORUAN DIESELS l t d
1000-2500
un
0S6SSEB INDUSTRIES.
IW SSa-CLAiW DIV.
EAA.S.AVPEGASO
1000-1300
1000-1300
553
300-360
506
2 0 0 0 -4 5 0 0
1S0Q-400Q
1 5 0 3 -1 0 0 0
750-900
EifCTftO-UOTIVE DIVISION
G B ie h a i. m o t o r s
»50-900
900
1
ïBÛO
°*EU> INDUSTRIAL e n g in e s
1300
ù±
ggaça^ggaa
¡JJE H P R i SE EN G IN E ANO
Q Ju w e sso n d iv is io n
l
¿23-514
428-514
ÎÎ n ilit i'i!
630
f w u o e s a s u o s .R L .
4500-J600
^ ¡Jx a n n oiesel D iv is iO N .e n iG G S 4
5TBAriDN INTERNATIONAL
1»0-3600
m l
1500-3600
M -L
1200-3000
1400-2600
"¡¡¡OlMXJSTRIAL eng in e
“«WiOns
m
m
1500-3600
m
l-
J20O-5JCO
1200-6000
1500-2600
1200-4600
O **! NEXT PAG E
cular
tausırıaı
" S » » * « . M au»
Gasotoe Eng**es. Vetocular
Gasotme crvçines. tnousiriai
//////////À
Gasoiine E n ç io e s . M arine
Y ///////Z À
N a iu r a i G a s . D u a l F u e t a n d /o r [ jÜ f İ M I f jjjjiİ Ü Ü H jjjjiiiİ
L P G £ n ç » r e s — fn c u s tn a f
«
r«rtm# Wwldwid« Catatof
M
1963
O l « » C A T A L O G w „ n a s e c o o « s c . « . « " o l . u b . o o u c .5 .
-148BASIC POWER RANGES OFFERED WORLDWIDE DIESEL, DUAL FUEL, NATURAL GAS
AND GASOLINE ENGINES
55 1»
ae o e o Is
83
n«
o
M AN UFACTURER
ii
ii
82
O»
1!
ï*
SPEED KAMGC
Up-»
İS
«0-000
<0-fl00
C O O PER EN En G Y S ER V IC ES
300-« 0
600-« 0 0
C R E P E U .E . M O TEURS
soo»«oo
600-« 0 0
C REUSO T-I.O IH E.TRACTIO N 01V
1000-Y500
C U M M IN S EN G IN E C O , IN C.
>600-3000
noo-tsoo
•500-3300
1600-3X0
900-1900
900 -2 0 0
C U M M IN S G A S EN G IN ES. IN C .
2200-2600
OAF-CHESEL
1200-2600
1200-2600
500-1600
O AIHATSU O tE S E l M FG . C O . LTD.
r- -
500-2200
«00-1500
« Q 0 -U 0 0
0M M LER-8EN ZA G
«00 -4 4 00
_L_l
1500-4400
O W IO BRO W N TRACTO RS LTO
;
¡
2200-2300
1500-2500
JO H N 0 € EH E 1 C O . O EM S A LE S
1500-2500
I50D -.«»I
>
'>800-3000
D ETRO IT D IESEL A LLISO N
1900-2800
i- ->esef Engmes. V*nicu*a»
)iesd Ençnes. industrial
*ese( Eninas. M a m
ttabral Gas. Oual Fu«t m oor
LPG Eninas — Indusm*
■Ilk) engrfta öurider « not riprestnnd in Vm 1963 EdMonaf fta CATALOG * ^ i a sacaon dasc*e»on of its oraduct*.
1900-3200
is
K i
H
m
S!
S?
iî
i
fi­
ti (.
î' y
I
k \\
i»» i*t ıt>
<i ¿ ¿
i î Ü
fff
l rv
Ä
m
£\K\
$ i '•}
î* $ Ï
fi S ë g 8 g g
1
NS:
g
C.)
m
O
l
o
r-
iJ
in
IJ
O r»ı
r~
*i l-3
>. .au«
n i rn
(/>
in r*i
r en -
-í o
m c:
i/i
i»
-I
c:
*X3»
O
!
-1 5 0 BASIC POWER RANGES OFFEREO WORLDWIOE DIESEL, DUAL FUEL, NATURAL GAS
AND GASOLINE ENGINES
SPCCO HAMC1
HANUFACTUMII
AAGENRAA M O T O ftfK SfM H EIN R IC H
C a l ie s e n a /s
ACM E MOTOR!
AOU4 SPA
■M.OO H O W EH IN C
w h a l l e r n ê i -a p e
ltd
a l l iS-C h a l m e r s e n g in e
0 cviS i 0 n
ALSACIENNEOE
C O N STRU C TIO N S M EC A N IQ U ES
O E M ULH O U SE. SO C IET E
A LSTlC M -A TLA N nO uE/A G RO M
a l ST m o m *a t l a n t io u E/
S E M T 'P C L S T lC X
A M ER IC A N B R O N S CO RPO RATIO N
A N G LO BELG IA N CO RPO RATIO N LTD
OtoSM Eneras.
CWsrt Engtftts.
O its d En g n ts.
L
NwwafGas. O u »
iF G E n g m s -
‘ This c n ^ n « Ouade* •* ro t
1 9 0 tá tio n VbL 41
OmmJ Md Cm furta
n M
1983 Eo*on of via CA TA LO G m a « s
—151 —
SASIC POWER RANGES OFFERED WORLDWIDE OiESEL, DUAL FUEL. NATURAL GAS
AND GASOLINE ENGINES
GimW Erpret
G»oír»e it?««
Guairtc E-V *1
?? ////////)
Oís C--a<^ve¡ t'O'? fT
LPO ¿rxfnes —•najta^í
no( re & e n tn te a n :*** : 95J S o w
o í tne C A T A L O G •*;?* a M c : < n o e n -c '- c r > o* «
p fo ú u c ^ .
;n)
v* a
- 152 -
VII - AKTARMA ORGANLARI SANAYİİ
SANAYİLEŞMİŞ ÜLKELERDE ŞANZUMAN, DİFERANSİYEL
VE DİŞLİ İMALATI
Sanayileşmiş ülkelerde kamyon imal eden kuruluşlardan bir kısmı,
komple şanzuman ve diferansiyelleri kendi tesislerinde imal etm ekte,
bir kısmı da bu maksatla kurulmuş müstakil firmalardan satın alm akta­
dırlar. Kendi şanzuman ve diferansiyelini imal eden VOLVO-M AN, iveco,
mercedes gibi kuruluşlar, kendi imalatlarına rağmen, bazı tip araçları için
EATON-ROCVVELL-ZF ve SPICER gibi kuruluşların mamullerini de kul­
lanmaktadırlar.
Bir çok otom otiv mamulü gibi kamyon piyasasında da son yıllarda bir
pazar daralması görülmektedir. Örneğin ağır kamyonda 1979 yılında dün­
ya imalatı 520.000 adet iken, bu değer 1983'de 350.000 adede düşmüş­
tür. Benzer olarak hafif ve orta kapasiteli kamyon da kısmi bir pazar da­
ralması mevcuttur. Bu olumsuz şartlar sonucu, gerek kamyon firmaları
bünyesindeki imalat hatları, gerekse müstakil şanzuman ve diferansiyel
imalatçılarının tesisleri % 60-65 kapasite ile çalışmaktadır. Tesis kapasite
kullanımlarını daha da düşürmemek için firmalar büyük bir çaba sarfetmektedirler. Nitekim bir kısım imalatçılar son bir yılda Ülkemizdeki
kamyon firmalarına da toplam maliyetin altında fiatlarla satış yapmak
suretiyle pazara girme çabası içindedirler.
Avrupa ve Amerika'daki tarım traktörü ve inşaat makinalan im alatçıla­
rının büyük ekseriyeti de uzun yıllar önce dişli imalatı için bünyelerinde
yaünm yapmışlardır. Ancak bu yatırımlar oldukça eski yıllarda gerçek­
leştirilmiş olup, bir çoğunda mevcut tezgahlar eskimiş veya demode
olmuş bulunmaktadır. Son yıllarda traktör piyasasında dünyadaki genel
- 153 -
düşüş bu tesislerin yenilenmesine imkan vermemiştir. Mevcut yatırımla­
rın kapasitesi mevcut üretimin gerektirdiğinden fazla olmakla beraber
teknoloji bakımından bir çoğu yetersiz hale gelmiş bulunm aktadır. Bu
durumda bir çok firma ve yatırım larını yenilemek ve müstakil dişli imalcilerinden dişli almak için arayışlar içinde bulunm aktadırlar. Ancak be­
lirtilen şekilde traktör pazarının büyük ölçüde düşüşü bu firmaları müm­
kün olduğu kadar yatırım yapm adan problemi çözm eye zorlamaktadır.
Müstakil dişli imalcilerinden İtalyan kuruluşları son zamanlarda bu fir­
malara girebilmek için büyük çaba sarfetmektedirler. Ancak bu kuruluş­
ların çoğu ile ilgili traktörcüierin görüşü, fiatın ucuz olduğu fakat kalite
bakımından güvenirliğin yeterli olm adığı şeklindedir. Küçük ve genel gi­
derleri düşük olan bu tesislerin bir kısmının tezgahlan da kendini amorti
etmiş veya ikinci el tezgahlan olduğundan rekabeti zor fiatlarla traktörcülere teklif vermektedirler.
ÜRETİM YAPAN YABANCI FİRMALARIN
KAPASİTELERİ
DİFERANSİYEL
ADET/YIL
EATON
165.000
ROCKWELL
DANA (TURNER)
Z.F.
35.000
-
140.000
79.000
72.000
2.000
-
RABA
CLARK
ADET/YIL
160.000
G.K.N.
ALISON
ŞANZUMAN
35.000
100.000
-
90.000
- 154-
TÜRKİYE'DE DURUM
Dişli ve komple dişli kutulan imalaünda en büyük kapasite HEMA'da
mevcuttur. Yılda 4.5 milyon dişli ve dişli kutusu parçalan veya 25.000
kamyon için şanzuman ve diferansiyel ile 65.000 traktörün dişlilerini
imal edebilecek kapasitededir.
İkinci kuruluş olan MKEK, bilindiği kadan ile yılda 500.000 • 600.000
adet dişli imal kapasitesindedir.
Bu iki kuruluş dışında dişli imal eden 2-3 kuruluş daha m evcuttur ve
bunlann toplam kapasitelerinin 250.000 adet mertebesinde olduğu tah­
min edilmektedir.
YAKIN GELECEKTE ŞANZUMAN VE DİFERANSİYEL
KONUSUNDA TEKNİK GELİŞMELER
Kamyon diferansiyellerinde önemli bir diğer değişiklik beklenmemekte­
dir, orta ve ağır kamyonlar ile çekicilerde, spiral konik diferansiyel ye­
rine hipoid diferansiyellerin kullanılması ani bir geçiş niteliğinde olma­
makla beraber beklenebilir. Aynca ağır kamyonlarda tek hızlı ve dife­
ransiyel kilitli aksların belirli bir pazan olabilecektir. Böyle bir gelişim,
9-13 hızlı şanzumanlara olan talebi de beraberinde getirecektir. Türkiye
pazannda, yakın bir gelecekte tandem akslı kamyonlara da talep olması
beklenmektedir. HEMA mevcut yatınmının bu alternatiflerin imaline de
uygun olması bakımından pazardaki gelişmeleri yakından izlemektedir,
hatta imalat öncesi çalışmaları bitirmek üzeredir.
Kamyon şanzumanı konusunda, kompütör kontrollü tipler Avrupa ve
- 155 -
Amerika'da küçük çaplı olarak uygulam aya gitm iştir. Belirli bir deneme
ve alışnıa süresinden sonra, yavaş bir tem po ile pazarda talebi artabi­
lecektir. Bu tiplerin önem li farkı vites seçm e sistem indedir. Dişli kutusu­
nun ana dizaynı bu uygulam a ile önem li bir değişikliğe uğram am akta­
dır. Türkiye'de bu sahada bir talep ortaya çıkm ası, HEMA yönünden adapte olma problem i getirm em ektedir.
4x4 ve 6x6 aks tahrikli kam yon talebi, savunma araçları yerli olarak te­
min edilmediği sürece önem li bir m iktar olarak gözükm emektedir. Bu
tip araçlarda bir talebin olm ası, diferansiyel imali için önem li bir prob­
lem getirmemektedir. Diferansiyel ünitelerinde, ön ve arka arasında bazı
ortak parçalar m evcuttur. Bir kısun parçalar da aynı takım larla, farklı
şekilde işlenerek imal edilm ektedir. Dolayısıyle talep halinde bu imalatın
gerçekleştirilmesi mümkündür.
OTOMOBİL SEKTÖRÜ
Dünya'daki otom obil im alcilerinin çoğunluğu kendi şanzum an ve di­
feransiyelini imal etm ektedir.
Ülkemizde R enault aynı şekilde, şanzum an ve diferansiyelini kendi üret­
mektedir. Tofaş otom obillerinin şanzum an ve diferansiyel gövdeleri TOFAŞ tarafından imal edilm ekte dişliler ise kısmen Renault Türkiye tesi­
sinde sağlanmaktadır. O tosan otom obil dişlilerini ithal suretiyle sağla­
maktadır.
HEMA 1986 yılı başında gerçekleştirdiği büyük bir ek yatırını ile o to m o ­
bil ve kam yonet dişli ve dişli kutusu parçaları imalatına yönelm iştir.
OTOSAN firması ile otom obil dişlileri için bir anlaşma yapılmış olup
- 156 —
1986 sonundarf önce bu dişlilerin teslimatına başlanacaktır. Aynı yatı­
rımla, talep halinde TOFAŞ dişlileri de imal edilebilecektir.
2000 YILINA DOĞRU BEKLENTİLER
Otomotiv ve traktör sanayiinin parlak pazar şartlarım yaşadığı dönemde
bir kısım kuruluşlar, yalnız dişli ve dişli kutusu imalinde değil pek çok
parça imali için kendi bünyelerinde yatırım yapmışlardır.. Pazann daral­
ması, rekabetin artm ası sonucu maliyet düşürücü çabalar ve arayışlar ön
plana geçmiş bulunm aktadır. Avrupa otomotiv sanayimdeki bir çok üst
düzey yöneticisinin bir araya geldiğj ve birkaç yıldır her yıl düzenlenen
Dünya otom otiv kongresinde- de Avrupa Otomotiv Sânayiinin ayakta tu ­
tulabilmesi çareleri tartışılm aktadır. Fiat Grubu •Başkam Agnell'nin
1983 'de ortaya attığı ve öncülüğünü yaptığı "Avrupa Otomotiv Sanayi
ayakta kalabilmek için bünyesinde parça imalatım şsgariye indirip sadece
montaj yapan tesisler haline gelmelidir" sloganı her yıl artan taraftar bul­
maktadır.
Bu görüş sadece fikir aşamasında kalmamıştır. Pek çok büyük firma ihti­
yacı olan parçalan sağlamak üzere, güvenilir yeni imalatçılar bulmak için
yeni bir teşkilatlanmaya gitmişler ve bünyelerinde "kaynak geliştirme"
(sourcing) bölümleri kurm uşlardır. Bu bölümler Avrupa'da ve Avrupa dı­
şındaki yan sanayii kuruluşlarını incelemekte ve bunlardan kalite ve sevkiyat güveni buldukları kuruluşlarla irtibata geçmişler ve ilişkilerini geliş­
tirme çabasına girmişlerdir. Bu arada HEMA, dişli imalatı konusunda
DAF, CATERPILLAR, MASSEY FERGUSON, . RENAULT (traktör)
gibi kuruluşlar tarafından, kaynak olarak çalışılacak firmalardan birisi
olarak 1986 yılı başında seçilmiştir. Bu kuruluşlarla, seçilmiş parçalar
üzerinde mühendislik çalışmaları yürütülmekte ve teklifler İncelenmekte-
- 157 -
dir. Diğer bazı Avrupa ve Amerika firmalarının da bu yönde karar ver­
meleri beklenm ektedir.
Bu gilişmeler ışığında bu sektörde önümüzdeki yıllarda bizi ilgilendiren
gelişmeleri şöyle özetleyebiliriz.
1. Avrupa otom otiv ve trak tö r kuruluşları 2000 yılına doğru, büyük bir
ihtimal ile m ontaj tesisleri haline dönüşecek ve kendine has,estetiği sağ­
layan gövde p arçalan dışındaki imalatı tasfiye edeceklerdir.
2. Önümüzdeki yıllarda kalitesine ve sevkiyatına güvenilir yan sanayi kuruluşlan eskisinden daha hızlı gelişecektir.
3. Otomotiv sanayii-yan sanayii ilişkilerinde yıllık kontratlar yerine 3-5
yıldan aşağı olm ayan bağlantılar ön plana geçecektir. Bu suretle yan sa­
nayiin güven içinde ya tın m yapması mümkün olacaktır.
4. Avrupa ve A m erika'daki otom otiv, trak tö r ve inşaat makinası imal
eden kuruluşlar sadece kendi ülkeleri ve kom şu ülkelerde değil ekonomik
ve kaliteli mal üreten diğer ülkelerdeki yan sanayi kuruluşlarına da büyük
ölçüde siparişler vereceklirdir. Ancak Türkiye'deki ciddi kuruluşlann,
talep gelmeden bu firmalarla temas kurup kendilerini tanıtmaları ve bu
imkandan yararlanm akta geç kalmamaları gerekm ektedir. Çünkü bu
kuruluşlar Türkiye'yi atlayıp şimdiden Uzak D oğu'da incelemelerini yü­
rütmektedirler.
5. Türkiye'deki kuruluşlar belirtilen imkanları iye değerlendirirlerse,
kısa bir süre son Türkiye yaıı sanayii Avrupa ve Amerika kuruluşlarının
ana parça üreticileri haline gelebileceklerdir.
- 158 —
SORUNLAR VE ÖNERİLER
1. Ç ok yüksek bir teknolojinin ürünü olan ve enaz dünyadaki benzerlerin­
den aşağı kalmayan Türkiye'deki teknolojinin ana girdileri olan makina,
takım kesiciler bilindiği üzere, ithal yoluyla getirilmektedir.
Son ithalat rejimiyle imalatta kullanılan kesici takımların fo n lu ithal üs­
tesine alınması özel bir teknolojinin ürünü olan ve Türkiye'de imal edil­
memeleri dünyada da sayılı imalatçdarca imal edelen bu makina ve te ç ­
hizatın diğer batılı firmalar gibi anında temin etme imkanının bulunmaması
aynca, Gümrük, nakliye ve fon gibi unsurlarla maüyetteride bir hayli yük­
seltilm iştir.
2. İmalatta kullanılan çubuk ve kare malzeme imalatçısı olan ASlL ÇELlK'in fiyatları malzeme cinsine göre dünya fiyatlarının % 10 ile % 30’u
kadar daha pahalıdır.
— Dişli komple şanzuman ve diferansiyellerin ithalleri son ithalat rejimin­
de fo n la fibere olduğu halde imalatta kullanılan dövme taslakları ithali
yasaktır.
— Söz konusu dövme malzemenin ithaline izin verilmesi halini
mali­
yeti % 25 Ha 30 oranında daha ucuz olmaktadır.
— A ynca Türkiye’de ileri seviyede olmayan dövme teknolojisi nedeniyle
çok hassas dövme yapılamamaktadır.
Buda im alat sırasında fazla talaş kaldırmak zorunda kalınması nedeniy­
le işçilik, malzeme sarfı, hemde ithal olan takımların fazla kullanılmasına
- 159 -
dolayısıyle zaman ve döviz kaybına neden olmaktadır. İzin verilmesi ha­
linde yurt dışından daha ucuza hassas dövme almak mümkündür.
3. Yurt dışındaki dişli imalatçılarının uzun süredir sahip oldukları tek­
noloji ve farklı imkanları büyük pazarlara sahip olmalarını sağladığı gibi
■yüksek üretim kapasitelerine erişmelerine de neden olmaktadır. Keza bizdeki düşük fon ve liberasyon nedeniyle ucuz işçilik uıısuruda değerini
kaybetmekte iç pazarda da kayba uğrayan dişli imalatçımız düşük kapa­
sitede çalışarak maliyetini yükseltm ektedir.
Sonuç olarak;
Yeni kurulan ve henüz emekleme (G A AT Terminolojisi ile "Infant In­
dustry") aşamasuıda bulunan metal işleme sanayii tesisimizin ileri tek­
noloji ile Batı Standartlarına uygun üstün kalitede imal ve hatta batı ül­
kelerine de ihraç etm ekte olduğu şanzum an ve diferansiyel dişli mamul­
lerinin ithal mallarına karşı gerekli rekabet gücüne kavuş turu iması için;
a) Ana girdilerden, kesici takımlardaki fon'un kaldırılması, dövme ve ç e ­
lik kare malzemenin ithalinin libere edilmesi,
b) Tavizli vergi hadlerinin geri çekilmesi veya kanuni hadlerine yüksel­
tilmesi suretiyle Gümrük Vergisi oranlarının artırılması,
c) Ya da tarife artışı ile birlikte ve ayrı olarak geçici bir süre için k o ­
rumayı sağlayacak ölçüde fona tabi tutulm ası.
d) Kamu kesimi ihtiyacı için Devlet Malzeme Ofisi aracılığıyla veya Ku­
ruluşlarca doğrudan doğruya üreticilerden satın alınacak kamyonların
- 160 —
şanzuman ve diferansiyel gibi ana parçalarının standart tesbiti suretiy­
le yerli yapım olması sağlanmalıdır. Böylece Devlet bir taraftan teşvik­
lerle desteklediği yerli sanayii, en büyük alıcı olarak ta desteklemelidir.
e) Genelde yan sanayimizde birçok kuruluşta yeterli olmayan kalite
kontrol imkanlarının süratle geliştirilmesine imkan verecek düzenlemeler
yapılmalıdır.
f) Devlet, beynelminel toplantı ve sergilerde mutlaka otom otiv sanayiini
iyi tanıyan elemanlarla temsil edilmeli ve tarafsız bir kuruluş olarak il­
gililerin Türkiye'ye daha sık gelmelerini teşvik etmeli hatta davet etm e­
lidir. Bu konuda Avrupa firma temsilcilerinin katılacağı beynelminel top­
lantılar ve firma gezileri düzenlemelidir.
g) Ülkemize yeni teknoloji getirerek kurulm uş sanayii kuruluşlarının bir
müddet belli birm aıjla korunması sağlanmalıdır.
h ) iç pazarı daraltıcı tedbir ve etkilerden kaçınılmalı, özellikle damping­
li fiyat uygulamalarında yerli üreticilerin korunmasını sağlayacak önlem­
ler alınmalıdır.
VIH - OTOMOTİV SANAYİİNİN SAVUNMA SANAYİİN DEKİ
ÖNEMİ
I. Askeri Araçların Tasnif ve Tarifleri:
Silahlı Kuvvetlerimiz tarafından kullanılan araç, genel karakteristiklerine
ve kullanılış maksatlarına göre,
- 161 -
A) Zırhlı Harp A raçları:
- Tanklar —Esas M uharebe Tankları
— O rta Tanklar
—hafif Tanklar
- Zırhlı araçlar (Silahlı K eşif Araçları Dahil)
- Mekanize Piyade Savaş Araçları
(Zırhlı Personel Taşıyıcılar dahil)
- Kundağı M otorlu Toplar
- Köprü Sericiler
- Zırhlı Kurtarıcılar
B) Takdik Arazi Araçları,
C)İdari Hizmet Araçları:
şeklinde, tasnife tabi tutulm aktadır.
Ordumuz envanterinde bulunan bütün bu araçların, diğer ülkelerdeki
mevcutlar ile, Teknik özellikleri, savaş güçleri, sayılan gibi hususlar dik­
kate alınarak mukayesesi, bizim bilgilerimiz ve konum uz dışındadır.
Genel tasnif içinde yer alan vasıtaları yapısal karekterleri ve özellikleriy­
le biraz daha fazla tanıyarak, Türk O to m o tiv Ana Sanayii ve Yan Sanayii
nin, Milli Savunmamızda m evcut bu araçlan n ; ömürlennın uzaması,
yenilenmesi, M odernizasyonu ve sayılarının artınlm ası gibi hususlarda,
ne ölçüde ve hangi şartlarda katkıda bulunabileceklerinin, tespitine çalı­
şılmaktadır.
- 162 —
TANKLAR:
Tamamı paletlidir.
Esas Muharebe Tankları:
Ekseriyeti 105 mm'lik olan 90 ile 125 m m lik , ilk hızı çok yüksek ve yük­
sek infilak girişE mermi atan bir top veya 152 mm’lik roket atan top,
biri uçaksavar olmak üzer 1 veya iki makineli tüfekle mücehhez, 650
bhp (2200 rpm) ile 1500 bhp (3000 rpm ) arasında değişen çoğu Diesel
m otorlu 50-60 km. sürat yapabilen, 40-60 ton ağırlığındaki vasıtalardır.
Orta ve Haif Tanklar:
76 mm 90 m m lik top ve biri uçaksavar bir veya iki makineli Tüfekle mü­
cehhez, 240 bhp (1800 rpm ) - 450 bhp (3000 rpm) arasında değişen ço­
ğu Diesel motoılu 50-70 km sürat yapabilen, 13-35 ton ağırlığındaki va­
sıtalardır.
Zırhlı Araçlar (Silahlı Keşif Araçları Dahil):
Bir kısmı paletli bir kısmı lastik tekerleklidir çok çeşitli vasıtalardır.
20 mm ile 76 mm. arasında değişen toplar ile bir veya iki adet makinah
tüfek bulunur.
130 bhp ile 400 bhp, 1000 rpm ile 5000 rpm arasında değişen benzin ve­
ya 100 bhp üe 400 bhp, 2000-2500 rpm diesel motorlarla mücehhez,
60 -1 0 0 km sürat yapabilen, 5-20 ton ağırlığındaki vasıtalardır.
- 163 -
Mekanize Piyade Savaş A raçları: (Zırhlı Personel Taşıyıcılar dahil)
Bir kısnu paletli bir kısmı lastik tekerleklidir.
2 0 mm ile 73 mm 'lik ço k çeşitli hafif ve seri ateşli toplar.
7.62mm 12.7 m m 'lik makineli tüfekleri bulunan,
90 hp - 400 hp, 2200 - 2 8 0 0 rpm Diesel M otorlarla mücehhez,
50-80km sürat yapabilen, 8-25 piyade eri taşıyabilen vasıtalardır.
Bir çoğu 5 ile 14 km süratle suda da yüzebilmektedirler.
Kundağı Motorlu Toplar:
Bir Od istisna dahil tam am ı paletlidir.
—203 mm'lik Hawitzerler dahil 105 m m 'lik 175 m m 'lik topları taşıyor­
lar.
- 85 mm-105 mm'lik toplarla mücehhez tanksavarlar ile 23 mm ile 57
mmTik toplarla mücehhez uçaksavarlar bu gurpta yer almaktadır.
Bu genel tasnif içinde y er alan bütün bu araçlar MUHAR EBE - SAVA Ş
araçları olup, savaşacakları ülke veya ülkelerin iklim şartlan (SıcaklıkSoğukluk; Yağmur-Kar, R utebet-K urakhk gibi) üzerinde savaşacakları
arazinin durum u, (Y um uşak toprak-kayahk-baktaklık-çalılık-ağaçük, de­
re-dere yatakları, çöl gibi) çok çeşitli faktörler dikkate alınarak, buna gö­
re bu faktörlere önem ve öncelik sırası verilerek dizayn edilen buna göre
imal edilen ve üzerlerine buna göre çeşitli silahlar nişangah sistemleri yer­
leştirilen ve boyanan araçlardır.
Derin sudan geçme tertibatı N.B.C. sistem leri, gecc muharebe sistemleri
gibi sistemlerde ayrıca yerleştirilebilm ektedir.
-1 6 4 Köprü Sericiler ve Zırhlı Kurtarıcılar:
Bunlar genellikle Ana Muharebe tanklarının şaseleri özerinde katlanabilen
köprüler ile hazır birkaç m otor taşıyan ve bunları değiştirmek için özel
vinç ve ekipman bulunduran araçlardır.
Köprü sericilerde bulunmamasına rağmen bazı kurtarıcılarda uçaksavar
silahlan vardır.
Takdik Arazi Araçları:
Takdık amaçlarla kullanılan özel performans isteyen ve arazide kul­
lanılan taşıt araçları bu gurpta yer alırlar. Genellikle zırhlı değildirler an­
cak bazı kısımlarına zırh koruma konulabilir.
Tamamı çift differansiyeOi, önden çekiş, arkadan itişlidir (2x4, 4x4,
6x6 bütün tekerleklere m otor gücü iletilmelidir.)
Çölde kullanılanların arka kısmı paletlidir (Half Truck) 0.5 ile 10 tonluk
taşıma kapasiteli olup istendiğinde uçaksavar veya makineli tüfek konu­
labilir.
Orduda insan, eşya, malzeme, cephane hatta akaryakıt nakli bu tip araç­
larla yapılmaktadır.
İdari hizmet Araçları:
Genellikle Karayolları üzerinde hizmet gören bu araçlarda yüksek arazî
kabiliyetinden ziyade, personel naklinde, satmalmada, işletmede sürat
- 165 ve kolaylık elde edilmesi hedeflenm ektedir.
II — BUGÜNKÜ DURUM:
A) Genellikle Karayolları üzerinde hizm et gören ve İDARİ HİZMET
ARAÇLARI grubunda toplanabilen O tom obil. Otobüs, Pick-Up. Kam­
yon gibi bazı istisnalar hariç diğerlerinin tamamı İTHAL menşelidir.
Yerli Otomotiv Sanayi Mamulleriyle değiştirilen istisnai İDARİ HİZ­
MET ARAÇLARI'ndan bazıları hariç diğerleri hizmet sürelerini dol­
durmuş olup, Bir kısmının bazı parçaları ve kısımlarının yenileştirme ça­
lışmalarına başlanm ış ve devam etm ektedir.
B) Yerli Otomotiv Sanayiimiz ve Yan Sanayiimiz, Raporun yukarıdaki
bölümünde belirtildiği gibi, bugün M otorlu Kara Nakil Vasıtalarının ve
İş Makinalannın değişik bir ço k cins model ve tipini % 70 ile % 85 ora­
nında yerli katkı ile imal edebilm ektedir.
Dördüncü ve Beşinci Beş Yıllık Plan dönemi çalışmalarının, Devlet Plan­
lama Teşkilatınca hazırlanan özel İhtisa Raporlarında kısaca ve sırasıyla
1977 ve 1985 senelerinde;
.....Taşıt Sanayiinin öncü ve Temsilcileri olan Otomotiv kuruluşlarımız
gerekli Yan, Destek ve Teşvikler verilirse Askeri Taşıtları dahilde yapmak
mümkün olabilecektir. Bu husus, m otor ve aktarma organları üretiminin
yerli olarak sağlanması ile sıkı sıkıya ilgilidir. Kaldıki gelişmiş ülkelerin
bir kısmında askeri araçlar, sivil araçları yapan fabrikalar tarafından imal
edilmektedir
"
- 166” .... Askeri araçlann yerli kaynaklardan tedarik edilmesinde önemli bir
konuda, Türk Ordusu'nun sürekli gelişim içinde olan harp sanayiinin geri­
sinde kalmaması için, Askeri Araç üretecek firmaların ana firmaları ile
yapacaktan anlaşmalarda, ileri senelerde yapılacak tüm teknolojik yeni­
liklerden gerek mevcut araçlarda, gerekse yeni tiplerin imalinde fayda­
lanılması hususunun sağlanmasıdır.Aynca, Ordu ihtiyaçlarının yerli imalat­
çılardan tedarikini sağlamak amacı ile hazırlanacak uygulama programına
yoldışı ve özel amaçlı askeri taşıtlarında mümkün olduğu kadar yeni
taşıtlardan üretilmesi çalışmalarının da dahil edilmesi yerinde olacak-
denümekteydi.
1986 yılı sonu itibariyle,
Çekici
4.000
Kamyon
Kamyonet
44.000
22.000
Otomobil
Otobüs
Minibüs
94.000
3.900
10.500
Midibüs
4.900 adet/yıl olmak üzere
Toplam
183.300 kapasiteli Otomotiv Ana Sanayi Fabrikalan mevcut olup, bilinen sebeblerle kapasite kullanımı oranlan h a la
1976 seviyesine ulaşamamış bulunmaktadır.
Geçmiş yıllar raporlannda bahsedilen Motor ve Aktarma Organlarının
üretimi bugün gerçekleşmiştir. Yılda toplam 120.000 den fazla Diesel
- 167 -
ve Yılda Toplam 90.0 0 0 kadar Benzin m otoru işleyip imal eden m otor
fabrikalarında yerli katkı % 9 0 - % 95 civarındadır.
Blok, kafa. Krank, Piston, Sekm an, Silindir Gömleği, Yağ Pompası, Marş
Motoru, altem atör gibi başlıca m otor parçalan yerli olarak yapılmakta­
dır.
Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planında, İm alat Sanayi O tuz Sektör halinde
ele ahnıp işlenm ektedir ve bu sektör içinde 280.000'deıı fazla iş yeri bu­
lunmaktadır.
600.000 adet/yıl kapasiteli m o to r döküm fabrikası devrededir.
ÇeEk ve kaliteli çelik im al eden fabrikalar faaliyette olup, yılda 4 milyon
tondan fazla çelik üretilm ektedir. Kamyonların birkaç tip Şanzuman ve
Differansiyel Dişlileri ve Komple Dişli K utulan yerli yapılmaktadır.
Hidrolik Direksiyon Sistemi imal eden fabrika devreye girmiş ve ağır
kamyonların direksiyon k u tu lan yavaş yavaş yerli olm aktadır. Bu mi­
saller, daha evvel teklif ve tem enni durum unda olan 'Otom otiv Sanayi­
min Savunma Sanayiine Katkısı olm alıdır" fikrinin bugün artık fiilen ger­
çekleşme durum una geldiğini açıkça gösterebilm ek için verilmiştir.
m - OTOMOTİV SANAYİİ - YAN SANAYİ DAHİL,
SAVUNMA SANAYİİNE NASIL VE NE ÖLÇÜDE KATKIDA
BULUNABİLİR?
Yukarıda, Genel K arakteristiklerine göre yapılan tasnif içinde yer alan
Askeri Araçların yerli olarak yapılabilirlikleri, değişik nispetlerde ve
zaman içinde mümkün olabilecektir.
- 168 -
Bugün acilen, bir yenileme ve modernizasyondan bahsedilmekte ve gün­
lük gazetelerde bazı örnekler yer almaktadır.
"idari Hizmet Araçlarından" Otomobil, Otobüs, kamyon gibi Halitan
yerli Otomotiv Sanayiinden aynen alınıp, Ordu Hizmetlerinde kullanıl­
maktadır.
Bazı kamyonların motorlarının diesel motorlarıyla değiştirilmesi çalışma­
larına başlandığını duyuyor, 13 Kasun 1985 tarihli Resmi Gazetede ilan
edilen 3238 saydı Kanunla Kurulan Savunma Sanayii Geliştirme ve Des­
tekleme İdaresi Başkanlığının kurulması.... hk. Kanunu biliyor ve yakın
bir. tarihte çalıştırılmaya başlayacak Savunma Sanayii Fonundan Otomo­
tiv Sanayiine büyük bir pay ayrılacağını memnuniyetle öğreniyoruz.
Bütün bu hazırlık ve çalışmaların arzu edilen yönde süratle gelişmesi ye­
ni kurulan "SAvunma Sanayii Geliştirme ve Destekleme İdaresi Başkan­
lığının "Milli Savunma ile Türk Otomotiv Ana ve Yan Sanayii arasında
çok akı ve DAİMİ bir işbirliği Koordinasyon ve Bunu sağlayacak Organi­
zasyonu gerçekleştirmesine bağlıdır.
Ülkelerin mahdut kaynaklarının israfa tahammülü yoktur.
- 169Yukanda bahsedilen 280.000 den fazla işyerinde büyük bir makine parkı
yani yatırım m evcuttur. Bu potansiyel çok iyi tespit edilip değerlendiril­
meli ve harekete geçirilmelidir.
Mükerrer yatırımlardan kaçınılarak, mevcut yatırım lar ve yapımına baş­
lanmış ve çalışmaları sürdürülen yatırım lara im kanlar ve kaynaklar kanafîze edilmelidir.
Daimi, istikrarlı sıkı ve son derece akıllıca yapılacak iş birliği bu işin ger­
çekleşmesi için en önemli şarttır. Bunun içinde; Özel Teşebbüs ile Koor­
dinasyonu sağlayacak tek m uhatap bir merciin bilinmesi işlerin sürati ve
etkisi bakımından faydalı olacaktır.
Ordunun ihtiyaçlarının yukarıda tasnife göre cinsler ve tipler itibariyle
seçimi, bunlardan her yıl kaçar adet yenileneceğini tespit ancak Milli
Savunma Bakanlığının bileceği bir husus, bir Savunma Politikası ve buna
paralel bir Savunma Bütçesi meselesidir ve her ülkede olduğu gibi bizde
de gizli olabilir.
Diğer taraftan, Ordu ihtiyacım ünite bazında G ııs, Tip, Model, Miktar
olarak belirtmeden herhangi bir OTOMOTİV ANA Sanayiinin İdari Hiz­
met Aracı dışında bir prototip yapıp bunu O rdu'nun beğinisine sunması
mümkün değildir.
O hakla, Savunma Sanayii'ııe Türk Otom otiv Sanayiinin katkısı nasıl ola­
bilecektir?
Savunma Sanayii Geliştirme ve Destekleme İdaresi Başkanlığı Ordu Bün­
yesinde mevcut veya kurulacak bir Başkanlık veya Komutanlık'la m üşte­
- 170rek ve dainıi bir çalışm a yaparak;
- Ülkenin mevcut imalat sanayiinin envanterini yapar.
- Makine Yatırımın ve Kapasitesini ço k yönlü olarak, Ordu bünyesinde
mevcut yatırımları da, dikkate alarak mevcut imalat potansiyelini ortaya
koyar.
- M otor Benzin-Diesel dahil Dişli, Döküm, Dövme, Aktarma Organları,
Elektronik Sanayimden bugünkü durumlarıyla derhal nasıl ve ne kadar is­
tifade edebileceğini tespit eder.
Bu tespiti yaparken de, kendi aralarında olduğu kadar Otomotiv Sanayii
Kuruluşlarıyla da Koordineli bir çalışma yapması şarttır.
Mesela: REO'Iarin Benzin Motorları yerine Diesel M otorunun takılması
nu düşünülyor?
Türkiye'de imalatı planlanan ve yatırımları halen sürdürülen belirli mar­
ka m otorlar ile im al edilmekte olan hangi m otor daha kolay., daha ucuz
mevcut kam yona adapte olabilecektir.
Şanzıman ve Diferansiyel ile uyumlu çalışabilecek midir?
Hangi m otorda ne gibi değişiklikler yapılması gerekecektir? Bu değişik­
likler için yapılacak yatırımın tu tan ne olacaktır? Kaç adet m otor deği­
şir ise bu yatırım rantabl olabilecektir? Bu yatınm m Finansmanı nasıl
olacaktır?
- 171 -
Kamyonlar zaten ço k eskimiş ise, yepyeni m otor takm ak bir çözüm ola­
bilecek midir?
Gibi suallerin cevaplarını. K uruluşlar içinde yer alan idari ve Teknik ele­
manların dinamik ve koordinali çalışmaları verebilecektir.
Milli Savunmamız için ; Takdik Arazi araçlarından hangi tip en uygun­
dur? Bu tip veya tipler şimdilik kaçar adet ve ne kadar yerli katkı ile ya­
pılabilir?
Yerli katkıyı artırm ak için hangi kuruluşlar ne kadar yatırını yapmalı­
dır?
Savunma Sanayii FO N 'undan ne kadar katk ı yapılabilir? Lisans gerekli
midir?
Benzer çalışma ve A raştırm aların diğer daha kom plike Zırhlı Araçları içinde yapılması Milli M enfaatlerimiz açısından faydalı olacaktır.
Motorlu, Dişlileri Zırhlı gövdesi yürüyüş takınılan silahlan muharebe sis­
temleri yerli olan bir .zırhlı aracuı dışa bağımlılığı belki de bazı optik ve
kompüterize nişangah sistemlerinden ibaret olacaktır.
İşte bütün bu veya buna benzer hususların tespiti ve zaman içinde kade­
meli olarak ve planlanarak gerçekleştirilm esi, üzerinde ısrarla düşündü­
ğümüz, bir Başkanlık veya Komutanlığın son derece organize olm uş de­
vamlılık arz eden rehberliği altuıda O tom otiv Sanayi K uruluşlannm yine
devamlı koordineli, çalışm alanyla mümkün olabilecektir.
- 172 —
SONUÇ VE ÖNERİLER
1. Otomotiv Sanayimdeki m otorlu araç üretimi ile sair aksam ve parça­
lanıl üretimi konusundaki yeni yatırım istekleri incelenirken çok titiz
olunmalıdır. Yalnızca iç piyasaya dönük, dünya standartlarına göre küçük
ölçekli ve eskimiş teknoloji sayılacak yatırımlara izin verilmemelidir.
i
Buna karşılık otom otiv Endüstrisinin ihracat alanında dış pazarlarda id:<
dialı ve rekabet edebilir duruma gelebilmesi için bu alanda çalışan şirket
lerin yeni yatırım veya tevsi projeleri veya yabancı sermaye ortakhklan
bu açıdan incelenmelidir.
2. Firmaların kendi imalatlarından veya yan sanayiden sağladıktan ve ge­
rekse yan sanayi kuruluşlarının planladığı aksam ve parça ihracatı dev­
letçe desteklenmelidir. İhracatta uygulanan vergi iadelerinde Otomotiv
sanayine selektif uygulamalar yapımalıdır.
3. Diğer dış satım faaliyetlerine sağlanan çeşitli teşvik kolaylıkları ve
m uafiyetlerinden Otomotiv Sanayi de faydalandırılmalıdır.
4. Dış firmalardan alınabilecek ve ülkeye döviz kazandıracak "fason ima­
lat" siparişlerine de benzer destek ve teşvikler sağlanmalıdır.
5. Dış pazarlarda başardı olabilmenin tem el şartı iç pazarda güçlü olmaya
bağlı bulunm aktadır. Bu nedenle Otomotiv Sanayi firmalarını iç pazarda
teşvik edici, dış rekabete karşı kuvvetli kılıcı devlet politikasının izlen­
mesi gereklidir.
- 173 -
6. Otomotiv ve diğer sanayi ürünlerinde kalite düzeyini yükseltmek,
ömür - fonksiyon - ölçü - malzeme yönlerinden sanayi ürünleri üzerinde
etkin bir kontrol düzeni getirmek, malzeme ve p arça çeşitlerinde stan­
dardizasyon sağlamak amacıyla, m erkezi bir kalite planlama ve denetim
örgütünün kurulm ası, devletin öncülüğünde ele alınmalıdır.
7. Kalite kontrol konusunda ana firm alara ve özellikle yan sanayi firma­
larına kontrol cihazlarının ithalatında gümrük m uafiyeti gibi teşvikler ve­
rilmelidir.
Bu konuda yatırım ların teşviki m evzuatuıdaki büyüklükler aranmalı,
küçükde olsa kalite kontrol yatırım ları teşvik edilmelidir.
8. Otomotiv ana sanayinin ço k çeşitli, tip ve m odelde üretim yapması,
mevcut tesislerin bu gün içinde dünyada kabul edilen optim um ekonomik
kapasitelerin çok altında bulunması, yapılan üretimi ekonom ik kılma­
makta, m aliyet enflasyonuna sebep olm akta bu suretle ana sanayi ve yan
sanayii büyük zorluklarla karşılaşm aktadır.
Bu durumu önleyici firma birleşm elerini ve m arka, model, tip azaltılma­
sını teşvik edici ve yönlendirici devlet politikası tesbit edilerek en kısa
zamanda uygulanmaya konulm alıdır.
9. Devlet otom otiv ana ve yan sanayiinden hangi sektör gruplarının üre­
timinin teşvik edileceğini, hangi sektörlerin kaç yıl ile ve ne ölçüde ko­
rumaya alınacağını tesbit ederek tüm otom otiv sanayicilerini önceden
haberdar etmelidir.
10. Devletin ve Otom otiv aııa ve yan sanayii kuruluşlarının etkin bir ko­
-
174
-
ordinasyon, iş bölümü ve entegrasyona geçmeleri halinde:
— Belli parça ve komponentlerin daha az sayıdaki fakat daha uygun
kuruluşlarda daha yüksek, belki de "Optim um kapasitede" imalat mik­
tarlarıyla üretilebilmesi imkanı doğacaktır.
—Böylece birim m aliyetler düşerken, kalite düzeyi yükselecektir.
— İhtisaslaşma ve teknoloji birkimi her ayrı konu için ayrı kuruluşlarda
sağlanabilecektir.
—Parça ve malzeme standardizasyonunun sağlanması kolaylaşacaktır.
—Mevcut atıl kapasiteler daha verimli bir şekilde değerlendirilebilecektir.
— Malzeme ikm al ve satmalına sorunları büyük ölçüde azalacak, istenilen
malzeme yada parça istenilen miktarlarda kolayca bulunabilecektir.
11.Dtş pazarlarda başarılı olabilmek için büyük ölçekli ana ve yan sanayii
kuruluşlarının teşvik edilmesi ve küçük ölçekli sanayi kuruluşlarının bir­
leşmek suretiyle büyük kuruluşlar haline gelmesinin teşvik edilmesi,
12. Y abana sermayenin ana ve yan sanayii yatırım ve ortaklığı için teş­
vik edilmesi.
13. Hükümetler arası daha sıkı ilişkilere girilerek yapılan anlaşmalarda
otom otiv sanayii mamulleri ön planda tutulmalıdır. Bu anlaşmalarada so­
m ut sonuçlara ulaşulabflmesi için anlaşma yapılan ülkelerdeki ithalatçı­
larla Türk ihracatçılarının nasıl temasa geçeceklerinin, uygulamanın nasıl
- 175 -
yapılacağının tesbit edilmesi yerinde olacaktır.
14. Halen Ülkemizde talep daralmasına bağlı olarak otom otiv sanayiinde
istenilen ölçeklerde üretim yapılam am aktadır.
Bu engelin aşılabilmesi için:
15. Devlet, Milli Savunma ve Belediyelerin kom ponent ve araç ihtiyaç­
ları yerli im alatçılardan karşılanm alıdır.
16. Araç satışlarındaki vergi yükü azaltılarak, katm a değer vergisi uygu­
landığına göre taşıt alım vergisi kaldırılmalıdır.
17. İç talebi canlandırm ak amacıyla tüketici kredisi sistemi kurulmalı
"peşin ödemesi, az, uzun vadeli, kredili satış sistemleri geliştirilmelidir."
18. Daha çok çiftçinin trak tö r ve tarımsal mekanizasyon aracı edinebil­
mesi için tarımsal kredilerin limitleri günün şartlarına göre arttırılmalı ve
faiz nisbetleri düşük tutulm alıdır.
19. Şirketler zaman zam an büyük boyutlara varan finansman sorunları­
nın çözümü için halka açılm ayı, hisse senedi çıkarmayı düşünmelidirler.
20. Ayrıca, kam yon, kam yonet, otom obil, iş makinası v.s. gibi araçların
ihtiyaç sahipleri tarafından satın ahnıı yerine uzun dönemli olarak kira­
lanmasını sağlayacak bir kiralama sistemi üzerinde düşünmeli ve bu sis­
temi yürürlüğe koymalıdırlar.
21. Yerli otom otiv sanayiinin ithalatçılara karşı desteklenmesi sürdürül­
176-
melidir. Bu destekleme geçtniş yülar^a olduğu sebilde, değUde^yerli otomotiv sanayiimizin gelişmesi ve ileride rekabet şansının daha da fazla
;ıV _
'
■ v i " , ',r
.'.rssS lif,’:-:
v
mt
- v <"
,
.¡i,--
22. İthalat yolu ile ülkemize çok çeşitli marka ve modelde araç gelmek­
tedir. Bu araçların yedek parçalarının uzun vadede bile yerli üretüebümesi zayıf bir ihtimaldir. İşte bu nedenle otomotiv sanayiimizdeki düşük ka­
pasiteli üretim devam edebilecektir., Bu nedenle ana mamul ithalatında
-.■■¿'U
.
Î-.7 >" M ' O f j i ::'
' ■'.! '■
- ''
'i'i
, ’ t , HH / U t
i
:
kota uygulaması gereklidir.
23. Kiralamaya imkan yeren mevzuatın uygulanmasında, otomotiv sanay-7;
."îr 1'."
: •' ' . .r :‘ '
,
/> ’
yii firmalarını haksız rekabete maruz bırakacak araç ithalatına imkan sağlayan yeni, ucuz, kolay ithalata müsaade edilmemelidir.
24. özellikle traktör üretiminde ülkemiz iklim ve toprak yapışma uygun,
tarımdaki üretim değişikliklerine ve işletme büyüklüklerine cevap vere, bilecek traktör tiplerinin seçilmesi ve bu tiplerin üretimine müsaade edil­
mesi gerekmektedir.
Bu amaçla üretilmesi planlanan traktör tiplerinin ilgili üniversitelerden
ve Bakanlıklardan alacakları uygun raporuna istinaden imalat izni ve­
rilmelidir.
Traktör sanayiinde önceki kalkınma plan ve programlarında öngörülen
üretim' kapasiteleri kat ve kât aşılmış durumdadır. Bu nedenle hiç bir sa­
nayi kuruluşuna yeni yatırım için müsaade verilmemelidir.
25. Traktör yanında ülkemizde ihmal edilmiş gibi görünen Tarımsal Mekanizasyonun ana unsuru olan gelişmiş ekipman imalatının teşvik edil-
- 177 -
. mesi yine ülkemiz iklim , ürün cinsi ve coğrafi yapısına göre etüd edilmek
,
şartı ile teşvik edilm elidir.
26. Halen ülkemizde iç tüketim fazlası trak tö r kapasitesi ve üretimi mev­
cuttur. Bu iç tüketim fazlasına ihraç olanağı hazırlanm alıdır. Bunun ger­
çekleşmemesi halinde şim diden bazı üretici kuruluşların başka üretim
ajanlarına kaydırılması için çalışm alar yapılmalıdır.
27. Üretim adetlerinin düşük olması sebebiyle m odel değiştirm e tekno­
lojik gelişim açısından darboğaz yaratm aktadır.
28. Otomotiv sektöründe im alatçıların kullandıkları yerlisi imal edilme­
yen parça ve ham m addelerinin ithal vergileri düşürülmelidir.
29. Enerji ve ham m adde özellikle ihracaat yapan (belli bir oranda, bu oran devlet tarafından tesbit edilmelidir.) Sanayicilere düşük fiyatla temin
edilmeli böylece m aliyetlerde kısmen de olsa düşme sağlanmalıdır.
30. 84.22 ve 84.23 G .T.I.P. larında yer alan iş m akinalanm n imalatının
teşvik edilebilmesi am acıyla iş makin alarmın gümrük nisbetlerinin diğer
otomotiv ürünleri gümrük vergi nisbetlerine çıkarılm ası veya sadece ima­
latçıların kendi im alatlarında kullanacakları CKD aksam ve parçaların
ithalatında%i gümrük vergisi alınması.
31. Halen komple iş nıakinaları ithalatında CİF bedel üzerinden alınmak­
ta olan % 3 0 ’Iuk fonun asgari aynı seviyede tutulm ası veya bir miktar da­
ha arttırılması.
32. Türkiye'de halen imal edilm ekte olan iş m akinalanm n eşdeğerlerinin
- 178-
teşvik belgesi yoluyİa^ömrüksüz vefonsuzolârak ithalinin mutlaka ön­
lenmesi.
,
33. Otomotiv sanayiimizin dkha gerçekçi bir şekilde yönlendirilebilmesi
amacıyla; Devlet beynelminet toplantı ve sergilerde mutlaka otomotiv
sanayiini iyi taiuyitn elemanlarla temsil edilmeli ve tarafsız bir kuruluş
olarak ilgililerin Türkiyefye daha sık gelmelerini teşvik etmeli bu konuda
Avrupa firma temsilcilerinin katılacağı beynelminel toplantılar ve fir­
ma gezileri düzenlenmelidir.
34. Devlet, gelişmiş ve benzer gelişmekte olan ülke sanayicilerinin ta­
kibi amacıyla yurdışındabelli ölkelerdfe Sansyi Ateşelikleri açmahdır.
BÖLÜM II
I.
SANAYİ ŞURASI
OTOMOTİV SANAYİİ OTURUMUNDA
PANELİSTLERİN KONUŞMALARI
-
181
-
PANELİSTLER
Ziya ÖZKAN
B.M.C.
Sanayi
ve
Ticaret
A.Ş.
Genel Müdürü
O tom otiv
Sanayii
Derneği
Yöne­
tim Kurulu Başkanı
Ahmet ARKAN
Taysad Taşıt Araçları Yan Sanayii
Derneği Y önetim Kurulu Başkanı
Prof. Dr. Ercan TEZER
O tom arsan Otobüs ve Motorlu Araç­
lar Sanayii A .Ş .
Pazarlama Direktörü
AK NİZAMOGLU
Ercan Holding A .Ş.
Genel K oordinatörü
Sabahattin ARCAN
Türk T raktör ve Ziraat Makineleri
A .Ş . Genel Müdürü
- 183ZİYA ÖZKAN (BMC Sanayi ve Ticaret A .Ş. Genel Müdürü ve Otomotiv
Sanayii Demeği Yönetim Korulu Başkanı)
Sayın Bakanım, Başkanhk Divanının Sayın Üyeleri, Sayın Misafirler,
Birinci sanayi Şurasının değerli üyeleri, basınımızın güzide temsilcileri;
kalkınmak ve refah seviyemizi yükseltmek için, milletçe her alanda gay­
ret gösteriyoruz, çalışıyoruz. Ancak, biliyoruz ki, kalkınmaya ve refaha
giden yol, sanayileşm ekten geçer ve bu sebeple sanayileşmeye dönük
strateji ve politikaların genel ekonomik politika içinde özel bir önemi ve
yeri vardır.
Ben de, benden önceki değerli konuşmacılar gibi, Türk Sanayiinin yön­
lendirilmesine ışık tutacak çalışma ve değerlendirmelerin yapılacağı böy­
le bir sanayi şurasını tertip eden Sayın Sanayi ve Ticaret Bakanımıza,
Bakanlık Yetkililerine ve görevlilerine, çalışmalara değerli katkılarda bu­
lunan kurum , kuruluş ve üyelere içten teşekkür ve tebriklerimi sunarak
sözlerime başlam ak istiyorum .
Biraz önce, bu sektörle ilgili olan bir raporu, oldukça tafsilatlı şekilde
dinledik. Aslında, bizlerin söyleyecekleri de bunun kapsamı içinde ola­
caktır.
Çok yönlü ve dev bir sanayi olan otom otiv sektörünün bütünü kapsa­
yacak konuların hepsine birden eğilmek, bunlara değinmek takdir eder­
siniz ki bu çok kısıtlı s ü e içinde mümkün değil. Ancak, ben bu sanayiin
kısa bir çerçevesini çizm eye gayret edeceğim, bazı ana rakamlarla ve
özellikle bundan sonrası için, ilerisi için önemli bulduğum uz bazı konu­
lara ve bu konudaki önerilerimize temas ederek sizleri bu konuda bilgi
sahibi yapm aya gayret edeceğim.
- 184-
Bir nebze dünyada ve Türkiye'deki otomotiv sanayiinden bahsetmek isti­
yorum. Bildiğiniz gibi, otomotiv sektörü, yolcu taşıtları, yük taşıtları,
tarım traktörleri, özel maksatlı araçlar», askeri araçları, yol ve iş araç­
ları sanayiini, motor sanayiini ve bütün bu sektörlere üretim yapan des­
tek veren, taşıt yan sanayii olarak adlandırılan, büyük sayıda sanayi ku­
ruluşunu içine alan, gerçekten dev bir sektördür.
Başta Birleşik Amerika Devletleri ve Japonya olmak üzere, sanayileşmiş
bütün ülkelerin ekonomileri içerisinde bu sektörün çok büyük bir yeri ve
ağırlığı vardır ve aynca, bu sektörün mamullerini kullanan taşıma, ulaş­
tırma ve tarım ve savunma sektörleri de bu sektörden büyük ölçüde güç
ve dinamizm almaktadırlar. Yine bu sektör, bu dev sektör, iasanların
günlük yaşamlarında, ülkelerin hem ekonomik hem sosyal yaşamlarında
ve gelişmelerinde, savunmalarında vazgeçilmesi mümkün olmayan önemli
bir yer tutarken, bunun yanında fevkalade değişik teknolojilerin geliş­
mesinde, yerleşmesinde, istihdam sorunun çözümlenmesinde ve netice
olarak ülke insanlarının mutluluğunda önemli bir rol oynamaktadır.
Rakamları fazla tekrar etmek istemiyorum. 19001ü yıOann başında baş­
lamıştır. Bu sanayi üretimi ve iffetim hızla tırmanmıştır, özellikle İkinci
Cihan Harbinden sonra Japonların da devreye girmesi ile beraber çok bü­
yük sıçramalar olmuştur. Halen bu sıçramalar oldukça durulmuştur ve
1962 yılında yaklaşık 18 milyon civarında olan yıllık üretim, içinde bu­
lunduğumuz son yıllar içerisinde yaklaşık 37 milyonlar seviyesine eriş­
miş buhmmaktadv. Yalnız hemen belirteyim ki, bu çok büyük rakamın,
otomobilde yaklaşık yüzde 48'i, ticari araçlarda da yaklaşık yüzde 67'si
iki büyük dev tarafından, Amerika Birleşik Devletleri ve Japonya tarafın­
dan üretilmektedir.
- 185 -
Bu sanayide fevkalade çetin bir rekabet vardır ve bu rekabet hem tekno­
lojinin gelişmesine hem de üretim m etodianna ve netice olarak mamul­
lere yansım aktadır ve bunun sonucu olarak, performans artm aktadır,
em niyet artm aktadır jekonomi artm aktadır.
Bizde de bu sanayi hepimizin bildiği gibi, 1960'b yıllarda gerçek anlam­
da faaliyete başlam ıştır. Başlangıçta küçümsenmiştir ve montaj sanayii
diye adlandırılmıştır. O zam anın biraz da ekonom ik bakımdan güç şart­
lan içerisinde herkes ne getirdiğine bakmaksızın, ne götürdüğünü ön
plana getirm iştir. Bunlar bazan bilinçsiz, bazan bilinçli yapılmıştır ve
ağır eleştiriler yönlendirilmiştir imkânlara bakılmaksızın ve hiç şüphe­
siz ki bu eleştiriler zamanın hükümetlerini de etkilem iştir ve zamanın
hükümetleri bu etki altında birtakım ve bazen de ekonom ik koşulların
zoruyla bir takım kararlar almak zorunda kalmışlardır. Bu kararlardan
bir bölümü bu ekonom iyi, bu sanayii yaşatmaya ve geliştirmeye matuf­
tu r, bu balam dan ithal yasaklan konm uştur, koruyucu tedbirler alın­
m ıştır, tamamen bunlara ters bir takım kararlar da almışlardır. Talep
bir parça yükseldiği zaman, "Eyvah Patlama Oldu" diye vergiler artırıl­
m ıştır birdenbire, bunun arkasından büyük durgunluk gelmiştir. Bir par­
ça kârlılık ortaya çıktığı zaman, o tarihlerde kâr etm ek büyük ayıp sayı­
lıyordu, fevkalade ayıptı, herkes iftiharla ne kadar zarar ettiğini söylü­
yordu, hakikaten öyleydi ve korkuluyordu bu k âr kelimesi ifade edil­
m ekten, dolayısıyla bir parça kârlılık olduğu zaman, derhal fiyat kontrollan konuyordu. Tabii işlemiyordu bu fiyat kontrollan. Fakat, fonlar
üreticilerde değil başkalarında kalıyordu ve bunun neticesi olarak serma­
ye birikimi firmalarda önlendi. Bu amaçlanmadı ama sonucu böyle oldu
ve bunlar da tabii ki sanayiinin süratli bir şekilde yatırım yapmasını ve
gelişmesini engelleyen faktörler oldu.
- 186 —
Özellikle bu yıllar yaşanırken, 1970’li yılların sonunda, ekonomik krizin
de patlamasıyla beraber sektör çok daha güç günlerin içerisinde kendisini
buldu. Bütün bu güçlükler içerisinde, belki ferah geçen 4-5 yd olm uştur,
25 senelik süre içerisinde, bütün bu güçlüklere rağmen, bu sanayi sektörü
gerçekten övgüye değer bir yaşama savaşı vermiştir, gelişme savaşı ver­
miştir ve önümüzde hiç de küçümsenmeyecek bir üretim ve yatırım
potansiyeline erişm iştir. Bugün, ülkemizdeki otomotiv sanayii, m odern
araçlar üretebilmektedir. Kalite ve fiyat konularındaki eskiden bunlar
çok tenkit edilirdi. Çok önemli mesafeler alınmıştır.
Bunu da böyle belirtikten sonra, sizlere bugünkü yapıyı teşkil eden o to ­
motiv kuruluşları hakkında birkaç cümle ile bilgi sunmak istiyorum . Ü re­
tici firma sayısı 23.tür. Bunlardan 8 adedi kamyon ve çekici üretir.
3 adet otom obil üreten firma vardır. 7 adet kamyonet üreten firm a var­
dır. 7 adet midibüs ve minibüs üreten firma vardır. 4 adet otobüs üreten
firma vardır ve 6 adet de traktör ve biçerdöver üreten firm a vardır.
Burada, dikkate çeken husus, biraz sonra da değineceğim, firm a ad et­
lerinin yüksekliğidir.
Üretim kapasitelerine gelince, kamyon ve çekici konusunda 168 bin adet­
lik bir kapasite mevcuttur. Türkiye için oldukça yüksek bir rakam dır.
Otomobil konusunda 110 bindir bugün kapasite, tevsi çalışmaları yapıl­
m aktadır; ancak bu kapasiteye düşük diyebiliriz. Kamyonet için 22 bin
adetlik bir kapasite vartır. Otobüs için 4 bin adetlik bir kapasite vardır.
T raktör için de, 131 bin adet bir yıllık kapasite vardır. Bu rakam lardan
hareketle, yılda 330 bin araçlık bir üretim kapasitesi olduğunu söylem ek
mümkün.
Bu sektörün içerisinde, sadece bu sektörle ilgili olduğu için değil, fakat
- 187 —
birçok başka sektörlerle ilgili olduğu için, m otor üretimi de önemli ve
ayn bir yere sahiptir. Bu konuda, da hepiniz geçm iş yıllarda takip etti­
ğiniz, az iş yapddı geçm işte, çok şey söylendi m otor konusunda ve za­
manın hükümetleriyle yatırımcı kuruluşlar bir türlü bir fikir birliği sağ­
layamadılar ve bu fikir birliğinin sağlanamaması, başka bir ifade ile görüş
farklılıklaımm derin olması, bu konuda yatırımları da oldukça geciktir­
di, ciddi bir sûre geciktirdi. Ama, bu gecikmelerden sonra, yine dc bu ko­
nuda yatırım lar yapıldı ve halen ülkemizde ürettiğimiz araçlar için gerek­
li m otorları üretecek tesiler bugün kurulm uş bulunm aktadır. OyakRenault, Otasan ve Tofaş gibi otom obil üreten tesiler, 1 3 litre ile 2 litre
arasında benzin m otorlarını ve dizel motorlarını üretm ektedirler. BMC,
MAN, OTOSAN, ile TÜRK TRAKTÖR ve TÜMOSAN firmaları 1,9
litre ile 11,5 litre silindir hacimli ve 280 beygir gücüne sahip olan dizel
motorlarım bugün fiilen üretmektedirler.
Bu sanayiin ç o k önemli bir parçası, - parçası demeyeceğim iç içedir artık
-yan sanayi diye adlandırdığımız kuruluşlardır. Bunlar da ana sanayi
ile beraber kurulup gelişmeye başlamışlardır. Başlangıçtaki takip edilen
politika ithal ikamesi politikasıydı, dolayısıyla bu sanayi de buna ayak
uyduracak şekilde gelişti. Her tarafa saldınldığı için yerli parça yaptır­
mak için, firm a sayısı da çok fazlalaştı. Burada ana kuruluşlar o zaman
birlikte hareket edem iyorlardı ve dolayısıyla herkes başının çaresine bak­
tığı için kendi parçasını kendi yarattı kendi yöresinde. Dolayısıyla çok
sayıda fakat çoğunlukla küçük yan sanayi kuruluşları Türkiye'de doğdu.
Fakat, son 10 sene içerisinde, bunların içerisinde büyük sayıda olanları
ihtisaslaşmaya yöneldiler, ciddi yatırımlar yaptılar ve bugün bütün bu ge­
lişmelerin sonucunda hızh gelişmelerin sonucunda ana sanayiin ihtiyaç
duyduğu m otor parçalan, aktarma organ lan, fren sistem i, direksiyon
sistemi, kontrol elenıanlan, şasi ve karoseri parçalan, bağlı elemanları gi­
- 188 -
bi ço k önemli parçalar Türkiye'de yapılabilir hale geldi. Bugün, bu sek­
tö r artık, aşağı yukarı ana sektörün bütün ihtiyacını karşılayabilecek güç­
lü bir sektör haline gelmiştir. Ancak sayısal fazlalığını tekrar söylüyorum.
Otomotiv sanayii, ülke ekonomisine çok büyük katkılarda bulunan bir
sanayidir. İstihdama katkısı yarım milyona yakındır. Bunun daha da faz­
la olduğunu söylemek mümkündür. Direkt ve endirekt bu sanayide çalı­
şan insanlardır.
Üretime katkısına gelince, bir yıllık üretim mesela 1986 yılı toplam üre­
timi yaklaşık 141 bin adet vasıtadır. Bu güne kadar yaptığı üretime ba­
karsak, ülkemizdeki araç parkı yaklaşık 1 milyon 80 bin adedi otom obil,
612 bin adedi traktör, 588 bin adedi ticari nakil vasi talan olmak üzere
toplam 2,3 milyon vasıtadır, yaklaşık olarak Otomotiv sanayiimiz ise,
kurulduğu günden bugüne kadar bunun yaklaşık 1,9 milyonunu üret­
miştir. Bu karamıniçerisinde, 776 bin adet otomobil vardır, 542 bin adet traktör vardır ve 548 bin adet de kamyon, çekici, kamyonet ve m i­
nibüs vardır. Sadece 1986 yılında üretilen 140 bin adet vasıtanın üretim
değeri 650 milyar Türk Lirası civarındadır. Üretim değeridir bu, ciro de­
ğildir ve keza, bunlardan dolayı ödenen vergiler de, 1986 yılında 158
milyar Türk lirasıdır. Bunlar, bu sektörün ne kadar büyük katkılarda bu­
lunduğunu açık seçik gösteren misallerdir.
Teknolojik gelişmede de çok önemli rol oynamıştır otomotiv sanayii.
Çünkü, otom otiv sanayii aşağı yukarı bütün sanayi k ollarının, istisnasız
bütün sanayi kollannın, hatta dün temas edilen elektronik sanayiinin de
mamullerini kullanan bir sanayidir. Böyle bir yapıya sahiptir ve yine sek­
tö r olarak, bütün diğer sektörlerdeki, diğer sanayi sektörlerindeki tekno­
lojik gelişmeleri hem takip etmek zorundadır, hem de uygulamak zo­
- 189rundadır ve b a vasfıyla da sürükleyici bir özelliği vardır otom otiv sanayi­
inin ve b u bakımdan bazı üBcekdde, bu sanayii sektörü sanayiin lokomo­
tif olarak da adlandırılmaktadır. Böyle bir takip mecburiyeti, çağdaş üre­
tim m etodbrm m da, mamul teknolojilerinin de oldukça süratle yurdu­
muza aktarılmasında ve bunların uygulamaya konmasında da çok önemli
b ir roly oynam aktadır.
Biraz önce üretim değerlerinden bahsettiğim bu sektör, başlangıçta çok
döviz götürüyor diye ten k it edilmişti; ama ekonom iye katkısına hiç değin ilmemiş ti geçtiğimiz yıllar içerisinde. Zaman içerisinde montaj sana­
yiinde üretim sanayiinde üretim sanayiine dönüşen ve bugün otom otiv
sanayii diye artık halk tarafından da kabul edilen bir isme kavuşan bu sanayüde, bugün mamulüne göre veya üretilen mamulün tipine göre yüzde
7 0 flâ 90 mertebesinde yerli katla kuşanılmaktadır. Eğer, bunlan biran
için ithal edeceğimizi düşünseydik, veya böyle bir zorunlulukta kalsay­
dık, ödeyemeyeceğimiz kadar böyfik döviz rakamlarıyla karşı karşıya ka­
lırdık. Bir misal vermek üzere söylüyorum, 1984 yılında parça olarak 400
m ilyon dolarlık bir ithalat yapddı; fakat bu vasıtaları ithal edecek olsay­
dık, yaklaşık 2 milyar dolar bir bedel ödememiz söz konusu idi. Bu
durum da, 1 yıl içerisinde bunun sadece döviz açısından ekonomiye
katkısı, - diğer katkılarını söylemiyorum- 1,6 milyar dolardır.
Bütün güçlüklere rağmen, bu sektör ihracata da başlam ıştır ve bu ihracat
giderek, hızla artm aktadır. Bizleri de ümitlendirmektedir. özellikle bu
gelişme son 6 yılda olmaktadır. 1986 yılında 142 milyon dolarlık bir
ihracat yapılm ıştır. 1987 yılında daha ümitli rakamlar görülmektedir.
Yine bu sanayiin çok önemG bir sektör o b n savunma sanayiinde dc çok
önemli bir katkısı vardır, payı vardır. Tabii savunma sanayii deyince, ak­
lımıza bir ülkenin topyekün sanayii geBr, bunun sivili askerisi olmaz, top-
- 190 —
yekun sanayi olur. Ancak bir seferberlik halinde bu topyekûn sanayiden
hangileri savunma sanayiine hemen dönüşebiliyorsa ana potansiyeli o
anda o sanayi, dönüşebilen sanayi meydana getirir. Savunma Sanayii
fevkalade geniş bir kavramdır. Deniz Kuvvetleri, Hava Kuvvetlerini,
Kara Kuvvetlerini bütün ihtiyaçlarını kapsar. Ancak, çok büyük olan
bu kapsam içerisinde, otomotiv sanayiin de çok önemli bir yeri vardır,
yani büyük bir yeri vardır bu kapsam içinde ve nitekim mesela tanklar,
zırhlı araçlar, mekanize piyade savaş araçları, taktik arazi araçları, lojis­
tik ve idari hizmet araçları, ana yapılan itibariyle otomotiv sanayiinin
kapsamı içinde yer alan vasıtalardır veya mamullerdir ve dünyaya b ak ­
tığımız zaman da, bunların önemli bir bölümünün sivil tesislerde üretil­
diğini görüyoruz ve başlangıçta da söylediğim gibi, artık ülkemizde araç
üretmek için, ana ve yan sanayiler kurulmuştur. Yani, döküm yapabili­
yoruz,-dövme yapabiliyoruz, özel parçalan imal edebiliyoruz, ana tesis­
lerimiz var, m otor yapabiliyoruz, montaj yapabiliyoruz. Dolayısıyla yukandadeğinmlş olduğumuz araçların da üretilebilmesi için gerekli olan
bütün temel yatırımlar Türkiye'de vardır. Ne var ki, özel bir araç imali
söz konusu olduğunda, şüphesiz ki bu yatırımlara bir miktar özel ilaveler
yapmak gerekecektir.
Geçmişte planlı dönemlerde, bunların çok komisyonlarında müşterek ç a ­
lışmalarımız oklu, savunma sanayiin yönelik üretim yapılabilmesi için
birtakım plan ilkeleri kondu, hedefle kondu, fakat, üzülerek söyleyeyim
ki bugüne kadar bunlardan elle tutulur bir sonuç çıkmadı.
Son yıllarda veya çok kısa bir süre önce, görüyoruz ki, öz kaynaklanmıza
dayalı bir savunma sanayii kurulması için bir fikir birliği vardır ve böyle
çalışmalar da başlatılmıştır. Bunun yanında birtakım modernizasyon ve
yenileme konulan da ele alınmıştır. Hemen ifade edeyim, çok zengin
- 191 ülkelerde dahi, bugün, Amerika Birleşik Devletleri başta olmak özere,
artık kimse eski maiını kaldırıp atm ıyor. Tanklar olsun, başka araçlar ol­
sun, h atta gemiler olsun. Bunlan alıyorlar ve modern teknolojinin gereği
neyse onun gerektirdiği ilaveleri. değişiklikleri yapm ak suretiyle yenili­
yorlar. Bu ço k daha ucuz oluyor imiş, öyle diyorlar ve bu şekilde ellerin­
deki eski vasıtaları - çünkü bunlar genelinde çok az kullanılm ıştır, çünkü
harp görmediği sürece yeniye yakındır bunlar- kaldırıp atm ıyorlar, bun­
ları günümüz Standardlarına uygun bir şekilde yeniden yeniliyorlar.
Ülkemizde d e böyle düşüncelerin başladığını hatta uygulanmaya da baş­
lanıldığını mem nuniyetle burada kaydetmek istiyorum . Şim di, bunlar
güzel de, otom otiv sanayiinin savunma sanayii içindeki gerçek yerini al­
ması nasıl olacak.
İşin («atiğine biraz girmek lazım. Bugün, kurulmuş
olan bir savunma sanayii gefiştinne ve destekleme idaresi vardır. Bizim
görüşümüz od ur ki, bu i d s e koordinatörlüğünde, MÜH Savunma Bakanlı­
ğı, SOahh Kuvvetlerimiz ve Türk otom otiv ana ve yan sanayii arasında sü­
rekli, sıkı ve daimi bir işbirliği ve koordinasyon kurulm alıdır. Bu sözle
de olm amalıdır, bu kurundaştm lm abdır. Yani bir fikir kurumlaştırdmaya gidAmelidir. Buradan, bir yandan bu çalışmalar yapılırken, bir yandan
da ihtiyaçlar saptanması lazım. Çünkü bu konuda hiç bir bOgimiz yok.
Bu ihtiyaçların müştereken uygun bir yolla ve ekonom ik karşılanması
yollan saptanm alı ve bu ihtiyaçlara cevap verebilecek y u rt içindeki po­
tansiyel yine müştereken saptanmalıdır. Eğer bunu yaparsak, müker­
rer yatırımlardan ve pahalı yatırımlardan kaçınmış oluruz.
Biz, otom otiv sanayii olarak, savunma sanayiimizin kısa, orta vc uzun
vadeli ihtiyaçlarını bilmiyoruz. Bunu bilmediğimiz sürece de, bizim ileri­
ye dönük, planb, bilinçli herhangi bir çalışma yapm amız, herhangi bir
hazır hk yapmamız, prototip yapmamız, denememiz müıııküıı olmayacak­
- 192 tır. Bir seferberlik olduğunda, aslolan ve çok değerli olan şey, ülke sana­
yiinin imkân nispetinde birdenbire savunmanın hizmetine girebilmesidir.
ilpri ülkelerde durum, böyledir ve bunun temelleri, ön hazırlıklan sulh
zamanında yapılır ye bu yapılmadığı sürece, bu planlama yapılmadığı
sürece, ne kadar sanayiimiz gelişmiştir dersek diyelim, böyle bir ihtiyaç
anında, bizim görevimizi yapmamız mümkün değildir.
Görüyoruz ki, yakın zamanlarda, ihaleler yoluyla artık mem nuniyetle
görüyoruz, savunma ihtiyaçlarının teminine başlanmıştır. Görüşümüz odur ki, burada politika tespit edilmiş olması lazım, özellikle ağır yatırım
yapmış kuruluşların, bir seferberlik faalinde devreye girebilmeleri için,
birtakım özel politikalarla bunlara iş tevzi edilmesi lazım; ki herkes be­
lirli bir alanda, belirli bir beceri kazanabilsin. Böyle bir protokol m utla­
ka gereklidir. Sadece ihale ile yola çıkmak, kanaatimce sorunu çözm eye
yetmeyecektir ve yine ayrıca, diğer ülkelerde olduğu gibi, otom otiv sa­
nayiinin önde gelen kuruluşlarına, araştırma geliştirme projeleri veril­
melidir. Prototip yapma görevleri verilmelidir ve bunlar finanse edilm e­
lidir. Müştereken çalışılmalıdır üzerinde. Bu konuya biraz ağırlık verdim.
İfade ettiğim temel prensiplere eğer önem verirsek ve bunları uygularsak,
o zaman silahlı kuvvetlerimizin araç ihtiyacı büyük oranda y u rt içinde
sağlanabilir ve savunma sanayii de ülkemizin bütün sanayi potansiyeliyle
bütünleşebilir. İleri dönük projeler sıhhatli bir şekilde yürütülebilir ve
teknolojik gelişmelerin üretime uygulanması da sağlanmış olabilir.
Bizim sanayimizi ilgilendiren çok önemli bir konu da, AET k o n u s u d u r.
Hepinizin bildiği gibi, hükümetimiz bu konuda, yahut milletimiz b u
konuda tercihini yapmıştır; AET'ye girmek konusunda. Dolayısıyla sa­
nayimizin AET içerisinde yerinin ne olacağı, ne olabileceği h u su s u n d a k i
- 193 —
çalışmaların da hız kazanması lazımdır. G eçm işte sanayileşmiş ülkeler
ve hatta sanayileşme sürecinde olan ülkeler, otom otiv sanayiinin ülke
ekonom isindeki sürükleyici ve geliştiriri faydasını biliyorlar ve buna ina­
narak bu sanayileri kurm uşlar. Bizim hükümetlerimiz de benzeri inanç­
larla bu sanayileri kurm uşlar. Ancak; biraz önce de ifade etm iştim ,
bütün iyi niyetli çabalara rağmen, son 25 yıl içerisinde gerek kuruluş
safhasında, gerek ilerleyen yıllarda bu sanayiin yeni yatırımlarla güçle­
nip gelişmesine engel teşkil edecek karar ve uygulamalar sık sık yer al­
mıştır. Her şeyden önce, ço k sayıda firmaya izin verilmiştir. Yatırım ya­
panla yapm ayan arasında hiçbir fark gözetilm emiştir. Zamanda yeni ya­
tırım talepleri yapıldığı zam an, bu yatırımlar uzun süre askıda tutulm uş­
tur. Talep yükselmesi olduğu zaman, aşırı vergilendirme ile frenlenmiş­
tir. F iyat k ontrol uygulamaları yapılmıştır. Bu şekilde fonlann üreticide
değil, başka yerlerde kalmasına sebebiyet verilmiştir ve zaman zaman
yapılan düzenlemelerle ithalat kapılan da kısa süreli de olsa açılmıştır.
Parça ithali yasağı da bazen çok uzun süreli sürdürülmüştür ve bu şekil­
de fiyat ve kalite konularındaki gelişmeler de geciktirilmiştir. Bunlan
olumsuz etkiler olarak sayıyorum.
AET konusu ap ay n b ir panelin konusu olabilir. Ç ok geniş çalışmalar
yaptık bu konuda. Bunlan tabii burada bir-iki dakika içerisinde anlat­
mak mümkün değil. Ancak, şuna söyleyelim:
20001i yıllarda, bu ülkenin nüfusu 70 milyonu bulacak. Hiç şüphesiz ki,
bugünkü gelişme hızı inşallah daha da artarsa, milli gelirimiz de bir hayli
artacak ve 25 yü önce büyük fedakârlıklarla kurduğum uz ve bugüne
kadar getirdiğim iz ekonom ik gelişmeye büyük katkısı olan, bunun yanın­
da stratejik de bir değeri olan otomotiv sanayiine sahip çıkılması kanaa­
timce ana politika olmalıdır. Yani, A E T ye girince, poiitikalan aynntdı
- 194incelediğimiz zaman, bunun bir anayasası olmalı. Anayasa ise, bu sanayi­
ye sahip çıkılması olmalıdır ve sahip çıkmanın birinci ve temel şartı da
bu sanayii korumaktır ve bugün koruyucu tedbirler yürürlüktedir, ancak
eski protokollarla, bunların süreleri de dolm uştur; ama işlememektedir
protokoDar. Bu mevcut olan koruma politikası kanaatimizce otom obil,
m otor ve dişli konularında daha bir 12 yıllık; kamyon, kam yonet, o to ­
büs, motorlu ve motorsuz bisikletler içinse 9 yıllık daha korumaya tabi
tutulmalıdır. Bu koruma başlangıçta gümrük vergilerinin düşük indirim ­
ler yapması suretiyle yaklaşık 5 yıl devam etmelidir. Ondan sonraki ta ­
kip eden 4 yıl içerisinde, veya 7 yri içerisinde -otomobillerde- gümrük
vergilerindeki indirimler daha yüksek süratle olabilir.
Geçiş döneminde alınması gereken bir diğer önemli tedbir de, üretici fir­
maların -bunun altım çizerek söylüyorum- optimal üretim kapasitelerine
ulaştıracak politikaların tespiti olmalıdır. Bu cümleyi altını çizerek söy­
lüyorum. Açıkça ifade etmek gerekirse ve konuya biraz otom otiv, Av­
rupa'daki Otomotiv Sektörü gözüyle bakarasak, Türkiye'de firma sayısı­
nın çokluğunu hemen görürüz ve kapasite fazlalığının da çok büyük ol­
duğunu, yine görürüz ihtiyacımıza göre, bunlar ise, biraz önce değindi­
ğim optimum kapasite ile çalışmayı engelliyen çok önemli unsurlar ni­
teliğindedir.
Geçiş dönemi içerisinde, belki bazı birleşmeler yoluyla bu konu çözü­
me kavuşturulabilir. Aksi taktirde, bazı firmaların devreden çıkması ve
bunun sonucu olarak hem ekonomimizi hem de potansiyelimizin ciddi
zarar görmesi kaçınılmaz olacaktır.
Söktörümüze temas ettiğimiz zaman görüyoruz ki, eğer bu sektör o p ti­
mum üretim kapasitelerine erişebilirse, sektör AET içerisinde rekabet
- 195edeböeceğine inanmaktadır, gfiveomektedir. Bir ydgynhk yoktur. Bu
inancan ve İra güvenin haklı sebepleri de raidir, son 25 yd içerisinde bu
sektörde her I8ri6 «retim tekniğini uygulayabilecek bir teknoloji biriki­
mine hem oiaştdc hem de her seviyede eleman fathohram a yetiştirdik
ve boftun sonactf ob n k , bugfin ürettiğimiz mamaHerle, AET ülkelerinde
üretilenler arasında isler model açısından bakakm, öter fiyat ve kalite
açılarından bakalım, kapatılamayacak derecede böyik faiklar yoktur.
Btf sanayi için, ’yukanda değindiğim geçiş süreci içerisiııde gerekli koru­
ma sBrdürg ür, tedricen azahdnak suretiyle iç talep ve ihracat desteklenir
ve1geçiş şartfcmda tedricen uygulanıra, biz AET içerisinde yaşama gü­
cüne erişebileceğimize inanıyoruz.
Şimdi biraz daha önem verdiğim, halihazır değerlendirilmesi gerekli bazı bögiler sunmak «e bunlara ilişkin bazı önerilerde bulunmak istiyorum.
Biraz önce fasa bâr çerçeve çizip sektörün genel görünümünü, ekonomi
içindeki ya ini, bugün içende bulunduğu şartba, kapasitelerini, istik­
bale ait düşüncelerimizi anlatmaya çalıştan ve yine ifade ettik ki, eskiden
almmış olan bazı kararlar ve bunlara paralel bazı uygulamalar, sektör
içinde bazı çap fik ttlan sebebiyet vermiştir. Bugün, bu sektörde ve
özellikle ticari nakil vasitalan sektöründe çok ciddi ve büyük boyutlu so­
runlar vardır ve kanaatimizce bu sorunlar firmafarın kendi güçleriyle çö­
zebilecekleri boyutlarında dışına çıkmıştır. Şahsi kanaatim, böyle bir
durumun ancak ciddi olarak edğerlentfirilebileceğidir. Eğer bunu böyle
kabul etmez de, bu ciddi yede orantılı olarak tedbirler abp uygulamaz­
sak, bunun ekonomimize faturası bir hayli ağa- olacaktır.
Firmaların karşı karşıya bulundukları ciddi sorunları şöyle özetleyebili­
riz: Biraz önce değinmiştim, firma sayısı çok fazladır, böyle kurulmuş ve
- 196-
üretim kapasitesi de şu andaki talebinve ihtiyaan çok üzerindedir. Bu­
nun sonucu olarak firmalar, düşük kapasite 3e çalışıyorlar. Kamyon,
kamyonet, otobüs gibi ticari nakil yasıtalan üreten sektör ile, bugün tarım
traktörleri üreten sektördeki kapasite kullanımı, ortalama yaklaşık %25
ile 30'dur. Bu düşük kapasite, bir kere maliyetleri her şeyden önce etkili­
yor. Kâr maıjlan yetersiz olıiyor, hatta bir çok üretimde kâr edilme im­
kânı da kalmıyor ortada.
İçerisinde acı gerçeklerin ağırlık taşıdığı bu tablo önümüzdeki bir iki
yd içerisnde çok büyük bir değişikliğe uğramayacaktır. Bu durum ise,
yıllar öncede ileri sürdüğümüz entegrasyon konusun ciddi olarak günde­
me getirmektedir.
Son yıllarda, özellikle otomotiv sanayiinde gördüğümüz birleşmelerin ar­
tık ülkemizde de düşünülmesi ve ele alınması gerektiğine inanıyorum. Bu
konunun kolay halledilebilir olmadığım çözülmesi gereken pek çok güçIğün mevcut olduğunu da biliyoruz. Ancak, o güçlükler gerçeklerin gö­
rülmesini ve tedbirlerin ona göre alınmasını engellememelidir.
Diğer bir ciddi sorun, mali sorunlardır. Bunların da belli başlı sebepleri
şunlardır:
Son 10 yılda özellikle yüksek bir enflasyon yaşanmıştır ve yaşanmaya
devam etmektedir ve firmalar artık, artan sermaye ihtiyaçlarım kendi im­
kanlarıyla sağlayamaz duruma gelmişlerdir. Kâr da sağlayamamaktadır­
lar ve artan sermaye ihtiyacı daha çok yüksek faizli kredilerle sağlanmak­
tadır. Böyle bir zorunluluk ortaya çıkmıştır. Bu da firmaları yüksek mali­
yetlere ve banka kaynaklarına mahkum etmektedir.
t
- 197Diğer bir husus, bazı kamu kuruhişbnnm ve Silahlı Kuvvetlerimizin araç
ihtiyaçlarının henüz yerli kaynaklara yöneltilmemiş olmasıdır ve bu yö­
neltilmenle durumu, sektörü çok önemli bir gelir potansiyelinden mah­
rum bvakaaştır. Zaman zaman açılan kuOantimış araç ithali yoluyla sek­
tör en çok muhtaç olduğu zamanlarda da iş kaybına uğramıştır. Bugün
ithal araçlarının ve bazı TİR kamyonlarının yurt içi nakliycsinde almak­
ta olduğu pay, kamyon ve çekici talebine fevkalade olumsuz etki yap­
maktadır ve bunlar devam etmektedir ve bu üç ana grupta özetlediğimiz
güçlükler dolayısıyla tekrar ifade ediyorum ki. sektör göçünü aşan ciddi
mali sorunlar yanında düşük kapasite kullanımının yarattığı çok yönlü
soranlara karşı bir mücadele vermektedir ve büyük emekle, zamanla
ve sermaye 3e kurufamş ve bugünlere getirilmiş ve artık milletin malı
olan bu sektörün, içinde bulunduğu güçlükleri aşabilmesi için, sektör
bazmda ciddi desteklere ve tedbirlere vakit geçirmeden başvurulması
gerektiğine inamyornm.
Sektörü mafi yönden takviye edecek, faiz ödemelerini düşürecek, yeni si­
parişlerle ilave iş sağlayacak bir yöndeki destek ve tedbirler, ancak dev­
letin ilgisini ve güçlü eiini uzatmasıyla gerçekleşebilir ve beklenen fayda­
yı sağlayabilir.
Eğer, bu ilgiye olan ihtiyaç görülür ve kabul edilirse, uygun çare ve ted­
birlerin de bulunması mümkün olacaktır ve böyle bir durumda da, bun­
dan en büyük faydayı ölke ekonomisi sağlayacaktır.
- 198AHMET ARKAN: (TAYSAD, Taşıt Araçları Yan Sanayi Demeği Yöne­
tim Kurulu Başkanı)
Gurur verici bir noktaya ulaşmış olan, Otomotiv Ana ve Yan Sanayimi­
zin bugüne nasıl geldiği hepinizin yüksek malumlarıdır.
Bu konuda, geçmişe Yönelik sizlerce de bilinen bazı detayları tekrar edip
vaktinizi almak istemiyorum, ancak, huzurunuzda bizlere daima destek
olan ve başarımızıda büyük payı bulunan başta Sanayi ve Ticaret Bakanlı­
ğı ve D.P.T., Hazine Müsteşarlığı, T.S.E: ve diğer kuruluş ve yetkilile­
re teşekkür borcumuza da yerine getirmek istiyorum.
1986 yılı sonu D J.E. istatistiklerine göre, yurt içi araç parkımız 2.3
milyon adede yükselmiş bulunmaktadır. Bu miktarın % 80'ini yerli üretil­
diği ve 20 Ana Sanayi firmasının 100'e yakın model ve tipte araç üret­
tiği, otomobil hariç diğer üretim çeşitlerine h âlâ büyük kapasite boşlu­
ğunun mevcut olduğu dikkate ahnnsa, Otomotiv Sanayiine yeni girmek
isteyen firmaların durumları, (Evvelce Brezilya ve Ispanya’da olduğu gi­
bi) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, Maliye ye Gümrük Bakanlığı, D.P.T. ve
Özel Sektördeki Otomotiv İhtisas Demekleri TAYSAD VE O.S.D. yetki­
lilerinden oluşacak bir milli teşkilat tarafından incelenmeye alın m alıd ır.
Gerçekte, Otomotiv Sektörimüı yeni bir firmaya ihtiyacı olup olmadığı,
getireceği teknoloji, ihraç potansiyeli, istihdama k a tk sı, başlangıçta %
60'dan aşağı olmayan yerli kullanım aoranı ve nihayet yerli yan sanayii
ile olacak entegrasyon uyumu, mutlaka dikkatte incelenmesi gereken ön
şartlar olmalıdır.
Seçilecek m arka, model ve tiplerin ülke şartlarına uygunluğu ham ­
- 199madde, kom ponent ve aksesuarlann iç piyasadan teinini veya süratli bir
yerfileşme pofidkasına uyup aymayacağı, daha hazırlık safhasında bir
plan ve programa bağlanmalıdır.
Bizim serbest ekonom iden anladığımız, kontrollü bir biçimde rekabet
imkanını sağlayan, ama hiçbir zaman yatırım da olsun, işgüçü ya da diğer
unsurlarda olsun, israfa rağbet etmeyen sanayileşme modelinin, ticarette
de dengeleme esasının temel prensip olduğudur.
Son yıllarda, bilhassa Ticari araçlarda (Kamyon-Otobüs gibi) görülen ta­
lep azlığı bir atıl kapasite yaratmış bulunmaktadır. 3 yıl evvel yurda it­
hal edilen kullanılmış araçlar bu atıl kapasitenin başlıca nedeni olmuşlar­
dır.
Bilindiği gibi bu sektörü ekonomik ölçekli üretime yöneltm enin yolu ka­
pasitelerin kullanılması ile mümkün olmaktadır. Hal böyle iken bazı bele­
diyelerin düz ve körüklü otobüs imaline girmeleri, teşvikle getirilen TIR’Iann 10 yıl yerine S yılda satılıp bunların iç piyasada kam yon gibi kulla­
nılmaları ve nihayet Ordu'nun araç üretimine yönelmesi, bizlere bir baş­
ka kaynak israfı gibi gelmektedir.
Savunma Sanayiinin koordinasyonunu üstlenecek olan, MJC.E. ile bu ko­
nularda ortak bir proje çalışmasına girmek ekonomimize güç kazandıra­
caktır.
Türkiye'nin kaderini değiştirecek olan, GAP projesinin getireceklerine ve
ihtiyaçlarına cevap verebilme imkanlarına şimdiden bakm akta, hatta ge­
rekli tedbirlerin alınmasına dair bir planın hazırlanmasında sayısız fayda­
lar vardır.
-2 0 0 -
GAP projesinin tarımsal hayata getireceği canlılık, alt yapı tesislerinin
yapımında lüzumlu iş makinaİan ve ticari araç ihtiyaçları ile sulama ve ekim alanlarına lazım olacak traktör ve nihayet yerleşim birimleri arasın­
daki yolcu ve mal nakli için gerekli araç parkının tanzimi bugünden
düşünülmeye değer bir karakter taşımaktadır.
Bu çok önemli hususta bir proje dahilinde mutlaka ele alınmalıdır.
OECD ülkeleri arasında en yüksek kalkırtma hızına sahip Türkiye'nin
artık yatırım, malzeme ve işgücü israfına tahammülü kalmamıştır. Özel­
likle yeni tezgah yatırımlarında atıl kapasiteler mutlaka dikkate alın­
malıdır. Süratle Otomotiv Ana ve Yan Sanayiinde bir makina parkı e n ­
vanteri yapılmalı ve gerekmedikçe yeni tezgâh yatırımına izin verilme­
melidir.
Ekonomimizin ve hükümet programının vazgeçilmez bir unsuru olan, ih ­
racat seferberliğinde maliyetleri aşağı çekememenin bir sebebi de K IT '­
lerin sürekli zam yapmalarıdır.
Bilindiği gibi, bugüıi bir malı üretmek satmaktan daha kolaydır. Asıl zor
olan pazarlamadır.
Pazarlamanın ise, en önemli yönü tanıtım ve belli termin düzeninde bu
malı sevkedebilmektedir. Tanıtın konusunda ise, devletin yaklaşımı son
derece olumludur. Dış fuarlarda toplu tanıtım için, sağlanan k o la y lık la r
Sanayici Devlet işbirliğinin güzel örneklerini sergilemektedir.
Bu durum daha bilinçli olarak devam etmelidir.
- 201 -
Ancak, maliyetin bütün dünyada rahatsız edici bölümü stok maliyetleri­
dir. Gelişmiş ülkelerde haftalık, hatta günlük stoklarla çalışına disiplini
sağlanabilmiştir.
Gerek iç pazar gerekse dış pazar için, bunu sağlayabilmenin tek yolu
ham maddeden, iş banşına, ambalajdan, ııakliycye kadar bir zincirin bü­
tün halkalarının düzenli ve sağlam olmasıdır.
Türkiye'de maalesef henüz sanayicinin birkaçayük stokların altında ça­
lışma şansı bulunm am aktadır. En büyük aksaklıklarda, Ereğli Ocıııir Çe­
lik gibi, Petkim gibi, Seydişehir gibi hammadde üreticisi firmaların ç o ­
ğunlukla kapasitelerinin altında, üretim yaparak talebin m iktar ve zama­
nına uymayan uygulamalarında gözlenmektedir.
A şın stoktan m aliyet yüzünden kaçan sanayicinin vaktinde mal bula­
mama endişesi özellikle dış bağlantılarda önemli tereddütler yaratm ak­
tadır.
Özellikle son günlerde sözü edilen KIT'lerin özelleştirilmesi de üzerinde
dikkatle durulm ası ve aceleye getirilmemesi gereken hususlardan biridir.
Zira, K lT ler Cum huriyet döneminde yüksek k âr amacı olmayan kuruluş­
lar olarak yapılaşmışlardır. Bugün tasarrufun sanayie kayması maksadı ile
yapılacak böyle bir işlem belki de yan sanayicinin ödeyemeyeceği fa­
turaların çıkmasına neden olacaktır.
İhracatın artmasına karşılık, henüz dış ticaret dengesinin aleyhimize iş­
lediği bir vakıadır. Bu dengeyi sağlamak ve lehimize çevirmek, şimdiye
kadar sadece ithalat ile uğraşan ekonominin diğer vazgeçilmez unsuru o­
-2 0 2 -
lan ticari kurum ve kuruluştan hatta kişileri de ihracata yöneltm ek için
yeni teşvikler ve tedbirler getirmeliyiz.
Bütün bu tedbirlerin yanında tüketicinin korunması, aslında kendisi de
bir tüketici olan sanayicinin de en büyük arzusudur. Bunu tem inen sü­
ratle kendi otomotiv standardlanmızm ham lığına başlamalıyız.
(Bu konu T.S.E. standardlan ile karıştırılmamalıdır.)
Bir SAE gibi milli karakterli bazı kriterinin oluşturulması im kânları
araştırılmalıdır.
Bunu yaparken, de öncelikle bazı regülasyonların can ve mal güvenliği
yönünden aşın hassasiyet taşıdığını da gözden uzak tutm am ak gereke­
cektir.1
Ehliyetsiz kişilerin 13-14 yaşındaki çocuklarla açtığı tamirhaneler denetlenmeli, sorumsuzca üretilen ve menşei belli olmayan yerlerden ithal edi­
len kotsan parçalarla yapılan bakımlar disipline edilmelidir. Araçlara u y ­
gulanan fenni muayeneler TÜV gibi organizasyonlara süratle çevrilmelidir. Can ve mal güvenliğinde ayn bir emniyet unsuru olan, takograf uy­
gulaması da hızlandırılmalıdır.
Sayılan giderek artan üniversitelerde Otomotiv ile ilgili bölümler açılm a­
lı sanayi bilimsel yönüyle de desteklenmelidir.
Nihayet, AT'a tam üyelik için müracaat ettiğimiz günden başlayarak
2000 yılma kadar yan sanayii firmalan ihtisaslaştınlnıah ve y a b a n a ileri
teknolojiye entegre olabilecek bir yapıya kavuşturulmalıdır.
-2 0 3 A T a uyum süreci içinde, topluluk içindeki gelişmeleri çok yakından ta­
kip eden ve sektörle de bilgi ahş verişi yapacak bir organizasyon kurul­
malıdır. Bu yeni organizasyon ihtiyacı, mevcut ve AT ile ilgili kurulmuş
olan bazı kuruluşların arasındaki koordinasyon eksikliğinden kaynaklan­
maktadır.
Bütün bunlar yakın gelecekte fert başma döşen milli gelirin 3000 $ 'a tı­
kıştığı takdirde arz-talep dengesinin bozulması için, şimdiden düşünülme­
si gereken hususlardan bazılarıdır.
Bilindiği gibi, talebin arttığ ı üetim in ise yetersiz kaldığı hallerde, itha­
lat zorunlu olm aktadır.
Otomotiv Ana ve Yan Sanayiinin geleceği ithalatta değil, araz-talep den­
gesinin kurulm asında ve artık üretimin de ihracatında yatm aktadır. Say­
gılar sunarım.
-2 0 4 ERCAN TEZER (OTOMARSAN A.Ş. Pazarlama Müdürü)
» •
.■ ■
.i
•H
. i, -
•
'
Sayın Bakan, Sanayi ye Ticaret .Bakanlığının değerli temsilcileri, değer­
li dinleyenlerim, değerli basın mensuplan, Birini Sanayi Şurası münase­
betiyle otomotiv sanayii Qe ilgili olarak düzenlenen bu panelde sizlere
hitap etmekten dplayı mutluluk duymaktayım, özellikle ilk tarını şu ra­
sının. 1935 yılında toplandığı dikkate alınırsa, uzun bir aradan sonra,
İİî ' - ' ■
•‘i .
•
.* s .
J w.f j * * ' ■
••
şuranın sanayi sektörü için de toplanmasından ay n bir mutlukuk d u y d u ­
ğumu da belirtmek isterim. Gerçekten böyle bir şuranın düzenlenmesin­
de başta Sanayi ve Ticaret Bakanının ve değerli Bakanlık M ensuplarının
hizmetlerine müteşekkir olduğumu da belirtirim.
Bana ayrılan süre çinde, izin verirseniz otomotivin yolcu taşımacılığı ile
ilgili bölümünde, otobüs ve midibüs ağırlıklı üretim ve pazarlama ile il­
gili konulan kısa başlıklarla sizlere arz etmek istiyorum.
Konuya girmeden evvel, izin verirseniz, Türkiye'de son yedi yıldan bu ya­
na yasşanan 1980ü yılların içinde yaşadığımız, ekonomik değişimlerin
yarattığı değişikliklerle ilgili genel bir değerlendirmeyi de sunmak is­
tiyorum. Cumhuriyetin kuruluşundan bu yana, Türk ekonomisinin geli­
şimine şöyle makro seviyeden bakarsak 23 ile 40 yıllan arasında, yeni
Cumhuriyetin kuruluşu ile ilgili temi girişimlerin yapıldığım, sermaye
yetersizliği nedeniyle devletin ağırlıklı olduğu bir ekonomik politikanın
izlendiğini görüyoruz. 1940 ve 50 yıllan arası, tk in d Dünya Savaşı­
nın getirmiş olduğu konjonktürden etkilendi Türkiye, gerçi savaşa gir­
medi, ama yakın sınırlarında cereyan eden olaylar, Türkiye ekonomisini
de etkiledi. Genelde 1950 yılına kadar bir nevi kıtlık ekonomisinin getir­
diği şartlar içinde çalıştık. 1950-60 dönemi arasında yeni dem okratik
gelişimlerle birlikte ekonomide de bir canlılığın başladığını, bir yan­
-2 0 5 dan özel kesiminde sermayenin gelişiminde canlılıklar ve hızlanma gö­
rülürken, öbiir yandan da devletin ağırlıklı altyapı yatırımlarına yönel­
diğini izliyoruz. Nihayet 1960-80 dönem i arasındaki planlı kalkınma dö­
neminde geçen 4 plan dönem inde, önemli yatırım lara - gerek devlet, ge­
rekse özel sektör olacak başlandığım , ancak 1980'lı yılların başlarına ka­
dar, o günkü ekonom ik şartların d a mantığının gereği, ekonominin tü­
münde, özellikle sanayide genellikle korumacı politikaların izlendiğini,
sanayinin önemli bir korum a altında olduğunu, dış rekabete kapalı ol­
duğuna görmekteyiz. Bu, o günün ekonom ik şartlan içinde belirli bir
mantığın sonucuydu ve başlangıçta sermayesi yetersiz tüm ülkelerde gö­
rüldüğü gibi, sanayinin kurutuşun başlangıcında olan tüm ülkelerde görül­
düğü gibi, gerçekten doğ ru bir politika idi.
1 9 8 0 ü yıliann başından itibaren, Türkiye'deki ekonominin ulaştığı se­
viye, aşağı yak an hemen hem en bir gün, iki gün içinde alınan kararlarla
diyebileceğimiz ve gerçekten başlangıçta ekonom ide büyük bir şok etkisi
yaratan kararlarla yeni bir dönem e girdi. Bo dönem de hedef belli, artık
Türk ekonomisi gelişmiş Batı ekonomisiyle entegre olacak. Bu karan
vermiş durum da. Tabii bu, hazırlıksız olan sanayii başlangıçta önemli
ölçüde dar boğaza so k tu ve bunun sonucu olarak da dramatik birtakım
değişimleri de beraberinde getirdi. Şüphesiz otom otiv sanayii de bundan
etkilendi, bugüne kadar ve bu etkilenmenin için d e de çeşitli sıkıntıları
da beraberinde getirdi. Özellikle korumacılık altında gelişen bir sanayi­
nin birdenbire dış rekabete açılması, birdenbire gelişmiş Batı ekonom i­
siyle entegre olacak biçim de düzenlenmesi, şirketlerde pazarlama açısın­
dan da bazı sorunları beraberinde getirdi. Korumacılık ekonomisi altında,
istenmese de sonuçta ulaşılan neticede "Rekabet madem yoktur ne üre­
tirsem satarım, ona göre üretimimi ayarlarım” felsefesi hakim olmaktadır.
Bunu inkâr etm ek mümkün değil. Birdenbire rekabete açıldığınız takdir­
-2 0 6 de, "Ne üretirsem satattm" değil, "Neyi, nasıl, kaliteli ve ucuz" üretebi­
lirim çabası işin içine girmiştir.
Keza, alınan ekonomik önlemlerin bir önemli yansıması da ha, şirket
bünyelerinde geçmiş yıllarda belki hiç önemsenmeyen finansman yö­
netimini birinci derede ağırlıklı yönetim unsuru haline getirmiştir. Hatta
bunun belirli bir göstergesi de, 19801ı yılların öncesinde gazetelerde eko­
nomi sayfalan hemen hemen hiç yokken, bugim irili ufaklı bütün gazete­
lerde bir veya Od sayfanın günlük ekonomik gelişmelere ayrıldığım gör­
mekteyiz.
19801i yıllardan itibaren alınan ekonomik tedbirlerin başlıklarını ve bu­
nun otomotive yansımasını da açıklamakta yarar var. Bir defa reel faiz
politikası uygulanmaya başlandı ve tasarrufların bankalarda birikmesi
sağlanmaya çalışıldı. Keza, tüketim azaltılarak tasarrufların yatırım­
lara yönlendirilmesi sağlandı. Ama, ne yazık ki, bankaahk sistemi, bü­
tün sanayi gibi buna hazırlıklı değildi, bu hazırlıksızlığın neticesi olarak,
Türkiye'de bankalara yönlendirilen tasarruflar, sanayie intikallerinde bü­
yük maEyetleri de beraberlerinde getirdiler. Hepimiz bitiyoruz, banka
kredilerinde resmi faizlerin dışındaki maliyet, yüzde 80'fere, 8 2 lere,
h atta çok ktsa vadeli krediler ise 90lara kadar ulaşabilmekteydi. Yüzde
90 faizli bir kredi üe, sanayide enflasyon farkını da düştüğünüz takdir­
de, belirli atıhm lan yapmak, sermaye birikimini devam ettirm ek, hatta
mevcut sermayeyi korumak daha kolay kolay mümkün değildi.
Keza, bir önemli ekonomik tedbir de, ihracatta liberasyona gidilmek su­
retiyle sanayii dış rekabete açmak, keza ithalatta büyük teşviklerle mev­
c u t sanayii dış pazarlarda yönlendirmek şeklindedir, özellikte ihracata
yönelik politikalarda, yeni teknolojik yatırımlara ağırlık verildiğini görü­
- 207yoruz. İthalatta fon uygulamalarına liberasyonla birlikle girildiğini öğürü­
yoruz. Yerel yönetimlerin daha otonom yapıya kavuştuğunu, dolayısıy­
la kentleşm enin daha düzenli hale getirilmeye çalışıldığını bu yeni
ekonomilerde görüyoruz. Keza, müteahhitlik kesiminin güçlendirilerek
devletin artık kendi inşaatlarını kendisi yapmak yerine, müteahhitlik
sektörünün geliştirilmesi yönündeki çabalan da görüyoruz.
Bütün bu olaylann içinde bir diğer önemli faktör de. Kamu İktisadi Teşöbbüsierinin artık bütçeye yitte olm aktan, kurtulacak durum a getirildi­
ğini ve kendi kaynaklarım kendi kendilerinin yaratacağı bir sistem içeri­
sine oturduğunu görüyoruz. Kamu İktisadi Teşebbüsleriyle ilgili bu iyi
niyetli, bu rasyonel politikaların, tatbikatta maliyet artı k âr unsuruyla
canlandığını, yahut da yansıdığını dolayısıyla gerçekten monopol olan
bazı Kamu İktisadi Kuruluşlarının, ürettiği mal ve hizmetlerde, "Maliye­
tim budur, üzerine ne k â r koyarım " felsefesiyle enflasyona önemli etk i­
ler yaptığını da görmekteyiz, özellikle sanayie hammadde sağlayan PET­
Kİ M gibi Demir - Çefik tesisleri gibi, eneıji sağlayan Türkiye Elektrik
Kurum gibi, hizm et sağlayan PTT gibi kuruluşların, gerçekten liberal
ekonom i bünyesinde rasyonel çalışmaya girmek yerine, "Benim maliye­
tim budur, üzerine k â n korum , böyle satarım" felsefesinde yaklaşmaları
enflasyonu da hızlandıran, dolayısıyla sanayide enflasyon maliyeti gibi
yepyeni bir m aliyet unsuru yaratan davranışları da izlenmektedir.
Biraz evvel belirttiğim gibi, banka sistemin yeni ekonomik düzene yatkın
bulunmaması ve mevcut tasarruf potansiyeli içinde, h âlâ kamu önemli oranda, adeta bir sünger gibi tasarruftan kendi kaynaklanna gönderme
çabası içinde olması, gerçekten sanayi kuruluşlarını kredi pazanııda ya­
h ut da sermaye piyasası pazannda çok pahalı kredi kullanma duru­
muyla karış karşıya getirm iştir bir noktada.
-2 0 8 -
Öte yandan, ithalatta bazı parçalardaki fon uygulaması ve reel faiz poli­
tikası, şüphesiz ithalata dayalı imalat unsurlarını da sürekli, hemen he­
men her gün değişen bir maliyet unsurunu da beraberinde getirmektedir.
Gönül arzu ediyor ki, bu ekonomik politikalarda, tartışma olarak ortaya
koyduğumuz hususlar, gelecek günlerdeki ahnacak politik kararlarla da­
ha düzelsin, daha iyiye yönlendirilsin. Yoksa, gerçekten 1980'den
itibaren uygulanan ve hedef olarak dünya ekonomik sistemine, gelişmiş
ekonomik sistemine entegrasyonu amaçlayan politikaların, kolay kolay,
temel felsefe itibariyle değişik bir başka uygulamasını bulabilmek de,
bugünkü şartlar içindemümkün değil. Ama detayda mutlak surette
bazı tadilatlara, bazı revizyonlar a da ihtiyaç bulunmaktadır, özellikle
otomotiv sanayii açsından bu kredi pahalılığı, bu monopol, Kamu İk ­
tisadi Kurulu şiarının maliyet enflasyonunu arttırıcı, tekelci fiyatlanma
politikaları, gerçekten, mutlak surette önümüzdeki günlerde veyahut önü­
müzdeki yıllarda gözden geçirilmek mecburiyetindedir.
Bu genel ekonomik konulara değindikten sonra, izninizle taşımacılık sek­
törüyle ilgili birkaç bilgiyi sizleıe sunmak istiyorum. Türkiye, bütün ekomik gelişme dönemleri içinde, gerçekten hızlı bir gelişimi de beraberin­
de yaşamış bir ülkedir. Bundan çok seneler önce, yahut çok kısa seneler
önce diyeceğimiz 1923 yıllarında, Cumhuriyetin ilk yıllarında Türkiye'de
sadece ve sadece 25 kilometre uzunlğunda asfalt yol olduğunu, bugün bu
yol şebekesinin tam bakımlı, her dönem açık, her mevsim açık, aşağı y u ­
karı 6 0 bin kilometreye ulaştığım düşünürsek, arada geçen dönem içinde
alınan ‘mesafenin ne kadar büyük olduğu gözlenebilecektir. Başlangıçta
kamu ağırlıklı yatırım politikaları çerçevesinde 1923 ile 1950 yıllan ara­
sında, gerek yolcu gerekse yük taşımacılığının demiryollannda olduğunu
izliyoruz. Daha sonraki yıllarda, taşımacılık ağırlığı hemen hemen kara-
-2 0 9 yollannın sırtına binmiş bulunmaktadır. Türkiyede önümüzdeki yıllarda,
bugünden başlamış ve önümüzdeki yıllarda tamamlanması hedeflenen
otoyol projeleri den ey e girdiğinde, gerçekten bu potansiyel dalın da ar­
tacaktır. Bu işin bir yönü.
İkinci yönü ise, özellikle kalkınma dönemi ile birlikte. 19601ı yıllarla
birlikte, Tivkiye sadece kentler arasında etkili bir yol ağına kavuşmak
için büyük yatırımlar yapan bir ülke durumundadır. Bu sadece taşımacı­
lık açısından önemli değil, bu aym zamanda kapalı bir ekonomi halinde
olan köy ekonomisini, kente açan, köylerin, kırsal kesimin gelişmesini
gerçekten büyük oranda etkileyen bir sonuç da yaratm ıştır. Bugün Tür­
kiye'nin her yerinde üretilen ürünü elde etm ek, bulabilmek, bu etkili yol
ağıyla mümkün olabilmektedir. Küçük bir rakam vermek gerekirse, 1950
yıllarında Karayollarının yük taşıması içindeki ağırlığı yüzde 22, dem ir­
yollarının yüzde 71 iken, bugün 1985 yılında karayollarında yüzde 8 5 ’e
çıkm ış, demiryollarında da yüzde 71'den yüzde 14.20'ye inmiştir. Oran­
sal olarak yapılan bu değişime karşılık, mutlak değişime bakarsak aşağı
y ak an karayollarında 1950'den 1985'e kadar taşınan yük, 100 bin to n /
kilometre olarak yük artışı, hemen hemen 47 katıdır. Buna karşılık dem ir­
yollarında bu yük taşıma kapasitesindeki artış, ikibuçuk katı gibi çok
düşük değerde kalmıştır. Denizyolları ve Havayolları bu oranlar içinde
fazla önemli değildir.
Yolcu taşımacılığına baktığımız takdirde, 1950 yılında yüzde 50 kara­
yolu payı ve yüzde 42 olan demiryolu payı, 1985 yılında karayolunda
yüzde 92,6. demir yolunda ise yüzde 6,6 git» düşük bir şekilde tccelli
etm iştir. Mutlak değerlerin artışına bakarsak, karayolunda
1950 ile
1985 arasında kilometre başına taşıma kapasitesindeki artış, İ950've
-2 1 0 göre 35 katı fazladır. Demiryollanridaki artış ise, ancak 2,97 katı kadar
olmuştur. Diğer bir ifade ile, Türkiye'de taşımacılığın, yolcu ve yük ta ­
şımacılığının ağırlığı yapılmış olan yatıranlar gereği, artık karayollarının
üzerinde bulunmaktadır. Filvaki, demiryoDanyla ilgili modernizasyon
çalışmaları yeni hat çalışmaları devam etmektedir, ama gelecekte de rah at­
lıkla söylenebilir ki, Türkiye ekonomisi içinde ve taşımacılıkta kara­
yollarının ağırlığı devam edecektir ve karayolları bu ağırlığını koruyacak­
tır.
Sektörümüz içinde, otobüs ve minibüs üreten kuruluşlarımızla ilgili kısaca
bilgi sizlere arz etmek istiyorum. Bugün itibariyle otomotiv sektöründe
çalışan 20 küsur firmamız içinde, 4 firmamız fiilen otobüs üretimiyle iş ­
tigal etmektedir. Bu dört firmadan Bdsi Alman Batı Alman Teknoloji­
siyle, birisi Batı Alman ve kısmen yerli teknoloji Oe bir diğeri ise Japon
teknolojisiyle üretim yapmaktadır. Bunlardan Otomatsan uzun yıllardan
beri, 20 yıla yakm bir dönemden beri otobüs üretimiyle meşguldür. Da­
ha sonra, arkasından MANAŞ yahut MAN Firması otobüs üretimine gir­
miştir ve o da Otomarsan gibi uzun süreden beri bu konunun içindedir.
Onları izleyen dönemde, OTOKAR Firmasının Magjrus otobüsleriyle b ir­
likte başladığını ve şu anda da Otokar adıyla otobüs yaptığını görüyoruz.
Nihayet 1986 yılmda Temsa Otomotiv Firması da, Şehirlerarası Otobüs
üretimine başlamış bulunmaktadır.
Minibüs'te ise yine 4 kunıhiş olduğunu görmekteyiz, Otomarsan Batı Al­
man Teknolojisiyle, Otokar Minibüs üretiminde Otopar Japon teknoloji­
siyle ve İtalyan teknolojisiyle yahut İtalyan esaslı üretimine devam etm ek ­
tedir.
— 2 1 1 —
1975—1986 yıllan arasındaki üretim adetlerine bakarsak, genel olarak
Türkiyede en yüksek rakamın' 1976 yılında Türk Otomotiv sektöründeki
butun ürünler için 146 bin civannda oluşturulduğunu görüyoruz. Özel­
likle 1980'den evvel, yani 1978—1979 yıllarında yaşanan ekonomik ve
sosyal krizlerin sonucu tabii otomotive de yansımış ve üretim rakaını
67 bine kadar düşmüştür. Daha sonra, tedrici bir artış izliyoruz. Nihayet,
1986 yılında 140 bine kadar bir yükselme var. Eğer son 7 aylık rakamlara
göre bir tren t hesabına bakarsak, 1987 yüı sonuna doğru, Türk OtomotivSektörünün 150 bin 160 bin civannda bir üretime ulaşması mümkün gö­
rülmektedir.
Otobüs bunun içinden ayrılırsa. Otobüste en yüksek üretim 1983 yılında
1963 adet otobüsle sağlanmıştır. En düşük üretim 1978 yılında 972 o to ­
büsle elde edilmiştir. Krizli yıllarda bu rakam genel temayül olarak düşük
gözüken bir rakamdır. Ortalama otobüs üretimi, 1400—1500 civannda
kalmaktadır. Otobüs iletim indeki değişiklikler, daha ziyade ihracatla
bağlantılı olarak artm akta veya azalmaktadır.
Minibüste ise, başlangıçta 300—400 civannda olan ve 1982 yılına kadar
500Ter civannda seyreden yıllık üretim, 1983 yılından itibaren birden
bir patlama göstermiş ve 1984—19S5 yıllarında 2700—2200 gibi yüksek
rakamlara erişmiş bulunmaktadır.
Sektör içindeki ihracat ve otobüsün bundaki payını size kısaca arz etmek
istiyorum. 1980—1986 yıllan arasında, çekici, kam yon, kam yonet, o to ­
büs, minibüs ve traktör ürünlerini kapsayan üretim paketi içinde. Türki­
ye’de 76S bin üretin-.e karşılık 5S bin adetlik bir ihracat, yani, aşağı
yukan üretimin yüzde 7.6'sı oranında - adet olarak— ihracat gerçekleş­
miştir. Bunun sektörler itibariyle yoğunluğuna bakarsak, en yüksek yo-
-2 1 2 -
ğunluğun otobüste olduğunu görüyoruz. Otobüs sektörü üretmiş olduğu
11.500 otobüse karşılık, bunun 3.200'ünü yurt dışına satma başarısı gös­
termek suretiyle üretiminin yüzde 27,22 sini ihraç eden bir otom otiv
dalı halinde temayüz etmektedir. Bunun yüzde 10,11e traktör, yüzde
8,5'la otom obil izlemektedir ki, bunların tümü ortalama rakamlardır.
Diğerlerine baktığımızda çekicide yüzde 1,4, kamyonda ve kam yonette
yüzde 0,8, minibüste yüzde 0,2 midibüste yüzde 3,7 gibi rakamlar gö­
rüyoruz. Diğer bir ifade ile otobüs sektörün içindeki bütün diğer ürünler
arasında, gerçekten yüzde 30'Iara varan bir payla ihracatta önemli bir
pay almış durumdadır.
İthalatta ise, 1980 ve 1986 yıllan arasında, bazı değişik yaklaşımlar,
bazı değişik politikalar sonucunda, zaman zaman farklı hareketlenmeleri
izlemekteyiz. Toplam üretimin içinde, ithalatın payı 1980—1986 yıllan
arasında yüzde 10 gibi büyük bir rakama ulaşmaktadır. 483 bin üretim
içinde — burada yalnız otomobil, otobüs, kamyon ve kam yoneti alm ak­
tayız— 50 bin adet ithalat olduğunu görüyoruz. Otomobil'de bu pay en
yüksektir, yüzde 13,1. Keza otobüste bundan da yüksek bir pay olduğunu
görüyoruz, yüzde 18,8. Kamyonda yüzde 5,3, kam yonette yüzde 5,1.
Dikkat edilirse burada, gerçekten otobüste ithalatın büyük etkisinin ol­
duğunu görmekteyiz. Sadece 1984 yılında, biraz evvel Sayın Başkanımızın da belirttiği gibi, bedelsiz ithalatta 1515 otobüs ve bunlann çoğu
ikinci, üçüncü elden, kullanılmış otobüstür. Türkiye'ye girmiş, bu rakam
daha sonra 1985'te 194, 1986'da 191 gibi düşük seviyeye inm iştir. Bun­
lar içinde teşvikli ithalat payı çok düşüktür. 300 civarında bizim tespit­
lerimize göre. Geri kalanı bedelsiz ithalatla, bir nevi "Yerli sanayii ter­
biye edelim " çerçevesi altında, rekabete açalım çerçevesi altında yapıl­
mıştır. Ama. bu temel felsefeye tatbikatta tamamen yanlış uygulamalar-
-2 1 3 la, tamamen yanlış uygulamalann sonucunda çok y3şh. hurda vaziyette
otobüs Türk taşımacılığının hizmetine girmiş bulunmaktadır.
Bugün, bu bedelsiz ithalat durm uş gibi gözükmektedir. Ama. bedelsiz
ithalatın temelini oluşturan koşullar bunu durdurm uştur. Yoksa, be­
delsiz ithalat olanağı aynen mevcuttur, tatbikat gereği. Ancak, otobüs
piyasasında genel daralma nedeniyle bir talep sıkışıklığı söz konusu ol­
duğundan dolayı, bedelsiz ithalatta bir durma söz konusudur. Yoksa,
yarın Türkiye'de otobüs talebi tekrar patladığı zaman, korkarız ki. bu­
günkü regülasvonlar, prosedürler muhafaza edilirse, istikbalde de böyle
bir durum, ikinci elden kullanılmış otobüslerin Türkiye piyasasına gir­
mesi bugün söz konusu olabilir. Dolayısıyla bu tip politikaları mutlaka
yeni baştan elde tutm akta ve değiştirm ekte yarar var.
Otobüs pazarlamasında, —gerek midibüste gerek re sanıyorum biraz sonra
Savm Nizamoğlu kamyon için de aynı şeyleri söyleyecek —en önemli so­
runlardan bir tanesi KDV ile ilgili uygulamalardır. Şunu hemen belirteyim,
biz T irk Vergi Sisteminde KDV'vi büyük bir reform olarak görüyoruz ve
büyük bir başarı olarak da izliyoruz, çok kısa zamanda, çok muğlak bir
sistem olmasına rağmen ve bünyeye yab an a olmasına rağmen yerine otur­
m uştur. tatbikata girmiştir ve sanıyorum ki vergi g e lir le r in d e önemli bir ar­
tışa neden olm uştur. Şunu kabul etmek mümkün değil. KDV'nin aksayan
taraflarına. "Ben bu KDV'vi deldirm em '' felsefesiyle dokunulmazlık altına
almak, kusura bakmayın hiç bir şekilde kabule şayan bir görüş değil. Trak­
tör sektöründeki sorunlarımızı arkadaşlarımız anlatacaklar, kamyondaki so­
runlara da değinecekler. Ama bir izin verirseniz otobüs için değinmek istiyo­
rum. Türkiye'de otobüsün maliyet ve satış fiyatlarıyla peşin otobüs satmak
mümkün değil. Kamyon için de bu geçerli. Bir örgütlenmiş kredi sistemi yok
traktörde olduğu gibi, bir banka kredisi sistemi yok. Ne yapıyorsunuz, siz
—214—
şirket olarak bunu finanse etmeye kalkıyorsunuz. Şirket olarak finanse
ettiğiniz takdirde, biraz evvel arz ettiğim nedenlerle finansman maliyeti
müşteriye intikali bakımından yüzde 90, hatta bazı hallerde yüzde 100'ü
bulabiliyor ve maalesef, finanse ettiğiniz bölümü de, müşterinizden KDV
olarak tahsil etmek durumunda kalıyorsunuz. Diğer bir ifade ile, rakam
olarak verelim, peşin fiyatı 100 olan bir otobüse, bugün yüzde 12 KDV
ödemeniz gerekirken, bunu takatle sattığınızda, diyelim ki, 180'e satı­
yorsunuz takatle, aşağı yukarı 21,6 gibi bir KDV ödemeniz lazım. Hem
bu KDVyi daha müşterinizden senetlerinizi tahsil etmeden, yani gelirini
tahsil etmeden peşinen ödemek zorundasınız. Ben vergici değilim, vergi
uzmanlarıyla da konuştum , bir şeyden bahsettiler bana, diyorlar ki,
"Vergi usulüne uygun olarak tarh edildiği zaman vergi olur. Öbür türlü
tarh ettiğiniz zaman başka şey diye adlandırılır" Onu izin verirseniz söy­
lemek istemiyorum. Maalesef KDV'nin bu taksitli satışlardaki uygulama­
sında — bürokratlarımıza saygımız sonsuz. Ben de 10 sene bürokraside
çalıştım ama — bir inadın içine girme durumu var, "KDV'yi deldirme­
yiz, KDV'ye dokundurmayız "ama, zararı tüketiciye olmaktadır. Tükedci'nin yüzde 12 vermesi vergi, yüzde 20lere 25'lere kadar yükselmek­
tedir.
Sektörde, ikinci önemli darboğazın kredilendirme olduğuna biraz evvel
değindik. Bugün ticari araçlar olarak adlandırdığımız otobüs, kam yon,
kamyonet, minibüs, midibüs'ü, bence bu terimleri değiştirmemiz lazım.
Bunlar resmen birer yatırım aracıdır. Yani, vatandaş bunu bir yatırım
amacıyla alır ve bunu kâr amacıyla kullanır yahut da kendi geçimini
sağlamak amacıyla kullanır. Diğer deyişle sektörün içinde otobüs için,
kamyon için uygulanan satış kredilendirme sistemiyle yine sektörün
başarılı bir parçası olan traktör için uygulanan satış kredilendirme sis­
temini birlikte mütalaa etmekte yarar var. Tarım sektöründe traktör sa­
tışlarında finansman doğrudan doğruya Türkiye Cumhuriyeti Ziraat
Bankasının, tarım kredileri sistemiyle karşılanmaktadır. Sistemde mali­
yetlerin vereceğim rakamlardan ne okluğunu rahatlıkla anlatmak müm­
kün, yüzde 15'ini öz kaynağından alıcı karşılar, yüzde 85’i kredilendirifir. 7 yd vadelidir kredi ve yüzde 35 faize tabidir ve bu kredilendirmede
kredilendirilen bölümü KDV uygulaması yoktur, diğer bir deyişle taksit­
le mal alırsınız, peşin fiyatı üzerinden KDV ödersiniz. Yani, hem düşük
faiz, hem de KDV oranında gerçekten rasyonel bir tatbikat var. Biz,
Halk Bankası kaynaklan nu olur, başka banka kaynaklan mı olur, aynı
sistemin otobüs, kam yon, minibüs, midibüs'ün de bir yatırım malı oldu­
ğunu kabul ederek, bu gözle bakarak, buna benzer bir sistemin uygulan­
masının son derece yararlı olduğu görüşündeyiz. Aksi halde, sanayici fir­
maların satış finansmanı ile ilgili kaynaklan artık sona ermiş durumdadır.
Yüzde 82 ile banka kredisi alın, bunu satışın finansmanında kullanın.
Bu çarkın daha bir süre dönmesi mümkün, ama uzun süre dönmesinin
mümkün olmadığını izin verirseniz sîzlerin huzurunda bir kere daha tek­
rarlamak istiyorum.
Bugünkü tahminler, Türkiye toplamında aşağı yııkan 2 0 0 0 -2 2 0 0 civa­
rında talebin olabileceği doğrultusunda. Bunun için de 700,800 civannda
şehirlerarası, 300—350 civannda şehiriçi otobüsü olabilir. Keza, yine 300
civannda bir ihracat söz konusu olabilir.
.Ancak, ihracatta özellikle Türkiye gerçekten 2 milyar dolardan, büyük
bir patlama Oe 8,5 milyar dolara çıkm ıştır. Belki bu yıl daha da öteye
geçebilecektir. Bir noktaya gelmiştir bunu kabul etm ek lazım. Avnca
ihracatın bimvesinde de tan m ürünlerinin pavı yüzde 75 iken, sanayi ürün­
-2 1 6 -
lerinin payı yüzde 75'e çıkmıştır. Yani karşılıklı, tamamen ters bir değiş­
me var. Büyük bir başarıdır bu. Ancak, şunu hemen belirteyim, otom o­
tiv ürünlerinin ihracatında, diğer ürünlerde olduğu gibi, artık ihracat si­
gortasının ve ihracat finansmanının kurulması zamanı gelmiştir. Gazete­
lerden izliyoruz, basından izliyoruz. Resmi Gazetelerde kararnameleri
izliyoruz, İhracat bankası, ihracat Finansman Bankasıyla ilgili hazırlık­
lar son safhasına gelmiş durumda. Özellikle gelişmekte olan ülkelerdeki
pazarlar için ve İslâm Ülkeleriyle yapmış olduğumuz son işbirliği çalış­
maları çerçevesi içerisinde, bu ülkelere devlet garantili krediler altında,
ihracatın otomotiv sektöründeki ihracatın daha da hızlanacağını burada
vurgulamak istiyorum. Çünkü, sektörün ürünleri gerçekten teknolojik
seviye bakımından, artık dış pazarlarda kendi ana firmalarıyla dahi reka­
bet edebilecek seviyeye çıkmış bulunmaktadır. Dolayısıyla dahi rekabet
edebilecek seviyeye çıkmış bulunmaktadır. Dolayısıyla mutlak surette
ihracattaki riskleri ortadan kaldırarak, ihracat sigortası ve ihracat finans­
manını sağlayacak birtakım düzenlemelere de ihtiyaç bulunm aktadır.
Sevinerek söyleyelim, karşılıklı hükümetler arasında, Sudanla yapmış
olduğumuz son 30 milyon dolarlık anlaşma, Irak la yapmış olduğum uz
Bankacılık anlaşması, Cezayir'le yapmış olduğumuz banka alık anlaşması,
keza Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği ile yapmış olduğumuz doğalgaz anlaşması ihracatta birtakım yeni kapıları açmaktadır. Bunların biraz
daha güçlendirilmesini, hızlandırılmasını arzu etmekteyiz.
Ben, bana verilmiş süreyi de aştım Sayın Bakanım, müsamahanıza sığına­
rak.
Beni sabırla dinlediğiniz için, hepinize teşekkürlerimi arz ediyorum .
-2 1 7 BAŞKAN —Teşekkir ederim Ercan bey.
Şim di, Ercan Holding Anonim Şirketi Genel Koordinatörü Ali Nizam oğtu'na söz veriyonun.
Buyurun Saym Nizarooğlu.
ALİ NİZAMOGLU : (ERCAN HOLDING A .Ş. Genel Koordinatörü)
Türk Sanayii'nin bütünü ile tartışılmasına imkan vererek bir Sanayi Şurası
toplanmasını temin eden başta Sanayi ve Ticaret Bakanı Sayın Cahit
Aral olm ak üzere tüm Bakanlık yetkililerini kutlar ve bu Şura'da otom otiv
sanayi konusunda konuşma imkanı tanındığı içinde teşekkürlerimi su­
narım.
Konuşm amda otomotiv sanayfince yük taşıtı olarak üretilen kamyon ve
çekici olarak isimlendirilen araçların ve bu araçların kullanıldığı karayolu
taşımacılığının gelişimi, bugünkü durum u ve geleceği hakkında açıklama­
lar yer almış bulunmaktadır.
Konuşmamın konusunu teşkil eden araçların tarifi 2919 sayılı Karayol­
ları Trafik Kanununda şu şekilde yapılmaktadır.
Kamyon : izin verilebilen azami yüklü ağırlığı 3.500 kg.'dan fazla olan
ve yük taşımak için imal edilmiş motorlu taşıttır.
Kamyonet : İzin verilebilen azami yüklü ağırlığı 3.500 kg.’ı geçmeyen ve
yük taşımak için imal edilmiş motorlu taşıttır.
—218—
Çekici : Römork ve yan römorkları çekmek için imal edilmiş olan ve yük
taşımayan motorlu taşıttır.
Söz konusu taşıtların Azami Yüklü Ağırlığı (AYA) göre de bir tasnifi­
ni yapmak mümkün bulunmaktadır.
Büyük Kamyon
: AYA, 14 ton'dan yukarı olanlar
Orta Kamyon
: AYA, 8—14 ton olanlar
Küçük Kamyon
: AYA, 3.5 —8 ton olanlar
Kamyonet
: AYA, 3.5 ton'dan küçük olanlar.
TARİHÇE
Türkiye'de otomotiv sanayii'nin kuruluşu, 1950'lerde başlayan hızlı
kalkınma, yeni karayollarının yapımı ve bazı sanayilerin kurulm ası ve
gelişmesi sonucunda taşıt araçlarına ihtiyacı arttırmış ve bu ihtiyaç
başlangıçta komple araç ithalatı ile karşılanmaya çalışılmıştır. Bilaha­
re döviz rezervlerinin azalması sonucu komple araç ithal etm ek yerine,
daha az dövizle parça ithal ederek montaj yapmak uygulamasına geçil­
miş ve bu uygulama sonucunda önce kamyon, traktör, jip ve pick—up
üretimine imkan verecek tesisler kurulmaya başlanmıştır.
Otomotiv Sanayii'nin gerçek şekilde kurulması ve gelişmeye başlaması
1960'ü yıllarda olmuş ve özellikle 1964 yılında sanayi'ye yön v e r m e k
için çıkarılan Montaj Sanayii Talimatı ile bu gelişme daha da hızlanm ış­
tır.
-2 1 9 Halen Şikemizde kam yon ve çekici üreten 7 adet firma bulunmakta olup
bu firm alardan 1959 yılında kurulan biri hariç diğerleri 1964—1967 yıl­
lan arasında kurulm uştur.
Bu firmaların tamamı yab an a lisansı ile üretim yapmakta olup, bunların
içerisinde 4 firmada aynca y ab an a sermaye iştiraki de bulunmaktadır.
GELİŞİMİ VE EKONOMİYE KATKISI
Kamyon ve çekici üretimi yapan bu firmalardan bazdan son yıllarda
gerçekleştirdikleri tevsii yatırım lan ile üretim kapasitelerini artırırken,
yeni teknolojilerin ülkemize transferine de imkan sağlamışlardır. Ülke­
mizde üretilen kam yon ve çekici de yerlileştirme oranı yaklaşık % 75
seviyesine çıkm ış bulunmaktadır. Bugün faaliyette bulunan kamyon ve
çekici üreten tesislerin 1986 yılında kurulu kapasiteleri kamyonda 44.000
adet/yıl, kam yonette 22.000 adet/yıl ve çekicide de 4.000 adet/yd'dır.
Bu kapasiteler halen yurt içi talebi karşılayacak seviyede bulunm akta­
dır. Bu tesislerin ülke ihtiyacına cevap verecek seviyede kurulmuş bulunan
bu kapasitelerine rağmen son yıllarda kapasite kullanım oranlan çeşitli
nedenlerle çok düşük seviyede seyretm ektedir. Nitekim 1986 yılında
kapasite kullanım oram kamyonda ve kam yonette
30 vc çekicide ise
7c 10 seviyesinde gerçekleşmiş bulunmaktadır, içerisinde bulunduğumuz
1987 yılının Temmuz ayı sonu itibariyle kapasite kullanım oranı kam­
yonda rt 24 ve çekicide 7c 3 olmuştur.
Buna paralel olarak kam yon ve çek id üretiminde de devamlı bir düşüş
gözlenmektedir. 1986 yılında bir önceki yıla göre kamyon üretimi 7c 24,
kam yonet üretimi 'r 16 ve çekid üretimi de % 51 oranında düşüş göster­
-2 2 0 -
miştir. Türk Otomotiv sanayi son yıllarda özellikle ticari araçlarda (Kam­
yon, çekici, otobüs) yukarıda belirtilen seviyelerde kapasite kullanım
oranlan ile çahşma zorunda kalmıştır. Otomotiv Sanayii'nin kapasite
kullanım oranlarının düşmesi 1984—1985 yıllarında bedelsiz ithalat
yoluyla kollanılmış, ekonomik ömrünü doldurmuş ve yedek parça ve ser­
vis imkanından mahrum yaklaşık 10 bin kamyon, çekici ve otobüsün
ithaline müsaade edilmesinden, İran—Irak savaşı nedeniyle bu ülkelere
yapılan yük taşımasındaki azalmadan ve petrol üretimi ülkelerin ham
petrol fiyatlarındaki düşüş nedeniyle gelirlerinin düşmesi sonucunda it­
halatlarını kısmalarından kaynaklanmıştır. Bu arada otomotiv sanayii son
yıllarda doğu bk>ku ülkelerinin dampingli fiyatlarıyla da rekabet etm ek
zorunda kalmıştır.
Kamyon ve çekici üretim ve satışında yaşanan kriz, bu sektörün karayo­
lu taşımacılığındaki ağırlığı ve önemi nedeni ile bazı tedbirler alınmasını
gerekli kılmaktadır. Nitekim ülkemizde 1987 yılının ilk 6 ayında ithal
edilen yüçlerin % 63.3'ü ve ihraç edilenlerin de % 82.4'ü Türk kam yon
ve çekicileri ile taşınmıştır. Aynca son verilere göre toplam y urt içi yük
taşımacılığında karayollarının payı yaklaşık % 81 seviyesinde gerçekleş­
miştir. Ancak Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planında plan dönemi sonu­
na kadar karayolu taşımacılığı payının % 66'ya düşürülmesi hedeflen­
miştir.
Tüm dünya ülkeleinde olduğu gibi ülkemizde de sanayileşme ve hızlı
kalkınmanın bir göstergesi olan otomotiv sanayii'nin yarattığı katm a
değer, istihdam im kânı, sağladığı ihracat gelirleri, teknolojik gelişmele­
rin ülkemize aktarılması, devlet gelirlerine ve yan sanayiye katkılan
ekonom im izde çok önemli bir yer tutmaktadır.
-2 2 1 Otomotiv sanayii'nin ülke ekonomisi ve sanayi içindeki yerini daha iyi
açıklayabilmek için son üç yıla ait bazı karşılaştırmalı rakamlar şöyledir.
im alat Sanayi İçerisindeki Yeri :
Otom otiv sanayi firmalarının cirosu 1984 yılında 442 milyar 1985 yılında
592 m ilyar ve 1986 yılında 834 milyar TL.'sı olarak gerçekleşmiş ve bu
gerçekleşm elere göre otom otiv sanayii'nin aynı yıllarda imalat sanayi
içerisindeki payı arasıyla % 9.5, % 8.5 ve % 8.1 olm uştur.
İstihdama Katkıları :
Otom otiv sanayi firmaları istihdam ettikleri personel sayısı ile de ülke
ekonomisine büyük katkıları olmaktadır. Yapılan hesaplamalara göre
otom otiv sanayiinde faaliyet gösteren ana firmalarda çalışan bir kişinin,
yan sanayi, pazarlama kuruluşları, balam , tamir, servis istasyonları ve
nakliye gibi sahalarda 20 kişiye iş im kânı sağladığı tespit edilmiştir. Bu
dununda bu sanayide doğrudan 1984 yılında 22.922 kişi, 1985 yılında
23.260 kişi ve 1986 yılında 22.904 kişi istihdam edilirken, bu sanayiinin
dolayb olarak istihdama katkısı ise 1984. 1985 ve 1986 yıllarında yak­
laşık 450 bin kişi civarında olm uştur.
İhracat :
Otomotiv sanayi Firmaları bir taraftan
yerli üretimi ve üretimdeki yerli­
leştirme oranını artırarak döviz tasarrufu sağlarken, diğer taraftan ger­
çekleştirdikleri ihracat ile de ülkeye döviz kazandırmaya devam etmek­
tedirler. Nitekim son yıllarda pek çok ülkenin dış ticareti tehdit edici
-
222
-
u y g u lam alan n a rağmen 1984 yılında 130 milyon, 1985 yılında 115
milyon ve 1986 yılında 142 milyon dolar tatarında ihracat gerçekleşti­
rilmiştir.
Teknoloji Transferi:
Otomotiv Sanayii dünya'da gelişen teknolojiye ayak uydurma zorunluhınedeniyle, gelişmeleri yalandan izlemektedir. Her an değişen ve süratle
gelişen bu teknoloji çağdaş ve modem teknoloji olarak doğrudan veya
dolaylı olarak yurdumuza aktarılmaktadır.
Yan Sanayiye Katkısı:
Otomotiv sanayiinin ekonomiye önemli katkılarından birisi de ülkemiz­
de yarattığı ve geliştirdiği otomotiv yan sanayidir.
Otomotiv sanayii ürettiği araçlar için gereken parçaların önemG bir b ö ­
lümünü yan sanayiden temin etmektedir. Halen ülkemizde otom otiv
sanayiine parça teinin eden yerli yan sanayii firmalarının sayısı 1.000 ci­
vannda olup, bunlardan bazdan gelişen ana sanayiye paralel olarak k u ­
rulm uş ve büyümüşlerdir. Aynca yan sanayi firmalarından bazdan ihra­
cat da yapmaktadır.
Aynca otom otiv sanayii çeşitli sektörlere verdiği siparişler ve temin e t­
tiği mallarla, başta demir-çelik, lastik, plastik, boya v.b. gibi sektörlerin
gelişmesine de büyük katkdan bulunmaktadır.
- 223 OTOMOTİV SANAYİİNİN REKABET ŞANSI:
Gelişmiş ülkelerde yaklaşık 100 yıl, ülkemizde 25 yıllık bir geçmişi olan
otom otiv sanayi, bugün sahip olduğu teknoloji, yetişm iş insan gücü ve
yan sanayii bakımından komşu olduğu gerek Balkan ülkeleri ve gerekse
Ortadoğu ülkelerinden çok daha ileri bir durumda bulunmaktadır.
Otomotiv sanayiinin rekabet ortamı içerisinde gelişmesini sağlayacağına
ve bu nedenle de liberal ekonomiye inanmaktayız. Kapalı ekonomi içe­
risinde bu sanayiinin bir gelişme göstermesini beklemenin yanlış olduğu­
nu ifade edebiliriz. Ancak liberal ekonom i uygulayan diğer ülkelerde ol­
duğu gibi Kamu Kuruluşlarının, Belediyelerin ve Silahlı Kuvvetlerin
araç ihtiyaçlarını yerli sanayiden karşılamaları ve bu sanayi tarafı olma­
ları icab etm ektedir.
Bu uygulamanın örneklerini bugün gelişmiş ülkelerde görmemiz müm­
kün bulunm aktadır. Nitekim 600 adet belediyesi bulunan Federal Alman­
ya'nın hiçbir belediyesinde yab an a marka bir otobüs çalışmamaktadır.
Fransız Ordusunda Fransız markalı askeri araçlardan başka bir araç gör­
mek söz konusu değildir ve bu örnekleri daha da artırm ak mümkün
bulunm aktadır.
Avnca ülkemizde üretilen kamyon ve çekicilerin gelişmiş ülke araçlarıyla
da rekabet etm ek şansı vardır. Özellikle bu araçlarda aynı ülkelerle katı­
lman ihalelerin yerli firmalarımız lehine sonuçlanması da bu görüşümüzü
açıkça tevid etmektedir.
Türkiye'nin A T ’na tam üye olmak için yaptığı başvurunun AT Komisyo­
nunda incelenmesinin m üsbet sonuçlanması halinde ülkemizde üretilen
-2 2 4 -
kamyon ve çekicinin, bu ülkelere ait araçlar ile rekabet şansı bulunm ak­
tadır.
Ancak, AT'na yeni üye olan İspanya örneğinde olduğu gibi Türk O tom o­
tiv Sanayii’nin de AT ülkelerinin rekabetine kademeli bir şekilde açılması
ve bu sürenin Ispanya'da 7 yıl olduğu düşünülürse Türkiye içinde 10-12
yıl olarak öngörülmesi faydalı görülmektedir.
OTOMOTİV SANAYİİ İÇİN ALINMASI FAYDALI GÖRÜLEN
TEDBİRLER
Türk Otomotiv sanayiinin ve dolayısıyla kamyon ve çekici üretiminin
daha ileri gitmesi için şu tedbirlerin alınması da faydalı bulunm aktadır.
1. Düşük kapasite kullanımının açık okluğu bu üretim kolunda esasen
çok fazla olan marka sayısını arttırmamak için yeni kamyon ve çekici
yatırımlarına izin verilmemelidir.
2. Kamu kuruluşları, Milli Savunma ve Belediyelerin araç ihtiyaçlarını iç
piyasadan sağlamaları ve bu sektörün kriz dönemlerinde batı ülkelerinde
olduğu gibi bu kuruluşların gelecek yıllarda yapacaktan araç alım lannı
öne almalan temin edilmelidir.
3. Yatırım teşvik belgesi sahiplerinin gümrük vergilerinde m uaf o l a r a k
araç ithal etmeleri önlenmeli ve bu belge sahiplerinin ihtiyaçlarını yerli
firmalardan tem in etmelerini sağlayacak tedbirler alınmalıdır.
4. Bedelsiz ithalat yoluyla araç girişini önlemek için mevzuatta gerekli
değişiklik yapılmalı ve bedelsiz ithalat yoluyla gelen araçlann ödedikleri
- 225 -
gümrük vergilerinin esasen çok düşük olması nedeniyle ortaya çıkan hak­
sızlığı önlemek için bu şekildeki girişimlere kesinlikle izin verilmemeli­
dir.
5. Otomotiv sanayi mamullerinden alınmakta olan katma değer vergisi
oranı arttırılm a malı ve bilhassa kamyon, çekici ve otobüs satışlarından ahnm akta olan vergi oranı Tr 5'e düşürülmelidir.
6. Yerli firmaların yurt dışında diğer ülke araçları ile rekabet edebilmesi
için firmalannuzın ihracatını belirli bir süre ve şartlarla finanse ve sigorta
edecek uygulamaya geçiş için yapılan çalışmalar süratlendirilmeli ve kısa
zamanda sonuçlandırılmalıdır.
7. Gelişmiş ülkelerde olduğu gibi otomotiv sanayi ürünlerinin satışlarını
teşvik edebilmek için Tüketici Kredi Sistemi tesis edilmelidir.
SONUÇ.
Yaklaşık 100 yıllık bir geçm işi olan gelişmiş ülkelerdeki otom otiv sanayi
firmaları ile rekabet edebilmek ve ekonominin sürükleyici sektörü olarak
ülkeye hizmet edebilmek için yukarıda açıklanan önerilerin uygulamaya
geçirilmesine ihtiyaç bulunmaktadır.
20-25 yıllık bir dönem içerisinde bu sanayiden ve dolayısıyla yan sanayi­
de sağlanan gelişmenin bugün için yeterli olmadığı, bu sanayiinin geliş­
mesinin ileri noktalara götürülmesi gerektiği ve sahip olduğu potansiyeli
en iyi şekilde değerlendirmek a ma a n da olan Türk Otomotiv Sanayi bun­
dan sonraki dönemde de Türk Sanayi içerisindeki yerini geliştirerek ko­
ruyacaktır.
Teşekkür ederim.
-2 2 6 SABAHATTİN ARCAN (Türk Traktör ve Ziraat Makineleri A.Ş. Genel
M üdürü)
Ülkemizde Otomotiv Sanayii'nin kabaca ve sadece 25 yıllık bir geçmişi
vardır. Bu 25 yılı yaşamış olan kuşak genelde sanayide ulaşılan seviye­
nin otomotiv sanayiinden neşet ettiğini, bütün sapmalarına rağmen yad­
sınamaz ekonomik ve sosyal gelişmenin otomotivnin paralelinde yol al­
dığını izlemiştir.
Dünyanın bütün gelişmiş ülkelerin kendi otomotiv sanayilerinin üzerine
bir koruyucu kalkan oluşturmalarının nedeni, kendi içinde enerji üreten
bu sektörü istikrarlı ülke ekonomisinin teminatı olarak görmelerindedir.
Otomotiv sektörü kendi içindeki gelişmesini diğer sektörlere ve sosyal
yapıya en seri şekilde ileten, doğurgan özelliktedir.
Dengeli bir dağılımla, fert başına düşen mi Di gelir arttıkça otomotive
olan ihtiyaç artacaktır, talep artacaktır. Bu talep karşılandıkça milli ge­
lir artacaktır.
Ülkemiz nüfusunun % 5 9 ,12'si 24 yaşın altındadır. Yaşı genç, insan gücü
yönünden eneıji deposu, beyin gücü kaynağı bir ülkeyiz. Yaş ortalaması
çok genç, kıpır kıpır eneıji dolu bu 50 milyonluk ülkede nasılsa fert
başına düşen milli gelir artacaktır, önlem alınsa da alınmasa da otom oti­
ve olan ihtiyaç katta sektör bazı engellemelere uğrarsa tamamı ağresiv
bekleyen ço k uluslu şirketler tarafından büyük bedeOer karşılığı ikmal
edilecektir.
- 227 -
Su nedenlerle, bugünkü otom otiv sektörümüzün m uhtaç okluğu talebin
başlangıçta ısrarla yaratılması ve korunması ekonomik ve sosyal alanda
gelişmiş güçlü Türkiye'nin yaratılmasında en önemli etken olacaktır.
insanoğlunun bir uyluk kemiğini ilk alet olarak kullandığı gülden bu gü­
ne ulaşabilmek için 2 milyon yıl geçm iştir.
Uyluk kemiğinden uzay gemisine uzanan aşamada gelişme birbirine bağ­
lanmış, eklenmiş, katlanmış birikim sonucu bugünkü düzeyine gelmiştir.
Yani bugün artık abartılmış örneği ile, nasıl hiç kimse uyluk kemiğinden
yola çıkmıyorsa, elde edilmiş teknolojiyi görmezden gelip, büyük zaman
kayıplarına gerek kalmadan insanoğlu y arataa gücünü mevcut tekno­
lojinin üzerine bina etmek zorundadır. Bugünkü uygulamada bu teknolo­
ji alışverişi olarak ortaya çıkmaktadır.
Otomotiv en sade tanımı ile; yakıt eneıjisini m otor ile gücce çevirip, ak­
tarma organ lan ile işleve uzanmaktır. Bu değişmez ana karakterin bin­
lerce türevinden binlerce sentez sonucu aynı işlev için yüzlerce tip,
cins, adla mamul üretilmektedir, insanların seçimleri değişik sentezlerin
seçimleri şeklinde oluşmaktadır.
Kendi otom otiv mamubmüzü vendine yaratmaya çalışmak yerine lisans
anlaşmaları ile teknoloji transferi sonucu, otom otiv sektörümüz bugün
hiç küçümsenmeyecek bir seviyeye ulaşm ıştır. Çok uluslu otomotiv
şirketleri dünya pazarlarını paylaşmış olduklarına göre, bu yönde acıma­
sız bir mücadelenin hale devam ediyor olduğu izlendiğine göre, komple
mamul ihracat girişimlerimizin anzi okluğunu kabullenmek zorundayız.
O halde, otom otiv çeşitlerinin değişik sentezlerin sonucu olduğundan
-2 2 8 hareketle, su sentezde mamul olarak, değil, fakat aksam olarak yer al­
manın çarelerini bulmak, bu zincirin bakla lan arasına girmek, bu bütünün
bir parçası haline gelmek gerekmektedir.
Lisansör firma kendi ihtiyacı için ve uzantısı pazarlarının ikmali için A
akşamının bizden alabilmeli, (direksiyon kutusu, dişli kutusu, hidrolik
pompa gibi). Bu kapı araladığı zaman, gelişmiş ülkelere ihracat yani sen­
tezde altennatif olmak, geBşmiş ülkelere de teknoloji transfer etm ek gibi
olanaklar ekle edilmiş olacaktır.
Mevcut otomotiv sanayiimizi bu yönde geliştirmek için kuruluşların ola­
naklarım seferber etmeleri, AR-GE çalışmalarının yoğunlaşması, hükü­
met politikalarının bu yönde teşvik edici ve koruyucu şekilde saptanması
doğru olacaktır kanaatindeyim.
Traktör işimize gefince:
Traktör otomotiv sanayiinden soyutlanamayacağma göre buraya kadarki görüşlerimiz traktör için daha da ciddi boyutlarda geçerlidir.
Türkiye bir tarım ülkesidir. Sanayimiz bu varsayımdan hareketle yön­
lendirildiği zaman sağlıklı gelişmesini sürdürebilecektir.
Demir-çelik, otom otiv, tekstil, kimya hatta turizm Türkiye'miz için hala
iyi bir mahsul döneminin iyi sonuçlarına, kötü mahsul döneminin kötü
sonuçlarına hedef olmaktadır.
Para devamlı hareket halinde olduğu zaman bir enerjidir ve sağlıklı eko­
nominin işaretidir. Bu tarım ülkesinde, para trafiği çiftçim izde yastık
- 229altuıda miktarı sabit bir altın stoğa vardır. Kızını gelin eder, bozar tekrar
biriktirir koyar, tarla akr, bozar tekrar biriktirir koyar. Trafiği aksatmaz,
atıl eneği bırakmaz. Ç iftçi ürününe iyi para alırsa daha iyi ve daha fazla
üretim yapar h a k gelir. Daha fazla ürün, daha fazla taşıma demektir, ih­
racat dem ektir, sanayi yatırımı demektir.
Çiftçiye en fazla derlet desteğinin en gelişmiş ülkelerde uygulanması
rastlantı değildir. Herhangi bir küçük sınai birim mamulüne uygulanan
’’Standart Maliyet Yöntemleri" bir tek donates için uygulanmış olsa,
çıkan maliyet nedeniyle teorik olarak artık donatesi sofralarımızda gör­
mek mümkün olmaz.
Bu nedenlerle, tarım kesimine devlet desteği, devlet koruması geçici de­
ğil kalıcı bir gereksinmedir. Bu paralelde tarımda mekanizasyon kaçınıl­
mazdır. Tarımda mekanizasyonun lokomotifi traktördü'. Traktör sanayii
her türlü desteğe, konunaya, ihtimama layıktır. Haketmiştir. tüketm ek­
tedir.
Traktör parkımız yaşhdtr ve henüz doymuşluktan uzaktır. Yenileme ve
park ihtiyacının tedricen ikmali olarak yılda en az 50.000 traktörlük t3lep (satınalma gücü) yaratılmalıdır. Bunun böyle olmadığı dönemlerde ül­
ke ekonomisi çok değişik yönlerde direkt, endirekt ekonomik sosyal
bedeller ödemek zorunda kalmaktadır.
-2 3 0 TABLO 1
YILLAR
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
TRAKTÖR
PARKI
TRAKTÖR
ÜRETİMİ
50.844
51.781
54.608
65.108
74.982
84.874
96.407
105.865
116.055
135.726
156.139
200.466
243.066
281.802
320.578
370.259
402.777
436369
458.714
491.001
513.516
556.781
580
597
7.982
7.006
6.419
8.969
13.976
15.118
13.412
7.158
15.687
22.893
32.585
25363
32365
36.602
31380
17.673
14.484
16.936
25.411
35.747
41.799
46.782
37.380
28.059
KAYNAK: DJ.E. O.SD.
(Tahmini)
1987
1988
1989
1990
621
641
660
687
38
38
33
36
- 231 TABLO I I
TÜ R K İ YE TRAKTÖR PARKI VE T A L E P GEL İŞ MES İ
ARZ
A R T IS I
PARK
( AD ET)
PARK
ARTISI
YIL
YURT 1C1
ARZ
1974
29789
1975
51833
0.259
243066
0 .2 1 8
1976
77326
0.318
281802
0 .15 9
1977
71659
0.254
320578
0 .1 3 8
1978
31984
0 .1
370259
0 .1 5 5
1979
15692
0 .04 2
402777
0.088
1980
20799
0.052
436359
0.083
1981
25919
0.059
458714
0.051
1982
33408
0.078
491000
0.070
1983
35272
0.072
513500
0.046
1984
42343
0.082
556781
0.084
1985
30598
0.055
580067
0.042
1986
28059
0.048
597039
0.029
İ 1987
38807
0.065
621155
0.040
i 1988
37269
0.06
6 1 11 38
0.033
! 1989
32071
0 .0 5
659139
0.028
c ;1990
36252
0.055
687058
0.042
e ; 1991
37788
0.055
708886
■*= ■1992
o j
_ ■1993
38988
0.055
721769
46914
0.065
7 8 11 7 6
200466
Ortalama (Hp)
Türkiye
49 .3
İspanya
4 9 .9
Yu na nis ta n
4 9 .9
İtalya
49 .9
Fransa
4 9 .9
İspanya i l e aynı s e v i y e y e geleb ilme k i ç i n
Yu na nis ta n i l e aynı s e v i y e y e gelebilmek i ç i n
İ t a l y a i l e aynı s e v i y e y e gel ebi lm ek i ç i n
Fransa i l e aynı s e v i y e y e gel ebi lm ek i ç i n
TABLO I I I
Ha/Traktör
Park(Adet)
45 .8 /1
512.000
26.3/1
592.000
17.8/1
165.000
8 . 0/1
1.169.513
11.3/1
1.535.000
1983 y ı l ı T ü r k i y e ' s i n d e
892.000 adet
1 . 3 1 8 . 0 0 0 adet
2.93 3 .0 0 0 adet
2 . 0 7 6 . 0 0 0 adet
olması g e r e k i r d i .
1986 - 1990 HURDAYA A Y R I LA N TRAKTÖR ADET LER İ
(ORT.TRAKTÖR ÖHRÖ: 20 Y I L )
YILLLAR
ADET
1966-1986
11087
1967-1987
14691
1968-1988
16985
1969-1989
14370
19 70 -19 90
8333
1971-1991
15960
19 72 - 1 9 9 2
26105
19 73- 19 93
37507
BOLÜM
1.
III
SANAYİ ŞURASI
OTOMOTİV SANAYİİ OTURUMUNDA
YAPILAN GÖRÜŞMELER
—237 —
Sora
tc
cevaplar böbnıânde, sorusu veya katkısı olan arkadaşlarım lüt­
fen isimlerini ytzdısnfar.
(BAKAN) - Muhterem üyelerimiz, ben biraz açık konuşuyorum, yani bu­
rada konuşulmayacak da nerede konuşulacak. Onun için kusara bak­
mayın, Çünkü, yarm yatırım yapacak arkadaşlarımızın, yatırımlarını yap­
madan önce pazar paymm kesin doğru tespit edilmesi lazım. Hareket
>
•
•. -
'
>•
f,
u
■'
;
noktası, bütün GzSriEte raporlarında pazar paymın doğru tespitine bağ-
-i'..,
bdf. Eğer doğru tayin etmedinizae, binayı tamamen bir bataklığın üzeri­
ne kurmuş okusunuz ve yob çıktıktan sonra da o iş batar. Onun için
tr
,
fevkalade önemftik. Ben bir Bakan olarak değil, tecrübeli bir arkadaşınız
olarak ifade ediyorum, fevkalade önemfidir. Çok iyi bir fizibilite raporu
hazsrtans, bir bakarsınız milyarlarca Era kar ediyorsunuz. Sonra yola koyukusunuz, esas mesele pazardır, eğer break vin point sıfır noktası yüz­
de 67 veya 58’deyse, yüzde 40'da kaldığınız müddetçe, yüzde 30'da kal­
dığınız müddetçe kesinlikle o müessese batmaya mahkumdur. Onun için,
en hassas nokta budar. Çok yatırana arkadaşım var, bu noktada hassasi­
yet gösteririnse, kesin bir isabetsizliğe manız kalmazlar ve fevkalade mü­
kemmel bk yatınım gerçekleştirmiş olurlar.
Şimdi sırası ile söz vereceğim.
Uk olarak Turhan Bey'e söz veriyoruz.
Buyuran efendim.
TURHAN EKMEKÇ3 (Estaş Eksantrik Sanayii - Sivas) — Efendim, izin
verirseniz konulan değişik oturum konularını kapsayan genel anlamda
bir öneri sunmak istiyorum. Şöyle ki. toptumumuzun yakın geçmişine
-2 3 8 ya da tarihsel birkaç asırlık geçmişine göz atacak olursak, genelde tica­
retle ilişki kurmuş fakat üretimle ilişkisi, tannı dışı ilişki, üretimle iliş'•
...
1
L
-
.-
kisi az olan bir toplumuz. Bu nedenledir ki, sanayi dalında geri kalmış­
lığımız Cumhuriyet döneminde iyice saptanmış ve çağdaş olma ülküsü
doğrultusunda, sanayileşmeyi birinci plan olarak ele almışız. İçinde bu­
lunduğumuz ve Birinci Sanayi Şurası da, daha anlamlıdır. Sanayileşme­
nin önemini örgütlü olarak 2000 yıllarına ışık tutacak bir uğraş içinde­
yiz. Dolaylıyla bu imkanları bize kazandıranlara teşekkür etmek isterim.
Efendim, ticarette bir alışkanlığımız vardı diye vurguladım. Tüccarımız
vardır; ama sanayicimiz henüz yeşerme safhasındadır. Sanayi, bir nasırlı
el uğraşıdır, bir fedekarlık işidir. Parası olan işadamının işi olmakta he­
nüz kendini göstermektedir. Biz, sanayi ülkeyi, yüzde 75'e varan bir sana­
yi üretim potansiyeliyle'ihracat yapma durumuna geldiğimize göre, para
birikimini, sermayeyi yatmma, üretime döndürme çabasını veyahut da
otokontrol sistemlerini de göstermemiz gerekir sanıyorum.
Bugün, saradan bir sermaye sahibine veya para sahibine, yatırımızı nasıl
kullanırsınız diye sorsanız, veyahut da kendi görüşü doğrultusunda hare­
ket etmesine imkan saağlasanız, ya han almaya yönelir, ya mal kapatma­
ya yönelir ve benzeri ticari yollara yönelir. Oysaki, üretim olmadan, bir
mal üretilmeden pazar düşünmek, ticaret düşünmek istikrarlı bir eko­
nomide, üretim ekonomisi olmaksızın tüketime yönelmek sağlam bir
yöntem olmasa gerek.
Bu nedenle, temelde sermayenin üretime yöneltilmesi yolundaki ted­
birleri düşünemez miyiz? Bu temelde, bu tedbir otokontrol sistemi ile
nasıl olabilir? Aklıma gelen öneri, elbetteki irdelendiğinde daha iyi yön­
temler bulunabilir, aklıma gelen öneri şu olmaktadır:
-2 3 9 VeıgUendirme sistemimizde sanayiciyi koruyucu U r tedbir alamaz mıyız?
ö rn eğ in , vergide yalnız sanayi işi yapan bir işletmeci yüzde SO gibi bir
vergi m uafiyetine tabi tutm ak suretiyle yapanla satanı, ticaretle üreteni
birbirinden ayıramaz mıyız? Böylece ticaretteki birikim veya sermaye bi­
rikimini sanayi üretimine kaydırmakla otokontrol sistemi oluşturamaz
mıyız?
özellikle vurgulamak istediğim budur.
Teşekkür ederim.
BAKAN — Şim di, biliyorsunuz sanayicinin yatıran yapmasını teşrik edi­
ci eldeki unsurlar şunlardır:
1. Yatırım indirimi,
2. Gümrük muafiyeti,
3. A ynı zam anda da, sanayi yatırım larında öz kaynak kullanma fonunda
istifade, Yani şu an mevcut tedbirlerim iz, yatm m için normal ticaretten
a y n olarak bunlar. S z bunları yeterli bulm uyorsunuz.
Tabii bililiyorsunuz yine ihracatta da kurumlar vergisinden muayyen
m iktarda düşme söz konusudur. Aşağı yukarı, bir sanayiciye biz 5-6 ta­
ne im kân tanıyoruz. Yeni bir yatırım ı teşvik edebilm ek için. Ama,
bunun dışında, enteresan bir görüştür, diyorsunuz ki, sanayici olursa,
vergisinde bir düşme olsun. Zaten onu yapmak için, ihracatta vergiye
gidiyoruz, yatırım indiriminde vergiye tesir ediyor. Bütün bunlar rar.
Tabiatıyla bunu teşvik edelim. Muhterem bir görüştür, tetkik edelim.
-2 4 0 BAKAN - Buyurun H ıkn^t Bey.
HİKMET KOMAR (Taysad Yönetim Kunılu Üyesi, Yaysan Genel Müdü­
rü) - Efendim, Türkiye'nin A ETye giriş çalışmaları içinde, ve dışa açıl­
ma ça lışm a la rı içinde, en önemli sorunumuz sanırım kalitedir. Kalite
konusunda bakanlığımız bilinçlenmiştir, sanayicimiz yoğun çabalar iç in ­
dedir. Ancak, kaliteyi hızla, dünya kalitesine varabilme açısından, daha
çok çok yürünecek yolumuzun olduğu da bir gerçek.
İngiltere'de uygulanan bir yöntem var iki yıldan bu yana, Ingiltere'deki,
dünya pazarlarında kalite açısından söz sahibi olan bir ülke. Ancak, Ja ­
pon istilası kaliteli mal istilası karşısında, İngiltere hükümetinin aldığı son
bir karar, iki yıl önce uygulamaya koydu. Ingiltere Sanayi Bakanlığının
yetkisinde ya da patronajında, kaliteli, kaliteye yönelik harcamalarda
yüzde 75'e kadar varan bir devlet desteği sağlamaktadır.
BAKAN —Onu nasıl tespit ediyorlar?
HİKMET KOMAR (Devam) — Efendim, bunun tespitinin ayrıntılarım
bilmiyorum; ancak elimde bir broşür vardır. Bu broşür üyesi bulunduğu­
muz, YAYSAN'uı üyesi bulunduğu Ingiltere Yay Araştırması ve Üretici­
leri Demeğinden bize gelen bir broşürden ben bunu öğreniyorum . İs­
terseniz bu broşürü sîzlere takdim edebilirim.
BAKAN — Buna ait daha geniş bilgi verebilirseniz bize, ona göre değer­
lendiririz.
HİKMET KOMAR (Devam) —Memnuniyetle.
-241 Hemen bunun akabinde. Sayın Özkan'ın araştırma-geliştirme konusun­
daki ço k kısa, bir cümle ile değindiği devlet desteği konusuna da yer ver­
mek istiyorum . Burada da bir Japon örneği vardır. Japonya’da en son
SONY'nin hikâyesi. SONY'i kuran kişinin hayatmı anlatan bir kitap var,
o kitabı şu anda okum aktayım , orada da, araştırma-geliştirmeye yönelik
çalışmalarla Japon Devleti'nin desteğinden bahsetmektedir. Bunlar, birer
örnek önümüzde.
Bunu arz etm ek istedim Eefendim. Bunun hemen akabinde, kısaca değin­
mek istediğim bir şey var. Devletimiz, Sanayi ve Ticaret Bakanbğıınız,
dış fuarları büyük bir iştahla istekle desteklem ektedir. BizJer de bundan
büyük m utluluk duym aktayız. Ancak, genel maksatlı fuarlardan çok,
netice ancak ihtisas fuarlarından alınabilmektedir. Bu konuda da, eğer
desteğinizi esirgemezseniz, sanıyorum , büyük adımlar atılabilecektir.
Son n ak ta. Sayın A rkan'm ifade ettiği önlemler arasında, GAP Projesi
birkaç yıla kadar devreye girecektir. İfade ettiğine göre büyük çapta ge­
lişmelere sahne olacak bir proje. 250-300 bin adetlik bir traktör ihti­
yacından bahsedilmektedir. Buna paralel olarak diğer tanın araçları, alet­
leri ihtiyacı, Hemen bunun yanında büyük ürün potansiyelinin ülkenin di­
ğer bölümlerine aktarılması için yol ve ulaşım , iletişim araçları. Bu konu­
da bugünden düşiHiülen bir plan, proje var mı efendim?
Çok teşekkür ederim.
BAKAN — Kalitenin önemine dokundunuz. Ben size şunu söyleyeyim,
biliyorsunuz bu sene fuara 14 tane y a b a n a bakan geldi. Bunlar arasında
Fransa'nın Ticaret Bakam Mösyö Madlen de vardı. Tabiatıyla bütün ba­
kanlarla özel görüşmeler yaptık. Görüşme sırasında, bizim A ETye gir­
-2 4 2 memizi kesinlikle Fransa hükümet olarak destekleyeceğini bildirdi. An­
cak, -bir şartı var- dedi ki: "Bur kere biz prensip olarak kabul ediyoruz;
ancak şunu yapmanız hafinde: Eğer olmazsa, o yapılıncaya kadar, biz
Fransa hükümeti olarak çekimser davranırız. Ö da şudur: Kesinlikle sizin
stan d artlarınızın bizim standartlarımıza uyması, AET ülkelerinin stan ­
dartlarına uyması." Ve bu yönden dedi, "TÜBİTAK’la aynı zamanda da
Türk Standartlan Enstitüsüyle çalışmaya başlandı. Yani, bakan bana bil­
diriyor, tabii Türk Standartlan Enstitüsü onlarla temas etmeden önce de
bize haber vermişti. Ö zannediyor ki, benim haberim yok. Sonra, dedik
ki "Tamam" bu talimatı verdik, o standartların parelefliğini kesin sağ­
layacağız. Çİünkfl, "E n büyük haksız rekabet orada olur" dedi. "Siz bir
pakete deteıjan koydunuz, burada da bir pakette deterjan var, dış görü­
nüşü aynı fakat kalitesi, Fransa şunu aldığı zaman bilir İd bunun içindde mutlaka yarım kÛo vardır. Ama siz onun yanına 450 gramla aynı p a­
kette çıkarsınız; bu bir haksız rekabettir". Binaenaleyh bunu sağlamak
maksadıyla im alat standardınızın ve pazar standartlarımıza uyması lazım.
Bunu yaptığınız takdirde, biz Fransa olarak sizin AET ülkeleri arasında
girmenizi destekleyeceğiz." Bu kadar açık seçik konuştu. Tabii biz de
söz verdik, ço k kısa zamanda aramızda bunu halledeceğiz. Ben geldikten
sonra Standartlar Enstitüsü Başkanı 0e de görüştüm. On lar zaten ne gibi
diferans var onları tespite uğraşıyorlar. Onları tashih edecek standartlan
çıkaracağız. Yani, geçiş dönemi İçerisinde aramızda bir fark kalmayacak.
Ancak, tabiatıyla bu paketleme ve pazar standartlan yönünde, imalat
standardı yönünde bazı noksanlarımız ve standartlarımızın mevcut olm a­
dığını biliyorum . Onları da süratle tamamlamamız gerekir. Kaliteyi ge­
liştirm e, sizin dediğiniz gibi, bana verirseniz, bakalım onlar, İngiltere na­
sıl yapıyor. Japonya'nın araşdrma-geliştirme çalışmaları; tabii onu biraz
daha tetkik ettireyim ; çünkü bizim vergi kanunlarında ufak tefek değişik-
-243Ukier yapm ak zorunda kalacağız. Onun için bir hazırlığımız vardır, tat­
bike başlandı; ufak tefek şikayetler var. Dünkü görüşmelerde söylendi bu
husus.
Gelelim ihtisas fuarları destekleme konusuna. Onu kesinlikle destekleye­
ceğiz.
GAP Projesi için d e, biliyorsunuz gap bir, zirai ürünlerin orada bir anda 6
katı Be 9 katı nispetinde artıp yeni bir yeni b ir zirai ürünler piyasaya su­
nan bir yöre olacak. Çünkü, su verilecek, 3 defa ürün almak mümkün.
Yani, üç defa örün alırsanız, şimdi kuru arazide 1 defa alıyoısunuz, o
zaman 3 defa ahuca bir defa da su verdiğiniz için 4 ve 3 katı rekolte ar­
tacak, Neticede asgari 8 veya 10 kat bir rekolte artışı münik&n, 6u se­
beple, orada bizim hazırlığımız şudur; ayrıca özel bîr heyet de seçmişiz dir çalışıyorlar: GAP’taki bu zirai ürünleri, tabiatıyla zirai, agro endüstri
dediğimiz, ziraata dayalı sanayii kurmak mecburiyetindeyiz. Neler ola­
caktır? Ş im di, bütün projeler hazırlanıyor, kaba olarak hazırlanmıştır ve
orada da tabii b u zırari ürünü meydana getirecek olan çiftçinin eğitimin­
den tu tu n , yollardan tu tu n , yani nakliyeden tu tu n , depolanmasından
tu tu n , aynı zam anda d a ekopmanlarmdan tu tu n , hepsi tespit edilmiştir.
Bunlar yapddı bitti, yalnız tamamen agro endüstri için, fevkalade özel bir
çalışma mevcut. Çünkü, çok enteresan ambalajlama, değerlendirme, yani
zirai ürimleri değerlendirme yönünden, o çalışma bittikten sonra da,
onu ilan edeceğiz. Tabii herkes orada hangi sanayi koluna girmek istiyor­
sa girmesi sağlanacak. Tabiatıyla bu cümle içerisinde de, hem traktör,
hem de zirai ekipmanlarında bilhassa bu arazi de düzdür, bazı yerleri de
taşhktır, onların temizlenmesi de var. Yani, bir hayli enteresan, orada da
zirai faaliyetler yönünden, ciddi bir program yapıp öyle çalışmak gere­
kiyor.
Am a, vatandaş .şuurlu, şimdi gittiğimiz zaman helikopterle görüyoruz,
çok enteresan parselasyon ve ağaç ekimi veya bağ ekimi gibi şeyler de
var. Ama onları sulanmayan yerlere almışlar dağların tepesine, suyun se­
viyesinin üstünde olan yerlere. Diğer yerlerde hepsini boş bırakm ışlar.
Belli, şuralar sulanacak diye. Öyle zannediyorum sorunuzu cevaplandır­
mış oldum.
Çok teşekkür ederim efendim.
Buyurun. ,
VADAT GORA (Murat Ticaret Kablo Sanayii Ltd. Şti.) — A rkadaşlar
çok konulara değindiler. Ben onların tekrarını kısaca yapacağım. F ak at,
bana göre değinilmeyen bir nokta var.
Bilindiği gibi, hammaddeler KIT'lerin elinde, ve yine arkadaşlarımız değindiğiler, hem yapanm hem kâr ederim sloganıyla hareket ediliyor.
Ve hammadde fiyatlarına çok sık zam yapılıyor. Bizler yan sanayici ola­
rak, ana sanayilerle müşterek çalışmak mecburiyetindeyiz. Dolayısıyla
biz, maliyet yapmakta güçlük çekiyoruz. Dolayısıyla buna bir çare b u la­
maz mıyız? Yani, zam yapmamak elinizde değil tabii de sık sık zam
getirmemek elde değfl mi?
BAKAN — Hangi maddelerden bahsediyoısunuz?
VEDAT GORA (Devamla) — Efendim, en basiti PETKlM mamulleri,
bakır; kablocu olduğum için bizi ilgilendiriyor. İsterseniz misal vereyim,
bakırda 1.7.1987 tarihinde bir zam, 15.7.1987 tarihinde ikinci zam.
Yani, biz daha verilen zammı konuşmadan, İkincisi geliyor. Ana sanayii­
- 245 nin karşısına o kadar sık çıkıyoruz ki. artık onlar da bıktılar.
Bir d e, ihracat; Türkiye'de ihracat çok kolay yapılabilir. Dış pazarlarda,
Avrupa dahil, mamullerimiz satılabilir. Çünkü biz onlan Taysad üyesi ola­
rak denedik, hatta Hollanda'ya kalitemizden dolayı, Hollanda hükümeti
tarafından çağrıldık, orada fuara iştirak ettik ve gördük ki, mamulleri­
mize karşı büyük talep var. Yalnız, bir pürüz var; fiyat. Bu fiyatı biz de
AET ülkeleri gibi aynı koşullarda, aynı fiyatlarda alabilirsek, temin ede­
bilirsek, biz malımızı satarız. Veya, iç piyasada ihracat kaydtyla mal te ­
min etmemiz gerekli veya edebilelim. Mesela, yine PETKİM’e geçeceğim,
PETKİM PVC'yi ihracat kaydıyla vermez. Bakır üreticileri ihracat kaydıyla vermez. Bunlara bir çare bulabilir miyiz?
Bunun haricinde, bir de kaliteye değineceğim. Biz kablo yaptığımız için,
kablocular TSE’nin en çok üyesi olan bir bölümüdür. Bizde, TSE'nin üye­
siyiz. TSE bizi denetler. Fakat, piyasada haksız rekabeti önleyemez.
TSE kendi üyesi olmayan imalatçıyı denetlemez. Dolayısıyla biz, ben
bök»e vereyim. İzmir bölgesine giremeyiz. Ve maalesef bunu TSE'de dile
getirdiğimiz zaman, çok afedersiniz topu Sanayi ve Ticaret Bakanlığına
atarlar. Onların işidir, bizim yetkimiz yoktur, derler.
BAKAN —Ne diye atarlar?
VEDAT GORA (Devamla) — Efendim, piyasa denetlemesi onların işidir,
bizim işimiz değildir. Biz sadece bize üye olanlan denetleriz derler.
Arz ederim.
BAKAN —Teşekkür ederim.
-246KİT'lerin sık zam yaptığından arkadaşımız bahsediyor. Bir defa biz, ik­
tidara geldiğimiz zaman, KIT’ler 138 milyar zarardaydı. Sonra bu tedri­
cen 450 milyar sonra 700 küsur ve nihayet 1 trilyon 250 milyara yükseldi
karlan. Bunu serbest bıraktık. Ama, bu sene, 1987 yılında dikkat ettiniz­
se Nisan, Mayıs ve Haziran aylarında ben Ok defa müdahaleyi, yani koru­
ma tedbirlerini kaldırdığımız müesseseler K lTler oldu. Ve aşağıya in­
dirdik. Biliyorsunuz, PETKİM'de bütün mamullerinde, aşağı yukarı 15
mamulde piyasadan, dışarıdan ithal edilebilsin diye aşağı indirdik. Ş im ­
di, PETKİM neden fiyat artındı? Çünkü bakanla konuşuyoruz, sayın b a­
kanım bana izah ediyorlar ve bütün rakamlan da getiriyorlar. Çok entere­
san, ta b i biz şimdi hem bakırda hem de diğerlerinde dünya piyasa fiyatı
yükseldi. Biliyorsunuz petrol fiy atb n 25 dobra kadar yükseldi. Hatırlı­
yorsunuz, 25 dolara kadar yükselince, bizim, sîzler PETKİM verdiği za­
man, aradaki farkı, normal olarak sizin cebinize aktarmış ohıyor ve kesin­
likle orada fiyatı muhafaza etme değil de; dünya fiyatındaki değişiklik,
aradaki farkı, tamamiyie üçünçü firmayı zengin edecek tarzda hareket
ediyor. Ve onun için, ben onların dünya piyasa fiyatım nazara aldım,
onlan aşağı indirttim. Ama, onların da, dünya piyasa fiyatı y ü k s e lm
iş s e ,
PETKİM'e sen yükseltemezsin demem, normal olarak devletin veya PETKlM'in cebinden alıp o mah kullanan cebine para aktarmam dem ektir
ve bu da tamamen haksız bir tasarruftur. O bakımdan, PETKİM'in yaptı­
ğı bu zamlardan benim haberim olmuştur; çünkü devamh olarak irtibat
halindeyiz. Bana gelip hesaplan göstermeden yaparlarsa, bir sürpriz yaptıklan takdirde, biz de derhal koruma tedbirlerini düşürüyoruz. Bunu
yaptık, biliyorsunuz. Ben kaç tane PETKİM mamulünü 2 ay arayla de­
vamlı düşürdüm.
Diğer taraftan ihracatta fiyatın sabit kalman konusu. Biz bunu kur ayar­
lamasıyla tespit ediyoruz, destekliyoruz. Yani kur ayarlaman kOçfik bir
- 247 -
operasyon değildir. Fevkalade önemlidir. Yani. 1980'den evvel böyle kur
ayarlaması olsaydı, biz milyarlarca liralık ihracatı yine yapardık. Çünkü,
siz bir fiyat veriyorsunuz, tamam devam ediyor, Türkiye'de fiyatlar al­
mış başm ı gidiyor, ondan sonra ihracat 25 liradan. 18,5 liradan dolar pa­
rasını alıyorsun. Türkiye'de yüzde 100 enflasyon vardır 1978 veya 1979
yıllarında. - birbirinde yüzde 50 ötekinde de yüzde 110- halbuki, kurda
bir değişiklik yok. Tabiatıyla derhal, imzaladığın gün elinde mal varsa,
ihraç edeısen kârdasın. İki ay sonra bir de bakıyorsunuz ki. kesinlikle
gönderdiğiniz maldan zarardasınız. Onun için, burada istikran biz nor­
mal olarak k u r ayarlamasıyla yapıyoruz. Aslında, her devalüasyon, ya­
h u t da her kın* ayarla masında ki devalüasyon payı, bir miDetin refahını
diğer ülkelere satışı dem ektir. Bunun da bir zarar olduğunu kesin biliyo­
ruz; ama bir yere oturm am ız lazım. Yani, dünyada bugün çok önemli olan husus, ihraç maflaromz bu 6 ay zarfındaki ihracatımızın yüzde 78'i
endüstriyel m ald ır ve burada da yüzde 67'si doğrudan doğruya tüketiciye
hitap eden maldır. Bu ço k önemli, çünkü kravattı, mendildi, çoraptı, ayakkabıydı veya buzdoiabıydı veya otom obildi, demek ki, karşıdaki a h a .
iki şeyden ahr. Kimsenin kara kaşına, kant gözüne bakarak sen Türksün
ben onun için alıyorum demez. Menfaati, yani aldığında menfaati ola­
cak, ve bir de kalitesi kendisine uygun olacak. İki tane şartı vadır. Gronland'a d a mal salsanız şartı bııdur. Amerika'ya da salsanız şartı bu. Yani
karşı tarafın bir menfaati olacak evvela, bir de istediği kaliteye uygun
olacak.
Şimdi, endüstriyel malların yüzde 6 7 ’sinin doğrudan doğruya tüketiciye
hitap eden mal olm aa, Türk sanayiinin kalitesinde kabul edilebilir, dışa­
rıdan kabul edilebilir bir mükemmeliyetin ispatıdır. Ama. burada geri dö­
nen mallar yok mu? Var. Elbette olacaktır. Ama. demin söylediğiniz gibi,
fevkalade iyi bir kalite kontrol sistemi, bu inkitası. aradaki bu hatalan
-2 4 8 -
da asgariye indirir. Hiçbir zaman da sıfır olmaz, zannetmeyin. Yani, dün­
yanın hiçbir yerinde bu olmaz; onbinde l'e iner, yüzbinde l ’e iner; ama
yüzde 10 olması, binde 1 olması, binde 2 olması olabilecekse. O bakınıran, tabii fevkalade önemli, bu hatayı ortadan kaldırıcı, kalite kontrol
yönünden de tedbir-biraz önce de arkadaşımızın dediği gibi-önemli.
Gelelim TSE standardının durumuna, TSE standartlarında iki grup var;
1. Standardın tatbikini mecbur kıldığımız malzemeler. Priz, fiş, bunların
hepsi standardı mecburi malzemelerdir. Eğer bizim giden elemanlarımız
kontrol ettiklerinde, eğer damgasız bulurlarsa onu derhal toplama karan
alıyoruz. Mahkemeye veriyoruz, toplatıyoruz. Yani, onun rekabet etmesi
doğru değil. Tabii bunda da şu var, tehlikeli olan, hayati tehlike olanlar­
da yüzde 100 mecburi standardı getiriyoruz, ötekilerde endüstriye fleksibOite tanıyoruz. Onlarada tedricen geçeceğiz; Türk endüstrisi henüz,
derhal, ceffel kalem geçmeye hazır değildir. Bunun tedrici yapılması ve
kademeli yapılması zarureti var. Fakat, tabii bize ihbar olması halinde de,
bu yönde çalışan arkadaşlarımız var. Ama, böyle spesifik, sizi bir mües­
sese olarak taciz eden durum olursa, lütfedin bize bildirin, müsteşar
beye, müsteşar yardımcımıza, bana veya arkadaşlara, kesinlikle onunla
alakatar oluruz. Gayet tabii sanayimizi bu yönde de korumak görevimiz.
Biz bundan açmıyoruz. Haberimiz olduğu nispette müdahele imkanımızı
kullanıyoruz.
Teşekkür ederim.
Buyurun Nusret Bey,
NUSRET BOLLUK (O tom otiv Endüstrisi Deıgisi) - Efendim , kamyon
üreticisi üçüncü panelist dc gittiği için, sorum uza yine siz ccvap verecek­
siniz.
BAKAN — Efendini, siz sorun diğer arkadaşlar cevap verirler, vcva biz
biliyorsak biz cevap veririz. Veya zapta geçiririz.
NUSRET BOLLUK (Devamla) Lütfedersiniz, okurlarımız için de entere­
san ohır. Toplantıda gözden kaçan iki konu var, okurlarınuz da bunlan
çok merak ediyorlar. Devlet Planlama Teşkilatından haberler sızıyor.
Ortak Pazara tam üye olduğum uz zaman, otomotiv endüstrimiz silinir di­
ye. Misal de veriliyor, tekstil fevkalade kuvvetli kalır, ama otomotiv endüstriâsi silinebilir deniyor. Fakat, endüstri yöneticileri buna iştirak e t­
miyorlar.
BAKAN — Devlet Planlamadan mı çıkıyor bu haberler?
NUSRET BOLLUK (Devamla) - Evet, basındaki yazılar böyle.
Endüstri yöneticilerimiz aynı şekilde düşünmediklerini ifade ettiler,
biz de onu temenni etmiyoruz. Üstelik onun müdafasmı yapmışız da 3
senedir. Ancak Devlet Planlamanın fikri böyle midir, niye böyledir, na­
sıl tedbirlerle gireceğiz Ortak Pazara? Bu konu edilmedi. Niye edilmedi
çüıkü bu endüstri hayatı öneme haizdir.
İkincisi. A vrupa'da bir terim var. "Sanayi devleri evleniyor" birbirlerini
satın alıyorlar ve bunların son 6-7 senede ekserisi kam yon firmaları.
Diyelim ki, 10 tane kam yon firması Avrupa'da bugün yarıya düştü. Fa­
k a t, bizde bakıyoruz S tane kam yon üreticisi var. Yüz yüze geldiklerinde
-2 5 0 bu üreticilerin birbirlerine "Evet", Avrupa gibi bizim de birleşip kuvvet­
lenmemiz lazım" diyorlar. Hakikaten Avrupa'da görülüyor ki, birleşme­
den sonra, hemen altın a ayında fevkalade zarar eden bu kamyon firm a­
ları, hemen yüzde 10, yüzde 20 k4ra geçmiş oluyorlar. Şimdi, Türkiye'de
ilk defa bir şura topluyoruz, bu 8 tane kamyon firması, veya bakanlık
demiyor ki, bu birleşmeyi yapalım. Yüzde 10 kapasite kullanma ile biz
Ortak Pazara gidersek, kamyon firmaları ne olacak? Kimsenin parmak
bastığı yok. acaba bakanlık ciddi olarak bu lisans bolluğunda birleşme
olabilir diye programına alıyor mu? Veya pratikte bu kadar değişik li­
sanlarla çalışan kamyon üreticileri birleşebilir mi?
Lütfeder cevaplarsanız memnun olurum.
Teşekkür ederim.
BAKAN — Şimdi evvela AET ülkelerine girerken, 7,8,9 sene müddetimiz
var. Bu müddet zakfmda, biz koruma tedbirlerini kademeli olarak indiri­
yoruz. Balan, yüzde 176 idi, bu yüzde 117'ye indi, üç-dört ay sonra bu
yüzde 100'e inecek. Sonra yüzde 90, yüzde 80... Yani bu zaman periyo­
du içerisinde koruma yavaş yavaş aşağıya doğru inecek ve biz tam AET'
ye gireceğimiz zaman da sıfır olmuş olacak. Yani daha evvelden kendi
ekonomimiz kesinlikle o koruma tedbirleri içerisinde kalkmış, sıfır ol­
m uş, yani bir fizyonda kesinlikle bir ihtilaf yaratmayacak tarzda olacak.
Program budur, böyle yapılmıştır. Burada da bahsedilmedi değil, arka­
daşlar ettiler, AET için bir ön heyetin bugünden teşkilatın kurulmasını
ve bu meselelerin, AETye geçişin planını tatbik edecek tarzda organizas­
yon yapılmasını önerdiler. Sayın Ali Bozer'iıı başkanlığında, Türkiye'de
aşağı yukarı 300 kişiyi ihtiva edecek bir kadro hazırlanıyor. Orada tabii
otom otiv sektörü de var, diğerleri de var. Ve bunlar da, danışman olarak,
- 251 -
tabiatıyla otom obil endüstrisinde çalışanları da alıp, orada devamlı bir
kadroyu biz hazırlıyoruz şim diden. Belki şu halkoylam ası falan araya gir­
di. Meclis çalışm aya başladıktan sonra, biliyorsunuz müracaat yapıldık­
tan sonra Sayın Başbakan em ir verm işti, arkadaşım ız buna ait hazırlık­
ları yapıyor. Öyle zannediyorum ki. bu m mccüs dönem inde de buna ait
k u ru lu ş kadroları hazırlanm ış olacaktır.
Gelelim diğer taraftan 8 kam yon üreticisinin birleşip. birleşmemesi ko­
nusuna, Bunu konuşmacılardan biri teklif dahi etti. Ben, yönlendirme ra­
poruna konmasını istemedim. Biraz özel meseledir. Kendi aralarında ol­
gu nlaştınracaklan bir meseledir. Bu ekonomik kuraldır, yani birleşincc
birlikte güç doğar birleşmelerinde fayda vardır re devamlı fızyona git­
melerinde fayda vardır. Biz hükümet olarak böyle görüyoruz. Ama, hiç­
bir ticari müesseseye ben bir özel statü çıkarıp da, veya bir kararname çı­
kararak veya bir tebliği çıkararak bunu emredemeyiz. Çünkü, tamamiyle
Türk Ticaret Kanununa göre kurulm uş şirketlerdir. O şirketlere bizim hü­
kümet olarak, veya bakanlık olarak herhangi bir müdahekmiz yoktur.
Bizim öyle bir hazırhğımız da söz konusu değildir. Ama burada dile ge­
tirdiler, söz edilmesi de faydah. Demek ki. o da bir adımdır, hiç söz edil­
memesinden iyidir. Demek ki, bazı müesseseler böyle bir fizyonun zaru­
retini idrak etmiş oluyorlar. Bu da sevindirici bir husus. Bizim tabii
bir yönlendirme olarak raporu koymamız Türk Ticaret Kanunu'na göre
doğru olmaz.
Teşekkür ederim.
BAKAN —Buyurun Metin Bey.
-2 5 2 METlN ERZl (Anadolu Otomotiv Sanayi) - Efendim, ben temenni şek­
linde bir düşüncemi dile getirmek istiyorum. Bötün konuşmalar içinde,
daha çok teknolojik problemler ve mali problemler dile geldi; otom otivi
etkileyen belli başh bazı politikaların da önceden bilinmesinde yarar var.
Bunlardan kastettiğim şey şu: Mesela, araçlardan istenecek teknik özel­
liklerin, belli bir sûre önceden bilinmesi. En son yaşadığımız şey aks yük­
lerinin devamlı sık değişmesi pazardaki payı etkileyecek kadar veya bir
kaynak israfına neden olacak kadar yan sanayideki im alatta bazı etkiler
göstermiştir.
Aynı şekilde enerji politikasında da, mesela benzin fiyatıyla m otorin
fiyatının arasındaki farkın ne kadar süre bu şekilde kalacağı önceden b i­
linmesinde bir kaynak israfını önleme bakımından yarar görüyorum. Ş u
anda da bir bilgi vaısa bu hususta, aynı şekilde ton başına istenen m otor
güçü gibi faktörler de, ileriye dönük bazı bilgiler verilirse, otom otiv sa­
nayi hazırlığını, kaynak israfını en aza indirecek şekilde hazırlayabilir.
Teşekkür ederim efendim.
BAKAN — Metin Bey, benzin fiyatı ile motorin fiyatı arasında, bugün
Türkiye'de Almanya'ya, Avrupa’ya diğer memleketlere nazaran fark o l­
duğu muhakkak. Bu yine demin söyledim, zirai ürünleri, ta n mı biz sübvansiyone ediyoruz, bunlardan biri gübredir, diğeri yemdir, biri de pet­
roldür. Benzinin aleyhine, fakat motorinin lehine sübvansiyone etm ekte­
yiz. Bu bakımran şimdilik - köylümüz çok zengin olmadan - yakın bir
tarihte bunun birbirine eşit olması veya aynen Avrupa'daki dengeye para­
lel olması söz konusu olmayacaktır. Bunu ifade edeyim.
Gelelim standartlara, daha önce de bahsedildi, SAE gibi bir standart
- 253 çakşması yapılsın otom otiv endüstrisinde diye. Ben. Stanardtlar Enstitü­
sünün bir otom obil standardı çıkarmasını fevkalade mahzurlu bulurum.
Çünkü, otom obil modelleri ve bütün ana standardı dünyada 100 seneCk
bir tecrübeyi arkasına almış olan müesseselerin yaptıkları şeyler. Biz bun­
ları orada bulunan yeni mezun, öç-beş senelik bir mühendis arkadaşımın
yazacağı şeyle zabtı rabta alma veya yönlendirme gibi tamamiyle haki­
kat dışı, ehSyet dışı bir tasarrufa girmiş oluruz tesbit ettiğimiz zaman.
Bu fevkalade önemli bir tasarruf olacak arkadaşlarımızın değil. Efendim.
Murat'ı alacaksınız. Reno'yu alacaksınız o Iradan standart çıkaracaksınız.
O değil ku bugün dünya. Bana rakam gelince ben M enedesin standardına
bakacağım, oradaki rakamlar varsa olsun, yoksa olmasın gibi. Yani onun
için, bir hay E münakaşalı bir husus. Ama, tip olarak ana bazı nosyon­
ların tespiti yönünden SAE gibi özel bir kuruluş yapılabilir ve Bu Türk
Standartlan Enstit üsünün kontrolünde de olabilir. Yani onların da iştira­
kiyle böyle b k şey teşekkül edebilir. Fakat, bir tavsiye edici nitelikte olnr, bağlayıcı değil. Çünkü, ben biliyorum , onu bir heyet hazırlasın
gelsin, benim bOgimle bakarım, bakarsınız ki d ört tane hata bulurum.
Demek ki, bir anda baktığınızda d ö rt tane hata buluyorsanız, yarın bakarsan 10 tane bulabilirsin. Ondan sonra düzeltseler yine hata bu lab ilir­
siniz. Sonra, hiç hata olmadığını zannedeniniz, bir de bakarsınız mah­
zuru çıkar.
Onun için, otom otiv endüstrisinde mutalar ve kabuller, arkasında fevka­
lade büyük laboratuvar göçü olan müesseselerdir. Zaten onan için şirket­
ler, çok uluslu şirketler hafine dönüyorlar ve borleşiyorlar. Birleşmeleri­
nin de sebebi, yan yana geliyorlar, tecrübelerini birleştiriyorlar, diğer
yönlerini birleştiriyorlar. Bu bakımdan, biz demin dediğim SAE gibi bir
çalışmayı yapalım da, henüz onu bir standart hale şu günkü pozisyonda
sokmaya teşübbüs etmeyelim. Çünkü, fevkalade hatalar yapacağımıza
-2 5 4 kaniim. Ben bakan olduğumdan beri, tashihin de tashihi yapılan standar­
dımız var. Resmi Gazetede görürsünüz, bir standart çıkm ış, bir standart
Çıkmış, bir daha tashih etmişizdir. İşte nihayet arkadaşlar o memleket­
ten, bu memleketten, alıyorlar, bir yeri uymuyor, bunu şöyle değiştire­
lim diyorlar, tekrar bu sefer standart değişiyor, revize ediliyor. Şim di,
re vize edilmek için bekleyen belki 100'e yakın standart var bugün. Onun
için bu kadar büyük bir konuda bir standarda girmenin fevkalade sakın­
calı olacağı kaıusmdayım.
Teşekkür ederim.
BAKAN —Buruyun Necati Bey.
NECATİ ARI KAN — Sayın Bakanım, bugün sanayinin korunması konu­
sunda Ok defa duymak istediğim sözleri söylediniz, teşekkür ederiz.
Efendim, şimdi biz liberal ekonomi dediğimiz zaman liberal kelimesini
çıplak ve gerçek manada alıyoruz. Hiçbir ülke liberal ekonom i dendiği
zaman, liberal kelimesini gerçek manasında almıyor. Misal vermek istiyorum, koruma oranına göre, otomobilde koruma gerekliliğinden bahse­
dildi. Siz de bunu benimsediğinizi bildirdiniz. Şim di, liberal olan Avrupa
ülkelerine bakalım, İtalya liberal ekonomi, Japon otom obillerine karşı
kota koym uş, senede 3 bin 5 binden fazla Japon otom obillerine belirli
sınırlar koym uş, 2 milyonluk pazarda, 55 bin tane Japon otom obili Fran­
sa'ya girebilm iş. Bunlar da liberal ekonomi olarak söylerler, ama liberal
ekonom i dendiği zaman kelimeyi çıplak manasıyla çıplak liberal olarak
almayan ülkeler. Aynı şekilde siz belirttiniz, Amerika liberal ekonom i­
nin şam piyonu, en ufak bir şeyde Türkiye'ye kotalar koyuyor. Liberal
kelimesini kullanırken memleketin genel menfaatlerini dikkate alarak
yorum lam ak zorundayız.
-2 5 5 Şirodi efendim , otom obildeki koruma konusunda birkaç misal vermek is­
tiyorum . Biz araştırma-geliştirme merkezimizde A ETdeki otom otiv sek­
törünü araştırdık ve son olarak da bizim için en iyi misal olacak Ispanya
örneğini inceledik. İspanya A ETye yeni üye oldu, bir otom otiv sanayii
var. İspanya 1980 yılında A E T ye müracaat etti. 1986 yılında tam öve
oldu. Tam üye olduğu zamanki otomobildeki koruma oranı yüzde 36.8
ve 7 yıllık bir geçiş dönem i aldı. 7 yıl içinde makul oranlarda indirmek
suretiyle bu korum ayı O rtak Pazar'a kabul ettirdi. Ve bunu yaptığı za­
manda, Ispanya'daki üretim 1 milyonun üzerinde, yani 1 milyon 300 bin
otom obil üretilirken Ispanya'da, İspanya Ortak Pazara tam üye olduktan
som a da, 7 yıllık bir koruma planmı kabul etti.
Bunu üzerine, geçenlerde bir Ispanya İşadamları heyeti İstanbul'a geldik­
lerinde, kendileriyle yaptığım ız görüşmelerde dediler ki, biz pazarlıklarda
biraz aldandık, otom otiv sektöründe daha uzun sîre alabilirdik. Burada 7
yıl gibi loşa bir süre alrirfc şeklinde söylediler. Bu herhalde bu rapora
ilave edilmesi gereken bir konu ve Türkiye'ye de ileride şu veya bu şekil­
de emsal olabilecek bir konu.
İkinci husus, AET ülkelerinde, büyük ülkelerin hepsinde otomobil endüst­
risi var. Olma yanlan sayıyorum sadece; Danimarka, - nüfusu 10 milyo­
nun altında-, Yunanistan, - nüfusu 10 milyon-, Lüksemburg. İrlanda. Bun­
ların dışında, Portekiz dahil hepsinde otomobO endüstrisi var. Belçika'da
250 bin civarında üretim yapan bir tesis var. Hollanda'da 110 bir civarın­
da üretim yapan bir tesis var. Diğerlerini saymıyorum. Oralarda milyon­
lar mertebesinde. Demek ki, hiçbir ülke otomobil endüstrisini feda etme­
miş, herhalde arkadaşımızın sorusuna da bir cevap, yani Türkiye Ortak
Pazara girdiği zaman, otom otiv endüstrisi silinir mi sorusuna biraz ccvar oluyor.
-2 5 6 Şimdi, bu konuda tereddütler var, baz» çevrelerde Türkiye A E T ye girdi­
ği zaman otom otiv endüstrisi silinir diye bir görüş var. Bu göriişün değiş­
mesi lazım. Otomotiv endüstrisi yan sanayi üe ekonomisinde çok ağırlığı
olan bir endüstridir. Bu endüstri silinirse, Türkiye bu ihtiyacını karşıla­
mak için, harcayacağı dövizi, diğer tarımsal ürünlerle veya tekstil ürünle­
riyle kazanıp geri ödeyemez. Dolayısıyla ortaklık üyeliği de yürümez.
Onun için bu endüstrinin yaşaması lazım.
Yine, bizim yaptığımız incelemede, OECD'nin yaptığı bir araştırma var,
2000 yılında Türkiye'deki yıllık talebi 300 bine yakın olarak görüyorlar.
Şimdi otomobil endüstrisinin AET'de yaşaması için, belirG ekonom ik
kapasiteye çıkmış olması gerekir. Yani, bu kapasitelere erişemezsek, bu
günkü seviyelerde kalırsak, girdiğimiz zaman da bu günkü seviyelerde
kalırsak, tabii arkadaşımızın söylediği varit olabilir, silinebilir. Ama, bu
ekonomik kapasitelere erişmek lazım. Erişebilir mi? Bugünkü talep artış
hızıyla, Türkiye'nin Ortak Pazar'a giriş tarihi, ve koruma döneminin so­
nunda, eğer yanlış politikalar uygulanıp da ithalata erken tarihte açıl­
maz ise, yani bugün 10 bin civarında ithalat vardır, belki 15 bin civarında,
yüzde 15 oranında, bu da liberaldir, -ona da misal vereceğim- bu oran
artmazsa, ve bu arada da yeni tesisler kurulup kapasiteler bölünmezse,
50 bin -50 bin gibi tesislere bölünmezse, kanaatimizce Türkiye sağlıklı bir
otomotiv endüstrisiyle Ortak Pazar üyeliğine girebilir.
Şimdi, buna da misal vereceğim, yine Ispanya'dan vereceğim, herhalde
İspanya O rtak Pazara üye olduğuna göre, bizden daha liberal ekonom i
uyguluyor olması lazım. 1986 yılında, yani üyeliğe geçtiği yılda, 1 mil­
yon 300 bin üretimine karşılık, 70 bin otomobil ithal edilmiş; toplam Is­
panya'da. Yani yüzde 5 oranında bir ithalata izin vermiş veya o şekilde
ayarlamış gümrük koruma oranlarını.
- 257 -
Bir konuya daha değinmek istiyorum. Siz otomobildeki koruma oranının
yüzde 1OO'lerde olduğunu söylediniz. Son indirimlerden sonra, otom o­
bildeki koruma oranı yüzde 76.8'dir. K DVyi saymamak lazım.
BAKAN —Yüzde 117’dir şu dakika.
NECATİ ARIK AN (Devamla) — Detaylarını hesap etmezsek, yüzde 78.8
dir. K D V yi hesap etm em ek lazım, çünkü KDV içeride de var.
Maruzattın bu kadar.
Teşekkür ederim.
BAKAN —Teşekkür ederim.
Şimdi efendim, konuna tedbirleri konusu. Diyefim ki, iki sene sonra gir­
dik, girme im kânı oldu. O zamanda Türkiye’deki otom obil fiyatı yüzde
80 korunuyor diyelim. Yüzde 80 konm uyorsa birden onu strftr yapma­
mız mümkün değil. Çünkü, programımızla göre bu mümkün değil, demin
söylediğiniz gibi onu İspanya misali bir programa bağlamak lazım. Şim ­
di biz, hderânet olarak, o şeyi daha evvelinde yedirmek istiyoruz. Çünkü,
şöyle söyleyeyim, geçenlerde bir toplantı olm uştu, biliyorsunuz - şimdi
hatırlayamadım ismini - televizyon verdi. "Biz şimdi Portekiz ile İspanya
ile başımız d ertte". Yani onu ifade ettiler ve avnı zamanda, hakikaten
onlarda da bir sıkıntı mevcut. Şimdi biz, ne kendi memleketimize bir
sık m ü vermek isteriz, ne de onlara. Zaten biliyorsunuz bizi öyle mumla
da aramıyorlar, hemen geEn bağrımıza basalım demiyorlar. Biz girersek
zorla gireceğiz. Demek ki zorla gireceğimize göre de, zorla girerken bir­
çok şeyleri çok iyi hazırlamamız lazım. Birçok kabili münakaşa olan
-2 5 8 konulan hazırlamamız lazım. Bir otomobilde yüzde 30 koruma,.ilk anda
yüzde 10 koruma ile girebiliriz ve muayyen mallarda zaten öyle olacak­
tır. Bir anda, A ETye girdiğimiz zaman, yüzde 100 Türkiye'deki bütün
mallan ve AET ülkelerinin bütün mallarıyla pazarlık yapacağız. Evvela
bir kere büyük oranda törpülenecek sivri uçlar var. Onları bir seviyeye ge­
tirelim; oturduğumuz zaman rahat edelim. Onun için işte bu teşkilat
kuruluyor. Tabii söylediğiniz endişeyi mucip bir hali yok. Korkmayın,
burada ne otomotiv endüstrisine bir şey fevkalade önemlidir, girdiğimiz
zaman kapasitemiz. Tabii buna rağmen ücret politikamızdaki bazı fark­
lılıklar başlangıçta onu balanse edecektir. Ama neticede müşterek pazara
girmede - her an 40 tane mahzur düşünürseniz - 40 tane fayda bulmanız
da mümkündür. Bu meseleler adım adım halledildiği için bir endişeniz ol­
masın. Evvela teşkilat kuracağız, vaktimiz var, daha evvelden kurduğu­
muz için bir tehlike olmaz, yani bir süprizle karşılaşmayız. Hangi yerden
hastalık gelecekse biz ondan haberdar oluruz, sizden bir şikayet gelir,
başkasından gelir, ona göre tedbir alırız.
Teşekkür ederim.
BAKAN —Buyurun Cevit Bey.
CAVİT VARDAR1İLAR (Otomarsan) — Biraz önce konuşmacılar yurt
dışında 10 bin civarında kamyon ve otobüs ithal müsaadesi verildiğini ve
bu araçların - bedelsiz olarak- ancak bu araçların burada, hurda denebile­
cek bir şekilde Türkiye'ye geldiğini ve trafiğe bu şekilde çıktığını da ifa­
de ettiler. Acaba bu yapılan hatayı, şöyle bir düzenleme ite düzeltemez
miyiz? Trafiğe çıkan araçlara bir yaş sınuı getirilmesi ve halen tarfikteki araçlara da, diyelim ki 5 senelik bir sınır koyaısak, bundan sonraki
tarfik kontrollerinde değişik yöntemler kullanılması. Tahmin ediyorum
h-2S9
-
ki* şu anda İBrkiye^de bulunan ataçların yüzde
bugün Almanya'da
bir (aıfikten geçse, ttafiğe çıkım a*. Bu genelde aracın bir yanında bir
? 'î-i
paslanma d ah i olsa, tcafiğe çıkm ayı m en edecek bir unsurdur. Bu şekilde
öndeodetfc hem iç i talebi, içerdi yenileme talebini artıram az mıyız? önü­
müzdeki ikH iç senede, bilhassa otom otiv sanayimin kötü olduğu şu dö­
nem de «e genelde de b u trafik koğuşunda da sürekli problem olan, bu
araçların trafiği rahatlatıcı bir unsnr getirecektir.
BAKAN — Y ani, yaşlı f a a t a b m seferden menine ait bir teklifte buluna­
lım. Çünkü, 5 sene diyemem, İstanbul'da men e tti, adam lar 80-90 otobüs
alacaklar, işte daha önce muhterem arkadaşımı? b u hususa işaret etti,
şim di b u meseleyi hafle uğraşıyoruz. Halk Bankasından kredi vermek
suretiyle almalarım sağlayacağız. Yani, neticede yaşhlık dolayısıyla İs­
tanbul Belediye Başkam seferden men e tti, şimdi İm tabii bir öneri, bu­
nu rapora yazahm d a, y aş s n n koym ayalım , y aşh vasıtaların seferden
men edilmesine ait tedbirlerin alınması şeklinde bir istikam et verirsek...
CAVİT VARDARLILAR (Devamla) - Efendim, sadece seferden alınma­
sı değil, tarfik kontrollerinin belirli yaş sınırından sonra artmiması.
Yani, şn anda bir freni bir stop lambası kontrol ediliyorsa bir aracın, be­
lirli bir y aş şutum dan sonra...
BAKAN — A ynı şey değil mi, men edilmesini sağlayacaksınız neticede.
Onun iç in , ç o k teferruata girmeden genel olarak yazahm.
Bayımın M ustafa Bey.
-2 6 0 -
MUSTAFÂ GEOİKTAŞ (İstanbul Teknik Üniversitesi) - efendim , önce
bir b ilg iarz etm ek stiyortim : özeffikfc otom otiv «mayii temsilcileri ve
siz Oniveısitderde otom otivdalm da öğretin» yapdması temennisinde bulundunuz. Biziih üniversiteıiaiz, bu konuda&i çalışmalarını tamamlamış
durumda, Herhikle biliyorsunuzdur., Türkiye'nin en büyük m otorlar ve
taşıt tekniği laböraluvanm kurmuş dUftımda. açtbnış vaziyette. Öğretim
üyesi kadromuz yeteri kittar kuvvetli. Program çafcşmalannı da tamamladık. önümüzdeki öğretim yıllı, y& sek lisansta otom otiv dalı öğ­
retim ini başlayacağız. Laboratnvar imkanları gayet iyi, şu anda hizmet
v a ^ â n h u ^ L İİ^ t^
var. Bu ufak tefek noksanlan
da otom otiv Stnaiyii tamamlarsa, - büyük y a tm a la r yapıyorlar biraz da
oraya kaydm rlarsa, - üönretsiteendüstri işbirliğine güzel b k -örnek teşkil
edebilfrİBuhübilgiyi arz etm ekiçm belirttim.
tkindsi, genellikle d elk eler kalite ve kafiie kontrolü üzerinde durdular.
Btaiu ikiye aym nak lazım;
1.K^BteningdiştnSnıesi,
2.- Kalitenin k<mtrolö. Kalite geliştirilmesi üreticinin kendisine ait bir
problem. Bugünkü dununa bakarsak, başarılı b k şekilde kalite gelişmesi
yapılmaktadır. Kanımca esas sıkıntı, kalite kontrolü ve bunun belgele ndirilm eande çıkıyor. Bilindiği gibi, bir kalite r e im alat yeterlik belgesi
söz konusudur. Ş u anda bunu Türk Standartlan Enstitüsü veriyor. Mec­
buri standart varsa, işler nispeten kolay gidiyor. Mecburi standart yoksa,
kalite tarifinde büyük tereddütler ortaya çıkmaktadır. Nitekim, İstanbul
Teknik Üniversitesinde de 10 yıl önce bunlann tartışm ası yapılmıştı.
Kaliteli m al neye diyeceğiz, imalat yeterlik belgesini hangi firmaya vere­
ceğiz diye. Bu konu hala tartışılmaktadır. Bunun bir açıklığa kavuş-
-261
-
m a s lazım.
Kafi te kontrolü yapılırken de, bboratuvar noksanlıkları karşımıza çık­
m aktadır. Türk Standartlan Enstitüsünün imkan lan henüz kısıtlı. Çeşitli
üniversite laboratuvarlannda veya resmi kuruluş labora tu varlarında mu­
ayeneler yapmak lazım. Ancak, ilerleyen teknik karşısında, bu labo rat li­
var im kanları da yeterli olmamaktadır.
En önem lisi, özellikle ihracat yapan müesseseler bilir, Türkiye'de bir ra­
por verdiğiniz zaman, standarda uygunluk raporu da olabilir, normal mu­
ayene rapora d a olabifir, karşı taraf eğer koruyucu tedbir almışsa, sizin
raporunuza g e ç e ri addetm iyor, yeniden kontrol edilecek tir diyor ve
olum suz rapor olarak en basit teknik düzeyde, sizin işlerini ihracatınızı
kösteklem iş oluyor. Bunu önlemek için , 4-5 yıl önce hatırlanacağı gibi.
Devlet Planlama Teşkilatı ulusal kafite kontrol ve bdgdeiKÜnne çahşmatarma ta ş b m ş f c . B itin bakan hk tem skO eri katıldı, üniversite teım üd le ri, o toplantılara ben de katıhm ştan. Gayet okunla konuşm alar oldu,
özeiEkle sanayi hatanfcgı temcBcSeri b u n a şiddetle destekledi «e gerekir­
se* bakanlık yönetim inde bu işin yapılacağını belirtmişlerdi. Ancak, bu
çah şm ah rd an som a da ses çıkm adı. O rtaya çıkan soran şuydu:
Muayeneleri hangi laboratu varlar yapacak, önce bunların denetlenmesi
gerekir dendi. Çünkü, imkanları obnayan labora tu varlar var, alet imkanı
veya personel im kanı. Bunlar kontrol edildikten sonra, cihazların kontro­
lü gelecekti ve buna bağh olanak da, cihazlann sertifîkalandmbnast. yani
beynelmilel form lara göre, metroloji sistemlerine göre belgelendirilmesi
gerekiyordu. Bu metroloji işlemleri yapılmadığı m üddetçe, Avrupa i l ­
keleri bizim ihracat maBanmtzı daima teknik yönden çok basit bir şekil­
de engelleyecektir. Bu çalışmalar durdu. Sebebini bilemiyorum, bu ko­
nuda çalışm alar yürütülürse herhalde önümüzdeki yıllarda sanayie en bü­
-2 6 2 -
yük desteği bu yapacaktır. Güvenilir Iaboratuvarlardan güvenilir raporlar
alınacak, ihracatta büyük bir yardım olacaktır.
Arz ederim.
BAKAN - Teşekkür ederim muhterem hocam.
Bilhassa üniversitede böyle bir kürsünün otomotiv endüstrisi yönünden
yeterli duruma gelmiş olmasından bahtiyar oklum. Noksanlarınız da el­
bette tamamlanmaya çalışılacaktır. Bu çalışmalar bizim bakanlığımızca
da koordine edilerek Türk Standartlan Enstitüsünde bir noktaya getirilen
bu kaBte kontrolü ile ilgili çalışmalar, özellikle dış ülkelerden de, -TÜV
gibi Ve diğer teşkilatların- müracaatlar da göz önüne alınarak, yasal bir
dağınıklığa meydan verilmemek üzere, TSE ile bağlantı kurdurularak,
Türk Standartlan enstitüsü üe protokoller veya onun teknik ve genel
koordinasyonu içinde, bakanlığımızca da müştereken koordine edilerek
yürütülmektedir.
Tabii bu konudaki şeylerden, özellikle TSE'nin kuracağı mahalli laboratuvarlar dışuıdü, üniversitelerimizin laboratuvarianndan ve özellikle TÜV
gibi ve diğer bu konuda ihtisaslaşmış müesseseterden gelen teklifler de­
ğerlendirilecektir. Mesela geçenlerde tuğla konusunda, ihtisaslaşmış bir
laboratuvarda, böyle bir müracaatta, Anadolu Üniversitesinin önderliğin­
de geldi. Tabii gönül ister ki bunlar çok hızlı gelişsin. Bu da bir altayapı
meselesidir. Bu eleman ve teçhizat yönünden bu seviyeye ulaşmamız bir
altyapının yetkilendirilmesi veya belgelendirilmesi hızh olmamaktadır.
Bu yönde çalışmalar devam etmektedir.
- 263 BAKAN - Son konuşmacı Tümer Bey.
Buyurun Efendim.
TÜMER ÖZ ENİK (Erde mir) — Sayuı Bakanım, benim bir sorun vardı;
fakat Sayaı BoDuk ta rafın dan daha önce soruldu ve büyük ölçüde cevap­
landı.
Yalnız, cevaplandırılmayan bir tek kısmı, türkiye’nin A ETye entegresyonu sırasında, otom otiv sanayii gerçekten istikbalde kendisini daha
kuvvetlendirmek için kendisini böyle birleşmelere ihtiyaç duyacak mı sornsnna ilaveten; duyar ise, ve bizim otom otiv sanayimiz üyeleri buna da
hevesi olor ise, acaba b u fizik man m ü m k n müdür? Çânkü, bizdeki o to ­
m otiv sanayileri umumiyetle bugin Avrupa Ekonomik Topluluğunda olan ülkelerde faafiyet gösteren daha büyük çaptaki otom otiv sanayilerinin
lisanslarıyla çalışan sanayilerdir. Acaba bu ilişki içerisinde durumumuz
ne ohır diye U r soruya cevap aramak istiyordum. Fakat saym panelist­
lerimiz ayrıldılar, onu bir dahaki sefere kendilerine sormak suretiyle bu­
na bir cevap aramaya çalışabilirim.
İkinci maruzatım, bir saym konuşmacının da tekrar değinmesiyle som a­
dan aklıma gelen bir husus, başlangıçta da panelistlerimizden Saym Ah­
m et Arkan ve Yayın Profesör D oktor Ercan Tezer bahsetmişlerdi; oto­
motiv sanayiin hammadde girdilerindeki maliyet artışİanmİa biiy3c rol
f:'J c l . r
oynayan hususlardan bir tanesinin bilhassa KIT'lerin zamanlı zamansız
.
'
zam yapmaları hususu. Bunlara da misal olarak PETK1M ile Demir Çelik
-.•!
'J J r J r h U .
Sanayii entegre tesisleri gösterilmiş idi. Bir konuşmacımız da sonradan
"Kaça mal edersen e t, üstüne de k ân n ı koy sat" şeklinde ifade etti.
Hem Sayın Panelist terimiz, hem saym konuşmacımız müsaade buyurur­
-2 6 4 larsa, bu konuda ufak bir açıklama getireceğim. Her ne kadar Erdemir bir
KİT değilse de, malumlarınız özel kanunu, özel kararnamesi olan, yüzde
60'ı devlete ait bir Anonim Şirket kuruluşu şeklindedir. Otomotiv sana­
yiine hitap eden dem ir-çelik sektöründe ana kuruluş olduğu için, kendim
bu konuda bir cevap verme ihtiyacını hissettim. Yassı mamülü otom otiv
sanayii büyük ölçüde kullanıyor. Biz, tabii mamullerimize zam yaptık,
geçmiş senelerde de yaptık, şimdi de yaptık. Ama, bu düşünce katiyyen
bizde hakim olmadı. Gerçi kârlı satıyoruz, yani maliyetin üstünde bir
kâr alarak satıyoruz. Sayın konuşmacılardan yine Sayın Özkan'ın söy­
lediği gibi, eski kârdan utanılan devirler geçtiğine göre bunu iftiharla sö y ­
leyebilirim. Kâr ediyoruz, ancak maliyetlerimizin son senelerde bilhassa
giderek düştüğünü hemen burada belirtmek isterim. Geçen sene mesela
bizim yapmış olduğumuz zamların satış gelirlerimize oram yüzde 10
civarındadır. Enflasyonu hesaba alacak olursanız, bu kârımızın —ve k â ­
rımız da, vergi öncesi kârımız 2 misline yakındır, artm ıştır, 26 milyar
Türk lirasından, 41 milyar Türk lirasına yükselmiştir— bu yükselişin tek
sebebi, hem üretimde sağladığımız artış, personelimizden elde ettiğim iz
verim artışı artı kalitede ve satınalmalanmızda sağlamış olduğum uz mali­
yet düşürücü hususlardır. Buna ilaveten şunu arz etmek isterim, Türkiye
zaten dünyada ikinci derecede, uzun mamullerden dahi ucuz yassı mamul
satan ülkedir. Zannediyorum birincisi Japonya'dır. Yani, Türkiye'de yassı
mamüller uzun mamullerden dahi ucuzdur. Aslında bunun tersi olması
lazımdır. Teknoloji itibariyle yassı mamüDer daha da pahalıdır. Dolayısıyla
bizim otomotiv sanayiine bu suretle bir maliyet artışı getirdiğimizi zannetınifdruM.
kİ, bu sıralarda gerek sıcak, gerek soğuk mamullerimizde
dfttyada en at&z yassı mamül üreten fabrikalara göre dahi, bizim satış
iiysflanB B fl&gan 20 doiar, azami 60,70,80 dolarlara varan ucuzlukla
satılm aktadır.
Bw w bitoassa burada belirterek arz etmek istedim.
Teşekkür ederim efendim.
-2 6 5 -
BAKAN — Hakikaten. Demir Çelik fabrikalarımız. Sayın Genel Müdür
Beyin ifade ettikleri gibi, bu şekilde hareket etm ektedir. Artış nispeti dc
azdır. Hatta o yüzden de, biz yine düşündük, saçtaki fonu kaldırdık ve
koruma tedbirini de aşağıya indirdik, ihtiyacımız vana getirelim diye.
Muhterem arkadaşlarım, bu saate kadar sabırla bütün görüşmelere devam
ettiniz. Biz, tabii bakanhk olarak bu toplantıdan fevkalade istifade e t­
tik . Bütün arkadaşlarımız görüşlerini söyleme imkanı buldular zannedi­
yorum. Panelist arkadaşlarımız konulan gayet gazel sundular. Ve ümit
ediyorum kİ, tespit ettiğim iz hususlar ve n o t edilecek ve aynı zamanda
yukarıya sunacağımız hususlar, bu endüstri için kesinlikle çok faydalı ve
okuntu neticeler verecek adım lan h a m lamak bakımından çok güzel bir
materyal olacaktır.
Katkılarınızdan dolayı tek rar teşekkür ederim.
-2 6 6 -
BAKAN - Şimdi ben bir özet yapacağım. Yalnız ondan önce arkadaşla­
rımızın bizim özet raporumuzda yönlendirmeye girecek hususları birer
satır bahsedeceğim. Ondan ,önce, arkadaşlarımızın çok önemli olarak
vurguladıkları, izahat şeklinde yapıp da, onlara ait bir öneri sunmadığı,
fakat mutlaka haberdar olunması gereken bazı hususlar mevcut, onu ten ­
vir edeyim.
■
Evvela şuıuı İfade etmek: istiyorum: Savunma Sanayii otombil sanayii ile
o derece yakındır ki, bir İkinci G han Harbinde hatırlarsınız, Roosvelt
bir kanun çıkartm ıştı "Kiralama ye Ödünç verme" ve 3 ay zarfında, bü­
tün otomotiv endüstrisi harp endüstrisi şeklinde geçmiş ve tabiatıyla Av­
rupa’nın ve Sovyet Rusya'nın ihtiyacı olan bütün silahı, sonra kendi ordu­
sunun ihtiyacı olan bütün silahı yapmıştı. Bunu da 3 ay zarfında başar­
mıştı. Mesela, gayet iyi hatırlıyorum, ordonatımda olan arkadaşlar bilir­
ler, M24 tankları 2 Cadillac motorudur, 110 beygirlik. Arada Dayna Plovo zaman büyüklerde kullanılan otomatik şanzıman vardır. M36 tankla­
rında da, Hydromatik Transmission'u kullanılmıştır. Bilmem falan m otor
fabrikasından aldıkları motorları vardır, falanda kam is m otoru vardır.
Netice itibarıyla bir anda elde hammadde var, oturmuşlar, yan yana gel­
mişler, derhal birleştirip elde yeniden bir otomatik şanzıman yapm adan,
o an onu almış, yan yana koymuş ve derhal bir savunma endüstrisine 3 ay
içinde geçm iştir.
Şim di, demek ki bizim otomotiv endüstrimizi kendi müdafaamız yönün­
den fevkalade hayati önemi haizdir. Meseleye yalnızca refah meselesi ve­
ya bir otom obili olma meselesinden öte bakmak lazım. Türkiye’nin em ni­
yeti meselesi de olduğunu kabul etm ek lazım.
-2 6 7 -
Şu halde mesele, otom otiv endüstrisine bakarken, meseleyi hem refahı­
mızla hem emniyetimizle kesin ilgili olarak beslemek durumundayız.
Bakın biz bir fon müessesesi kurduk. 500 milyar toplanmış durumda bu­
gün. Ama biz, ordum uzun o fonu daha fazla kullanma temayülünü gö­
rürsek, ve ona göre -aman şunu şunu da yapalım- diye bir temayül gö­
rürsek bunu 750 milyara çıkarırız, bu konuda bir hevesi gördükçe. Yet­
mezse 1 trilyona çıkarırız. Nihayet, özel sektör devlet sektörüyle beraber,
veya özel sektör dışarıdan, o kanunu da getirmişiz. Dışarıdan da özel
sektör, dış ülkelerle teşriki mesai ederek, bir jo in t venture company kura­
rak, Türkiye'de silah yapm a imkanına da sahip. Bunun için de görüşmeler
devam ediyor, böyle bir noktaya da geldik. Tabii karar noktası, bazı şey­
leri seçmek lazım. Hem seçmek lazım, hem de arkadaşlarımızın dediği
gibi, bir ihaleye çdcıp d a, ben şu kadar zırhlı araç istiyorum şeklinde değil,
5 sene 10 sene devamına kesinlikle karar alıp, bazı kriteri«' koyup fiyatını
öyle tespit etm ek lazım. Amerika Birleşik Devletleri nasıl yapıyorsa, —Ame­
rika'yı yeniden keşfetm eye Uzum y o k — bazı kriterler koyup fiyatını öyle
tespit etm ek lazım. Bizde de aynı sistemi uygulamak lazım. O da hazır.
Diğer tarafta da, ço k büyük projelere girmişizdir. Mühim bazı zırhtı araçlar
yapılacak. Zırhlı araçların dışında çok namlulu to p çu roketleri yapılacak.
Bütün bunların hepsi yeni silahlardır ve bunlar Türk ordusuna girmeye
mecburdur. Ama, neticede, bütün bunlar içinde, sizin müesseseleriniz bir­
çok şeyler yapacaktır. Kesinlikle otom otiv endüstrisiyle UgOi, gittik gez­
dik, ben iki ay evvel Amerika'daydım, d o b ştık ; derhal ufak tefek birkaç
rütuşla o parçalan, o durumu ikmal etm ek mümkün. Yan yana gelip bir
yerde de bunun montajını yaptık mı, tıpkı Amerika'daki gibi, İkinci Ci­
han Harbinde olduğu gibi, bu da olacaktır. Savunma sanayiine ait faaliyet­
lerin, Eylül 19S7 ayı içerisinde, veya Ekini avı başlarında mühim kararlara
-2 6 8 -
bağlanacağını yüzde 99 tahnıin ediyorum. Bir noksanlık varsa belki 15
gün tehir edilir. Yoksa, hemen derhal birçok şeylere karar verilmiş ola­
cak tu .
Şimdi, Sanayi Bakanlığının görevi bir tarafta kesin olarak sanayii ko ru ­
maktır. ö te tarafta Sanayi Bakanlığının görevi de, tüketiciyi korum ak­
tır. Demek ki, ikisinin ortasında, fakat genelde Sanayi Bakanlığı olarak
sanayii korumak esas görevidir. Şimdi, bundan evvel birçok a k sak lık la­
rın olduğunu arkadaşlarımız ifade ettiler. Bizim zamanımıza taalluk eden­
ler için söylüyorum. Eskileri zaten d ik getirmenin hiç bir faydası yok.
Ancak, biz idareci olduğumuza göre, yaptığımız hatalardan da istifade
edebiliriz, yani varsa bir zararı b ir daha o hatayı tekrar etm ek hatalıdır.
Şimdi, arkadaşlarımız söylediler, 10 bin tane kamyon gelmiş, otobüs
gelmiş, hurdaymış.
Evet, maalesef, tabii ben bitemiyorum, arkadaşlar­
dan, —bizim bakanlığımızın dışında bir hadise oldu m u— duyduk, son­
radan müdahaleye çalıştık. Fakat, ben bakan olarak sonradan cephe
almış olmama rağmen, böyle bir fikir benimsenmiş ilan da edildiği için,
hatadan dönmek de çok büyük bir zaman aldı, bu zaman zarfında maale­
sef endüstrimizi birazcık incittik; maalesef bu endüstriye büyük bir gedik
açtı. Görüyoruz ki, kamyon, otobüs, çekici satışlarında fevkalade düşme
oldu. Ve, şunu bilefim bütün düıya kendi endüstrisini koruyor. Bugün
Amerika’ya boru ihraç ediyorsun, geçen sene 1 milyon dolarm ış, geçen
sene biz 4 0 milyon dolar çelik boru ihraç etmişiz diye, ta buraya Amerika
Ticaret Bakanının yardımcısı Mr. Vood’u gönderdiler, benimle görüştü,
"Am a, yahu ne olacak" dedim. Diyor ki, "İşte tekstil endüstrisi böyle,
kom pitür gösteriyor 40 misli artış" Ya dedim, 1 milyon dolar olmasaydı,
10 bin dolar olsaydı. Böyle 40 katı değil de 400 katı olacaktı dedim. O
zam an dalıa muazzam bir rakam çıkacaktı, o zaman ne yapacaktık? De­
-2 6 9 dim, mesele şudur, siz ne kadar ithalat yapıyorsunuz, "İşte 370—400
milyar dolar" Peki. 4 0 milyon dolar bunun 10 binde biri, şimdi yani
10 binde 1 'i sîzi rahatsız ediyorsa, —biz gefişıniş ülkelerden bahsediyoruz—
bu gelişm ekte olan ülkeler size nasd yetişecek? Ama. kocaman Amerika
Birleşik Devletleri'nin bir Ticaret Bakanı kalkıp geliyor. Yani, sıfırın
yüzde ellisi yine sıfır yapar. Yani bu küçücük bir rakamdır. Sebep ney­
m iş, orada kom pitür 4 0 katı gösteriyormuş. Demek ki. karşı taraf koruyu­
cu tedbir alıyor. Her yerde atıyor. Yani, "Liberasyon" fab n . Başkalan.
yani büyük devletler, küçük devletleri tehdit için, istismar için, kullan­
dıkları tabir. Bize geldiler mi, "Efendim liberasyon" Ama, kendilerinde
oldu m u, hem en rahatsız oluyorlar. Ondan sonra al kota ko y , veya telafi
edici vergi koy, bflmem ne yap... Yani her biri kendini korumak için
oradaki, terk etm ekte oldukları sanayi için tedbir alıyor, onun feryadı,
yine onun reyi oy saytsı falan, böyle acayip dengeler.
Ş u halde, bizim m emlekette de bunu h ü ü m e t olarak cesaretle yapmak
mecburiyetindeyiz. Ama, tabu serbest rekabet ekonomisini de sarsma­
dan. Yani, bunu söylemekle ben namütenahi hasta bir çocuğu hasta
hasta büyütm ek şeklinde söylemiyorum. Sağlıkh olarak koruyarak büyüt­
m ekten bahsediyorum. Bugün biliyorum ki, bugün ordunun istediği bu­
tt a zırhlı araçları da hepsini de Türkiye'de yapmak mümkündür. Sureti
katiyyede getirmeye lüzum yok. Çünkü biz milyarlarca lira vereceğiz,
yani, belki bir senede 1 trilyon veya 700 milyar para gidecek bu yolla,
harp endüstrisine. Demin söyledim, 500 milyar Ora toplanm ış, icap eder­
se, ordum uz bizi o yönde heveslendirirse 1 trilyon da toplarız. Ve ona göre
de yaparız. Bu da tabii bu endüstriyi, normal olarak bununla beraber bü­
tün yan endüstriyi fevkalade besler. Ve aynı zamanda da gelişmemizi
sağlar. Çünkü. Savunma Sanayii ana sanayiimizin muayyen bir bölümü­
-2 7 0 dür. Yoksa, Savunma Sanayii ana sanayiden kopmuş değil. Eğer genel
sanayimi? ilerlemiş ise, genel sanayimiz yükselmiş ise, bizim harp sa­
nayimiz vardır, Yoksa 3 tane fişek yapmakla, 4 tane mermi yapmakla
değil. Onlan nihayet hedefe tevcih ediyorsun gidiyor. Bir de, onunla
olmuyor; eğer yoksa senin zırhlı araçların, yoksa kamyonların, yoksa
jiplerin bir netice almak da mümkün değildir. Demek ki, elinde istediğin
kadar silah olsun.
Şimdi, tabiatıyla bu endüstrinin çok önemli bir vasfı da doğrudan d o ğ ru ­
ya vatandaşımızın satmalına gücüyle ilgili oluşudur. Yani refahla ilgili
oluşudur.
Aynı zamanda, kamyon endüstrisi ve otobüs endüstrisi için, tabiatıyla
mahn tedavül süratinin, yani paranın tedavâ süratinin artışına bağlıdır.
Şimdi bizden transit yükler geçer, bizde bir de kendi yükümüz vardır.
Kendi yükümüz arttıkça, ta şm a yükü, elbette o artacaktır. Tabiatıyla
Türkiye'de zirai «ünlerde artış, aynı nispet oranda kam yon istihdam ını
artırıyor demektir. Yani, yüzde 11 ise büyüme hızı, kesinlikle bilesiniz ki
yüzde 11 kamyon istihdamında artış olacaktır. Bu aşikâr bir şey.
Neticede, demek ki, doğrudan doğruya;
1. Zirai ürünlerin miktarlarına,
2. Yüklerin muayyen yerden yere nakli. Bilmem kaç bin ton kömür ge­
lir, bu bir yüktür, bunun bir yerden bir yere nakli. Tabiatıyla 20—30 k am ­
yon veya 500 kamyon 1 ay, 2 ay, 5 ay çalışabilir. Demek ki, o d n s bir
poGtika d a, kam yon istihdamına müessir bir unsurdur.
—271 —
O da yine, memleketin ekonomik yükünün artmasıyla bütün bunlar oluyor.
Bir misal vereyim, 11.5 milyon ton çimento üretiliyordu 1983’de, bugün
bu 23 milyon ton — 24 milyon tona ihtiyacımız var— ben 16 milyar lira
para verdim, ta doğu Öterinden batıya, bizim Sanayi Bakanlığının Fo­
nundan, naklediyoruz. Şimdi demek oluyor ki, yani neticede 11 milyon
ton olm uş 23 milyon ton, demek ki, 11 milyon ton bir yük taşınacak.
Bir de çim ento, o çim ento inşaatta kullanıldığına göre, hesap edin ne
kadar kum çakıl, nc kadar milyon metrekö|' tuğla, ne kadar milyon met­
reküp yani milyonlarca ton kum ve çakıl icap edecek. Ne kadar büyük bir
istihdam doğacak. Demek ki, ekonomiye bağh, kamyon istihdamı da
ekonoıraye direkt olarak bağh. En büyük ölçülerinden biri, çim ento tü­
ketimini afan rakam ı, şu kadar 250 dozajdan bir hesap edin kaç metreküp
çakıl yapıyor, ona göre şöyle taşınacak, bir bakaranız ki şu kadar milyon
yeniden kam yon istihdam göçü çıkar. Onun için o da ona bağlı oluyor.
Ş u halde otom obil endüstrisi ise, kesüıEkfe refahla, kesinlikle satınalma
gücüyle direkt olarak ilgilidir. Bu ydcseldikçe o trend yükseliyor, biz şim­
di bu sene, ta b i muhterem arkadaşlarımın bir sorunlarına burada cevap
vermiş oluyorum , diğerlerini ço k kısa geçeceğim. Otomotiv endüstri»
tedbir almak m ecburiyetinde; biz tabiatıyla -Ş ö y le söyleyeyim— geçen
sene, sene sonuna doğru otom obil arzla talep arasındaki dengede, talep
yönünde artış ve arzda bir azlık tespit ettik. Eder etm ez, ben Ocak başında
bütün arkadaşlara haber gönderdim , otomobil fabrikalarına, genel mü­
dürler gelsin görüşelim, nedir programlar diye. Biz iktidara geldiğimiz za­
man 4 2 bin otom obil imal etm işiz, önlerinde rakamları var zaten, bunun
4 binini ihıaç etm işiz, 38 bin tane dahilde satılmış. 1983'de demek ki
vatandaşım 38 bin tane almış. Bir arkadaşımız 110 bin dedi: ama bendeki
rakamlara göre 96 bin üretim kapasitesi var. Belki bugün 100 bini de geç­
tik. Geçen sene bu rakam 82 bine yükselmiş. Çünkü yıl sonuna doğru
-2 7 2 ful kapasiteye girmiş. 82 bin tane Türkiye’de satmış. Bu sene, tabi taleple
arz arasında kriz olunca, çağırdım, 106 bin diye kendileri hazırlık yapm ış­
lar; yani iki, üç fabrikanın imalatı 106 bin olarak görülüyor. Yok, bunu ne
kadar artırmanız mümkün diye sorduk. İşte şu kadar milyar sarf edersem
şu olur, şu kadar sarf edersem şöyle olur diye açıkladılar. Bakın dedim,
ben gümrük duvarlarım aşağıya indiririm; ama bunu tedricen indireceğiz,
AET ülkeleri için. Şim di, yalnız şunu yapın: Eğer â z , süratle yatırıma
geçiyorsanız ve geçtiğinizi görürsem, hakikaten çalışmaya devam ediyor­
sanız, ben bunda, gümrük duvarlarında ve fonda bir azaltmayı tedriccn
yapacağım. Size zarar vermeyecek tarzda olacak bu. Bunun üzerine, onlar
faaliyete geçtiler. Şimdi, benim bildiğim, bu sene rakamlar itibariyle,
yıl sonu itibariyle bir kere bana verilen program 1988'in sonuna kadar
100 bine çıkıyor.
Netice itibariyle biz gelecek senenin sonunda, kapasitemiz aşağı yukarı
175 bin otomobil imal edecek tarza gelmiş olacak. Veya mesai ile 200
bine çıkabilir; alternatif hesaplarım yaptılar. Bu durumda da, aşağı yukarı
220,230 milyar lira para sarf edecekler. Bunu yapmak mecburiyetindeler,
yapılması lazım. Ben bunda neden ısrar ettim? Şimdi, diyelim kaldırdık,
dışarıdan 10 bin, 20 bin, 50 bin otomobil geldi, kamyondaki olduğu gibi
mezarlık oklu bu memleket. Sonra?... Yedek parça için boyuna para öde­
yeceksiniz oraya, sonra; en mühimi, ben bugün görüyorum, şu ekonomik
trendde giderse, bu 175 bin otomobil birşey ifade etmeyecek. Yani, asgari
1989’un başında 200 bine varmış olmamız lazım. Şimdi, 200 bin otom o­
bil artması ııe demek? 7 milyondan, 700 milyar demektir. Bunun en aşağı
350—400 milyarı da yan endüstriye gidecek demektir. Yeniden onun
kuvvetlenmesi, güçlenmesi, topyekün Türkiye'nin gerek yan endüstride,
gerek ana endüstride fevkalade kuvvetlenmesi demektir. Şimdi, ben aksine
-2 7 3 hareket edersem, öyle bir karar, şunu yapayım, şunu öyle yapmayayım
deseni, bir gün millet yaruı harbe girerse benden sorar, "Sen şunu yap­
saydın, kapasite buna yükseGrdi veya şu memleketin şu kadar zırhlı aracı
yapılma imkanına sahip olurdu" bunun gibi. Çünkü bunların hepsi zırhlıya
dönmesi mümkündür. Çünkü Amerika nasıl yapm ış, 1958'de gidip ben
bizzat gezdim, ilk onu sorm uştum , ne çabuk yaptıklarına hayretler içinde
kalm ıştım . Gittim, gördüm ki fevkalade p ratik, hemen yan yana gelmiş­
ler, oturm uşlar, kaba taslak kaynaklarla birleştirip şeklini çıkarmışlar,
ondan sonra şu şuradan, bu buradan gelm iş: bir hafta zarfında, 5,6,7 ta­
ne prototipler yapmışlar. Onları, ordunun m ensuplan da gelmişler, seç­
mişler, tam am bu demişler, im alata başlamışlar ve iş bitmiş. Bu kadar
basit. Yani onun için, —Allah bize öyle bir gün göstermesin— böyle bir
hata, korkunç bir yan sanayiin doğuşunu öldürmek dem ektir. Türkiye'de
ve aynı zamanda da, Türkiye'nin geleceğine müessir bir tasarruftan alı­
konulması demektir. Onun için, ben her iki yönden de fevkalade mesu­
liyetti bir hareket olduğunu düşünerek böyle hareket ettim . Yalnız, prog­
ramda aksama olması hafinde, beflci yüzde 100’e indirebiliriz; bugün yüzde
117 kapasite ile çalışıyor zannediyorum fabrikalar. Ama, onun altına da
düşürmem; çünkü bu korumayı yapmak mecburiyetindeyim . Yoksa, 200—
250 milyar lirayı sarf edip de, şu memlekete şu işi kazandırmak... Yoksa,
ykşi h a ld e beni basm sıkıştırıyor, diyor ki "Hemen indirin gümrüğü sıfıra,
aynı arabaları dışarıdan ithal edelim " Peki, çare midir soruyorum size.
Çift fiyat var diyortır; en güzeli tabii fiyatın kendiliğinden ayar edilmesi­
dir. Arzla talep arasındaki denge yönünden. Serbest pazar ekonomisi var,
zaten biz fiyatı tespit etm iyoruz. Ben bakan olarak otomobil fiyatlarını
tespit etm iyorum . Eskiden bunlar denendi, onlar faydadan ziyade zarar
getiren, normal ekonomiyi rahatsız eden hususlar. Eskiyi de tenkit etm i­
yorum, o zamanın icabı öyleydi, öyle yapıldı. Ama, bugün için övlc bir
harekete tevessül etmenin de hatab olduğunu ifadeye çabşıyorum .
-2 7 4 Şim di, arkadaşlarımız bir hususa daha temas ettiler. Tabiatıyla yeni kuru­
lacak tesislerin kurulmasına müsaade etme şeklinde bir temennide bulun­
dular. Şimdi, ben bununla Devlet Planlama Teşkilatı ile kendi aramızda
muhtelif defalar -zaten aramızda planlamada olan arkadaşlarımız da
vardır zannediyorum - şöyle söyleyeyim, konuşmalar olm uştur. Efendim,
Devlet Planlama normal kaynak israfım önlemeye matuf bir kuruluştur.
Yani, kesin görevi kaynak israfını önlemektir. Ve aynı zamanda da, Tür­
kiye'nin ekonomisini muayyen bir istikamete yöneltmektir. Ama yatırım ­
lar yönünden kesinlikle kaynak israfını önlemektir. Mesela sodyum bi
kromat fabrikası var. Türkiye'deki kapasite, ikinci fabrikayı kaldıracak
durumda değil, milyarlarca para sarf ediliyor veya birisi bir meyva suyu
fabrikası kuruyor, öbürü kuruyor, öbürü koyuyor, öyle oluyor ki... Eko­
nominin bir kuralı vardır. Sermaye bir yerde kâr gördü mü, onun kazancı­
nı sıfıra in dirin ceye kadar oraya akar. Şimdi, öyle olunca, tabii bütün
sermaye o tarafa gitmiş oluyor. Fakat, ne yazık, bakın Türkiye'de dem in
kapasiteleri söylüyorsunuz, fevkalade düşük kapasite ile çalışan tesisleri­
miz mevcut iken, yeni bir tesise müsaade edilmesi kesinlikle kaynak isra­
fıdır. Meseleye bu yönde bakmak lazım. Peki, bana Devlet Planlamadaki
arkadaşlarım böyfe müdafaa ediyor, o zaman fırsat eşitliğini ortadan kal­
dırıyoruz; o da Anayasanın maddesi. Ama, fırsatı vermişsin, onu b atır­
mak için de müsaade etme. Vermişsin, tamam, kurulmuş bitti; çünkü
kâr etmiyor, yüzde 30 kapasite ile çalışırken, fırsat eşitliği diye yanlış
noktadan hareket edilmiş oluyor. Çünkü o fizibilite raporundaki rakam la­
rın hepsi uydurma, gerçek pazan ifade eden rakamlar değil de ondan.
Eğer, o rakam doğru dürüst olsaydı, reddedecekti; Devlet Planlama T eş­
kilatındaki uzmanın reddedeceği rakam budur. Zaten, bakacağı odur.
Yani Türkiye’nin kapasitesi 1800-2000 otobüs, ben geleceğim burada,
bir fizibilite raporu yapacağım, 10 000 tane koyacağını; bu takdirde bu
fizibil görünüyor. İşte pazar bu. Nasıl olur da sen, fizibiliteyi doğru çıkarır­
-2 7 5 sın. Kendine göre şeyler yapm ış, doğru çıkarm ış, o raporu hazırlayan mü­
essese hazırlamış gelmiş, ama oradaki uzmanm görevi. "Efendim senin bu
fizibilite raporun temelden yanlıştır. Pazardaki butun tahminlerin zaten
hatalıdır. Ben onun için sana teşvik belgesi vermiyorum kardeşim kusura
bakm a” dem ektir, burada biter bu iş. Bu kadar basit. Çünkü senin rakam­
ların yanlış, şu rakamlar düzelt bakalım, piyasadaki pazar payı budur,
ona göre rakamları indirdiğim takdirde zarar ediyorsun. Zararlı fizibilite
raporuna da teşvik bebesi verilmez ki, böyle bir şey olmaz.
Şu halde, demek oluyor ki. Devlet Planlama Teşkilatımız meselenin bu
boyutlarının idraki içinde olacaktır. Ciddi olarak, eğer bu memlekette
—önüme gelen fizibilite raporu etüt edilmezse, daha verdiğimiz her teşvik
belgesi, daha verildiği dakikadan itibaren batan müesseseleri doğurur.
Kesinlikle ısrar ediyorum . Bakanlar Kurulunda söylemişimdir, arkadaş­
larıma söyledim, ısrar ediyorum , yine de söylüyorum, yine de söyleyece­
ğim ; çünkü benim bu söylediğim yanlış değil, aksini ispat ederseniz bana,
o zaman rwami7 neyse ona da razıyım. Yani bunun aksi olamaz, mümkün
değildir. Eşyanın tabiatına aykırı. Onun için Sanayi Bakanbğı buna mani
olur, olm uştur. Demin teklif edildi bir kom ite tarafından, yok efendim
devlet görevini yapsın. Yani, Sanayi Bakanlığı, Devlet Planlama görevini
yapsın, zaten olmaz, olmaması lazım. Benim demin söylediğini bu mü­
talaa, benim dediğim görüş çerçevesinde baktığmız zaman, eğer ihtiyaç
varsa tamam. Yani bana deseler ki. efendim otom obil fabrikası, bakın ih­
tiyaç da artıyor, bir sene içerisinde ben otom obil yapacağım dese; peki
o bir sene içerisinde bitirecek mi yaparsa payı ne olacak, piyasada biz
iktidardan gidince trend düşerse, o zaman ne olacak? Onları da hesap
edeceksin. Yani, bütün bunları lüzumludur. Çünkü bu mesele refahla ilgiü^atınalma gücüyle kesinlikle ilgili. Demin muhterem arkadaşlarımızdan birisi
-2 7 6 söyfedi, köylü traktör alıyor, çünkü satmalma gücü arttı: doğrudur teşhisi.
Verdiğimiz parayı biz biliyoruz; pancara, fındığa, fıstığa, üzüme, incire,
pamuğa, ayçiçeğine bizim bakanlık veriyor parayı, verilen parayı biliyo­
rum. Dönüm başına gelen geKri artan ve o adamın o üründen eline geçecek
parayı biliyorum. Tabii o imkanı hazırlayınca... Hakikaten, çok önem li bir
noktaya da arkadaşlanmıs temas ettiler; yani zirai ürünle, köylünün ç ift­
liğinin istihsali ite yalnızca traktör fabrikası değil, şuradaki otom obil fab ­
rikaları da, kamyon fabrikaları da aynı derecede ilgilidir. Yani, onun n e ti­
cesinde ya Jchde ya aleyhte mutlaka etkilenir, az veya çok.
Şimdi ben, genel konuşmalara temas ettikten sonra, yönlendirme raporuna
girmesi istenilen hususları söyleyeceğim.
AET'ye girişte, bugünden teşkilatlanmış gibi tedbir ahp program yapılması
gerektiğini öne sürdüler. Bu doğrudur. Ye aynen o yönde bir cümle ile
belirtelim; demin söyledim firma sayısının arttırılın aması, yani daha fazla
yatırım yapılmaması yönünde tedbir alınması gerektiğini söylediler. G erek­
çesini de ben izah ettim.
Sonra, ticari nakil vasıtalarında büyük sorunlar var. önlem alınarak onların
pazarlanmasını artırma yönünde tedbir alınması gerekiyor; bilhassa Savun­
ma Sanayii de dahil olmak üzere.
Sektördeki fazla yükün düşürülmesi için tedbir alınması.
Ve bir tavsiye olarak da bir arkadaşımız, bir fizyona gidilmesini tavsiye
ediyor. O tavsiye kararıdır, bizim kararımız olmaz, o arkadaşlarım ızdan
birinin mütalaasıdır.
Yeni kunıluş için başka arkadaşımız da bir komite kurulması yolunda fi­
kir beyan etm iş. Komite kurutmasına lüzum yok. Dediğim gibi, iki sek­
siyon görevini yaptığı takdirde. Sanayi Bakanlığı ve Devlet Planbma,
zaten olmaması gerekir.
Dış sergi ve fuarlarda — temsilden memnunlar d a— daha kuvvetli temsil
edilme yönünden gayret sarf edilmesini istiyoruz.
Otomotiv endüstrisinde standartlar dışında, SAE gibi Otomotiv standart­
lan Kunımu. Tabii, bunu biraz bizim geliştirmemiz Lazım. Fikir geldi:
ama biraz hara olur. Siz kaydedin, biz onlan ne şekilde ifade etmek istiyor­
sak düzenleriz.
Sonra, önemli olarak üniversitelerimizde — tabiatıyla motorlar kürsüsü
var, araçlar dersi var ama — obsiyonlu olarak, özel olarak otomobil en­
düstrisinin ihtiyacım karşılayacak tarzda, üniversiteye bu y ö n d e - biz
YÖK'e yaza M iriz— otomobille Ogili bölümlerin, obsiyonlu olarak konmasnun sağlanmasını isteyebiliriz.
Bedelsiz otobüs ve kamyon ithalatı sistemi halihazırda mevcut olduğunu
arkadaşlarımız söyledi, kaldmfanadı henüz o; işlemiyor ana kaldırılmadı.
Bu bosusun kahfarriması yönünde tavsiyede bulunacağız.
KDV uygulamasında taksitli satışlardaki fevkalade mahzurun giderilmesi
yönünde tedbir ahnmasmı istiyoruz.
BAKAN — Kamyonlara da traktör gibi kredi sisteminin uygulanması,
tabiatıyla yüzde 10 KDV. Yalnız ben İstanbul'da h a k otobüsleri için,
yüzde 60 kredi, yüzde 4 0 kendOeri bulmak kaydıyla. Halk Bankasından
yüzde 4 0 faizE kredi verdim : kullanmadılar.
-2 7 8 Bu konuda herhangi bir ilerlemenin olmadığım söylüyorsunuz. Peki o
zaman, şimdi yeni genel müdür arkadaşımıza söyleriz, onu hallederiz.
Onun kullanılışını bir görelim, ona göre ben o tatbikatı genele uygulata­
bilirim. Traktörler gibi, kredili uygulama satışı yapılması yönünden. Bunu
yalnız bir tavsiye karan olarak alın.
Sonra, otomobil endüstrisinde de yine Eximbank ve sigorta sistemi, zaten
kuruyoruz, bitmek üzere. Fakat yine de burada tavsiyemizi yazalım.
Bir de, özel teşvik belgeli yatırımlarda muafiyetin kaldırılması veya sanayii
koruyucu yönde — yüzde 15 kadar var sanıyorum— sanayici koruyucu
yönde teşvik belgelerinin -a ra ç ithalinde— tekrar gözden geçirilmesi d i­
yelim. Çünkü, biz belediyeleri kaldırdık, eskiden ithalat yapıyorlardı;
o da bir uygulamaydı, o da biraz çok fazla markayı Türkiye'ye sokmuş
oklu.
Savunma sanayiin den bahsettik, bir daha o konuya girmeye lüzum yok,
başka arkadaşlarımız da bahsetmişler. Yalnız şu var, yüzde 12 ile yüzde S
arasındaki KDV farkının geri ödenmesi yolundaki uygulamanın çok sü­
ratle itamamlanmaâf. Yapılmış, bitiyormuş dendi. Biz bunu yazalım. Yâni
12‘ile yüzde 5 arasutdaki KDV farkının iadesinin sünftlendirilmesi ve nor­
mal bir formüle oturtulmasi*.
•
•
v
Otomobil imalat sektörünün, imalat yönünden gerekli tedbirleri alması.
Zaten biraz evvel sundum heyetinize. Aym'iamanda diğer bir4alep olarak
da, zirai ekipmanlara zamana uygun kredi tanınması ve uygulamanın yapıl­
ması şeklinde arkadaşlarımızın könuşmalartndan çıkarabildiğim bilgi Ve
yönlendirm e maksadıyla not ettiğimiz hususlar o k h i.'
Teşekkür ederini.
-
BÖLÜM IV
I. SANAYİ ŞURASI
OTOMOTİV SANAYİİ NİHAİ RAPORU
-2 8 1 1. Sanayi Şurası
OTOMOTİV SANAYİİ
NİHAİ RAPORU
Birinci Sanayi Şurası "Otom otiv Sanayii” oturum unda. Başkanlık Diva­
nı, Panelist ve konuşm acılar tarafından ifade edilen hedef ve önerileri
kapsayan sonuç raporu takdim edilmektedir.
Şuranın bügi ve onayına arz olunur.
1— Y urt savunmasının ihtiyacı olan Otomotiv Sanayii ürünlerinin temi­
ninin kendi otom otiv kuruluşlarımızdan karşılanması esas olmalı ve se­
ferberlik hafinde sanayinin savunmaya istenilen hizmeti verebilmesi için
sulh zamanında gerekli tedbirler alınmalı; bu çalışmaların düzenli ve de­
vamlı bir şekilde yürütülebflnıesi için de S.T.B. ile T.o.B. O.S.D. ve TAYSAD gibi meslek kuruluşları ve Demekleri arasında koordinasyonu sağ­
layacak bir sistem kurularak otom otiv sanayi firmalarına bu konuda araş­
tırına geliştirme faaliyetleri ve prototip yapımı için görev verilmeli ve bu
hususlar için firmaların yapacakları giderler Devletçe desteklenmelidir.
2— Ticari araç üretiminde üretim kapasitelerini optim um kullanılır hale
getirecek politikalar uygulanmalıdır. Zaman içerisinde ekonomik kural­
ların gereği olarak bir fizyona gidilmesi düşünülmelidir.
3— Kamu Kuruluşları, otom otiv nihai mamul ve yedek parça ihtiyaçla­
rının tem ininde, kalite ve rekabet şartlarında yerli üreticilere yönlendiril­
melidir.
-2 8 2 4-
Sektörün ana girdilerini üreten KİT'ler ve Devlet iştiraki olan diğer
işletmelerin teslimatları ve fiyatları istikrara kavuşturularak, kalitelerinin
iyileştirilmesi hızlandırılmalıdır.
5— Gerçekleşmekte olan ve Milli Ekonomimize büyük katkıları olacak
GAP Projesinin otomotiv sanayiine getireceği hususların planlanmaya alın­
ması ve projeye uygun şekilde geliştirme çalışmaları şimdiden yapılmalı­
dır.
6— Otomotiv sanayi ürünleri ve komponentleri için TSE dışında spesifik
standartların hazırlanması ve yönetmeliklerle desteklenmesi sağlanma­
lıdır.
7— Üniversitelerde otomotiv He ilgili bölümler açılmalı, otom otiv sana­
yii bilimsel yönden de desteklenmelidir.
S— AT’a uyum sürecinde, topluluk içindeki gelişmeleri çok yakından
takip edecek ve otomotiv sanayii sektörü ile bilgi alışverişini sağlayacak
bir organizasyon kurulmalıdır.
9— Teşvik tedbirlerinin birbirini tamamlayacak ve istikran sağlayacak
şekilde koordinesi sağlanmalıdır.
10— Otomotiv sanayiimizle ilgili dış ihtisas fuarları Devlet tarafından daha
etkin biçim de desteklenmelidir.
11 — A lt yapı yatırımlarında kullanılan ve teşvikle ithal edilen araçlanıı
mümkün olduğunca yerli sanayiden temin edilmesi sağlanmalıdır.
-2 8 3 -
12— Yatırını teşvikleri ile getirilmiş ticari araçların yenilenme amacı ile
elden çıkarılması halinde Yurt dışına satışları özendirilmeli. Teşvik
alındığı sırada verilen sürede önce Yurt içinde satılmasına müsaade edildiği
takdirde ithal anındaki değer üzerinden m uaf tutulduğu tüm vergi, harç
ve fonlar tahsil edilmelidir.
Park yenilenmesi için verilecek Devlet desteği de yerli sanayiye kaydırıl­
malıdır.
13— Can ve mal güvenliğinde ayrı bir emniyet unsuru olan araç tadil vc
servis işlevlerini yapacak işyerlerinin ehliyetlerini kanıtlayan belli kural­
lar içinde çalışması sağlanmalıdır.
14—Ticari araçlarda bedelsiz ithalat tamamen kaldırılmalıdır.
15— Taksitli satışlarda vade farkına KDV' uygulamasını ortadan kaldıra­
cak Kanuni düzenleme geciktirilmeden yapılmalıdır.
16— Traktörlerde girdilere uygulanan % 12 oranındaki KDV ile müşteri­
den alınan % 5 oranındaki KDV arasındaki farkın Maliye ve Gümrük Ba­
kanlığınca üretici kuruluşlara iadesi bir an evvel sağlanmalı ve bu hususta­
ki gecikmeler gi derilme Edir.
17— Yatırım malı olan Ticari taşıt araçları da traktörlerde olduğu gibi
bir finansman kuruluşunca kredi desteğinden yararlanmalıdır.
18— Otomotiv sanayi mamullerinin ihracatına, sigorta sistemi getirilme­
li vc ilgili finansman kuruluşlarının desteği sağlanmalıdır.
-2 8 4 19— Tarımsal üretimde traktörün etkinliğinin arttırılabilmesini temincn
zirai ekipman imalat ve çeşitleri modern teknolojiye uygun olarak geliş­
tirilmeli ve teşvik edilmelidir.
20— Traktör ekipman kredisinin günün şartlarına uygun olarak verilmesi
sağlanmalıdır.
21— Türkiye'deki mevcut otomotiv sanayiinin kapasitesinden tamam ya­
rarlanmak, üretim adetlerini optimize etmek, bu konudaki teknolojik
gelişmelerde güncel olabilmek ve A T a entegrasyona hazır olmak üzere
lisansör firmalarla parça mübadelesi arttırılmalıdır. Hatta ihtisas sahaları
seçilmelidir.
22— Giderek artan otomobil talebinin, mevcut kuruluşlarca talebe para­
lel olarak karşılanman esas olduğundan, üretici kuruluşlar gecikmeden
üretim kapasitelerini arttırıcı yatırımlara başlamalı ve bu hususta gerekli
teşvik ve destek Devletçe sağlanmalıdır.
23— Kontrol şartlan, trafikte can ve mal güvenliği açısından kalite güven­
cesinin devamlılığını sağlayacak tarzda araçların yaşlarına göre düzenlen­
melidir.
24— Vergilendirme sisteminde sanayiciyi koruyucu tarzda düzenleme yapı­
larak sermayenin sanayi yatıranlarına akması sağlanmalıdır.
25— A raştırm a, Geliştirme ve Kalite iyileştirme faaliyetlerindeki Devlet
destekleri konusunda gelişmiş ülkelerdeki uygulamalar incelenerek benzer
desteklerin ülkemizde dc verilmesi sağlanmalıdır.
26— İhracatım ızın devamlılığının ve belirlenen hedeflere ulaşmasının
sağlanması için AT ülkelerindeki borsa fiyattan ile yurtiçi piyasadan
ihraç kaydı ile hammadde temini sağlanmalıdır.
27— İhracatta istikrar ve verimliliği arttırabîlinek için CKD ihracat yolu
açılmalı ve teşvik edilmelidir.
28— Araçların uyması gereken teknik şartlarda getirilecek değişiklikler
uygun süre önce ilan edilen programlar çerçevesinde yapılmalıdır.
29— Darboğaz giderici ve kaliteyi iyileştirici yatuımlarda mümkün ol­
duğunca yüksek düzeyde yatırım teşvikleri verilmelidir.
3 0 — ihracatı teşvik tedbirleri çerçevesi içinde yer alan Para ve Kredi
Kuruhınca tesbit edilmiş Devlet Destekleme ve Fiyat İstikrar Fonu o to ­
m otiv ana ve yan sanayiinde yaygınlaştırılmalı ve miktarlar etkili seviye­
ye getirilmelidir.
31— A T'a giriş için bugünden itibaren plan ve programlar yapılarak
tedbirler alınmalı ve geçiş sürecinde Türk otom otiv sanayii kademeli
olarak korunmalıdır.
32— Sektördeki faiz yükünü düşürücü tedbirler acilen alınmalıdır.
33— KarayoUanmızda seyir eden kamyonların teknik ölçüleri üzerinde
yükleme yapmalarının can ve mal emniyeti bakımından önemi dolayı­
sıyla ilgililerce kontrollerin süratle ve devamlı olarak ilgili kuruluşlarca
uygulamaya konulması temin edilmelidir.