MASSdergi SAYI 5 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu
Transkript
MASSdergi SAYI 5 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu
Cilt 2, Sayı 5 04.05.2008 mass metu aerospace students society dergi ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu dergisidir. İçindekiler: Editörden 1 Sanal Havacılık Müzesi (SaHaM) 2 Havacılık Tarihinden: Altın Kanatlar 3 Mikro İnsansız Hava Araçları 5 M.A.S.S. Hepimiz Uzaylıyız 8 Direktör: Tuğçe Karabacak EUROAVIA 9 a Editör: Tuğçe Karabacak Uğur Ersöz İlkay Yavrucuk: Havacılık ve Uzay Mühendisliği mi Dediniz?11 a Yayın Kurulu: Ahmet Kılıçaslan Cem Pekardan Gökhan Karagöz Talha Mutlu Tuğçe Karabacak Uğur Ersöz Yasemin Zeytinoğlu Bizden Haber Var! 13 Dosya Konusu: Havacılık ve Uzay Mühendisi Olmak - I 14 Vecihi Hürkuş’u Andık 33 Galaksiler 35 Shannon W. Lucid ODTÜ’deydi 43 Yeniler & Eskiler 45 a Dizgi ve Tasarım: Tuğçe Karabacak Ediz Edizyürek a İletisim: tugce.karabacak@gmail.com EDİTÖRDEN... T u ğ ç e K a r a b a c a k Merhaba sevgili okurlar, Eylül'de çıkardığımız 4. sayımızın ardından uzun bir sessizliğe gömüldük ve biliyoruz ki sizi meraklandırdık, kendimizi özlettik. Biz de sizleri özledik ve hem bu özlemi gidermek hem de siz okurlarımızı MASSdergi'nin tadına iyice doyurmak için dolu dolu bir sayı hazırladık. Umuyoruz dergimizin hazırlık aşamasında bizim yaşadığımız heyecanı siz de bu sayımızı okurken yaşarsınız. Siz okurlarımıza bir başka müjdemiz de, dergimizi okurken göreceğiniz üzere, dergimizde bundan sonra havacılık alanındaki çeşitli konu başlıklarını derinlemesine inceleyen dosya konularımızın olması. Bu sayımızın dosya konusu “Havacılık ve Uzay Mühendisi Olmak”. Aday havacılık ve uzay mühendisleri olarak biraz kendimizi anlatmak, biraz Türkiye'deki havacılık ve uzay mühendisliği eğitiminden bahsetmek, biraz da sektördeki yerimizi sorgulamak istedik ve elde ettiğimiz sonuçları sizlerle dosya konumuzda paylaştık. Çeşitli araştırmalar, kaynak taramaları ve röportajlarla oluşturduğumuz dosya konumuzu zevkle okumanızı umuyor, havacılık bilgilerinizin üzerine yeni bilgiler eklemenizi sağlamasını diliyoruz. Klasikleşen “Havacılık Tarihinden” köşemizle, “Yeniler&Eskiler” sayfamızla, çok çeşitli ve renkli havacılık konularından bahseden diğer yazılarımızla, dosya konumuzla ve Sayın İlkay Yavrucuk'un bundan sonraki sayılarımızda da devam edecek havacılık yazılarıyla karşınızdayız. Keyifli okumalar dileriz. Avrupa Havacılık ve Uzay Mühendisliği Öğrencileri Birliği EUROAVIA’nın 2008-2009 dönemi Yönetim Kurulu’na Genel Sekreter olarak seçilen arkadaşımız ve ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu 2007-2008 dönemi Yönetim Kurulu Başkanı sevgili Ümit Ergin’i MASSdergi ekibi olarak tebrik eder, yeni görevinde başarılar dileriz. MASSdergi’de yayınlanan tüm yazılarda beyan edilen görüşlerin sorumluluğu yazının yazarına/yazarlarına aittir. Kaynakların doğruluğu da yazarın sorumluluğundadır. MASSdergi bu konularda herhangi bir sorumluluk kabul etmez. Gönderilen yazıları yayın ve telif hakları ise MASSdergi’ye aittir. 1 M.A.S.S. SANAL HAVACILIK MÜZESi “SaHaM” “SaHaM, yani Sanal Havacılık Müzesi, hava araçlarının tasnif edileceği bir internet sitesi olacak...” SaHaM projesi 2006 yılında ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği'nde bir fikir olarak doğdu. İşlenmeye, geliştirilmeye, zenginleştirilmeye açık bir fikir. Hayata geçirildiğinde hem bölümümüz öğrencilerine hem de ülkemizde havacılıkla ilgilenen herkese faydası olacak bir fikir. Bu fikri gerçeğe dönüştürmeye karar veren de ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu oldu. 2007-2008 dönemi başında ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu (ODTÜ HUT) İletişim ve Tanıtım Komitesi, SaHaM çalışmalarını başlatmaya karar verdi. Bunun üzerine SaHaM proje ekibinin ilk üyeleri Ş.Çağrı Koralay ve Semih Büyükbayram SaHaM'ın yapısı ve işleyişi hakkında çeşitli fikirler üretmeye başladılar. SaHaM'ın yapısı ve işleyiş şekli netleşmeye başladıkça SaHaM kapılarını tüm topluluk üyelerine açtı ve ilgilenenler SaHaM proje ekibine katıldı. “SaHaM, yani Sanal Havacılık Müzesi, hava araçlarının tasnif edileceği bir internet sitesi olacak...” SaHaM için çalışmaya başladığımızda bu cümlenin SaHaM'ın çekirdeğini oluşturacağını biliyorduk. SaHaM ekibi olarak bu çekirdeği işledik, geliştirmeye ve genişletmeye çalıştık. SaHaM'ın sadece bir hava araçları tasnif sitesi değil, aynı zamanda güvenilen ve sık başvurulan bir kaynak olmasını istedik. SaHaM'ın hem havacılık alanında bilgisi sınırlı kullanıcılara hem de havacılık alanında en yetkin kullanıcılara hitap etmesini istedik. Hayata geçirmek istediğimiz SaHaM, havacılık alanında merak edilen konuları kapsayan makaleler ile havacılık alanındaki son haberlere ulaşabileceğiniz ve merak ettiğiniz hava araçlarının teknik verilerini ve tarihi gelişimlerini kolaylıkla bulabileceğiniz bir bilgi platformu olacak. SaHaM'ın üzerinde en çok kafa yorulan kısımlarından birisi arama motoru oldu. Havacılık hakkında bilgisi az kullanıcıların kafasını karıştırmayacak, yetkin kullanıcının ise aradığı her şeyi, isterse teknik verileri de kullanarak bulmasını sağlayacak bir arama motoru geliştirildi. Bu sayede kullanıcı, hava araçları içinde üreticilere, hava aracının üretildiği ülkeye, hava aracının üretildiği zaman dilimine göre; uçağın yüksüz ağırlığına, havada kalabilme süresine, hızına, kanat genişliğine (ve diğer birçok teknik özelliğine) göre; ya da sadece uçağın modeline veya takma adına göre arama yapabilecek ve kolaylıkla aradığı hava aracını bulabilecek. Bu tür bir arama motoru kullanışlı olmasının yanında, hava araçlarının teknik verilerindeki değişikliklerin olası sonuçlarını daha rahat görmemizi sağlayacak ve bize hava araçları hakkındaki algımızı ve kavrayışımızı arttırma imkanı verecektir. SaHaM projesi, yakın zamanda, güzel bir fikir olmanın da ötesine geçecek ve Internet'teki yerini alacak. Sade ve kullanışlı tasarımı, günden güne genişleyecek ve zenginleşecek içeriği ile eminiz ki sizlerin de faydalanmak isteyeceği bir kaynağa dönüşecek. Siz de aramıza katılabilir, SaHaM projesinde çalışabilirsiniz. Bu projenin gelişimine, işleyişine ya da içeriğine katkıda bulunmak isterseniz İletişim-Tanıtım Komitesi başkanı Tuğçe Karabacak ile irtibata geçebilirsiniz. Ç a ğ r ı K o r a l a y Şu andaki SaHaM proje ekibi aşağıdaki gibidir: Tuğçe Karabacak Ş.Çağrı Koralay Semih Büyükbayram Özge Sinem Özçakmak Emre Yılmaz Mustafa Can Karadayı İrem Çağlar Cem Pekardan Talha Mutlu BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ? QUzaya çıkan ilk kadın, Rus kozmonot Va l e n t i n a Te r e s c h k o w a ' d ı r . Tereschkowa'nın uzay macerası, Yuri Gagarin'in uzaya çıkmasından 2 yıl sonra, 16 Haziran 1963'te, Baykonur uzay istasyonundan fırlatılan Wostok 6 uzay aracıyla başlamış ve 3 gün sürmüştür. Teerschkowa'nın ardından uzaya giden ikinci Rus kadın kozmonot Svetlana Savizkaja bu yolculuk için 1983 yılını beklemiştir. M.A.S.S. 2 ALTIN KANATLAR: Bir Cesaret Öyküsü U ğ u r E r s ö z 3 “Kudüslülerin müracaatı üzerine, Harbiye Bakanlığı'nın da uygun bulması ile havacı subaylarımız tarafından çoktan beri haber verdiğimiz İstanbul-Kahire seferi başlamak üzere bulunuyor. Bu yolculuğun yapılması, daha önce de bildirdiğimiz gibi Yüzbaşı Fethi Bey ile Üsteğmen Nuri Bey'e verilmiştir. Şimdiye kadar gösterdikleri başarı dolayısıyla kendilerinden birçok defalar bahsettiğimiz bu iki genç ve güçlü havacımızı okuyucularımız çok iyi tanırlar. Türklerin diledikleri vakit noksan aletlerle de olsa nasıl başarı sağladıklarını birçok defalar parlak şekilde ispat etmiş bu yiğit subayların hizmetlerini bu önemlilikleri ile okuyucularımızın takdirlerine sunmuştuk. Fethi Bey iktidari derecede yiğitlik ve gayreti ile de ünlüdür. Nuri Bey de Edirne'den kalkıp ilk defa olarak İstanbul'a gelen, yani saltanatın ikinci payitahtını halifeliğin merkezine hava yolu ile bağlayan havacımızdır. Bu iki gencin eski başarıları, yeni başlayacakları uzun, çok tehlikeli fakat çok şerefli yolculukta da muvaffak olacaklarına bir delildir. Kendilerine hayırlı yolculuklar ve başarılar diler, Türk subaylarının cesaret ve ödev severliklerini bir defa daha şan ve şerefle ortaya koymağa fırsat buldukları için tebrik ederiz.” 6 Şubat 1914 tarihinde 2400 kilometrelik İstanbul-Kahire seferini haber veren bu satırlar herkesi heyecanlandırmıştı. Pilot olarak görevlendirilen Fethi ve Nuri Beylere rasıt (gözlemci) olarak en az onlar kadar cesur Sadık ve İsmail Hakkı Beyler eşlik edeceklerdi. Uçuş rotası İstanbul Eskişehir Afyon Konya Ulukışla Adana Halep Humus Beyrut Şam Kudüs El Ariş Port Said Kahire olarak belirlendi. Ortadoğu semalarında gerçekleştirilen ve M.A.S.S. Ortadoğu'daki ilk hava posta taşımacılığının sembolü kabul edilen "Kahire Seferleri" sadece Türk Havacılığı'nın değil, dünya havacılık tarihinin en önemli olaylarından bir tanesidir. 8 Şubat 1914 günü Fethi ve Sadık Beyler Bleriot XI tipindeki 'Muavenet-i Milliye', Nuri ve İsmail Hakkı Beyler ise Deperdussin tipindeki 'Prens Celaleddin' uçağıyla halkın sevgi gösterileri ve başarı umutları ile uğurlanarak yolculuğa başladılar. Hedefleri beraberce Anadolu'yu geçip Kahire'de son bulacak yolculuğu gerçekleştirmekti. Fakat ilk sorun olumsuz hava şartlarından dolayı uçakların ayrı ayrı uçması oldu. Nuri ve İsmail Hakkı Beylerin uçağı yaşadığı sorunlar nedeniyle Fethi ve Sadık Beylerin uçağına göre geride kaldı. Yüzbaşı Fethi Bey ile Sadık Bey ise zaman zaman yaşadıkları sorunlar dışında başarılı bir uçuş gerçekleştirerek Şam'a kadar ulaştılar. Ancak uçakları Taberiye ilçesinin Sibiriye bucağı çevresinde düşerek parçalandı. Şam'a ulaşan Nuri ve İsmail Hakkı Beyler arkadaşlarının cenazeleri ile karşılaştılar. Bu kutlu görevde vefat eden ilk hava şehitlerimiz yüz bini aşkın kişinin katıldığı cenaze töreninin ardından Emeviye Camii'nin avlusunda toprağa verildiler. Bu görev uğruna arkadaşlarını şehit veren Nuri ve İsmail Hakkı Beyler görevi bitirmek için tekrar havalanırlar. Ancak Yafa yakınlarında ters rüzgârın etkisiyle uçakları denize düşer ve Nuri Bey bu kazada şehit olur. Nuri Bey de Emeviye Camii'nin avlusuna arkadaşlarının yanına gömülür. İlk hava şehitlerimiz olan Fethi, Sadık ve Nuri Beylerin anıları İstanbul ve Taberiye'de bulunan anıtlarda ve Fethiye'nin isminde yaşayacaktır Altın Kanatların izlediği rota. (Serkan Özgen) b u n d a n böyle… Yaşanan üzücü kazalara rağmen hükümet şehitlerimizin anısına bu görevi tamamlamak için Salim ve Kemal Bey'i görevlendirirler. Çanakkale'den Bleriot XII tipi uçak ile havalanan pilotlarımız Kahire'ye doğru yola çıkarlar. Ancak Edremit'te yaşanan bir kaza sonucu uçakları düşer ve parçalanır. Bunun üzerine dönemin belediye başkanı Yazıcızade İsmail Hakkı Bey, halka bu seferin gerçekleşmesi için katkıda bulunmalarını talep eder. Edremit halkı ellerinde ne varsa vererek orduya bağışlamak üzere bir uçak satın alırlar. Bu sefer 'Edremid' adlı uçak Beyrut'a kadar gemi ile getirilerek buradan uçulmasına karar verilir. Salim ve Kemal Beyler şehit olan arkadaşlarının kaldıkları yerden havalanarak büyük yankılar uyandıran İstanbul-Kahire seferini başarı ile tamamlar. 2000 yılında TRT öncülüğünde 87 yıl önce yapılan bu büyük uçuşu tanıtmak ve şehitlerimizi anmak için yeniden imal edilen uçaklarla uçuşu bir kere daha gerçekleştirip bunu belgesel haline getirecek bir projeye başlanmıştır. 'ALTIN KANATLAR: Bir Cesaret Öyküsü' adlı bu proje ulusal tanıtıma da katkı sağlamak adına başlatılmıştır. Uçuş rotasındaki ülkelerde gerçekleştirilen projelerle de bu ülkelerin Türkiye ile olan ilişkilerine canlılık katmıştır. Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2. Hava İkmal Bakım Merkezi, ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü ve Teknotasarım şirketleri işbirliğiyle gerçekleştirilen yeni uçakların tasarımı 1914 yılında kullanılan Bleriot XI uçağına mümkün olduğunca benzetilmiştir. Uçakların tasarımına ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü'nden Doç. Dr. Serkan ÖZGEN, Dr. Dilek Funda KURTULUŞ ve Ali Behiç GÜVENTÜRK katkıda bulunmuşlardır. Ayrıca projede kullanılacak uçaklara FETHİ ve NURİ isimleri verilmiştir. FETHİ ve NURİ isimli uçakları uçurmak için Hava Kuvvetleri Komutanlığı'nca beş pilot görevlendirilmiştir. Pilotlarımız 1914 yılındaki aynı heyecanla yolculuklarına 15 Mayıs 2001 tarihinde İstanbul'da başlamışlar ve 18 Haziran 2001'de İskenderiye'ye ulaşarak görevlerini büyük bir başarıyla yerine getirmişlerdir. Uçakların bir tanesi bugün Etimesgut Hava Müzesi'nde (Ankara), diğeri ise Yeşilköy Hava Müzesi'nde (İstanbul) sergilenmektedir. 15 Mayıs 1914, Salim (İlkuçan) ve rasıdı Kemal Bey “Edremid” isimli Bleriot tayyaresi ile İskenderiye'de. (Bülent Yılmazer) Kaynakça: Øwww.tayyareci.com Øwww.radikal.com.tr Øwww.spaceturk.com M.A.S.S. 4 MİKRO İNSANSIZ HAVA ARAÇLARI D i l e k Giriş Kara, deniz, hava ve uzayda, yüksek yaşamsal tehlike içeren görevlerde insanın yerini alması veya maliyetlerin düşürülmesi amacıyla; insansız (uzaktan kumandalı veya otonom) araçlar teknoloji dünyasında önemli bir konuma gelmeye başlamıştır (Şekil 1). F u n d a K u r t u l u ş Şekil 1 Var olan MAV tipleri [1] Mikro hava araçları, insansız hava araçlarının 15 cm'den küçük modellerine verilen isimdir. Boyut küçüldüğünden sabit kanatlarda kanadın alanı ile doğru orantılı olan kaldırma kuvveti yetersiz kalmış ve bu nedenle farklı kaldırma kuvveti yaratma teknikleri incelenmeye başlanmıştır. Geçen on yıl içinde, Mikro Hava Araçları'nın gelişimine imkan veren mikro-teknolojideki ilerlemeler nedeniyle düşük Re sayısı rejimindeki sayısal ve deneysel çalışmalar önem kazanmıştır. Bu çalışmanın ana konusu olan çırpan kanat aerodinamiği ve itkisi günümüzde birçok araştırmacının alternatif bir Mikro Hava Aracı itki sistemi olarak ilgisini çekmektedir. Genellikle ileri uçuş rejim çalışmaları literatürde çoğunlukta olmasına rağmen, Mikro Hava Araçları'nın ana gayesi olan sabit pozisyon gözetimi, havada asılı kalma uçuş modu üzerinde daha çok araştırma yapılması gereğini ortaya koymuştur. Havada asılı kalma uçuş modu, 5 M.A.S.S. çırpan kanat aerodinamik sisteminde incelenen, tatbiki en zor olan modlardan biridir. Bu uçuştaki amaç, Mikro Hava Araçları'nın bulundukları konumu hiç değiştirmeden uçuş ve gözetleme yapabilmesini sağlamaktır. Havada asılı kalma durumundaki araç, sabit bir konumda kabul edilir ve serbest akış hızı sıfır alınır. Akışkan hareketleri sadece kanat hareketinden dolayı yaratılmaktadır. Havada asılı kalma hareketinin ana amacı, aracın ağırlığını dengeleyecek dikey bir kuvvet yaratmaktır. Bir kuşun, havada asılı konumda uçuş yapabilme kapasitesinin olup olamayacağı; kuşun boyutuna, kanatların eylemsizlik momentine, kanat hareketlerinin serbestlik derecesine ve kanat şekline bağlıdır. Bu limitlerden dolayı havada asılı konumda kalabilen tür sayısı çok azdır. Daha çok küçük böcek türleri (Drosophila gibi) ve arıkuşu (hummingbird) gibi küçük kuşlar tarafından tatbik edilebilir ([2]). Çırpan Kanat Parametrik Çalışması ve PIV Deney Düzeneği Yapılan PIV çalışmalarında çırpan kanat hareketi için (Şekil 2) farklı açılarda farklı parametreler (Tablo 1) karşılaştırılmış ve sonuçlar hem anlık hızlanmada hem de periyodik çırpma hareketi esnasında karşılaştırılmıştır. 60° sabit hücum açısı için girdap konturları ve akım çizgileri ani hareket (impulsive start) noktasından itibaren yarım periyot için Şekil 4'te gösterilmektedir. Şekil 4 60°için ani hareket (impulsive start) anından itibaren girdap konturları ve akım çizgileri Şekil 2 Çırpma hareketi mekanizması 0 [°] 30; 60 45 45 xa xv 2c 2c 1c; 1.5c; 2c; 2c 2.5c 1c; 1.5c; 2c; 2.5c 2.5c V0[cm/s] 1.67 1.67 1.67 T [s] 51.42 51.42 47.31 Tablo 1 Farklı parametreler Şekil 3 Çırpma hareketi deney düzeneği mekanizması[3] 3 Boyutlu Deney Düzenekleri Şekil 3'de gösterilen deney düzeneği iki boyutlu hareket için geçerlidir. Dünyada birçok lâboratuarda 3 boyutlu çırpma hareketi düzenekleri üzerinde çalışmalar devam etmektedir. Bu dönem açılan AE547 Deneysel Aerodinamik dersinde de öğrencilerimiz ders projesi olarak bu tip deney düzenekleri çizmeye çalışacaklardır. Örneğin, Georgia Tech Üniversitesi'nde robotik düzenekler rüzgâr tüneli deneylerinde kullanılmıştır (Şekil 5) [4]. Bu çalışmalarda, hızlı kamera ile görüntülenme alınmıştır. Farklı bir çırpan mekanizma örneği de Şekil 6'da verilmektedir. Bu türlü çalışmaların su içinde yapılabilmesi çırpma frekansı düşürülereceğinden periyot başına görüntü sayısı eldeki imkanlarla daha rahat alınabilecektir ve ayrıca PIV deneyi yapılması kolaylaşacaktır. Aynı nedenlerden dolayı benzer bir çalışma Dickinson ve ekibi tarafından da küçük tank düzeneklerinde yapılmıştır. Mcintosh ve arkadaşları, iki kanatlı bir başka mekanizma üreterek yunuslama açısını da kanatlara vermeyi başarmıştır [7]. Tek bir aktuatör ile hem yunuslama hem de çırpma hareketi yapılabilmektedir (Şekil 8). M.A.S.S. 6 Şekil 7 Çırpan kanat mekanizma örnekleri [6] Şekil 5 3-boyutlu çırpan kanat mekanizması örneği [4] Şekil 8 Literatürde üretilmiş MAV çırpma hareketi sistemi örneği [7] Kaynakça: Şekil 6 Çırpan kanat mekanizması örneği [5] 7 M.A.S.S. [1] Singh B (2006) Dynamics and Aeroelasticity of Hover Capable Flapping Wings: Experiments and Analysis. Ph.D Dissertation, University of Maryland [2] Shy W., Berg M., Ljungqvist D., “Flapping and Flexible Wings for Biological and Micro Air Vehicles,” Progress in Aerospace Sciences, Vol.35, 1999, pp. 455-505 [3] Kurtulus DF, David L, Farcy A, Alemdaroglu N (2008) Aerodynamic Characteristics of Flapping Motion in Hover, Experiments in Fluids, Vol. 44, pp. 23-36 [4] Jadhav G. (2007) The development of a miniature flexible flapping wing mechanism for use in a robotic air vehicle, MSc Thesis, Georgia Institute of Technology, May 2007 [5] Tarascio, M. J. and Chopra, I., “Design and Development of a Thrust Augmented Entomopter : An Advanced Flapping Wing Micro Hovering Air Vehicle,” Proceedings of the 59th Annual Forum of the American Helicopter Society, Phoenix, AZ, May 2003. [6] Pornsin-sirirak TN, Tai YC, Nassef H, Ho CM “Titanium-alloy MEMS Wing Technology for a Micro Aerial Vehicle Application” (7] McIntosh, Sean H., Agrawal, Sunil K., Khan, Zaeem, “Design of a Mechanism for Biaxial Rotation of a Wing for a Hovering Vehicle,” IEEE/ASME Transactions of Mechatronics, Vol. 11, No. 2, April 2006. HEPİMİZ UZAYLIYIZ! Türk Dil Kurumu Türkçe sözlüğüne göre, evet, hepimiz uzaylıyız çünkü uzay; “Bütün varlıkların içinde bulunduğu sonsuz boşluk, feza, mekân”dır. Bir boşluğun uğruna savaşlar yapılacak hale getirilmesi, olsa olsa kimilerinin başının boşluğundandır diye umarak, uzay adına yapılan gerçek çalışmaların, bilimsel gelişmelerin anma töreni olan “Dünya Uzay Haftası” etkinliğinden bahsetmek istiyorum. Uzay, olgusal olarak, hem de ezeli bir şekilde varolagelmiş olsa da, keşfinin önünün açılması 4 Ekim 1957'de dünyanın ilk yapay uydusu olan SPUTNIK I'in uzaya fırlatışıyla gerçekleşmiştir ki 2007'nin “Uzayda 50. yıl” oluşu buradan kaynaklanır. Madem ki bir “hafta”dan bahsediyoruz, bu haftanın başlangıcı bahsedilen 4 Ekim iken, bitiş tarihi olan 10 Ekim de "Ay ve Gök Cisimleri Dahil Uzayın Keşfi ve Kullanımı için Devletlerin Faaliyetlerini Düzenleyen İlkeler Antlaşması”nın kısaca söylemek gerekirse "Uzay Antlaşması”nın yürürlüğe girme tarihine denk gelir 1967 yılında. Hal böyleyken, hep bir ilgi ve merak konu olmasına rağmen hakkında çok az şey bilinen uzayın, uzay çalışmalarının, bu çalışmaları yapan enstitülerin tanınması adına, 4-10 Ekim tarihleri arasında, 50. senesinde Türkiye'de kutlanan, merkezi İstanbul olan, “Dünya Uzay Haftası” etkinliklerinin Ankara ayağının, 9 Ekim 2007'de, ODTÜ'de Havacılık ve Uzay Topluluğu (ODTÜ HUT) tarafından gerçekleştirildiğini belirtmek gerekir. Orta Doğu Teknik Üniversitesi'nde, Kongre ve Kültür Merkezi'nde düzenlenen etkinlik; Havacılık ve Uzay Mühendisliği başkan yardımcımız, topluluk danışmanımız ve aynı zamanda çok sevdiğimiz hocamız, sayın Yard.Doç.Dr. Oğuz Uzol'un sözleriyle başladı. Ardından, ODTÜ Rektör Danışmanı sayın Prof.Dr.Fatoş Yarman Vural'ın kürsüye çıkmasıyla devam eden etkinlikte, uzayda 50. yılın Türkiye'de kutlanmasının mimarı TÜRKSAT A.Ş. Genel Müdürü sayın Dr. Osman Dur, endüstriyel anlamda uzaydan bahsetti. Sonra konu “Türkiye'de Uydu ve Uzay Çalışmaları”na geldi ve yine TÜRKSAT A.Ş.'den sayın Adnan Çelik, Türksat A.Ş. Eğitim, Planlama ve Strateji Geliştirme Direktörü olarak bir konuşma yaptı. Ara verilmeden önce ise kürsüye pek çoğumuzun daha önceden tanıma fırsatı bulamadığı ve maalesef bunun ne kadar büyük bir kayıp olduğunun farkına varamadığı, Ankara Üniversitesi Astronomi ve Uzay Bilimleri Bölümü'nden sayın Prof.Dr.Ethem Derman çağırıldı ki, hem “Uzay Çalışmaları” başlığı altında, “Uzayda da olsa insan insandır” teması üzerinden değindiği ilginç noktalarla, hem de eğlenceli kişiliğiyle kutlamamıza renk kattı. Verilen aradan sonra, uzay deyince akla gelen ilk isimlerden, ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği'ne çok emeği geçmiş olan öğretim görevlimiz sayın Prof.Dr.Yurdanur Kabasakal Tulunay'ın “Yere Yakın Uzay ve Topluma Ulaşım Yönünden Ulusal Etkinliklerimiz”e dair söylediklerini, Bilim Koleji' nden etkinliğimize katılan misafirlerimizle dinledik. Konuşmacı ve katılımcılarımıza kokteyl havasında geçen ikramımızdan sonra ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği asistanlarından sayın Tolga Yapıcı ve ODTÜ Astronomi Topluluğu'ndan sayın Erdem Aytekin konuşmalarını yaptılar. İçeride, seminer salonundaki etkinliklerimiz devam ederken bahçede Türkiye'de bir ilk olan, 7 metre çapındaki “uzay balonu” Planetarium, içerisinde gösterilen uzay simülasyonlarıyla katılımcıların ziyaretine hazır bekledi. Ayrıca yine bahçede bulunan teleskopla “uzayseverler” güneş gözlemi yapma imkanı buldular. Önü bu kadar açık ve -uzayın bizzat kendisi gibi- özellikle bilimsel anlamda hemen her şeyi kapsayan uzay çalışmalarının ve bunun semeresi olan uzay sektörünün gereken ilgiyi görmesini umar, bizim gibi, bütün uzaylılara “Biz dostuz!” demeyi arzularız. T u h f e G ö ç m e n M.A.S.S. 8 EUROAVIA C e m Y e n i c e l i 9 EUROAVIA (European Association of Aerospace Students), ya da Avrupa Havacılık ve Uzay Mühendisliği Öğrencileri Birliği; 1959'da kurulan, aralarında Ankara ve İstanbul'un da bulunduğu 31 şehirde temsil edilen, 17 ülkede faaliyet gösteren, yaklaşık 1200 üyeli bir topluluktur. Birliğin amacı, Avrupa'daki öğrenciler ve havacılık - uzay endüstrisi arasında bağlantı kurulmasını sağlamak, öğrenci değişim programları ayarlamak, öğrencilere uluslararası düzeyde mesleki ve kültürel fırsatlar yaratmaktır. Her üye şehrin bir başkan, bir sekreter, bir sayman ve en az bir yönetim kurulu üyesinden oluşan yönetim kurulları olduğu gibi (LB - Local Board), tüm bu yönetimlerin üstünde uluslararası işleri takip etmek için bir de uluslararası yönetim kurulu bulunmaktadır (IB - International Board). Bu yönetim kurulu her sene gerçekleştirilen EMEAC kongrelerinde seçilmektedir. EMEAC 2007, 2007 Mart'ının sonunda Ankara'da gerçekleştirilmiştir. Yeni seçilen yönetim kurulu, EMEAC'tan 6 ay sonra gerçekleşen AMEAC kongresinde (yarı yıllık kongre) işine başlamaktadır. 2007 yılındaki yarı yıllık kongre, AMEAC 2007, 2007 Eylül'ünde Yunanistan'ın Patras kentinde topluluktan 4 arkadaşımızın da katılımıyla gerçekleştirilmiştir. 2008'in yıllık seçim kongresi EMEAC 2008 ise 2008'in Mart sonunda yine Türkiye'de, bu sefer İstanbul'da gerçekleştirilecektir. Bu kongreler Avrupa'yı daha yakından görmek için mükemmel fırsatlardır. EUROAVIA yapısı altında, uzun dönem projeleri yürütmek üzere çeşitli çalışma grupları kurulmuştur. Bunlar: QMerkez Arşiv Çalışma Grubu: International Board ve kongrelerde alınan kararların arşivlendiği çalışma grubudur. QNews Çalışma Grubu ve Newsletter Çalışma Grubu: EUROAVIA'nın yayınlarını düzenleyen ve yayınlayan çalışma grubudur. QBilişim Çalışma Grubu: EUROAVIA'nın M.A.S.S. anasayfasından, haber ve e-posta gruplarından ve diğer bilişim işlerinden sorumludur. QDeCo/DeWo Çalışma Grubu: Design Contest ve Design Workshop organizasyonundan sorumludur. QEYE (EUROAVIA Young Engineers) Çalışma Grubu: Bu çalışma grubu sayesinde havacılık ve uzay sektöründeki şirketler genç mühendislerin özgeçmişlerine kolaylıkla ulaşabileceklerdir. EUROAVIA, yerel ve uluslararası olmak üzere düzenlediği etkinliklerle öğrencilerin Avrupa'yı tanımalarını, bir araya gelmelerini ve Avrupa'daki şirketlerle birebir temas kurmalarını sağlamaktadırlar. Bu e t k i n l i k l e r : Yerel Etkinlikler: Üye şehirlerin kendi yönetim kurullarının düzenlediği; seminerler, partiler, teknik geziler ve piknikler gibi etkinliklerdir. Uluslararası Etkinlikler: QFly-In: Üye veya üye adayı şehirlerin Local Board'larının düzenlediği, daha çok kültürel amaçlı, içinde kültürel ve teknik gezilerin olduğu bir etkinliktir. EUROAVIA'ya yeni üye olan birisine başlangıç için en uygun etkinliklerden biridir. QDeCo/DeWo: Her yıl Avrupa'nın büyük bir şirketinin sponsor olduğu DeWo (Design Workshop)'a katılmak isteyenler şirketin belirlediği bir konuda 4-5 sayfalık bir yazı yazarlar. Bu yazılar, aralarında bölüm hocalarımızdan Dr. Oğuz Uzol'un da bulunduğu bir jüri tarafından değerlendirilir ve DeWo'ya katılacaklar belirlenir. DeWo'ya katılmaya hak kazanmak için yaşanılan süreç DeCo (Design Contest)'dur. DeWo 2007, Rolls Royce'un sponsorluğunda İngiltere'nin Sheffield kentinde düzenlendi. Bu etkinliğe bölümümüzden üç arkadaşımız katıldı. Dönüşte bölümde yaptıkları sunumda muhteşem bir üç hafta geçirdiklerini, bir insansız hava aracının gaz türbinli motorunun sıfırd a n ta sa rımın ı R o l l s R o yce 'u n mühendisleri ve imkanları aracılığıyla nasıl yaptıklarını öğrendik. QFoWo (Formation Workshop): Bu etkinlikte, EUROAVIA'nın yapısı ve yönetiminin iyileştirilmesi için çalışmalar yapılır. EUROAVIA'nın sorunlarına çözümler aranır. En sonuncusu 2007 Aralık ayında Hırvatistan'ın Zagrep kentinde düzenlenmiştir. QSempozyumlar: EUROAVIA'nın teknik alanda yaptığı bu etkinliklerde, bir hafta boyunca, belirlenen bir konu üzerine seminerler, dersler verilir. Sempozyumun konusuyla ilgili teknik geziler düzenlenir. Sonuncusu 17 Şubat'ta başlamak üzere bir hafta süreyle Hamburg'ta düzenlenen, topluluktan da arkadaşlarımızın katıldığı ve Airbus şirketinin desteklediği sempozyumun konusu kabin tasarımıydı. Yu k a r ı d a k i e t k i n l i k l e r i n a s ı l a m a c ı Avrupa'daki öğrencilerin bir araya gelip, birbirlerini tanımaları ve kaynaşmalarını sağlamaktır. Bunun için etkinlerde asıl amaç eğlencedir. Bunu sağlamak için her etkinlikte bulunması zorunlu olan Spirits Night ve Final Dinner yapılır. Etkinliklere katılan her üye kendi ülkesine özgü içkisini getirir, Spirits Night'ta içkisini sırayla ikram eder ve içkisiyle ilgili bir hikaye anlatır. Final Dinner ise etkinliğin sonunda veda yemeği tadında gerçekleştirilir. EMEAC Ankara'da Atakule'nin tepesinde, herkesin en şık kıyafetleriyle geldiği Final Dinner balo havasında geçmişti. Sonuç olarak, EUROAVIA topluluğumuzun Avrupa'ya açılan en önemli kapılarından biri. Topluluk ve bölüm olarak, elimizdeki bu fırsatı en iyi şekilde kullanmamız gerek. EUROAVIA'ya üye olmak buna bir başlangıç. Sayısız etkinlikten biri mutlaka size uygun olacaktır. “Avrupa'da bir yerde görüşmek üzere.” Euroavia hakkında ayrıntılı bilgi için: Qhttp://www.euroavia.eu Qhttp://forum.euroavia.eu Qhttp://eye.euroavia.eu A380 Arıza Nedeniyle Singapur’dan Kalkamadı Singapur-Sidney seferini yapacak olan, Singapur Havayolları’na ait dünyanın en büyük yolcu uçağı Airbus A380, yakıt pompasındaki sorun nedeniyle Singapur’dan kalkış yapamadı. Havayolları sözcüsü yaptığı açıklamada, dev jetin yakıt pompasındaki arıza yüzünden 7 Nisan Pazartesi gecesi Sidney seferini yapamadığını, uçaktaki sorunun giderilerek sefere hazır hale getirildiğini bildirdi. Yakıt pompasındaki sorunun, şubat ayında yine aynı havayollarına ait başka bir A380’in kalkış yapamamasıyla ilgili sorunla benzer olduğunu belirten sözcü, ancak arıza yapan uçağın ve uçaktaki sorunun aynı olmadığını vurguladı. Arıza yapan uçağın yolcuları Sidney’e iki Boeing 747 uçağıyla gönderildi. Bu sorun, dünyanın en büyük yolcu uçaklarının Singapur Havayolları’nda geçen yıl Ekim ayında hizmete girmesinden bu yana meydana gelen dördüncü sıkıntı oldu. Ocak ayında A380’i iten çekicinin bağlantısının kopmasıyla uçak pistte kaymış, şubat ayında yine yakıt pompasındaki sorun yüzünden bir A380 havalanamamış ve bu ayın başında da Sidney’de frenlerden kaynaklanan sorun nedeniyle diğer bir A380 kalkamamıştı. Şu anda A380 jumbo jet ile dünyada hizmet veren tek havayolu şirketi olan Singapur Havayolları, A380 ile Singapur-Sidney arasında düzenli seferler yapıyor. Filosunda 3 adet A380 bulunan şirket, bu uçaklardan 16 adet daha alacak. Birleşik Arap Emirlikleri’nin uluslararası havayolu şirketi Emirates ise Ağustos ayında teslim alacağı A380 ile bu uçaklara sahip ikinci havayolu şirketi olacak. İngiliz havayolları şirketi British Airways’in 12 adet A380 siparişini 2012, Virgin Atlantic Havayolları’nın ise 6 adet A380 uçağı siparişini 2013 yılında teslim alması bekleniyor. Kaynak: www.ntvmsnbc.com M.A.S.S. 10 İ l k a y Y a v r u c u k HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ Mİ DEDİNİZ? Öncelikle MASSdergi editörlerine teşekkür etmek isterim. Bundan böyle MASSdergi'nin her sayısında bu köşeden sizlere sesleneceğim. Benim için havacılık camiası ile dertleşmenin yeni bir “köşesi” oldu bu. Değişen Türkiye'de bir şeyleri kestirmek hep zor olmuştur. İki yıl, beş yıl hatta on yıl sonra Türk havacılığının durumu ne olacak sorusunun cevabını güvenle verebilmek, her geçen gün hızla değişen Türkiye'nin ülke olarak bu sürelerde geleceği noktayı tahmin edebilmek kadar güç. Nitekim, bir ülkenin dünya üzerindeki genel durumu, o ülkenin kurum ve kuruluşlarının dünya üzerindeki genel durumunun da aşağı yukarı bir ölçüsü oluyor. Bu da elbette sizlerin (bizlerin) iki-üç, beş-on yıl sonra hangi çalışma şartlarında, ne tür işlerde ve çalışma ortamlarında yaşayıp, ne tür insan ilişkilerinde bulunacağımızı belirleyecektir. Ben 1990'larin başında -o zamanki adı ileODTÜ Havacılık Mühendisliği'nde okurken, Türk havacılık endüstrisinin hep böyle küçük kalmayacağı, tabii ki gelişmek zorunda olduğu ve önünün oldukça açık olduğu söylenirdi. Hakikaten de 1992 yazında TAI'de staj yaparken “Ar-Ge Odası”na bir göz atma fırsatımız olmuştu. Bir tarafta F-16'lar yapılırken, Ar-Ge odasının -benim hatırladığımbir-iki bilgisayarı, üç-beş de çalışanı vardı. Bugün TAI'nin Ar-Ge mühendisi çalışanı 400'ün üzerindedir. Aselsan, Roketsan, Havelsan, Tübitak-Sage gibi büyük şirketlere bu şirketlerin etrafında beslenen küçük ve orta ölçekli teknoloji şirketlerini de eklediğinizde, havacılık Ar-Ge'si çalışanlarının sayısının 90'lı yıllarda hayal edilemeyecek seviyelere geldiğini görebilirsiniz. Söylendiği gibi Türk havacılığının önü açılmıştır. Doğrusunu söylemek gerekirse, pek kapanacağı da beklenmiyor. Türkiye'nin savunma sanayii ihtiyacı devam ettiği sürece ve yerli teknolojinin avantajları tecrübe edildikçe, havacılık mühendisi ihtiyacı katlanarak büyüyecektir. Bugün itibariyle Türk havacılık piyasasının en temel ihtiyaçlarından biri bilgidir. Pazar, proje, hatta para bizim sektörümüzde mevcuttur. Ancak yetişmiş, bilgili insan ihtiyacı hızla büyümektedir. Teknolojinin hep en üst nokta- 11 M.A.S.S. larında ürünler yaratması gereken havacılık endüstrisinin de, temel mühendislikten organizasyon mimarîlerine kadar hemen her konuda çeşitli seviyelerde bilgi birikimini oluşturması gerekmektedir. Bunu yurt dışından teknoloji transferi yolu ile de yapsa, bu bilgiyi kendi başına da oluştursa, iyi yetişmiş mühendis ihtiyacı sektörümüzün her köşesinde mevcuttur. Tahminim, mevcut havacılık konjonktürü bu şekilde devam ettiği sürece bu ihtiyaç artarak devam edecektir. İhtiyacın devam etmesi ise uzun vadede rekabeti getirecek ve hür bir piyasada iyi havacılık mühendislerinin değeri yükselecektir. Büyük savunma sanayii şirketleri maaş politikalarını benzer tutarak belli bir seviyeyi kontrol etmeye çalışsalar da, bugün bile iyi mühendislere yüksek ücretler öneren Kobi'ler mühendis maaşlarını genel olarak yükseltmektedirler. Bugün iş bulma sorunu yaşamayan havacılık mühendisleri için kanımca önümüzdeki beş-on yılda en önemli gelişme; iyi mühendislerin daha aranır, daha zor bulunur duruma gelecek ve netice itibarîyle de hür bir rekabet ortamında daha yüksek maaşla çalışacak olmalarıdır. Aslında Avrupa'da da yetişmiş mühendis ihtiyacı farklı değildir. Avrupa'nın yaşlanan nüfusu genç mühendis ihtiyacını karşılayamamaktadır. Orada da iyi yetişmiş, genç, dinamik mühendislere ihtiyaç vardır ve bu ihtiyaç azalan genç nüfus oranında artarak devam etmektedir. Netice itibariyle, şahsi öngörüm, havacılık ve uzay mühendisliğinin Türkiye'de ve dünyada önünün açık bir meslek olduğu ve öneminin ve değerinin artmaya devam edeceği yönündedir. Bugün havacılık mühendisliğinin zayıflaması için hiçbir neden yoktur, tersine konuyla ilgili ihtiyaç ve şartlar göz önüne alındığında özellikle Türkiye'de iyi mühendislere ihtiyaç katlanarak büyüyecektir. Biz 90'ların ortasında mezun olurken, mesleğimiz ile ilgili iş bulma potansiyelimiz nerdeyse hiç yoktu. Nitekim, benim dönemimde mezun olup da hala havacılık camiasında kalan mühendislerin sayısı bir elin parmaklarını geçmez. Bugün ise gittiğim birçok savunma sanayii şirketinde öğrencilerimizin daha 3. sınıfta part-time çalışmaya başladıklarını görüyorum. Dolayısıyla, bugün mesleğimiz ile ilgili olarak karamsar olmak yaşadığımız şu zamanda son derece yersizdir. Biz mezun olurken, mesleğimizin dışındaki çalışma opsiyonlarını düşünürken, bugün böyle bir şeye ihtiyaç yoktur. Ancak unutulmamalıdır ki, artan ihtiyaç ile rekabet de artacaktır. Bu ortamda iyi bir yer edinebilmek için genç mühendislerin kendilerini mutlaka iyi yetiştirmeleri gerekmektedir. Özellikle genç arkadaşlara şu tavsiyelerde bulunmak isterim: 1. Öğrenmeye çalıştığınız konuları ezberlemek yerine, anlayıp özümsemeye çalışın. İyi bir mühendis olmanın en önemli şartı kuvvetli teknik bilgidir. 2. Genç yaşlarda dar bir konuya kısılı kalmayın ve olabildiğince farklı mühendislik tecrübeleri edinmeye çalışın. Zaman içerisinde yoğunlaşmak istediğiniz konular kendiliğinden belirecektir, acele etmeyin. İşinizi iyi yaptığınız sürece piyasada her konuda çalışacak mühendise ihtiyaç vardır. 3. Sektörümüzü her yönüyle tanımaya çalışın. Sadece mühendislik tarafını değil, sektörün ekonomik dengelerini, genel politik durumunu, çalışma mekanizmalarını, sosyal etkileşimleri vs. de tanımaya çalışın. Nitekim sektörümüz tek boyutlu değil; mühendislik bu boyutlardan sadece bir tanesidir. İyi bir mühendis büyük resmi de tanımalı, hakimi olduğu küçük alanın büyük resimdeki yerini doğru tartabilmelidir. 4. Meraklı ve biraz da inatçı olun. Anlamadığınız mühendislik konularının, çözemediğiniz problemlerin peşini bırakmayın. Teknik konularda kendinizi inandırana kadar da, başkalarının söylediklerine şüpheyle bakın. 5. Kendinize güvenin ve beraber çalışmayı öğrenin. Dünyada bunca mühendislik harikasını sizin gibi insanlar, ama iyi organize olmuş insanlar yapıyor. Hiçbir mühendislik harikası yoktur ki, bir kişi tek başına yapmış olsun. Başarılı bir mühendis her takım ile uyumlu çalışabilmelidir. 6. Sevdiğiniz işler ile uğraşın. Sevdiğiniz konular ile ilgilenirseniz, uzun vadede severek yaptığınız bir işiniz olur. Asıl olan sizin mutluluğunuz, unutmayın. 7. Olumlu olun. Pesimist olmak için hiçbir sebebiniz yok. Öğrencilerime hep söylediğim gibi, bütün genç havacılık ve uzay mühendislerine de tavsiyem kendilerini iyi yetiştirmeleri için çabalamalarıdır. İyi mühendisler için para, iş ve türlü imkanlar günümüz dünyasında mevcuttur ve artarak da devam edecektir. Dünyanın kapıları iyi yetişmiş mühendisler için hep açıktır, unutmayın! Sevgiler, İLKAY NASA, Ay’a İstasyon Kuruyor NASA, astronotların 6 aylık dönemler halinde konakladığı Uluslararası Uzay İstasyonu’nun benzerini Ay’a kurmak istiyor. Ay’a 2020 civarında gidilmesini öngören Amerikan Havacılık ve Uzay Dairesi’nin (NASA), keşif misyonları bölümü direktörlerinden eski astronot Carl Walz, “Ay’da daha uzun süreli, Uluslararası Uzay İstasyonu’nda şu anda yaptığımız gibi altı aya varıncaya dek uzun süreli kalış dönemleri oluşturmalıyız” dedi. Ay’da UUİ’nin bir benzerini, ancak farklı bir konseptle inşa edeceklerini söyleyen Walz, Ay üzerinde taşıma sistemleri kuracaklarını, yaşayacaklarını, çalışacaklarını, altyapı inşa edeceklerini ve Ay’ın kaynaklarını kullanacaklarını belirtti. Walz, Miami Üniversitesi’nin düzenlediği “NASA’nın Geleceği” konulu konferansta yaptığı açıklamada, Amerikan uzay ajansının gelecekteki önceliklerinin, UUİ’nin inşasını tamamlamak, uzay mekiklerinin kullanımdan kaldırılacağı 2010’a kadar güvenliklerini sağlamak, 2020’den önce Ay’a dönmek ve Güneş Sistemi ile ötesinde insanın varlığını artırmak olduğunu kaydetti. 50. kuruluş yıldönümünü kutlayan NASA, 30 yıl hizmetten sonra 2010’da emekliye ayrılacak uzay mekiklerinin yerine, yeni kuşak uzay fatihi “Orion” uzay gemilerini ve “Ares” fırlatma füzelerini kulanmayı düşünüyor. Kaynak: www.ntvmsnbc.com M.A.S.S. 12 BİZDEN HABER VAR! T u ğ ç e K a r a b a c a k ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu olarak MASSdergi'nin 4. sayısının yayına girmesinin ardından hızlı bir tempo içine girdik. Öncelikle geçen sene ve daha öncesinden bizimle çalışmakta olan üyelerimizle birlikte 20072008 döneminin ilk Genel Kurulu'nu gerçekleştirdik ve bu Genel Kurul'da topluluk tüzüğümüzde yaptığımız değişiklikleri onayladık. Onayladığımız en büyük değişiklik, MASSdergi'nin ilk üç sayısında ODTÜ Havacılık Bilimleri Topluluğu olarak gördüğünüz adımızı ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu olarak değiştirmemiz oldu. Görevi devraldığımızda öncelikli iş olarak bu değişimi resmi olarak gerçekleştirmiştik, tüzükte gerekli değişikliği yaparak bu girişimi tamamlamış olduk. Yeni gelecek üyelerimiz için yaptığımız tanışma toplantıları, iftar buluşması ve genel toplantı ile epey üye kazandık. Yeni gelen üyelerimiz ve tecrübeli üyelerimizle beraber dönem içi etkinliklerimize başladık. İlk etkin-liğimiz Türksat A.Ş. ile birlikte gerçek-leştirdiğimiz “Dünya Uzay Haftası ODTÜ Kutlamaları” oldu. Bu etkinlik esnasında Türkiye'de bir ilk gerçekleştirerek uzay simulatörü Planetarium'u uzayseverlerle buluşturduk. Bu etkinliğimiz hakkında daha ayrıntılı bilgiyi dergimizin ilerleyen sayfalarında bulabilirsiniz. Ulusal düzeyde ses getiren bir başka etkinliğimiz de Rusya Federasyonu Türkiye Büyükelçiliği ile gerçekleştirdiğimiz “Uzayda Ülkeler Arası İşbirliği” konulu resim sergisi oldu. İnsanlığın uzay çalışmalarını ve anılarını, Türkiye'nin uzaydan çekilmiş fotoğraflarını içeren sergi bizim için başarılı bir etkinlik oldu. Böyle geniş kitlelere hitap eden etkinliklerimizin yanında topluluk ve ODTÜ içi etkinliklerimiz de oldu. Maket uçak kursu, THK Türkkuşu Tesisleri gezisi ve radyo kontrollü model uçak gösterisi, “100 Years of Flight” film gösterimi, havacılıkla ilgili teknik seminerlerimiz, topluluğumuzun klasik eğlencesi “Aeronight”; topluluk üyelerimiz, ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği bölümü akademisyenleri ve öğrencileriyle gerçekleştirdiğimiz Beypazarı pikniği ve gezisi bu 13 M.A.S.S. etkinliklerimizdendi. Bu anlamda en son gerçekleştirilen etkinliğimiz, bölümümüz akademisyenlerinden sayın hocamız Prof. Dr. Cevdet Çelenligil ile gerçekleştirdiğimiz söyleşi oldu. Hocalarımız ile sadece dersler sebebiyle iletişim kurmanın ötesinde onlarla hoşça vakit geçirmeyi ve onların tecrübelerinden faydalanmayı amaçlayan bu etkinliğimizi diğer bölüm hocalarımızla devam ettirmeyi planlıyoruz. Bir başka önemli etkinliğimiz, Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği ve Tusaş Havacılık ve Uzay Sanayii (TAI) ile birlikte gerçekleştirdiğimiz “Vecihi Hürkuş'u Anma Günleri” oldu. Vecihi Hürkuş'u andığımız bu güzel ve anlamlı etkinlikle ilgili ayrıntılı bilgiyi dergimizin ilerleyen sayfalarında bulabilirsiniz. Son olarak bahsetmek istediğim faaliyetimiz bir havacılık projesi. “Sanal Havacılık Müzesi” olarak adlandırdığımız ve “SaHaM” olarak kısalttığımız projenin fikir aşaması da dahil tüm çalışma aşamaları ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu'na aittir. Bu projede amaçlanan, havacılığa amatör merak besleyenlerden profesyonel havacılara kadar tüm havacılık ilgililerinin yararlanabileceği, literatürdeki tüm havacılık araçlarının teknik verileri, fotoğrafları, teknik çizimleri ve tarihi gelişimlerinin yer aldığı sanal bir platform oluşturmak. Bunun yanında Türk ve dünya havacılık tarihinden makaleler, güncel havacılık haberleri gibi bilgileri de aynı sitede bulundurarak hizmet ettiğimiz amacı güçlü kılmak. Proje fikri her geçen gün geliştirilen, proje takımı oluşturulan, teknik veri toplama ve makale hazırlama çalışmalarına devam edilen Sanal Havacılık Müzesi ile ilgili ayrıntılı bilgi de dergimizin bu sayısında mevcuttur. ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu olarak böylesine faal bir dönem geçirdiğimiz için haklı bir sevinç ve gurur taşıyoruz. İçinde bulunduğumuz dönemde de en az geçtiğimiz dönem kadar aktif bir dönem geçirmeyi istiyor ve planlıyoruz. DOSYA KONUSU: HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ OLMAK - I HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSİ KİMDİR ? Havacılık ve uzay mühendisi, görev tanımı itibariyle hava ve uzay taşıtlarına yönelik tasarım, üretim, test, araştırma-geliştirme alanlarında çalışan mühendistir. Dünyada çeşitli ülkelerdeki üniversitelerin havacılık ve uzay mühendisliği bölümünden mezun olmuş her mühendis “havacılık ve uzay mühendisi” unvanına sahiptir. Türkiye'de havacılık ve uzay mühendisi yetiştiren tek kurum ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği'dir. Havacılık ve uzay mühendisliğinin uçak mühendisliğinden ayrılan yönü, havacılık ve uzay mühendisliğinin çalışma alanının atmosferle sınırlanmayıp atmosfer dışını da kapsıyor olmasıdır. Havacılık ve uzay mühendisliği hayal gücünü harekete geçiren bir mühendislik dalıdır. Modern bir yolcu uçağının kalkışı, son teknoloji ürünü bir savaş uçağının manevraları, bir uzay mekiğinin uzay istasyonuna kenetlenişi, bir helikopterin kazazedeleri kurtarışı eğer sizi de heyecanlandırıyor ve etkiliyorsa; tüm bunların havacılık, makine, elektrik, malzeme ve bilgisayar mühendisliği disiplinlerini uygulamayı gerektirdiğini ve bunların hepsinin havacılık ve uzay mühendisliği çatısı altında gerçekleştirildiğini bilmelisiniz. Tüm bunlara ilave olarak, yönetimsel bilgi ve becerinin de Havacılık ve uzay mühendisliğinin önemli dallarından biri olduğunu; böylelikle karmaşık ve büyük havacılık ve uzay projelerinin hayata geçirildiğini ve başarı elde edildiğini söylemek de gerekir. Havacılık ve uzay mühendisleri en son teknoloji için çalışır ve bu teknolojiyi havacılık ve uzay sistemlerinde kullanırlar. Havacılık ve uzay mühendisleri üretim, bakım ve yazılım şirketlerinde; devlet kuruluşlarında ve araş- tırma laboratuarlarında çalışma imkanına sahiptirler. Aerodinamik, itki, yapı, kontrol opsiyonlarından ve bilişim teknolojilerinden edindikleri alt yapı ile disiplinler arası bir anlayış kazandıkları için de çeşitli dallardaki bir çok sistem tasarımı ve üretiminde önemli rolleri vardır. Havacılık ve uzay mühendisleri hava araçlarının iskeleti, hidrolik ve hava basınçlı sistemler, motorlar ve yakıt sistemleri, hava aracının yapısı ve kullanılan malzemeler üzerinde çalışırlar. Uçaklar, füzeler, uydular ve uzay araçlarında kullanılan kontrol ve iletişim sistemleri de havacılık ve uzay mühendislerinin üzerinde çalıştığı sistemler arasındadır. Hava araçlarının araştırma, tasarım ve üretim aşamalarının tümünde havacılık ve uzay mühendisleri yer alır. Havacılık ve uzay mühendislerinin problem çözme yeteneği, iyi hesaplama becerileri, çizim ve şekilleri okuma ve anlama yeteneği, takım çalışması yatkınlığı ve iletişim yeteneği, havacılık ve uçuş teknolojilerine ilgisi olmalıdır. Havacılık ve uzay mühendisleri öncelikle uçakların tasarım, üretim ve kullanım aşamalarının hepsinde yer alırlar; buna ek olarak diğer hava araçları ve uzay sistemlerinin tasarım, üretim, test, geliştirme ve kullanım aşamalarında çalışırlar. Dünya genelindeki sektörün havacılık ve uzay mühendislerine sunduğu kariyer imkanları devasa boyutlardadır ve havacılık ve uzay mühendisleri şu anda olduğu gibi gelecekte de teknoloji ve medeniyet gelişiminde büyük roller oynamaya devam edeceklerdir. Bu gerçeğin yanı sıra, şu da göz ardı edilmemelidir ki havacılık ve uzay mühendisleri çalıştıkları her alanda üzerlerinde taşıdıkları yetenek ve birikim sayesinde kilit noktalarda görev yaparlar. Bu yetenek ve birikim kendini tasarım, analiz, modelleme, sorun çözme ve proje yönetimi T u ğ ç e K a r a b a c a k M.A.S.S. 14 gibi alanlarda özellikle belli etmekte ve havacılık ve uzay mühendislerine her türlü sektörde çalışma imkanı sunmaktadır. Havacılık ve uzay mühendisleri genelde havacılık ve uzay sanayiinde, araştırmageliştirme merkezlerinde, hava yolu şirketlerinde; yenilenebilir enerji sektöründe, gemi ve otomotiv sektöründe; bilişim sektöründe; Silahlı Kuvvetler'de; yönetimsel ve finansal sektörlerde görev alırlar. Havacılık ve uzay mühendisliği aslında uçuş bilimi ve uçak/uzay aracı tasarımındaki sanattır. Bir uçağın uçmasını sağlayan şey nedir, bir uçak güvenli bir şekilde nasıl inşa edilir, uçağa nasıl itki verilir, uçak nasıl kontrolde tutulur, nasıl uçurulur diye bir düşünüldüğünde; aslında havacılık ve uzay mühendisliğinin nasıl karmaşık bir meşgale olduğunu anlamak mümkün. Genel anlamda mühendisleri beklediği öngörülen gelecek ise çok umut verici. İngiliz Sanayi Konfederasyonu CBI (Confederation of British Industry) önümüzdeki en az 15 yıl boyunca mühendislik sektöründe mezunlara büyük bir talep olacağını öngörüyor. Havacılık ve uzay sektörüne gelince, küresel bir sektör olmasının verdiği avantajla, gelecek, havacılık ve uzay mühendislerine büyük fırsatlar vaat ediyor. Yeni tasarımların ve şu an var olan sistemlerin modernizasyonunun sonu gelecek gibi görünmüyor. Bu da havacılık ve uzay mühendislerine duyulan ihtiyacın gelecekteki durumunu açıklıyor. Havacılık ve Uzay'ın 20. yüzyılda başlayan macerası, uzakları yakın etti ve gezegenimizi küçük bir mahalleye benzetti deyim yerindeyse. Havacılık ve Uzay'ın insanlığa yaptığı sosyal ve ekonomik katkılar da azımsanmayacak büyüklükte. Bugüne kadarki gelişim ve katkı, bundan sonra da devam edeceğe benzer. Sheffield Üniversitesi Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü'nün de belirttiği gibi; başarı yeteneği, yetenek başarıyı tetikleyecek. 15 M.A.S.S. Kaynakça: ØAerospace Engineering at University of Liverpool - http://www.liv.ac.uk/aerospace/ ØAerospace Engineering at Penn State University - http://www.aero.psu.edu/ ØSchool of Mechanical Aerospace and Civil Engineering at University of Manchester http://www.mace.manchester.ac.uk/undergraduat e/whymace/aerospace/index.html ØAerospace Engineering at University of Glasgow http://www.gla.ac.uk/departments/aerospace/und ergraduatestudies/overview/#d.en.39849 ØAerospace Engineering at The University of Sheffield - http://www.shef.ac.uk/aerospace/ ØAerospace Engineering at Bristol University http://www.bristol.ac.uk/aerospace/currentstuden ts/undergraduates/ ØAerospace Engineering at Iowa State University - http://www.aere.iastate.edu/ Øhttp://www.connexionsdirect.com/jobs4u/index.cfm?pid=48&catalogueC ontentID=165 Øhttp://www.gla.ac.uk/departments/aerospace/u ndergraduatestudies/why%20aerospace/#q1 Dünyada, havacılık mühendisliğinin yüz yıllık bir geçmişi vardır. Uzay mühendisliği, biraz daha yeni olsa da izlerini geçen yüzyılın ilk çeyreğine kadar sürmek mümkündür. Ülkemizde ise, 1940'ların ikinci yarısından itibaren İTÜ'den uçak mühendisleri, 1980'lerin ortalarından itibaren ise ODTÜ'den havacılık mühendisleri mezun olmaya başlamıştır. Son 10 yıldır, İTÜ'den uzay mühendisleri de mezun olmaktadır. ODTÜ Havacılık Mühendisliği Bölümü'nün adı da görülen gereklilik sonucu Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü olarak değiştirilmiş ve Türkiye'de “havacılık ve uzay mühendisi” ismiyle mühendis yetiştiren tek kurum olmuştur. DOSYA KONUSU: HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ OLMAK - I HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSİ OLMAK İÇİN NE GEREKLİ ? Hocalarımıza sorduk: Sizce Havacılık ve uzay mühendisliği nedir? Sizce havacılık ve uzay mühendisi olmak için ÖSS başarısı, ardından alınan eğitim ve ilerisinde kazanılan tecrübe yeterli midir yoksa mesleki bir yetenek gerekli midir? Prof. Dr. Ozan Tekinalp: “Mühendislikler bilim dallarından biraz farklıdır, mühendisler hep bir şeyler inşa eden insanlardır. Bir takım tanımları vardır mühendisliğin, mesela, mühendisler için problem çözücü derler kimileri. Kimileri mühendisler için “ingenious” tabirini kullanır; yani bir şeyler keşfeden, problemlere orijinal çözümler üreten insanlar. Havacılık ve uzay mühendisliği deyince, diğer mühendislikler gibi bir şeyler inşa etmek söz konusu yine burada da. Bizim alanımızda temelde iki şeyin eğitimi veriliyor: Fiziğin bazı alanları, bir de matematiğin bazı konuları. Bu konulardan yola çıkarak, havacılık ve uzay mühendisi, havada ve uzayda hareket eden taşıtların ya da sistemlerin tasarımını, analizini hatta üretimini yapan kişidir. Havacılık ve uzay mühendisi olabilmek için mesleki bir yetenek gerekli midir sorusu ince bir nokta. Yani her meslekte değişik, o mesleği değişik seviyelerde özümsemiş insanlar ortaya çıkar. Bu durum sırf mühendislikte böyle değildir; doktorlukta da, ayakkabı tamirciliğinde de, dişçilikte de aynı şekildedir. Her meslek eğitimi verilirken o mesleğin olmazsa olmaz koşulları verilir. Ama ondan sonra o mesleği ileri götürecek kişiler, belli tecrübelerden geçtikten sonra ortaya çıkarlar ya da o kişilerin o konuda çok özel yetenekleri olabilir. Askeri alanda da böyle değil midir? Herkes aynı askeri eğitimden geçiyor ama bazı askerler çok başarılı komutanlar oluyor. Aynı şey havacılıkta da bu şekilde. Herkes aynı havacılık eğitimini alıyor ama bazı mühendisler olağanüstü işler yapıyor. Bu tip farklılaşmalar elbette her meslekte olacak; beklenen bir şey bu. Havacılık ve uzay mühendisliği özel bir yetenek gerektirir mi peki. Tabii ki Havacılık ve uzay mühendisliği bölümüne alınan öğrenciler belli bir yetenekle alınıyor. Belli bir analitik yeteneği olan insanlar giriyor bu bölüme. Yani bir insan müzik dehası olabilir ya da edebi bir deha olabilir. Ama onları seçip almıyoruz biz bu bölüme. Biz belli bir analitik yeteneği olan insanları alıyoruz. Havacılık ve uzay mühendisi olmak için analitik yetenek gerekli. Bunun dışında sentez yeteneği gerekli olabilir. Bazı insanlar daha iyi sentezleme yeteneğine sahiptir. Tasarım bir sentez işi, parçaları bir araya getirme işi. Bazı insanların analiz yeteneği üstün olabilir, sentez yeteneği olabilir, problemlere farklı açıdan bakma yeteneği olabilir. Bu durumda bu insanların havacılık ve uzay mühendisi olurlarsa daha rahat çalışırlar. Ama tabi bunu her zaman öngörmek ve genellemek mümkün değil. Kişisel faktörleri ve şahsi başarı olasılığını unutmamak gerekir.” Yard. Doç. Dr. Melin Şahin: “Bence, havacılık ve uzay mühendisliği hakkında konuşmadan önce mühendis nedir dememiz lazım. Türk Dil Kurumu'nun sözlüğünü açıp bakarsak, bazı şeyleri geliştiren, tasarımını yapan - bu herhangi bir dal olabilir - kişilerdir. Havacılık ve uzay mühendisi için, havayla etkileşen araçların tasarım, üretim, bakım ve geliştirilmesi üzerine çalışan kişidir. Ancak “havayla etkileşen” deyip kestiğim anda uzay kısmını ihmal etmiş oluyorum. Yani havacılık ve uzay deyince, hava olmayan ortamlarda bulunan yapıların da tasarımı ve geliştirilmesi işin içine M.A.S.S. 16 girmiş oluyor. Bence bir havacılık ve uzay mühendisinden beklenti, bu alanlarda yeterli bilgi birikimine sahip olmasıdır. Yetenek meselesine gelince, Türkiye geneline baktığımızda ÖSS'nin pek de adaletli bir sistem olmadığını görüyoruz. İlkokul eğitimi ve ardından gelen altı senelik ortaokul ve lise eğitimi birleştirilerek üç saatlik bir sınava giriliyor ve orda bazı tercihler yapılıyor. Bu tercihlerde mühendislik dalları için matematik, fizik, kimya, mantıksal düşünce, rakamlarla oynama gibi konular ağırlıklı olduğundan; mühendislik seçen bir öğrenci bölüme geldiğinde olaylara daha pratik yaklaşımları, sayılarla daha kolay haşır neşir olabilmeleri ön plana çıkıyor. Biz bölüme gelen tüm öğrencilerin eşit olduğunu düşünüyoruz. ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü'nün ilk dört binden öğrenci alan bir bölüm olduğunu düşünürsek; bölüme ilk girenle son giren arasında belki bir net var. Hepsinin aynı pratik düşünceye ve sayılarla oynama yeteneğine sahip olduğunu varsayarsak olay bölümde başlıyor. Burada verilen eğitimde göstereceği başarı kişiye kalıyor tabii. Bence mühendislik diğer bölümlere nazaran daha asosyal bir varlığa sahip. Yani mühendisler genelde bilgisayar başında oturup tasarım yapabilir, kendini izole edip belli bir şeyle muhatap olabilir ve mesela bir işletmeci kadar sosyal olmayabilir. Ancak bizim bölümde beklentimiz o sosyalliği de vermek. Durum böyle olunca başarıyı etkileyen bir unsur da bu oluyor. Çünkü işin içine grup çalışmaları, projeler giriyor. Yani derslerinde çok iyi olan bir kişi grup çalışmalarında iyi değilse, diğer arkadaşlarıyla belli bir şeyleri paylaşamıyorsa, bu durum başarısını önemli ölçüde etkiliyor. Burada kişinin ne kadar sosyal olduğu ve aynı zamanda ne kadar matematiksel düşünceye sahip olduğu önemli bence.” Dr. Güçlü Seber: “Havacılık ve uzay mühendisliği nedir sorusu çok genel bir soru; fakat kabaca söylemek gerekirse, bence mühendislikler içinde en yeni olan, en yüksek teknolojiyi gerektiren bir disiplin. Herkesin yaptığının daha iyisini yapmak zorundayız. İnsanlar kendi dallarında -bir makine mühendisi, bir inşaat mühendisi mesela- kendi dalıyla ilgilenmesi, 17 M.A.S.S. sadece ona yönelmesi bence çoğu zaman ona yetebiliyor; fakat havacılık ve uzay mühendisi olarak bizim daha çok diğer dallardan da haberimiz olması lazım. Bir yapısal havacılık ve uzay mühendisinin diyelim, mutlaka bir aerodinamik bilgisinin olması; aerodinamik grubuyla -endüstride olabilir, akademide olabilir- çalışmalarını sürdürürken mutlaka bir temas halinde olması lazım. Bizim işimiz biraz daha zor açıkçası. En çok değişen, en çok para harcanan sektör havacılık sektörü. Çevresel boyutu bile artık önem kazanıyor. Uçaklar yapıldı, yeni malzemeler kullanıldı, artık çevre dostluğumuz olsun gibi yaklaşımlar oluşmaya başladı. Avrupa Birliği dahilinde Çerçeve Programları başlatıldı, onları duyuyoruz. Yani, bizden çok daha fazla beklentisi var insanların esasında. O açıdan ben havacılık ve uzay mühendisliğini, oldukça ileri teknoloji gerektiren, bir çok disiplini kendi içinde barındıran çok önemli bir mühendislik olarak görüyorum. Havacılık ve uzay mühendisi olmak için esasında ÖSS başarısı, üniversitede alınan eğitim ve iş tecrübesi insanları eliyor, bir şekilde sınıyor, onları değerlendiriyor. Açıkça söylemek gerekirse ÖSS keşke sadece ÖSS olarak kalmasaydı, eski sistemle devam etseydi. Bu biraz liseye yansıyor. Yani herkes ÖSS'ye hazırlandığı için temel bilimler, matematik vs biraz unutuluyor gibi geliyor bana. Hocalar bunlar nasılsa çıkmayacak diye, mesela önemle işlenmesi gereken calculus konularının falan -duyduğum sınıfın en başarılılarından biriydim. Bu da ODTÜ'de verilen eğitim sayesinde oluyor. İnsanların hiç görmediği konular benim ODTÜ'deki hocalarım tarafından işlenmişti. Bence bizim burdaki eğitimimiz liseden kaynaklanabilecek eksiklikleri tamamlıyor.” Dr. İlkay Yavrucuk: kadarıyla- eskisi kadar üstünde durmuyor. Bu da esasında sizin potansiyelinizin tam olarak değerlendirilmemesine sebep oluyor. Özellikle ilk iki sene yeni bir ortam; insanların beklentileri farklı, üniversitede rahat edeceğiz gibi bir düşünceleri var ama ben özellikle fizik ve matematik derslerinde öğrencilerin daha çok çaba sarf etmenizi isterim. Ben elimden geldiğince danışmanlık yaptığım öğrencilerime de bunu söylüyorum. Ve bu söylediğimi uygularsanız esasında giderek hayatınızın kolaylaştığını görüyorsunuz. Birinci sınıfı iyi yaparsanız ikinci sınıf daha iyi gidiyor, ikinci sınıfta derslerinize dikkat ederseniz üç ve dört derken güzel bir şekilde, iyi bir ortalamayla mezun oluyorsunuz. Açıkçası tek diyebileceğim bu. Eğitim iyi veriliyor. Fırsatları değerlendirmeniz lazım, çok mücadele etmeniz lazım. Üzerinde durmanız gereken şeyler var fakat bence bu süreç iyi işliyor esasında. Sonuçta belli kalitede insanları alıyoruz ve belli kalite standartlarına göre mezun ediyoruz. Bence burdan mezun olduğunuz zaman, işe girdiğinizde bir eksikliğiniz yok. Yani elinizden geleni yaptığınızı da düşünürsek. Ama ben açıkçası ÖYS'yi tercih ederdim. Dediğim gibi süreç işliyor, iyi insanlar gelmeye devam ediyor ama lisede ihmal edilen konuların size olumsuz bir etkisi oluyor. Ama ben eğitimimize güveniyorum, dışarıda da bu işlerin nasıl yapıldığını biraz bildiğim için. Türkiye şartlarında bence ODTÜ gayet iyi. Dünya şartlarında da iyi. Ben master ve doktora için yurt dışına gittiğim zaman hiç bir şekilde zorluk hissetmedim ve genelde “Havada ve uzayda bulunan bütün insan yapımı sistemlerin tasarımını ve analizini yapan mühendislik dalıdır. Tabii bu doğada bulunan, uçabilen sistemlerin analizini de içeriyor. Bunu iki türlü düşünebilirsiniz: Sistemler ya analiz edilir, ya da bir araya getirilir yani sentez edilir. Onun için işimizi tasarım-sentez ve analiz olarak düşünebilirsiniz. Yani mevcut bir uçan aracı ya analiz edeceğiz, ya da bildiklerimizi bir araya getirip yeni bir şey yaratacağız, bu da tasarım olur. Havacılık ve uzay mühendisi olmak için gerekli yeteneklerden bir tanesi analitik düşünme yeteneğidir, ancak bu sadece havacılık ve uzay mühendisleri için gerekli değildir. Hemen her mühendislik dalında gereklidir. Bu bakımdan mühendislik dallarını ben çok fazla birbirinden ayıramıyorum aslında. Bu bir yetenektir. Bazı insanların analitik düşünme kabiliyeti daha fazladır. Dediğim gibi havacılık ve uzay mühendisliğine özgü değil bu aslında. Yani havacılık ve uzay mühendisliğinin makine mühendisliğinden farklı bir yetenek gerektireceğini zannetmiyorum. Havacılıkla ilgileniyor olmak önemli olabilir, ama bunu bir yetenek olarak algılamıyorum.” Röportaj: Tuğçe Karabacak Ahmet Kılıçaslan Deşifre: Yasemin Zeytinoğlu Ahmet Kılıçaslan Yayına Hazırlayan: Tuğçe Karabacak M.A.S.S. 18 DOSYA KONUSU: HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ OLMAK - I HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSİ YETİŞTİREN KURUMLARA GENEL BAKIŞ Dünya geneline baktığımızda havacılık ve uzay mühendisi yetiştiren kurumlardan akla ilk gelenler aşağıdaki gibidir: University of Sheffield (İngiltere) University of Bristol (İngiltere) University of Manchester (İngiltere) University of Princeton (İngiltere) University of Southampton (İngiltere) University of Glasgow (İskoçya) Delft University of Technology (Hollanda) University of California, Los Angeles (ABD) Georgia Institute of Technology (ABD) Penn. State University (ABD) University of Delaware (ABD) University of Minnesota (ABD) Massachusetts Institute of Technology (ABD) Türkiye'de ise havacılık ve uzay mühendisi yetiştiren tek kurum ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü'dür. İstanbul Teknik Üniversitesi'nde Uzay Mühendisliği ve Uçak Mühendisliği bölümleri mevcuttur. Türkiye'de “havacılık ve uzay mühendisi” adıyla mühendis yetiştiren tek kurum olan ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü hakkındaki düşüncelerinizi alabilir miyiz? Prof. Dr. Ozan Tekinalp: “Valla çok iyi durumdayız, diye düşünüyorum ben. Tabi kimse yoğurdum ekşi demez. Ama yurt dışındaki- havacılık ve uzay mühendisi yetiştiren diğer kurumlarla kıyasladığımız zaman, benzer programları takip ettiğimizi görüyoruz. Mezunlarımız başarılı oluyorlar. Diğer kurumlara gittiklerinde, yani Avrupa'ya çıktıklarında da başarılı oluyorlar, Amerika'ya okumaya gidip orada da başarılı oluyorlar. Avrupa'da hem okumaya giden hem şirketlerde çalışan mezunlarımız oldu. Bunların hepsi başarılı oluyor. Orda yetişmiş mühendislerle boy ölçüşebiliyorlar. O açıdan bakıldığında, başarılı bir eğitim kurumuyuz. Ben 1988'de geldim buraya doktoradan hemen sonra, 20 sene oldu geleli. 20 sene 19 M.A.S.S. öncesiyle kıyasladığınız zaman çok iyi durumdayız şimdi. 20 sene önce daktilonun dahi doğru dürüst çalışmadığı bir bölümde, tahta diye siyaha boyanmış duvarda ders anlatıyorduk. İki tane sınıfımız vardı. Oralardan buraya geldik. Fiziksel altyapımız gelişti. Öğretim üyesi kadromuz çok gelişti. O açıdan büyük bir ilerleme kaydettik. Tabi daha da ileri gidebilirdi. Ama kendi dinamikleri içinde belli bir yere geliyor kurum. Bence çok önemli ilerleme kaydetti bölümümüz.” Yard. Doç. Dr. Melin Şahin: “Ben buradan mezunum. Master'ımı burada yaptım, doktoraya yurt dışına gittim. Okuldan uzak olduğum dönem 2000-2005 arası. 2005'in Eylül'ünde bölüme katıldım. Beşinci sömestrim bölümde şu anda. Bir sene öğretim görevlisi olarak çalıştım, son bir senedir de yardımcı doçent yani öğretim üyesi unvanıyla bölümdeyim. Bölümü bir bütün olarak düşündüğümde; akademisyenlik kısmıyla, idari işleyişle bir de öğrencilerle ilgili görüşlerimi belirtebilirim ki bunların hepsi birbiriyle ilişkili. O yüzden bölümü değerlendirmek kolay bir şey değil. Yine dediğim gibi çok üst kısımlardan, tabiri caizse kaymak tabakadan öğrenci alıyoruz. Öğrencilerimizin matematiksel düşünce, sayılarla muhatap olma, pratik düşünme kabiliyetlerinin üst sınırda olduğunu düşünüyorum. Tabi iyi malzemeyle çalışmak da bir öğretim görevlisi için bir avantajdır. Yani elimizdeki malzeme iyiyse üreteceğimiz şey de o derece kaliteli oluyor. O yüzden öğrencilerle ilişkimden büyük zevk alıyorum. Bölümü değerlendirdiğim zaman öğrenciler çok üst seviyede performans gösteriyorlar bence. Tabi üst seviyede gösterilen performansa üst seviyede beklenti oluyor öğretim görevlileri tarafından. Aynı şekilde hocalar öğrencilere çok mu fazla yükleniliyor diye düşünüyorlar. Bu da tartışılır. Ama bölümü genel olarak değerlendirdiğim zaman bence dengeli bir dağılım var. Ne öğrenciler tam olarak bu eğitimden yıpranmış olarak mezun oluyorlar ne de öğretim üyeleri çabalarına rağmen öğrencilerini hayal kırıklığıyla mezun ediyor. Her zaman bir denge var. Ama son zamanlarda sanayiden beklentilerle öğrencilerimizi daha 4. sınıftan Türkiye'nin sayılı kuruluşlarında çalışacak şekilde verebiliyorsak, bu demektir ki bu bölümde bir şeyler doğru yapılıyor. İdari kısım konusunda, sosyal aktiviteler içinde ben hiç hayal kırıklığına uğramadım şimdiye kadar. Burada tabi öğrencilerin vereceği geri bildirimler çok önemli. Yani bir eksiklik görülüyorsa, geri bildirim verilmediği sürece hiç bir zaman haberimiz olmuyor. Ben derslerde özellikle soruyorum, konulardan bir sıkıntı var mı diye. Cevap gelmiyor. Yok kabul edilip devam ediliyor. O yüzden hali hazırdaki sistemi korumak istiyorsanız eğer, değiştirilmesini, geliştirilmesini istiyorsanız; bölüm her zaman yoruma açık olmalı. Ben de öyle olduğunu düşünüyorum. O yüzden çekinmeden kafanızdaki her soruyu getirirseniz ben de ilerde başka bir röportajda belki “Şunlar da değişti, daha iyi oldu” derim. Ben İngiltere'den, Avrupa ekolünden geldiğim için Avrupa'nın bize felsefe olarak nispeten daha yakın olduğunu düşünüyorum. Yani biz Türkiye'nin bulunduğu konum olarak yarı Asyalı, yarı Avrupalıyız ve Avrupa'ya daha yakınız. Yani onların bürokrasi işleyişi bize daha yakın. İşin doğrusu Amerika'da hiç bulunmadığım için pek yorum yapamayacağım ama Avrupa'daki sanayi ve üniversite işbirliğinin iyi mühendis yetiştirilmesinde önemli bir unsur olduğunu düşünüyorum. Biz de bence bu farkı son zamanlarda kurulan teknokentle yakalamaya başladık. Çünkü yurtdışındaki diğer üniversitelerde sanayinin hemen yanlarında olduğunu görüyorum. Yani ulaşılabilirlik çok kolay. Hani “Money talks” derler ya. Bizde beyin gücü var; öğrenmeye, bir şeyler denemeye aç bir grup var. Sanayide de alt yapı var, para var. Ama onu kullanacak, onu gerçekten hakkıyla kullanabilecek, genç, akıllı mühendislere ihtiyaç var. Bu şekilde iki beklentinin yan yana olması çok önemli. Yurt dışında bu yakın. Yani bir araba sektörü, örneğin Honda diyelim bir motor tasarımı yapıyor. Hemen üniversitenin yakınında öğrencilere bir tanıtım yapıyor. Belki ona uygun bir master dersi ayarlanıyor. Bizde de bunların gelişmesi lazım. Bu konuda daha hızlı olmalıyız. Teknokentler geldi, daha iyi oldu kanısındayım.” Dr. Güçlü Seber: “Ben ODTÜ Havacılık Mühendisliği '98 mezunuyum. Biz mezun olduğumuz zaman Merkez Mühendislik binasındaydık ve derslerimizi matematik bölümü, fizik bölümü gibi değişik yerlere gidip alırdık. Bizim hayatımız daha zordu. Hocaların nerede olduğunu bile bilmiyorduk. Fakat her gelen bölüm başkanımızın bize çeşitli katkıları oldu. Güzel bir binamız var, tamamen bağımsızız, sınıflarımız iyi. Sınıflarda da her şeyin daha iyiye gittiğini görüyorsunuz: kara tahtadan beyaz tahtaya geçiş, projektörler… Esasında bir on seneye bakıldığında bölümün gidişi de bence çok olumlu. Eğitim kalitesi de yine aynı şekilde. Yeni gelen hocalar dersler açıyor. Bunlar çok önemli katkılar. Yani şu anda bölümde dışardan, bir Amerikan üniversitesinden alacağınız bir dersle aynı notlar aynı materyaller kullanılıyor, aynı problemler uygulanıyor, projeler benzer. Bir değişen şey de eğitim haricinde projelerin çokluğu. Yani şu an master için, doktora için bölümümüze başvurduğunuz zaman ne yapacağınız belli. Gerçekten kaliteli projeler alındı bölüme. Aerodinamik, yapı, kontrol çalışabilirsiniz. Herkesin güzel projeleri var. O açıdan bence bizim bölüm gerçekten oldukça iyiye gidiyor. Tabi yapılması gereken şeyler var; belki bir kaç öğretim görevlisi daha alınabilir. Ama on sene önce neredeydik, şimdi ne olduk diye bakarsanız esasında öğrenciler olarak şanslısınız. Bu şansı da iyi bir şekilde M.A.S.S. 20 Dr. İlkay Yavrucuk: değerlendiriyorsunuz zaten. Yurt dışındaki üniversitelerle kıyaslarsak, esasında biz dengeli bir bölümüz. Bizim kuvvetli olduğumuz alan aerodinamiktir, yapıdır demek mümkün değil. Bizim aerodinamik açısından da çok değerli hocalarımız var. Yapıda da, kontrolde de öyle. Her alanda kuvvetliyiz. Zayıf olduğumuz bazı yönler olabilir; ama genellikle -özellikle de- lisans eğitimi için bence oldukça iyi bir kuruluşuz. Lisans üstü eğitim, master, doktora içinse tabi bunlar zamanla, parayla, projelerle olacak şeyler. O dalda da ilerlemeler oluyor. Mesela ben yakın çalıştığım hocalardan biliyorum; şu an master ve doktora eğitimleri için imkânlar arttırılıyor. Daha çok para var. TÜBİTAK destek olabiliyor, burslar var. Bunun haricinde de lablarımız üstünde de çalışmalar var. Şu an bölüm içinde bir rüzgâr tüneli yapımı projesi söz konusu. Temmuz'da bildiğim kadarıyla onun da teklifi verilecek. O, çok büyük bir gereksinim. Tamamlanırsa deneysel çalışmaların önü açılabilecek. Yapı labında da benzer bir durum var. Titreşim cihazları, ölçüm cihazları alınıyor. Çok yüksek bütçeli teklifler veriliyor, Avrupa Birliği'nden destek isteniyor. Bunlar olduğu zaman zaten master'a ve doktoraya yansıyacak. Şu an bir kusur bulmamız gerekirse bölüme, -gerçi Avrupa'da ve bildiğim bazı ülkelerde de öylebelki lisans üstü eğitime biraz daha önem vermemiz lazım. Laboratuar gibi kaynaklar olabilir, ders açılması konusunda olabilir. Fakat dersler açma konusunda da iyiyiz. Melin hoca, Oğuz hoca ve ben master dersleri açtık bu dönem. O eklemeler açısından da iyi oldu. Dördüncü sınıftaki seçmelileri de artırıyoruz. Onların da katkıları oluyor. Bazı eksikliklerimiz olsa da onları kapatmaya uğraşıyoruz ve bence iyi de gidiyor.” 21 M.A.S.S. “Ben -o zamanki adıyla- ODTÜ Havacılık Mühendisliği Bölümü'nden mezun oldum. O zaman Havacılık Sistemleri Müh. diye Elektrik-Elektronik Mühendisliği ile ortak bir program opsiyonu vardı, ben o opsiyondan mezun oldum. Ardından bir sene de asistan kaldım. İki buçuk senedir de bölümümüzde Öğretim Görevlisiyim. Türkiye'de havacılık alanında mühendis yetiştiren bölüm sayısı belli; o bakımdan da her bakımdan çok önemli bir bölüm burası. Türkiye'de bu işlerle uğraşan insanların yetişmesi, ve havacılık mühendisliğinin bu topraklarda var olabilmesi bakımından önemli. Eksikleri olabilir, ancak büyümek zorunda ve çok iyi olmak zorunda. Şu anda o istediğimiz yerde miyiz, hayır değiliz. Ama oraya doğru gitmek için herkes de çabalıyor. Bilemiyorum ne kadar başarılı olacağız, ama daha iyiye doğru gitmek zorundayız. Yurt dışında havacılık ve uzay mühendisliği bölümleri hep çok popüler bölümlerdir. Ben yurt dışında havacılık ve uzay mühendisliğinde okuduğumu veya ders verdiğimi söylediğimde “Süper, harika, keşke biz de öyle şeylerle uğraşsak!” der insanlar. Buna elektrik mühendisliği, bilgisayar mühendisliği gibi Türkiye'de daha popüler olan dallarda çalışanlar ve okuyanlar da dahildir. Ben burada onu pek fazla hissedemiyorum. Yani ben Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü'nde okuyorum veya çalışıyorum dediğimde, aldığım cevap ve tepkiler çok daha zayıf. İşlerimizi anlatınca “Ne kadar harika işlerle uğraşıyorsunuz” diyorlar. Evet, aslında biz gerçekten de harika şeylerle uğraşıyoruz. Yani uçaklarla, helikopterlerle, roketlerle, füzelerle uğraşıyoruz; örneğin durağan binalarla uğraşmıyoruz. Binalar olduğu yerde duruyor, bizim tasarımlarımız ise taklalar atıyor. Konularımız çok heyecanlı olması gerekirken, herkesin gıptayla bakması gerekirken; o izlenimi yaratamamışız. O yüzden o izlenimin yaratılamaması da bir takım eksikliklerimizin olduğunu gösteriyor; demek ki biz ya kendimizi çok iyi anlatamıyoruz, ya da o heyecanı biz kendimiz de duymuyoruz. En büyük eksiği ben o heyecan ve motivasyon eksikliğinde görüyorum, insanların burayı eksik algılamasında görüyorum. DOSYA KONUSU: HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ OLMAK - I İçerik olarak lisans eğitimimiz iyidir aslında. Lisans eğitiminin diğer üniversitelerde, yani yurt dışında çok daha iyi olduğunu söyleyemem. Master/doktora seviyesinde, yurt dışında daha çok imkanlar olduğu söylenebilir, ancak o bile artık eskisi gibi değil. Türkiye'de Ar-Ge için para var. Dolayısıyla iyi bir araştırmacıysanız, para da var, proje de bulabilirsin. Öğrenci de tabii haliyle var. O konuda da artık fark kapanmaya başladı. Ama hepsini alt alta toplarsak, motivasyonun yurt dışında daha yüksek olduğunu söyleyebilirim. Burada da motivasyonun kötü olması için bir sebep yok aslında. Ama yurt dışındaki insanlar, bu işi yaparken, harika bir şey yaptıklarına inanıyorlar. Burada insanların öyle bir hissi pek yok. Harika bir şey yapıyor olmanın heyecanını ben fazla görmüyorum. Bir inşaat mühendisi bir bina yaparken çok heyecan duyarak yapabilir binayı. Ama bizim bir kanadın üzerindeki kaldırma kuvvetini hesaplarken, çok heyecanlandığımızdan emin değilim. Asistanı, hocası, öğrencisi genel olarak bölümün havasıyla ilgili olarak söylüyorum. Endüstriye çıktığınız vakit, elle tutulur işler yapmaya başladığınız vakit, heyecanı belki tekrar hissetmeye başlarsınız. Ama üniversite içerisindeki o heyecan dediğim gibi yurt dışında daha fazla, sadece bölüm içinde değil dışında da daha fazla, dolayısıyla daha bir gıptayla bakılıyor havacılık ve uzay mühendislerine ve yaptıkları işlere. Bu heyecanın duyulmamasının sebebi olarak kimileri “Bölüm küçük kaldı, çünkü endüstri tetiklemedi bölümü, dolayısıyla kendimizi anlatamadık, yeterince bağıramıyoruz.” diyebilir. Ama bugünün Türkiye 'sinde bunu söylemek bahane bulmak olur. Ben geçtiğimiz 2.5 senede, burada buluduğum sürece gördüm ki Türkiye'de havacılık konusunda çok iş var, çok ihtiyaç var, dolu da para var. Bu kadar para, proje içinde hala insanlar heyecan duymuyorsa ve o heyecanı dışarı vurmak istemiyorsa, problemi farklı yerde aramak lazım.” Röportaj: Tuğçe Karabacak Ahmet Kılıçaslan Deşifre: Yasemin Zeytinoğlu Ahmet Kılıçaslan Yayına Hazırlayan: Tuğçe Karabacak ODTÜ HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ Bölüm Başkan Yardımcısı Doç. Dr. Altan Kayran ile ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü üzerine konuştuk. MASSdergi: Havacılık ve uzay mühendisliğinin tanımını alabilir miyiz sizden? Altan Kayran: Havacılık ve uzay mühendisi bütün hava ve uzay araçları tasarımı, analizi ve imalatından sorumlu olan mühendistir. Üç temel fonksiyonu var bu mühendisliğin: Tasarım, analiz ve imalat. Genel olarak bütün mühendislik dallarına baktığımız zaman tasarım ve imalat kısmı, analiz kısmının yanında biraz zayıf kalıyor. Bu da eğitimin bir parçası. Çünkü tasarım ve imalat tecrübe gerektiren şeyler. Normalde dört senelik bir eğitim programının içinde tasarlanan hava aracının bütününün veya parçalarının tasarım ve imalat detaylarını öğrenmenin imkanı yok. Bu tür mühendislik eğitimlerinde, bütün mühendislik dalları için geçerli olan analiz ağırlıklı bir eğitim veriliyor. Benim görüşüm bu yönde. Bir hava aracı ya da sistemini tasarlayabilmek için analiz yöntemleri öğretiliyor. Ve bu arada da tasarım ile ilgili genel hesaplamaları yapabilecek kadar bilgi veriliyor. Tasarım da ikiye ayrılıyor; ön tasarım ve detay tasarım diye. Detay tasarımla ilgili konuların ön bir eğitim verilerek öğretilmesinin imkanı yok. Bütün dünyada da böyle. Elbette müfredatın içinde ön tasarım eğitimi veriliyor. Dördüncü sınıfta verilen tasarım dersleri böyle değerlendirilebilir. Özet olarak tekrar başa dönersek, bir havacılık ve uzay mühendisi havacılık ve uzay sanayinde kullanılan bütün hava araçlarının; helikopterlerden her türlü uçağa, roketlerden uydulara kadar, hava ile etkileşim halinde olan bütün araçların, tasarımından, analizinden, imalatından sorumlu mühendistir. Bu üç fonksiyon tabii çalışılan yere göre değişir; kimisi sadece analiz, kimisi tasarım olabilir. Ve tabii bir de havacılığın kendi içinde özelleşmesinden kaynaklı olarak; kimi mühendis aerodinamik tasarım ya da analiz üzerine çalışabilir, kimisi yapısal tasarım ve analiz ile ilgilenir, uçuş mekaniği ile ilgilenen M.A.S.S. 22 olabilir, itki sistemleri ile ilgilenen olabilir. Bir de yavaş yavaş geliştirmeye çalıştığımız uzay bilimleri ve uzay teknolojileri kısmı var, o da uzay ortamını öğrenme ve uydu teknolojileri ağırlıklı. MASSdergi: Peki bu tanım bütün dünyada geçerliği olan bir tanım mı? Türkiye'deki havacılık ve uzay mühendisliğine bakış açısıyla dünyadaki bakış açısı arasında bir fark var mı? Altan Kayran: Biz şimdi bölüm olarak bir çalışmaya başladık, bölümümüzü diğer üniversitelerle kıyaslıyoruz. Dünyadaki beş üniversiteyi ele aldık, bu beş üniversitenin ders programlarını kıyaslıyoruz kendi müfredatımızla, özellikle zorunlu dersleri. En son ben Delft Üniversitesi’ni kıyasladım. Sonra da MIT işin içine girdi. MIT ile ilgili konuşursak, onların bölüm misyonuna bakarsak onlar işi biraz daha genişletmişler. Makine mühendisliğine daha yakın bir eğitim veriyorlar. Bizden farkları özellikle operasyon anlamında ama bizim misyonumuz zaten bu değil. Bu örnek belki çok ileri bir örnek ama, bizde de temel mühendislik eğitimi veriliyor birinci ve ikinci sınıfta alınan dersler mesela. Ama bir uçağı incelediğimiz zaman bir çok sistemin bir arada bulunduğu bir yapı söz konusu; içinde aviyonik, itki, elektrik, kontrol, elektromekanik gibi sistemler var. Alınan eğitim içinde biraz da olsa hepsinden bir şeyler öğreniliyor. Ama tabii dört senelik bir eğitim içinde bütün bu konulara hakim bir mühendis yetişmesi çok mümkün değil. Benim görüşüm, tasarım aslında zamanla ve tecrübeyle öğrenilebilecek bir konu. Bu bölümde tasarım yapabilmek için gerekli bütün analiz altyapısı gösteriliyor. Yani bir aerodinamik tasarım yapabilmek için hesaplamalı akışkan mekaniği analizi yapabilmek gerekir. Ya da yapısal tasarım yapabilmek için, örneğin bir kanadın yapısal olarak dayanıklılığını öğrenebilmek için, analiz altyapısı gerekiyor. Bu eğitim size bu analiz araçlarını veriyor. Ve son sınıfta size tasarım dersleri de veriliyor. Ama detaylı bir tasarım için hiç bir kurum ders veremiyor. Bunları siz iş hayatınızda hangi sektörde çalışırsanız orada öğreneceksiniz. Ama bizim bölümümüzde hava aracının kullanımı ile ilgili bir eğitim verilmiyor. 23 M.A.S.S. MASSdergi: Tekrar Türkiye üzerinden devam edecek olursak, Türkiye'de nasıl havacılık ve uzay mühendisi olunur? ÖSS'den geçip üniversiteye geldikten sonra bundan ayrı olarak mesleki bir yetenek ya da özel bir kabiliyet gerekli midir? Altan Kayran: Özel bir ilgi gerekiyor. Mesela makine mühendisliğine bakarsak, makine mühendisliğinin spektrumu daha geniştir. Her türlü araçla ilgileniyorlar. Bir hava aracı ile ilgilenebiliyorlar, motoru üzerine de çalışabiliyorlar. Havacılık mühendisi dediğimiz zaman uçaklara karşı özel bir ilgi duyulması beklenebilir. Ama bu ilgi bu eğitimi tamamlayıp başarılı bir havacılık mühendisi olmak için bir şart değil. Böyle bir ilgi olmadan da bu bölümden gerekli eğitim alındıktan sonra buradan mezun olunabilir. Ama mesleği sevmek çok önemli. Havacılık ve uzay önemli bir dal ve gitgide önemi artmakta. Buradan mezun olup her yerde çalışabiliyorsunuz. Ama mesleği sevmek söz konusu olacağı zaman özel bir ilgi duyan arkadaşlar daha mutlu oluyor elbette. Bir tasarım yaparken gerekli olan şey, bence üç boyutlu düşünebilme yeteneğidir. Dediğim gibi ilgi gerekli ama şart değil. Ama derslerden başarıyla geçmek kriter değil iyi bir mühendis olmak için, bunu da belirtelim. Bir dört sene ile öğrenciyi değerlendirmek doğru değil. MASSdergi: Bölümümüz hakkında neler söyleyebilirsiniz? Vizyon, misyon ve kabiliyetler ile ilgili olarak? Altan Kayran: Geldiğimiz nokta şu. Son iki senedir TÜBİTAK'ın Ar-Ge projelerine destek programı başladı. Burada herhangi bir öğretim üyesi, herhangi bir konuda altyapısını oluşturduktan sonra, o konuda maksimum üç senelik projeler alabiliyor. Bu projeler sayesinde hem öğrenci destekleniyor, hem bölüme teçhizat kazandırılıyor. Deneysel bir çalışmaysa ya da hesaplamalı bir çalışmaysa bunu için gerekli aletleri alabiliyorsunuz. Eskiden üniversitenin hiç parasal kaynağı yoktu. Çok cüzi paralarla ya da sağdan soldan toplanan desteklerle yürüyordu belli işler. TÜBİTAK projeleri başlamadan önce DTP projeleri vardı. İHA projesi başlatıldı. Bir laboratuar kuruldu. Bütün bu projelerle birlikte artık gitgide işin üzerine ellerimizi koyabileceğimiz bir durumdayız. Bir çok yerde artık laboratuarları geliştirme noktasındayız. Şu andaki vizyon, teorik altyapısı gayet iyi olan bölümü deneysel olarak da geliştirmek. Laboratuarları geliştirmek. Lisans üstü eğitimi artırmak bir başka amaç. ÖSS kontenjanlarını bir parça artırmak. Çünkü lisans üstü öğrenci sayısını artırmak bölümün Ar-Ge potansiyelini artıracak bir etken. Bu projelerle de ilişkili. Ürüne yönelik araştırmalar yapmak. Tabii bunlar yavaş yavaş gelişecek şeyler. Türkiye için bakarsak iyi laboratuarlar kuruyoruz. Deneysel altyapıyı artırmak ve derslere entegre etmek. Lisans öğrencisi sayısını artırarak hem sektör ihtiyacını karşılamak, hem de lisans üstü öğrencisi sayısını artırmak. Daha kaliteli tezler yapıp daha kaliteli ürünler ortaya koymak. MASSdergi: Bütün bunlar ne kadar süre içinde tamamlanabilir sizce? Altan Kayran: Bunların bazıları mevcut şu anda. 2003’te DTP'den proje aldık ve bununla bir laboratuar kurduk. Kompozit üretim atölyesi kurduk. Şu anda orada herhangi bir hava aracına kompozit malzeme üretebiliyoruz, sistemlere entegre edebiliyoruz. Yurt dışından bir otopilot sistemi aldık, onu entegre ettik, onunla otonom uçuş yaptık. Bunların hepsi üç sene içinde oldu. Bu sadece bir örnek. Başka bir örnek de, eskiden kompozit malzemeler dersi veriyorduk dördüncü sınıfta. Şimdi onu yüksek lisans seviyesine yükseltiyoruz ve bu dersin içine uçak üretiminde kullandığımız üretim tekniklerinden laboratuar demonstrasyonları koyduk. Bu tamamen bu proje sayesinde olabildi. Ben yine bu dersi verecektim ama sadece teorik bilgi verecektim. Diğer hocaların laboratuarlarında da çalışmalar var. Mesela İlkay hoca helikopterler, simulatörler üzerine çalışıyor. Onları TÜBİTAK destekliyor. Bunların bazıları yüksek lisans çalışmaları olduğu için çok derslerin içine entegre edilemiyor ama bu da zamanla olabilecek bir şeydir. Kısacası daha iyi seviyeye geldik. MASSdergi: Bölümümüzün başarıları hakkında neler söylenebilir? Hem akademisyenler hem de öğrenciler için. Altan Kayran: Genel olarak Türkiye'deki teorik eğitime baktığımız zaman yurt dışındaki rakiplerimizle aynı durumda hatta bazı noktalarda biz daha iyiyiz. Ben aslında ODTÜ Makine Mühendisliği mezunuyum. Amerika'da doktora yaptığım üniversitede beş sene asistanlık da yaptım. Oradaki lisans eğitimini buradaki ile kıyasladığım zaman gördüm ki burada ben daha fazla ders aldım. Mesela mekanizma diye bir ders aldım, Amerika'daki üniversitede öyle bir ders yoktu. Ben bölümümüzdeki eğitimin her hoca tarafından çok iyi verildiğini düşünüyorum. Eğitimde bir sıkıntı yok. Belki araştırma konusunda bir sıkıntı olabilir. Onun sebebi de hocaların üstünde çok fazla angarya yük var, yurt dışına göre. Vaktimizin çoğu bürokratik işlerle geçiyor. Form doldurmakla geçiyor. Amerika'da Ar-Ge kültürü var bir de. Burada aynısı olmuyor nedense. Amerika'da hocaların ders yükü de çok fazla değil. Orada bir hoca bir, en fazla iki ders verir. Burada bir hocanın ders verdiği üç sınıf olabiliyor. Bir de master dersleri var. Yani hocanın bütün zamanı derslere gidiyor. Öğrencilerden gelen geri bildirimler de o yönde. Öğrencilerimiz hocalardan memnun. MASSdergi: Hocalar da o zaman öğrencilerle ilgili fikirlerini söylüyorlardır? Altan Kayran: Hocalardan gelen geri bildirim genelde ders devamsızlığı ile ilgili. Öğrenciler dönem başladıktan belli bir süre sonra derslere devam etmemeye başlıyorlar. Birbirlerinden ders notları alıp bir şekilde hallediyorlar. Ben kendimi düşünüyorum da ben böyle yapamazdım. Derslere girmeyip, son bir haftada başkalarından not toplayıp öyle sınava hazırlanamazdım. Öğrenciler öyle yapıyorlar ama eğitim açısından tabii ki iyi olmuyor. Bunun sebebi de aslında plansızlık. Planlı olabilmek için de disiplinli olmak gerekiyor. Dönem başladıktan sonra dört ayınız var ve bu dört ay için planlı olmak gerekiyor. Tabi bu daha ilk aklıma gelen. Ama biz öğrencilerimizden memnunuz. MASSdergi: Peki öğrencilerin yeterliliklerinden memnun musunuz? Altan Kayran: Bazı hocalar memnun değil. Öğrencilerin hiçbir şey bilmediği söyleniyor. Bazı noktalarda buna katılıyorum. Öğrenciler çok temel bir bilgi sorulduğunda M.A.S.S. 24 cevaplayamıyor. Ama bu anlık bir şey aslında. Üzerinde biraz düşündüğünüz zaman cevaplayabileceğiniz şeyler. Bu sadece öğrenciler için geçerli değil. Bir hocaya da aynı şeyi sorsanız o da cevaplayamayabilir. Benim başıma da geldi aynı şey. Başarı bununla ölçülmüyor. Başarıyı iş hayatına atıldığınız zaman görüyorsunuz. Benim gözlemlediğim kadarıyla bizim öğrencilerimiz analiz kabiliyeti açısından gayet güzel işler çıkarıyorlar. Bu sadece bizim öğrencilerimiz için değil, Türkiye'de genel olarak tasarım, yaratıcılık anlamında bir eksiklik var. Bir işe birini aldığınız vakit, hangi mühendislikten mezun olursa olsun belli teknikleri, analiz yöntemlerini, disiplinleri öğreniyor, belli problemleri çözmek için. Siz bunları biliyorsunuz. Yaptığınız işte de onları kullanıyorsunuz. Ya da iş hayatında çok daha başka bir şey öğrenip onu yapıyorsunuz. Ben dışarıda da çalıştığım için biliyorum. Bir işe girdiğiniz zaman sizin bir farkındalık yaratmanız bekleniyor. Bu farkındalığın çok çeşitli yönleri olabilir. Örneğin çok yeni bir tasarım geliştirmek, var olan bir sistemi ya da tasarımı geliştirmek, bir üretim yönteminde bir yenilik getirmek. Sizin yapacağınız işin hızlı olmasına yarayacak bir yenilik getirirsiniz. Sonuçta bir şirketin ilerleyebilmesi, gelişebilmesi için her çalışanın böyle bir katkı yapması beklenir. 20 sene bir şirkette çalıştığınızı düşünün, sizin bir ya da iki kere 25 M.A.S.S. böyle şeyler yapmanız o şirketin size harcadığı parayı fazlasıyla kazanması demektir. Bu sadece parasal bir kazanç da olmayabilir. Teknik bir mesele de olabilir. Detay olabilir. Her çalışanın aklının bir köşesinde böyle bir fikir olsa ve bunun için çalışsa, o şirketin gideceği nokta çok ileri olur. Bizim bütün mühendislerimiz standart olan şeyleri çok mükemmel yapıyor. Benim gördüğüm tek eksiklik bu, bu sadece havacılık ve uzay mühendisleri için değil, bütün mühendisler için geçerli. Amerika'da çocuk mezun olduğu vakit bir şekilde bir şeyler yapabiliyor. Eğitim bir şekilde yaratıcı olmaya sevk ediyor onu. Bir de tabii maddi durumlarının iyi olmasından ötürü, mesela evinin arka bahçesinde ya da garajda marangoz atölyeleri oluyor, yaratcılığa daha yatkın oluyorlar. Bizdeki eksiklik bu. Bu da artık geride kalıyor. Özgün projeler olduğu için mutlaka yeni bir şeyleri düşünmeniz gerekiyor. Özgün projelerde çalışırken muhakkak çok çeşitli problemler ortaya çıkacak ve bu problemlerin çözümleri için mühendisler kafa patlatacak. Buradaki DBF ekibinde de onu görüyorum. Bütün arkadaşlar her probleme bir çözüm getirme uğraşı içinde oluyorlar. Zorlayınca demek insanlarda çıkıyor yaratıcı fikirler. Öğrencilerimiz aslında iyi ama yaratıcılık yönü biraz zayıf. Ama bunun sorumlusu öğrenci değil. Sistem de burada zayıf kalıyor. Öğrencilerimizin farkındalık yaratmak gibi bir hedefleri olmalı. Bir işi yapıyorsa alternatifi olmamalı, öyle işler çıkarabilmeli. Başkası da aynı işi yapabiliyorsa orda olmasının özel bir anlamı olmuyor ve bunu maddeye dönüştürebiliyorsan başarı bu oluyor. Ben ASELSAN'dayken bir arkadaşımla böyle bir iki şey düşündük. Bir veri terminali üzerinde çalışırken bir hesap çıkarttı ve bir baktık 500 000 dolarlık bir hesap. Ve 20 sene orada çalışacağını hesaplarsak, kendisine verilecek maaşın fazlasını şirkete kazandırdı. Amerika'daki büyük şirketlerin gelişmesinin sebebi de, bu tür katkı yapan insanların sayısı çok fazla. Tabi bunu yapabilmek için önce işin içinde olmak gerekiyor. Otomotiv sanayinde bu çok yapılır mesela. Çeşitli zamanlarda öneri verilir. MASSdergi: Buradan mezun olduğumuz zaman ne tür donanımlara sahip oluyoruz? Bu bölümde okuduğumuz süre içinde ne tür kazanımlarımız oluyor? Buraya girerken ve buradan çıkarken nasıl bir farkımız oluyor? Altan Kayran: Temel olarak buradan çıktığınızda mühendislik nosyonu kazanıyorsunuz. Çalışacağınız bütün işler için bu böyle. Mühendislik olmasına gerek yok. Bu aslında verilen bir işi yapabilme. Verilen ödevleri yapmaya çalışıyorsunuz. Yapamazsanız bir iki arkadaşınızla bir araya gelip kafa patlatıyorsunuz. Sınavlara giriyorsunuz. Bunların hepsi bir meydan okuma, mücadele. Stresle başa çıkmayı öğreniyorsunuz. Stres karşısında heyecanlanmamayı öğreniyorsunuz. Analitik düşünmeyi öğreniyorsunuz. Mühendislik olarak bakarsak analiz yeteneğiniz çok gelişiyor. Tasarım konusunda biraz eksiklik var ama o da tecrübeyle gelişiyor. Mesela bir Amerikan ya da İsrail firmasından bir şey alınacaktır. Toplantı yapılır. Bir bakarsınız Türk tarafında 25-30 yaşlarında gencecik insanlar, öbür tarafa baktığınızda 55-60 yaşlarında adamlar. Sizin müdürünüz bile bu adamların yanında genç kalır. Bugün gelişmiş ülkelerin sanayilerine baktığınızda tecrübeyi görüyorsunuz. Ayrıca ODTÜ'de olmanız size güven de katıyor. Bence buradan iyi bir eğitimle çıkıyorsunuz. Sadece havacılık ve uzay mühendisi olarak değil. Makine mühendisinin yapabileceği işleri de yapabilecek kapasiteye sahip oluyorsunuz. MASSdergi: Yüksek lisans için neler düşünüyorsunuz? Önemli midir? Bölüm bu konuda ne düşünüyor? Altan Kayran: ODTÜ araştırma üniversitesi olarak bilinir. Rektör bir akademisyenin vaktini üçe bölmesi gerektiğini söylüyor. Üçte birinde eğitim, üçte birinde araştırma, üçte birinde de toplumsal hizmet. Araştırma yüksek lisans öğrencileriyle oluyor. Bunun için yüksek lisans bizim görevimiz. Bunun yanında bugün üniversiteler arasında bir rekabet de oluştu. Şimdi üniversite tanıtım günleri falan oluyor. Bütün üniversitelerin kalitesi de araştırmalarıyla belirleniyor. Araştırma da genelde hocaların makale sayılarıyla belirleniyor. Türkiye'de teknik yetersizlikler ve bürokratik işlerin fazlalığı yüzünden hocalarımızın yükünün yurt dışındaki hocalara göre daha ağır olması makale sayılarını da etkiliyor. Buna rağmen iyi bir yerdeyiz. Bilimsel yayın yapmak tamamıyla kaliteli yüksek lisans öğrencileriyle olabilecek bir şey. Hoca ancak öğrenciyi belli bir noktaya kadar yönlendirebilir. İşi o noktadan alıp ileriye götürecek olan öğrencidir. Çünkü o öğrenciler olmazsa bir hocanın yayın çıkarma kabiliyeti olmaz. Bir hoca kendi başına ancak senede bir veya iki tane yayın çıkarıyor. Bölümün amaçlarından biri yüksek lisansın kalitesini artırmak. Yapılan tezlerin hem sayısını hem de kalitesini artırmak. Bunun için de lisans öğrencisi sayısını artırmayı hedefliyor. MASSdergi: Lisansı ve yüksek lisansı bitirdik diyelim. Akademik kariyer için ne konuşulabilir? Altan Kayran: O konuda da Türkiye'de eksiklik var. Bir sürü üniversitede öğretim üyesi açığı var. ODTÜ içinse akademik bir kadro alabilmek için burada doktora almış olmak gerekmiyor ama bunun yerine en azından bir sene yurt dışı deneyimi ya da doktorayı dışarıda yapmış olma şartı aranıyor. Zaten burada çalışan bir çok öğrenci yurt dışında doktora ya da doktora sonrası çalışma için imkan bulabiliyor. Yurt dışındaki üniversiteler de bu tür kişileri kapıyorlar. Giden bir çok kişi de dönmüyor zaten. Ama o eksiklik var. Burada da ÖYP var. Büyük şehirlerdekilerin dışında kalan üniversitelerin öğretim üye kadroları burada ÖYP sayesinde yetişiyor. Öğrenci doktorasını burada yapıyor. Orada doktoranı yurt dışında yapmadın diye almamazlık yapmıyorlar. Fakat genele bakarsak böyle akademisyen olmak tercih edilmiyor. Çünkü doktorasını dışarıda tamamlamış birine göre daha düşük ücretler veriliyor devlet üniversitelerinde. Özel üniversitelere bakarsak oralarda maaşlar çok iyi. Devlet üniversitelerine göre üç katı civarında. O zaman da oralara tercih oluyor. Son yıllara baktığımda, yeni bir arkadaşım burada, dört beş kişi daha var yeni gelen. Hepsi de doktoralarını bitirip gelmişler buraya. Artık bir şekilde akademisyenlik de tercih ediliyor. Geleceği de düşünürseniz akademisyenlik tercih edilebiliyor. Daha ileri yaşlarda bu işi daha rahat yapabiliyorsunuz. Böyle hocalarımız var. Bayanlara özellikle öneriyorum. Çünkü sektörde bir erkek belki daha zorlu koşullara M.A.S.S. 26 mak istiyor, bayramda seyranda dostu akrabayı görmek isterim diyenler geri dönüyorlar. Kimileri de gittiği yere uyum sağlayabiliyor. Rahat ediyor ve geri dönmeyi istemeyebiliyor. Orada kalmak bana göre mesleki bir tatminden ötürü değil sosyal nedenlerle oluyor. Burada da iyi paralar kazanabiliyorsunuz. Bu beyin göçü zarar verici bir şey elbette. Ama gidenlerin oradaki deneyimleriyle geri dönmeleri bence gerekli. O deneyim faydalı oluyor bizim sektörümüz için. MASSdergi: Havacılık ve uzay mühendisliği öğrencilerini nasıl bir gelecek bekliyor? Şu an en iyi dönemini mi yaşıyor, yoksa bu umut verici ortam daha da sürecek mi? dayanabilir. Maddi olarak da bir gelişme var. TÜBİTAK projelerinde hocalara da bir katkı söz konusu. Ek ders ücretleri var. Ayrıca hocalar danışmanlık gibi işler de yapabiliyor ek olarak. Devletin verdiği maaşın yanında ek gelirleri de var. Şikayet genelde var am hocalar arayınca kaynak bulabiliyor. MASSdergi: Beyin göçü konusunda neler düşünüyorsunuz? Altan Kayran: Ciddi bir sorun. Ama tersine bir hareket de söz konusu. 11 Eylül’den sonra ABD’de yaşamak da bir yabancı için sorun olmaya başladı. Eskiden oraya gitmek de orada yaşamak da görece daha kolaydı. Oradaki durumun da artık çok iç açıcı olmadığını duyuyoruz. En son gelen bir hocamızdan duyduk ki artık projelerde çalışmak çok zor hale gelmiş, yabancıları almıyorlarmış 11 Eylül’den sonra. Ama bu değişebilir. Evet bir beyin göçü oluyor, insanlar tatmin olmuyorlar. Ama bu da değişiyor. Artık burada sektör basit teknolojileri aşmış, daha karmaşık işlerle uğraşmaya başlamış. Benim görüşüm, beyin göçü artık eskisi gibi değil. Yeni mezun olanlar bir gidip görmek istiyorlar yurt dışındaki çalışma ortamlarını. Kimisi uzun bir süre kalıyor, kimisi geri dönüyor. Geri dönmek de aslında gidenin eski sosyal çevresini ne kadar özlediğiyle alakalı. Mesela adam sokakta yürürken Türkçe duy- 27 M.A.S.S. Altan Kayran: Tek başına TAI bile havacılık ve uzay mühendislerini uzun bir süre besleyecek gibi görünüyor. Sadece TAI değil. Diğer şirketlerde de ciddi bir havacılık mühendisi çalışan sayısı var. TAI’nin bizden talebi mezun sayımızı iki katına çıkarmamız. Her mezunu işe alacağız gibi bir sonuç çıkıyor tabii bundan. Bir de bayanlar için daha rahat; askerlik gibi bir problemleri olmadığı için hemen işe alınıyorlar. Havacılık sektörü şu anda bence çok iyi bir durumda ve daha da iyiye doğru gidiyor. Türkiye özgün bir ürün çıkardığı andan itibaren de bunun devamı gelir. Türkiye'de sektöre baktığımızda alıcı büyük oranda TSK ve TSK yerli ürünleri tercih ediyor, burada yapılsın istiyor. Orada da sıkıntı kalitede veya teknoloji problem oluyor. Özgün ürünler çıkarılıp başarı sağlanınca askerlerden de büyük talep olacak. Bununla birlikte belki iki üç tane TAI gerekecek. O zaman önümüz açılır. Zaten önümüz açık. Politik olarak ülke bir krize girmezse, büyük bir ekonomik kriz olmazsa, konjonktür değişmezse önümüz çok açık. Biraz işlerin içinde olduğum için bunu gönül rahatlığıyla söyleyebiliyorum. Biz tüm bu sebeplerle bölüme asistan bulamıyoruz mesela. Asistan sıkıntısı çekiyoruz. Öğrencilerimize asistan olmalarını da öneriyorum. Röportaj: Tuğçe Karabacak Yasemin Zeytinoğlu Deşifre: Ahmet Kılıçaslan Yayına Hazırlayan: Tuğçe Karabacak DOSYA KONUSU: HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ OLMAK - I MEZUN OLDUKTAN SONRA? Hocalarımıza sorduk: Lisans eğitimini tamamlayan ve havacılık ve uzay mühendisi olan birisi buradan çıktığı zaman hangi donanıma sahip? Sizce Türkiye'de eğitim alan bir havacılık ve uzay mühendisi mezun olduktan sonra ne yapmalı? Hemen bir işe girmek, master yapmak, ya da akademik kariyer amaçlamak gibi seçenekler konusunda ne düşünüyorsunuz? Prof. Dr. Ozan Tekinalp: “Her yiğidin gönlünde bir aslan yatar. Herkesin bir ideali var onu yapmaya çalışacak. Her üç yol da bence seçilebilecek yollar. Her üç alanda da ihtiyaç var. O açıdan tabii ben akademisyen olarak akademisyenliği biraz tatmalarını isterim her zaman. Ama tabi piyasanın da mühendislere ihtiyacı var. Özellikle şu son on yıldır piyasa bütün mezunlarımızı resmen alıyor, büyük bir ihtiyaç var. Mühendis açığı var, görünüyor. İlanlara çok az müracaat oluyor. 4. sınıfı bitiren mezunlarımız anında angajmanlara giriyorlar ki bu çok müthiş bir şey. Avrupa ya da Amerika'daki pek çok üniversitede böyle bir şey pek söz konusu olmaz. Bitirdikten sonra iş aramaya başlarsın. Halbuki şimdi şirketler “Gel stajını bizde yap, yarı zamanlı çalış.” diyorlar; öğrencilerimiz de hemencecik işe girmeye başladılar. Tabi firmalar da bunun farkında çünkü bir an önce öğrenciyi kendi gelecekteki iş gücü arasına katmaya çalışıyor. Mühendis açığı olduğunun farkında. O açıdan çok çok iyi mezunlarımızın durumu. Tabi akademik olarak master yapmak bence özellikle önemli. Master'ı mezunlarımızın hemen hepsinin düşünmesinde fayda var. Çünkü master belli bir şeyler kazandırıyor mezunlarımıza. Hatta doktora yapmak da çok önem kazanacak. Türkiye belli şeyleri artık araştırma geliştirmeyle aşmak zorunda; yani ben okulda okurken biz üretemiyorduk. En basit tezgahları gördüğümüzde dahi şaşırıyorduk. İlk defa Otosan'da motor gövdesi döktüler diye gösterilmişti fuarlarda, hatırlıyorum. “Aa motor gövdesi dökülmüş!” diye hayranlıkla baktığımızı hatırlıyorum. Türkiye o durumlardan çıkıp üreten bir ülke haline geldi. Savunma sanayinde de böyle oldu, havacılık sanayinde de böyle oldu. Artık üretebiliyoruz. Sonra tasarım. “Türkiye tasarlayamıyor” dendi. Şimdi görüyoruz ki artık Türkiye tasarlayabiliyor. Bir sürü tasarım yapıldı, havacılık ve uzay sanayinde de öyle. Bundan sonra artık innovasyon devri, bundan sonra araştırma ve geliştirme devri. Ve araştırma geliştirme de, akademik bir güç olmadan, akademik altyapı güçlü değilse mümkün değil; özellikle bizim alanımızda mümkün değil, çünkü bizim alanımızda geliştirilecek şeyler, pek çok mühendisin onlarca belki yüzlerce mühendisin çalışıp geliştirdiği şeyler. Ve buralarda innovasyon yapabilmek için, ileri teknolojiler uygulayabilmek için daha iyi eğitim almak gerekiyor. Daha özgün işler yapmak gerekiyor. Bunun için de Master'ın hatta doktoranın çok büyük önemi var. Bunun devlet de farkında. TÜBİTAK politikalarında örneğin, teşviklerde, çalıştırdığın doktoralı eleman sayısı ilave teşvik almak için imkan sağlıyor. Bunu devlet de görmüş durumda. Zaten doktoraya araştırmanın beratı olarak bakmak lazım. Yani bir kişiye araştırma yapabilirsin diyebilmek için doktoran var mı yok mu diye sorarsın, bütün dünyada standart budur. İşte “Ben tamirciyim, burada bir şey icat ettim” gibi şeyler televizyonlara çıkar, eğlencelidir gösterirsin ama bu dünya çapında, dünya ölçeğinde bir şey sağlamaz. Şöyle bir kıyasalama yapabilmek lazım örneğin: Amerika'daki doktoralı insan sayısı kaçtır? Avrupa'da kaç tane doktoralı insan vardır? Türkiye'de kaç tane? Bizim araştırma kuruluşlarımızda kaç tane doktoralı çalışır? Bir araştırma kurumu var Amerika'da, orada 18000 kişi çalışıyor, bunun %20'si doktoralı. Uzay enstitüleri vardı eskiden, Japonya'da ISA (Institute of Space and Astronautical Science) vardı mesela, orda da durum aynı, % 20-30'u doktoralı insanlar. Hatta her doktoralıya da araştırmacı olarak bakılmıyor. Bazıları mühendislik yapılıyor deniliyor. Onun için ona da önem vermek lazım. Türkiye'nin doktoralı eleman sayısının arttırılması gerekiyor; araştırma enstitülerinde, üniversitelerde ve şirketlerde daha çok doktoralı eleman çalışması gerekiyor. Başka türlü, yeni bir darboğazdayız demektir, geliştirme ve özgün ürünler üretme darboğazındayız. Ve M.A.S.S. 28 bu darboğaz başka türlü aşılamaz. O açıdan mesleki eğitim ve mühendislik çok önemli.” Yard. Doç. Dr. Melin Şahin: “Havacılık ve Uzay'daki ana disiplinleri düşünürsek eğer; havacılık yapılarımalzemeleri, kontrol, uçak elektroniği (avionik), itki sistemleri ve aerodinamik; bu dallardan eşit ağırlıkta dersler alınarak mezun olunuyor buradan. Önüne ne getirilir ne getirilemez konusunda dördüncü sınıf belirleyici olabilir. Çünkü dördüncü sınıf teknik seçmeli derslere daha açık. Yani lisans seviyesinde öğrencimize, önüme ne getirilirden çok ben hangi dalda çalışmak isterim, iş başvurularına bakarken hangi dalda seçici davranacağım konusunda en çok dördüncü sınıf yardımcı oluyor. Üçüncü sınıfa gelince ben itkiye ilgi duyuyorum, o zamana motor dizaynına yöneleceğim, ben uçak yapılarının dizaynına ilgi duyuyorum, titreşimlerle ilgili daha başka derslere ilgi duyuyorum şeklinde yönlenebilir belki öğrenci, bu da mümkün. Temel mühendislik eğitimi açısından makine mühendisliğiyle yakın bir dal olduğumuz için bir makine mühendisi gibi çalışabileceklerini düşünüyorum ben öğrencilerimizin. Tabi bir makine mühendisiyle bir havacılık mühendisini yan yana koyup bir test falan yapılmadı. Ama ilanlara baktığımız zaman gördüğümüz; makine mühendisi ya da havacılık ve uzay mühendisi deyip, tercihen diye devam eder. Yani çok spesifik bir konu olmadıktan sonra, öğrettiğimiz derslerle, bir havacılık mühendisi, makine mühendislerinden istenilen işe bakıp, bu konuda ben de varım diyebilir. Ama farklı ve bize özel dallarda, lisans döneminde dördüncü sınıfta aldığı dersler etkili olabilir diye düşünüyorum. Havacılık ve uzay mühendisliği lisans eğitiminin verdiği donanım bu şekilde. Mezun olduktan sonra ne yapmalı sorusuna gelince; akademisyen olmayı düşünen bir insanın önce master daha sonra doktora yolunda ilerlemesi lazım. Fakat artık akademisyenliği düşünmeyen, iş hayatına girmeyi düşünen bir insan için yüksek lisans çok önemli olmaya başladı diyebilirim. Bunun nedeni bizim lisans eğitimimizin yeterli olmaması değil, beklentilerin artması. Herkes lisans diploması alıyor, bir yerlerde çalışmaya 29 M.A.S.S. başlıyor. İş ilanlarına bir bakıyorsunuz parantez içine şunlar da lazım deyip master konulmuş, ikinci dil bilen konulmuş. Benim zamanımda, ki bu ikinci dünya savaşından sonra değil, yakın bir zaman, o parantez içi bu kadar büyük değildi. Ama şimdi cümle direk yüksek lisansını yapmış havacılık, makine mühendisleri diye başlıyor. Doktora daha ileri bir şey. Dört beş senelik bir süreç olduğu için iş yerleri de pek istemiyor. Ama galiba master artık bir teferruat değil de bu işin zorunluluğu olmaya başladı. Ne veriyoruz master'da? Belki lisans seviyesinde veremediğimiz kendi başına, biraz daha bireysel çalışmayı. Öğrenci teknik derslerde aldığı şeyleri daha nasıl geliştirebilirim diye sormaya başlıyor. “Burada bitti mi yoksa bu başlangıç mı”yı görme kısmında master'ın yararı oluyor. Öğrencinin lisans seviyesinde göremediği, o seviyede teknik bilgiye sahip hocalarla birlikte olması, süpervizyon dediğimiz şeyin verilmesi çok önemli. Bu bir deneyim. Bu deneyim mühendisin sosyal yapısıyla ilişkili olarak bir grup çalışması olarak ortaya çıkabilir. Hem akademik olarak hem de sanayideki çalışmalarda havacılık ve uzay mühendisinin bilgi birikimini belli bir yerden alıp, onu değerlendirip belli bir yere aktarması, oradaki bağlantıyı sağlaması açısından yüksek lisans ayrı bir tat. Her şeyin sonu olarak değil ama bir başlangıç, bir tat olarak görebiliriz yüksek lisansı bir mühendis için. Ancak tabi mezunumuzdan iki üç sene master'la uğraşmak mı yoksa başka bir şey mi konusunda çok özel bir tercih gelebilir. Ancak bu olabilir diyorum bir mühendis için. Ama normal işini yürütürken bir yandan da master yapmak bence güzel. Tabi master'da “hemen” kelimesi önemli. Yani gerçekten hemen mi yoksa bir süre sonra mı master? İkisi de olabilir. Hemen master; yani bilgilerim taze, her şey yeni, buradayım, hemen devam etmek istiyorum. Hayır; hemen değil, çalışma imkanım var, bir yerde işe başlıyorum, oradaki sistemi görüyorum ondan sonra teknik açıdan değil belki yönetimsel bir master düşünüyorum. “Hemen” kelimesi önemli. Bir süre sonra belki çok teknik bir master yerine daha işletme ağırlıklı, yönetim ağırlıklı yani endüstriyel yaklaşımı olan bir master olabilir. Çünkü mühendislere yönelik çok farklı programlar var. Neden daha teknik olsun? Ama teknik amaçlı bir master'a hemen diyorum. Çünkü beklendiği sürece bırakılıyor. Bırakıldıkça soğunuyor olaydan. O yüzden bence teknik ağırlıklı bir master hemen yapılmalı, acelesi yoksa düşünülüp ilerde amaç bazlı bir master da yapılabilir.” Dr. Güçlü Seber: “Bu güzel bir soru. Biz öğrencileri iyi yetiştiriyoruz. Mesela belli bir derste belli bir konu işlendiğinde bunlar gerçekten işine yarayacak mı diye düşünüyorsunuz. Büyük ihtimalle yarayacak. Yani ben mesela iki gün önce bir projede çalışırken master'ın ilk yılında ya da lisans eğitiminin dördüncü senesinde kullandığım teorileri kullandım. Çabuk, efektif ve oldukça doğruya yakın sonuçlar elde etmek istiyorsam ben bu teorileri kullanabilirim diye düşündüm. Yani bu şekilde düşünecek olursak siz iyi hazırlanıyorsunuz esasında. Önünüz açık. Biz size temel becerileri verdik. Girdiğiniz firmada da neye ihtiyacınız varsa patronunuz, iş arkadaşlarınız size gerekli eğitimi verecek. Belli bir bilgisayar programını kullanmak gerekiyorsa onu öğreneceksiniz. Biz verdiğimiz projelerle sizi takım çalışmasına da hazırlıyoruz. Orada bunu daha kuvvetli bir şekilde öğreneceksiniz. Biz size temel becerileri kazandırıyoruz ve herhalde vermek istediğimiz en önemli şey de bilgiye nasıl ulaşılacağı. Bir şeyden emin değilsiniz veya bilmiyorsunuz veya çok önce görmüşsünüz ve hatırlamıyorsunuz, doğru olan hangi kitaba ya da hangi web sitesine girip buna ulaşabilirim demeniz. Biz bu beceriyi de vermeye çalışıyoruz ve bence gerek projelerle gerek ödevlerle gerek birlikte yapmış olduğumuz çalışmalarla, bölümde uygulanan bir şey bu. Tabi ki eksikleriniz olacak ama zaten hayat bir öğrenme süreci. Siz bu yola girdiğinizde geçen senelerle birlikte daha fazla eğitileceksiniz ve günün birinde işe giren diğerlerini eğitmeye başlayacaksınız veya bir kısmınız hoca olacaksınız ve hoca olarak eğiteceksiniz. Mezun olduğunuzda iki seçenek söz konusu. Master'a devam etmek ya da etmemek. Master'a devam edenler için de iki seçenek söz konusu. Bölüme asistan olunabilir veya maddi durumunuz iyiyse sadece master'ınızı yaparsınız ya da çalışırken master yapmanız mümkün olur. Bildiğim kadarıyla TAI ve ROKETSAN biraz esneklik tanıyor bu konuda. Belli bir süre içinde master'ınızı bitirmenize yardımcı oluyorlar, dışarı gidip derslerinizi almanıza izin veriyorlar. Belli günler öğleden sonraları şirketi bırakabiliyorsunuz. Bu tip imkânlar da olduğundan ben esasında her lisans öğrencisine master'ı tavsiye ediyorum. Sonuçta farklı bir çalışma. Sonuçta lisansta her gruptan ders alıyorsunuz; itki, aerodinamik, kontrol, yapı. Fakat bir şekilde de özelleşeceksiniz, bu da hayatın bir gerçeği. Yani mezun olup işe girdikten sonra hem aerodinamik hem yapı hem kontrol çalışmayacaksınız. Özelleştiğiniz için o konuda bilginizin biraz daha artırılması çok önemli. O nedenle ben herkese master'ı tavsiye ediyorum. Belki başka dallarda gerekli olmayabilir ama bizimki gibi ileri teknoloji gerektiren bir dalda biraz daha özelleşmek biraz daha eğitim almak bence mutlaka faydalı. Dört sene yeterli olmayabilir. Ondan sonra iş doktoraya geliyor. Açıkçası doktora master'dan çok farklı. Master'ını yapan, iki katı zorlanıp doktora yaparım diyemiyor pek. Doktoranın ayrı zorlukları var. Bu nedenle bu çok düşünülmesi gereken bir seçim. Tabii akademik için mecburi fakat endüstride kalıp kendini daha geliştirme ihtiyacında olan insanlar için de bence doktora iyi bir seçenek. Zaten imkânlarımız arttı. Burada yapılabilir, yurt dışına gidilebilir. Ben açıkçası master'ı herkese öneriyorum, onun haricinde çok isteyenler ve akademik olanlar da mutlaka doktora programını düşünmeli.” M.A.S.S. 30 Dr. İlkay Yavrucuk: “Lisans eğitimi temelde genel mühendislik formasyonu kazandırıyor. Havacılık tadlı mühendislik formasyonu diyelim buna. Lisans eğitimi o kadar da uzun ve özelleştiğiniz bir eğitim değil. Genel mühendislik formasyonunu kazandığınız, bir düşünce şeklini yakalamaya başladığınız bir eğitim. Dolayısıyla havacılık mühendisliği problemlerine yatkın bir mühendislik eğitimi alıyorsunuz. Bu nedenle havacılık ile ilgili mühendislik problemlerini daha iyi çözebiliyorsunuz. Özetlemek gerekirse, havacılık konularına yatkın, mühendislik formasyonlu insanlar çıkıyor ortaya lisans eğitiminin sonunda. Öğrencilerin konularda özelleşmesi ve bilgilerini derinleştirmesi için, istediği alan üzerinde daha çok çalışması; hatta master yapıp çalışmalarını devam ettirmesi gerekiyor. Lisans eğitimi ile dört dörtlük, harika bir havacılık ve uzay mühendisi olmak o kadar kolay bir şey değil. Mezun olduklarında öğrencilerimiz neler yapabilir diye sorarsanız, bir miktar tasarım, bir miktar analiz yapabilirler, derdim. Ama o işleri hakkıyla yapabilmesi için öğrencinin lisans eğitiminden sonra konular üzerinde daha fazla zaman harcaması gerekir. Şu da var, havacılık mühendisliği konuları o kadar büyüdü ki, artık o kadar çok bilgi var ki, bunu dört seneye sığdırmak da zor. 40-50 sene önce bu iş yapılırken bilgi bu kadar fazla değildi. Ve o zaman olsaydı bu eğitim dört senede verilebilirdi. Ancak bugün o kadar çok konu var ki havacılık mühendisliğinde, dört seneye sığmıyor. Benim görüşüm, değil ders sayılarını azaltmak, bence bu bölüm beş sene olmalı ve öğretilenler yaya yaya öğretilmeli. Hepsini kısa bir zamanda öğretmeye çalışırken, çok şey öğreteyim derken, aslında daha az şey öğretiyorsunuz. Dolayısıyla yüzeysel kalıyor bir çok şey, temeli zayıf kalıyor. Benim şahsi fikrim ABET'le dersleri azaltmak yerine öğrenim süresi beş seneye çıkarılmalı, daha fazla ders verilmeli. Öğrenci dört senede mezun oluduğunda bir şeyler öğrenmiş oluyor ama, zannediyor ki her şeyin uzmanı oldu. Sonra fark ediyor ki, bu konularda daha öğrenecek çok şey varmış. 31 M.A.S.S. Yurt dışında kimi ülkelerde öğrenim süresi daha fazladır. Ama Amerika öyle değil, lisans eğitimi dört sene. Yalnız ülkemiz şartları ile önemli bir fark var. Orda mezun olduktan sonra mühendis çok olgun bir endüstride çalışmaya başlıyor ve bir nevi eğitimini sürdürüyor. Eğitimi çalıştığı yerde bir 5-10 sene daha devam ediyor. Örneğin Boeing'e gidiyor çalışmaya; derya deniz, müthiş bir proje ortamına. Türkiye'de havacılık ve uzay mühendisinin öğrenme süreci kendisi çabalarsa devam ediyor ve bu kadar olgun bir endüstrinin içersine gitmiyor. Tersine endüstri öğrenciden mezun olur olmaz katkı ve iş bekliyor. Az önce söylediğim derya deniz endüstri ortamını yeni mezun birisi Türkiye'de bulamayabilir. Amerika'daki konsept şudur: Lisans eğitiminde en temel şeyler, en basit şekliyle verilir. Özelleşme ve derinleşmenin endüstride veya yüksek lisansta oluşması beklenir, lisan eğitiminde değil. Gelişmekte olan ülkelerde, üniversitelerden olabildiğince çok şey bilen insan yetiştirmek durumundayız ki, endüstriye onlar bir şeyler katabilsinler. Gelişmekte olan ülkelerde endüstrinin yeni mezuna katabileceği, Amerika'daki kadar çok değildir. Buradan bizim sanayimizin kötü ya da zayıf olduğu anlamı çıkmasın ama, gelişmiş bir ülkenin sanayisiyle karşılaş- tırdığımızda, yeni bir mezunun iş tecrübe süreclerinin farklı olucaği kesindir. Burada bahsettiğim şirket içi eğitimler, kurslar değil. Proje tecrübelerinden, tecrübeli mühendislerden öğrenilenlerden bahsediyorum. Yeni bir mezun olarak bir proje grubunda çalışmaya başladığınızı düşünün: Projede sürekli bir şeyler oluyor, sürekli birileri bir şeyler hesaplıyor, size küçük işler veriliyor, sonuçlar, raporlar hazırlanıyor. Bu esnada, siz de merak ediyor yeni yeni şeyler öğreniyorsunuz. Özetle, burada mezun olur olmaz sizden bir şeyler bekleniyor. Dolayısıyla üniversite sizi çok iyi eğitmeli ki endüstriye hazır bir şekilde gidin. Oysa Amerika'da hazır bir şekilde gitmek demek temel kavramları çok iyi anlamış olmak demek, çünkü endüstri eğitimin geriye kalanını tamamlayabiliyor. Master işine gelince, benim tecrübem, sektörde çalışanların master yaparken zorlandığı yönündedir. Bunun bir kaç sebebi var: Birincisi şirketler yüksek lisansı destekliyor gibi görünüyor, fakat okulda harcadığınız zamanı telafi etmenizi bekliyorlar. Bunun için de master yapan mühendisler haftasonu, gece çalışıyor ve haliyle bir hayli zorlanıyorlar. Hem dışarıda çalışıp hem master yapıp harika tezler yazmanın zor olduğunu düşünüyorum. Tabii en ideali bölüm içinde 1-2 yıl daha geçirip, olabildiğince hızlı şekilde master'ınızı yapıp bitirmek olur. Artık projeler de çok, asistanlık da bence iyi bir fırsat. Assistanlığın parası az gibi görünüyor olabilir, ama biraz Tübitak bursları takviyesi ile iki sene burada kalıp master yaparken asistan olmak hiç de kötü bir fikir değil. Bir başka imkan bir TÜBİTAK projesinde 1-1,5 sene çalışmak. Hemen bir şirkete gidip yüksek lisansta zorlanmaktansa, okulda kalmak daha iyi bir fikir olabilir. Bölümde bunlar konuşuluyor aslında. Bir fikir çalışanlar için tezsiz yüksek lisans imkanı. Akşam dersleri açılacak ve çalışanlar iş çıkışı gelecekler, iki-üç saat ders alacaklar ve haftada üç-dört defa bölüme gelerek tezsiz master yapacak. Bunun olumlu bir şey olacağını düşünüyorum. Tabii diploma açısından fark olacaktır tezli ve tezsiz master arasında. Bugün bile endüstride çalışıyor olup da öğrenci olmadan verdiğimiz dersleri dinlemek için gelmek isteyen, özel öğrenci olarak derslerimizi takip edenler oluyor. Böyle bir ihtiyaç olduğunu ben biliyorum. Sektörde çalışan mezunlarımız bir kaç dönem gelip buradan ders alıp eksiklerini tamamlayabilirler. Zaten endüstriye gittikleri vakit mezunlarımız eksiklerini daha iyi görüyorlar.” Röportaj: Tuğçe Karabacak Ahmet Kılıçaslan Deşifre: Yasemin Zeytinoğlu Ahmet Kılıçaslan Yayına Hazırlayan: Tuğçe Karabacak BİR SONRAKİ SAYIMIZDA: “HAVACILIK ve UZAY MÜHENDİSİ OLMAK - II” ØHavacılık ve Uzay Mühendisliğinde Çalışma Hayatı Çalışma alanları Türkiye’deki havacılık şirketleri Türkiye’deki ve dünyadaki havacılık şirketlerinin havacılık ve uzay mühendislerine bakış açısı Havacılık ve uzay mühendisliğinde akademik kariyer ØHavacılık ve Uzay Mühendislerini Nasıl Bir Gelecek Bekliyor? ØÖğrencilere Sorduk: Havacılık ve Uzay Mühendisi Olmak Nasıl Bir Şey? Ø“Uçtuğun aletin mekanizmasını bilmek onu uçururken işine yarar mı?” M.A.S.S. 32 VECİHİ HÜRKUŞ’U ANDIK T u ğ ç e K a r a b a c a k Tüm havacılar bilirler ki Vecihi Hürkuş Türk Havacılık Tarihi'nin en önemli isimlerinin başında gelir. Yaşadığı zamanın genel görüşünün çok ilerisindeki fikirleri ve bu fikirleri gerçeğe dönüştürme çabalarıyla; o günün imkansızlıkları, zor koşulları ve yıldırmalarına karşı hiç yılmaksızın verdiği mücadeleyle; çalışkanlığı ve özverisiyle Vecihi Hürkuş tüm havacılara örnek niteliği taşıyan bir insan. Vecihi Hürkuş'a yaşatılan sıkıntılar da üzerinden uzun seneler geçmesine rağmen hatırlandıkça insanın yüzünü kızartan gerçekler. Tüm bunların bilincinde, ODTÜ Havacılık ve Uzay Gönül Hürkuş Şarman'ın onur konuğu olarak katıldığı etkinlik, Vecihi Hürkuş'a ait fotoğrafların sergilendiği resim sergisi ve kokteyl ile devam etti. Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği Başkanı Bahadır Gürer, böyle bir etkinliği düzenlemenin ne kadar anlamlı olduğunu ve böyle bir girişimin herkese nasip olmayacğını özellikle vurguladı. Bu etkinliğin gerçekleşmesinde emeği geçen herkese teşekkürlerini ve hayranlıklarını sunan Bahadır Gürer, Vecihi Hürkuş'u şu sözlerle anlattı: “Biz bugün burda aslında bir Türk kahramanından, göklerin korkusuz adamın- Topluluğu olarak, Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği ve TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii (TAI) ile birlikte “Vecihi Hürkuş'u Anma Günleri” adı altında bir dizi etkinlik düzenledik. 6-7 Mart 2008 tarihlerinde gerçekleştirilen bu etkinliğin ilk günü TAI tesislerinde, ikinci günü de ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Konferans Salonu'nda gerçekleştirildi. “Vecihi Hürkuş'u Anma Günleri ODTÜ Etkinlikleri” adıyla ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Konferans Salonu'nda gerçekleştirilen ikinci anma günü, ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği öğretim üyeleri ve Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği yetkililerince yapılan konuşmalarla başladı. Konuşma aralarına serpiştirilen Vecihi Hürkuş'u anlatan film gösterimleri, etkinliği daha anlamlı hale getirdi. Vecihi Hürkuş'un kızı dan bahsediyoruz, bir tayyare makinistinden söz ediyoruz, kırmızı şeritli İstiklal Madalyası sahibi bir savaş pilotundan söz ediyoruz, TBMM tarafından ilk defa takdirname verilen ve bu konuda üç defa takdirname almış bir kişiden söz ediyoruz, bir öğretmenden bahsediyoruz, Türkiye'nin baş tayyarecisinden bahsediyoruz, bir uçak mühendisinden, bir askeri ve sivil uçağın projesini yapan ve bu projeyi gerçekleştiren, onu uçuran ve onunla uçan bir pilottan bahsediyoruz. İlk bilim havacılık mektebini açan ve ilk kadın pilotumuz Bedriye Gökmen'i yetiştiren bir öğreticiden bahsediyoruz. Aynı zamanda ilk hava girişimciliğini yapan, ilk havayolu şirketi Hürkuş Havayolları'nı kuran bir girişimciden bahsediyoruz. Gençlerle her zaman birlikte olan, hayatının her aşamasında her noktasında onlara anlayışla yaklaşan, onların 33 M.A.S.S. gelişmesi öğrenmesi için her türlü çabayı her türlü sıkıntıya katlanmayı göze alan bir büyükten bahsediyoruz. Aynı zamanda çok iyi bir edebiyatçıdan bahsediyoruz. Onu, hayatını, eserlerini ve ideallerini tanıtmak ve bu idealleri yaşatmak gerekiyor. Bu çılgın Türk'ün anlaşılmasını sağlamak gerekiyor.” Araştırmacı Hakan Demirbağ da konuşmasında 1920'li yıllarda malzeme yokken bir uçak yapmak, uçurmak, pist yokken uçağı indirmek kaldırmak gibi hayal bile edilemeyecek şeyleri başarmış bir insana ulaşmanın neden bu kadar zor olduğuna dikkatleri çekti. Vecihi Hürkuş'un tanınması ve bilinmesinin çok önemli olduğunu yineleyen Hakan Demirbağ, Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği'nin gerçekleştirmeyi planladığı Vecihi Hürkuş'un hayatının bir bölümünü anlatan bir filmin çekilmesi durumunda bu amaca büyük bir hizmet yapılmış olacağını da sözlerine ekledi. Hakan Demirbağ, ayrıca, adını Vecihi Hürkuş'tan alan TAI üretimi Hürkuş eğitim uçağının tamamiyle yerli üretim bir uçak olacak olmasının da çok önemli ve anlamlı olduğunu söyledi. Makine Mühendisi ve Havacılık Tarihi Araştırmacısı Bülent Yılmazer de konuşmasında bu etkinlik ile, bir sanayi kuruluşu ile bir sivil toplum kuruluşunun ulusal değerlerin korunması ve yaşatılması konusunda son derece uyumlu bir çalışma içinde olduğunun görüldüğü söyledi. Etkinlik boyunca sanayi ve üniversite, hatta sanayi ve üniversite toplulukları arasında işbirliği ve dayanışmanın daha da arttırılması gerektiğinin dile getirilmiş olmasının da çok mutluluk verici olduğunu sözlerine ekledi. Hayatın her alanında olduğu gibi Türk Havacılık Tarihi konusunda da bildiklerimizi anlatmak, bilmediğimiz yerde susmak gerektiğini söyleyen Bülent Yılmazer; sivil toplum kuruluşları, eğitim kurumları ve sanayi kuruluşlarının işbirliği çerçevesinde çocuklardan başlayarak toplumun her kesimine havacılığı tanıtmak ve anlatmak gerektiğini vurguladı. Bülent Yılmazer sözlerini şöyle noktaladı: “Bireysel zaaflarımızdan sıyrılmak, kabuğumuzu kırmak, doğru ve güzel olan için birlikte hareket etmek zorundayız. Aksi takdirde bu zaaf, çabalarımızı kıracak; telafisi mümkün olmayan zaman kaybına neden olacaktır. Bu etkinlik, üniversite sanayi ve sivil toplum kuruluşları arasındaki dayanışmanın meydana getirdiği güzel ortamın bir kanıtıdır. Bilgi üretme yuvası olan üniversiteyle üretilen bilgiden kendisine geleceğe doğru bir yol çizecek olan sanayi kuruluşu ve kültürel değerlerimizin yaşatılması çabasındaki sivil toplum kuruluşları arasındaki bu dayanışmanın, bilgi paylaşımına dayalı olarak katlanarak büyümesi gerekmektedir. Bir ulusal havacılık kültürü kavramımızın oluşması ve bundan tüm toplumun faydalanabilmesi için bu elzemdir.” Vecihi Hürkuş'un kızı Gönül Hürkuş Şarman'la özel olarak yaptığımız görüşmede, öncelikle böyle bir etkinliğin gerçekleşmesi sebebiyle ne kadar mutlu olduğuna değinen Gönül Hürkuş, etkinlik ve röportaj boyunca çok duygulu anlar yaşadı. Babasının her daim yanında olan, ona her zaman yardımda ve destekte bulunan Gönül Hürkuş, Vecihi Hürkuş'un yaşadığı tüm olumsuzluklara rağmen bundan hiçbir zaman yakınmadığını söyledi. Vecihi Hürkuş'un kızı olmakla gurur duyduğunu ve onunla birlikte çok güzel şeyler yaşadığını belirten Gönül Hürkuş, gençlere inandıkları şeylerin peşinden gitmelerini ve olumsuzluklar karşısında yılgınlığa düşmemelerini, akıllarının bir köşesinde Vecihi Hürkuş örneğini tutmalarını öğütledi. Babasını gördüğü bir rüyanın ardından, babası için, babasının sağlığında yaptıklarının yanı sıra, ölümünden sonra yapması gereken en doğru şeyin onu insanlara anlatmak olduğuna karar veren Gönül Hürkuş, bu etkinliğin de bu amaca yaptığı hizmetten dolayı çok mutlu olduğunu, babasının da tüm bunları hissettiğine ve ruhunun şad olduğuna inandığını sözlerine ekledi. Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği yetkilileri, Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi'ni kurmak, Vecihi Hürkuş'a ait tüm materyalleri bu müzede sergileyerek onu yetişen nesillere tanıtmak ve anlatmak istiyor. Bu yolun ne kadar çetin ve emek isteyen bir yol olduğunu da biliyorlar. Ama buna rağmen yılmadan yollarına devam ediyor ve kendileriyle çalışmak isteyen tüm havacılık kurum ve kuruluşlarına kapılarının her daim açık olduğunu yineliyorlar. M.A.S.S. 34 GALAKSİLER G ö k h a n K a r a g ö z kümesidir. Resim 1 Evrende tespit edilmiş ve fotoğraflanmış bazı galaksiler “Gök ada” veya “galaksi”; yıldızlar, yıldızlar arası gaz ve toz, plazma ve (büyük ihtimalle de) görülmeyen karanlık maddeden oluşan dev sistemlere verilen isimdir. Tipik bir gök ada içinde 10 milyondan bir trilyona kadar yıldız barındırır. Bu yıldızların hepsi aynı çekim merkezini çevreleyen yörüngelerde dönerler. Gök adalar şekillerine göre üç ana grupta toplanırlar: 1. Elips / disk biçimli gök adalar 2. Sarmal gök adalar 3. Düzensiz gök adalar Gökyüzünün diğer kısımlarına nazaran çok daha parlak olan bu yıldızlar topluluğu, bizim gök adamız Samanyolu'ndan başka bir şey değildir. Ancak görülebilen, Samanyolu'nu meydana getiren kollarından birisidir. Gök adamızın karın kısmı ve disk kısmı merkezi etrafında dönmektedir. Diskteki yıldızlar yaklaşık 200 km/sn hızla galaktik merkez etrafında dolanma yaparlar. Gök adaların yaklaşık % 80 kadarı disk biçimlidir. Bu disklerin içerisinde bulunan yıldızlar, genellikle iki şekilde sıralanmıştır. Bu sıralama ya düzenli bir şekildedir veya yıldızlar spiral biçimde bir kol üzerinde dizilmiştir. Örneğin gök adamızda bu spiral şekil açıkça göze çarparken, bazı gök adalar hiçbir şekle girmemekte ve nizam dışı bir diziliş göstermektedir. Diğer gök ada tipleri başlıca; çubuk şeklindeki gök adalar, eliptik gök adalar (bütün galaksilerin yaklaşık % 20'si) ve düzensiz (irregular) gök adalardır. Gök adalar genellikle, gök ada kümeleri olarak gruplanmışlardır. Bu kümeler içinde en çok bilineni Başak Takım Yıldızı içindeki Virgo 35 M.A.S.S. Resim 2 Evrende tespit edilmiş ve fotoğraflanmış bazı galaksiler Edwin Hubble yaklaşık 70 yıl önce galaksilerin temel doğasını keşfetti ve astronomlar geçen 70 yıl boyunca galaksi araştırmalarında büyük gelişmeler kaydettiler. 90'lı yıllara gelindiğinde, galaksilerin nasıl doğdukları, nasıl evrimleştikleri ve evrende nasıl bir rol üstlendikleri üzerine fikir söylenebilmekteydi. Bugün büyük teleskoplar kullanılarak komşumuz Andromeda'nın veya diğer galaksilerin görüntüleri daha ayrıntılı elde edilebilmektedir. Bu gelişmeler, evrenin temel yapı taşları galaksiler için büyük önem oluşturmaktadır. Evren galaksi üretir hale nasıl geçti? Kozmoloji ile uğraşan teorisyenler mükemmel bir evren modeli oluşturduklarında modelleri galaksileri içermeyebilir. Bunun nedeni, galaksilerin oluşumları hakkında çok az bilgiye sahip olmalarıdır. Büyük Patlama (Big Bang)'dan sonra evrenin soğuduğu bilinir. Böyle bir durumda uzay, zamanla geçirgen bir hale gelir ve Büyük Patlama'nın ilk zamanlarına ait ışık bu noktadan evrene yayılır. Bugün bu ışık 2.73 kelvinlik kozmik zemin ışınımı olarak görülür. Bu ilk erken ışık, Büyük Patlama'dan 300 000 yıl sonra meydana gelmiştir. O zaman evren bir atom çorbası halindeydi (galaksiler henüz oluşmamıştı). Patlamadan birkaç milyar yıl sonra yıldızımsı cisimler veya kuazar (QSO's) olarak bilinen cisimler meydana gelmiştir. Bu yüzden Büyük Patlama'ya ait yaygın gazdan, galaksilerin oluşumuna geçişte yeni bir şeyi açıklamak gerekir. Bu şey görünmeyen maddedir ki, astronomlar buna “karanlık madde” adını vermektedirler. Günümüzde bir galaksinin oluşumu için yapılan varsayım şudur: Büyük Patlama evreni yarattı ve onu yüksek sıcaklığı ile pişirdi. Bu işlem parlak madde ile karanlık madde üretilene dek sürdü. Oluşan karanlık madde, çekim kuvvetiyle uzayı buruşturdu. Evren genişlerken, bu buruşukluklar etrafındaki gazı topladı ve soğuttu. Soğuyan gaz da çekim kuvveti altında yıldızlara dönüştü. Galaksiler neden süper kümeler içinde bir yığılma gösterirler? Galaksiler uzayda düzenli olarak dağılmamışlardır. Bunun böyle olduğu bir teleskop ile ilkbaharda gökyüzüne bakılarak görülebilir. Buna karşın parlak galaksi kümelerinin bulunduğu Virgo ve Canes Venatici takım yıldızlarında durum farklıdır. Yeni araştırmalar galaksi kümelerinin uzantılarının varlığını ortaya koydu. Bu da galaksilerin tabaka (sheet) ve ipliksi (filament) hallerde bulunduğunu ve bu yapıların da büyük boşluklarla çevrili olduğunu gösterdi. Bu galaktik tabakalar ve ipliksi uzantılar 100 milyon ışık yılı büyüklüğünde olup Samanyolu galaksisinin bin katı büyüklüktedir. Galaksilerin uzaydaki bu dağılımı, astronomları şaşırtmaktadır. Galaksiler böyle bir dağılıma nasıl eriştiler? Tabakalar ve ipliksi yapılar galaksilerin nasıl oluştuğuna dair bir ipucu verebilir mi? Yoksa galaksiler oluştuktan sonra mı böyle bir kümeleme gösterdiler? Durumun daha iyi anlaşılabilmesi için erken evrende “titanik patlaması” adı verilen bir patlama oluşumu öne sürülerek, bu patlamayla maddenin etrafında büyük boşluklar olan tabakalara ve ipliksi yapılara itildiği fikri önerildi. Çoğu astronom bununla birlikte iyi bilinen bir kuvvet olan çekim kuvvetinin tabakaları ve ipliksi yapıları oluşturduğunu düşünmektedirler. Sayısal hesaplamalar, bunun ancak doğanın erken evrendeki maddenin yoğunluğunda büyük ölçekli değişimler düzenleyip yapması halinde mümkün olduğunu gösteriyor. Tabakalar ve boşlukların yapısını açıklayan modellerin incelenmesiyle bu yapıların erken evrende meydana gelen bazı fiziksel olayların parmak izlerini taşıdığı görüldü. Astronomlar tabakaların ve ipliksi yapıların daha iyi anlaşılabilmesi için büyük bir proje başlattılar. Bu proje ile astronomlar bir milyar ışık yılı uzaklığına kadar bütün galaksilerin haritasını yaparak tabakalar ve ipliksi yapılar hakkında daha ayrıntılı bilgiler elde edeceklerini umuyorlar. Niçin galaksilerin dış kısımları bu kadar hızlı dönmektedir? 70'li yılların ortalarına gelindiğinde astronomlar spiral galaksilerin dönme (rotasyon) hızlarını güvenilir bir şekilde ölçebiliyorlardı; bu hız, galaksiye ait parçaların merkezleri etrafındaki dönmeleridir. Astronomların çoğunun hayret ettiği olay, galaksilerin dış bölgelerindeki maddenin beklenilenin üç katı kadar bir hızla dönmesidir. Bu ölçümleri yapmadan önce, astronomlar bir galaksinin toplam kütlesinin, içinde gözlenen yıldızlardan ve gazdan oluştuğunu kabul etmişlerdi. Bugün kabul gören görüşe göre bir galaksinin dış kısımlarının hızlı dönmesi, gene galaksinin dış kısımlarında yer alan büyük miktarda görünmeyen maddeden kaynaklanmaktadır. Gerçekten, galaksimizde gözlediğimiz yıldızlar ve gaz, galaksimizin parlak kütlesinin %10'unu teşkil eder. Bundan dolayı astronomlar oluşturdukları galaksi modellerinde, kullandıkları kütle parametresini daha büyük bir değerde kabul etmektedirler. Bu fazla kütle karanlık madde biçiminde bulunur. Galaksilerin etrafındaki karanlık maddenin varlığı ilk defa 30'lu yıllarda galaksi kümelerinin merkezlerine yakın galaksileri inceleyen astronomlar tarafından önerilmiştir. Bu bilgi 40 yıldan daha uzun bir süre akademik bir dip not olarak kalmıştır. Fakat 90'lı yıllarda karanlık madde bir dip not olmaktan çıkmış ve astrofiziğin en önemli bir problemi haline gelmiştir. Astronomlar evrenin %90'dan daha büyük miktarda karanlık madde içermesini pek istememektedirler. M.A.S.S. 36 Galaksilerde bulunan karanlık maddenin biçimi bilinmemekte olup bu karanlık madde birçok şekilde bulunabilir. Yüksek enerji astrofiziği, evrenin ilk zamanlarında çok erken evrende ekzotik temel parçacıkların oluşabileceğini söylemektedir. Bunlar, proton ve nötronlardan daha ağır elementlerdir. Üretilen bu parçacıklar bugüne kadar yaşamlarını sürdürebilmişlerse, karanlık maddenin miktarına katkıları olabilir. Bu görüşe göre galaksiler, Büyük Patlama'dan sonra 1 saniye içinde oluşan cisimlerdir. Neden galaksilerin farklı tipleri mevcuttur? Galaksiler gösterdikleri fiziksel yapıdan dolayı iki ana grupta toplanır. Bunlar “eliptik” ve “spiral” tipte olanlardır (Şekil 2 ve 3). Henüz eliptik galaksiler ile spiral galaksilerin oluşum mekanizmaları açıklanamamaktadır. Bugün bu yapıların, galaksilerin oluşumu esnasında yeni doğan yıldızların uyguladıkları çekim kuvvetiyle oluştuğu düşünülmektedir. Gökyüzünde gözlediğimiz bir galaksi, Büyük Patlama'dan artakalan maddenin soğumasıyla meydana gelmiştir. Galaksiyi meydana getiren gaz yavaşça çökseydi ve küçük bir dönme hızına sahip olsaydı, dönen disk haline dönüşürdü. Bunun bir spiral galaksi olması, ancak, gazın iç etkileşmesi sonucunda, enerji kaybetmesi ile mümkündür. Bu oluşum uzun zaman gerektirir. Galaksiyi meydana getiren gaz, ilkel galaksinin çöküşü tamamlanmadan önce, hızlı bir şekilde yıldızlara dönüşürse ve bu yıldızlar da birbirleriyle zayıf bir şekilde etkileşirse, bu sefer de bir eliptik galaksi meydana gelir. Bazı astronomlar, bu olay için daha genel bir anlatımı tercih ederler: Bir küresel galaksinin meydana gelmesi için, hızlı yıldız oluşumunu içeren bir sürece gereksinme vardır; gazdan ibaret ilkel bir galakside hızlı yıldız oluşumu veya önceden oluşmuş iki spiral galaksinin çarpışması gibi. Küresel galaksiler herhangi bir şeydirler fakat mükemmel küreler ve bunların görünüşteki benzerliği, oluşumlarına ait delilleri içeren birçok fiziksel farkın görünmesine olanak vermiyor. Örneğin, ekseni etrafındaki dönme, Samanyolu'nun küresel yapıdaki “şişkin bölgesi”ni düzleştirmiştir. Bu şişkin bölge, yaz gecelerinde, Samanyolu'nun şerit halindeki parlak bölgesinin Akrep takım yıldızına doğru uzantısı şeklinde görülebilir. Bununla beraber, bazı düzleşmiş eliptik galaksiler eksenleri etrafında hiç dönmezler. Bunun yerine eliptik galaksiler, içerdikleri yıldızların üç boyutlu uzaydaki rastgele hareketlerinin etkisi ile şekillenirler. Astronomlar küresel (sferoidal) galaksilerin, bu biçimlerine nasıl geldiklerinden veya evrensel zaman ölçeğinde bu kararlı durumlarında kalıp kalmayacaklarından tamamen emin değillerdir. Küresel yapılar (sferoidler) dinamik bakımdan “sıcak” yıldız sistemleri iken, disk galaksileri dinamik bakımdan soğukturlar; bunun anlamı, disk galaksilerindeki yıldızların üç boyutlu hareketlerinin önemsiz olmasıdır. Dalgalar, diski yalayıp geçtikleri zaman, soğuk yapılar kararsızlık gösterirler. Gerçekten, spiral disklerin çoğunun kararlılık sınırında oldukları görülüyor ve bundan dolayı spiral kol veya bar bakımından zengindirler. Bu kollar veya barlar, galaksi diskine çok miktarda gaz toplar. Bu gazlar da daha sonra birçok yıldıza dönüşür; büyük kütleli parlak yıldızlar da birçok yıldıza dönüşür; büyük kütleli parlak yıldızlar da bunlar arasında yer alır. Bu durum, galaksilerin spiral kollarının çok net olarak görülmesini açıklar; Canes Venatici'deki girdap gibi... Galaksilerin merkezlerinde canavarlar mı saklanıyor? Resim 3 37 M.A.S.S. Çoğu galaksinin merkezinde, son derece yoğun yıldız kümeleri bulunur. Galaksilerin çekirdekleri küçük, yaklaşık 1 ışık yılı genişliğinde olmakla beraber inanılmayacak derecede büyük yıldız yoğunluklarına sahiptirler. Örneğin Andromeda galaksisinin merkezindeki yıldız yoğunluğu, Güneş civarındaki yıldız yoğunluğundan bir milyon kez daha fazladır. Galaksimizin merkezi doğrultusundaki toz görüşümüzü engellemeseydi galaksimizin merkezi, parlaklığı sıfır kadir* olan (gökyüzünde kış aylarında gördüğümüz Vega yıldızı gibi) bir yıldız gibi ışıldayacaktı. Astronomlar galaksinin merkezini, yine galaksimizin merkezine yakın bir gezegenden gözleselerdi, gökyüzünün yıldızlarla dopdolu olacağını ve diğer galaksilerin de neredeyse gözlenemiyor olacağını göreceklerdi. yüz kat fazlasını üreten bir başka kozmik cisim ise kuazarlar olup bunlar normal bir galaksinin merkezi boyutlarındadır. Galaksimiz Samanyolu Öncelikle, evrendeki adresimizi kendimize hatırlatmakta yarar var: Samanyolu gök adası, Güneş Sistemi, Dünya gezegeni. Fevkalade sıradan bir konum ve durum. Güneşimiz “Güneş Sistemi”nin merkezinde yer alan sıradan bir yıldız. "Sarı Cüceler" sınıfından. Bizim gök adamızda MİLYARLARCA başka yıldız ve büyük olasılıkla, önemli bir bölümünün çevresinde gezegen sistemleri var. Resim 4 Galaksi gruplarının şematik gösterimi Galaksilerin merkezlerine doğru gidildikçe, gaz miktarında ve yıldız sayısında bir artış olduğu gözlenir. Galakside meydana gelen evrimle yıldızlar ve gaz zamanla galaksinin merkezine doğru toplanır ve bugün galaksilerin merkezlerinde gözlenen zengin yıldız toplulukları oluşur. Gözlenen çoğu galaksinin merkez bölgesi yoğun yıldız topluluklarından oluşmakla beraber, bütün galaktik merkezler yukarıda anlatılan yolla meydana gelmeyebilir. Canes Venatici takım yıldızında bulunan NGC 4151 ve Cetus takım yıldızında bulunan M77 gibi yakın parlak galaksiler, normal galaksilerde üretilen enerjiden daha fazlasını üretirler. Bunun yanı sıra, bir trilyon yıldız içeren normal bir galaksinin ürettiği enerjiden Güneş Sistemimiz, gök adamızın (galaksimizin) dış mahallelerinde yer alıyor. Bizler gök adamıza "Samanyolu" adını vermişiz. Atalarımız gözlerini göklere çevirdiklerinde neler neler tahayyül etmemişler ki? Bu, başlı başına ilginç bir konudur. Eski Mısırlılar, orada gürül gürül akan bir nehir görürlermiş. Besbellidir ki, Nil Nehri'nden bir göksel kavramlaştırma. Eski Yunanlılar ise, gürül gürül akanın su değil süt olduğunu düşünmüşler ve bunun Yunanca'daki karşılığı "galaktos"tur. Nitekim, bugünkü "galaksi" sözcüğü gibi, İngilizce'deki "Milky Way" deyişi de bu kökenden geliyor. M.A.S.S. 38 Resim 5 Samanyolu galaksisinin görebildiğimiz kollarından biri ve bir kuyruklu yıldız. Evrende bizimkinden başka milyarlarca gök ada (galaksi) daha yer alıyor. Bunların bize olan uzaklığına gelince: Çıplak gözle veya güçlü teleskoplarla görebildiğimiz minicik ışık kaynaklarından bize ulaşan ışınlar, onlarca, yüzlerce, binlerce, hatta milyonlarca yıl önce yola çıkmış; saniyede 300 000 kilometre (yılda 9.5 trilyon kilometre) hızla yol almış; bize ancak ulaşmaktadır. Başka bir deyişle, belli bir bölümü, belki de şu anda çoktan evrenden silinmiş, yok olmuş dünyalardan bize şimdi ulaşıyor. Bizim galaksimiz Samanyolu, içerisinde yaklaşık 30 adet galaksi bulunan bölgesel grubun bir parçası. Galaksimizin komşusu olan Andromeda, bize en yakın gök ada olmakla birlikte, gökyüzünde çıplak gözle görülen en uzak gök cismidir (2.2 milyon ışık yılı). Biçim bakımından bizim gök adamıza çok benzeyen Andromeda'nın boyutları Resim 6 Samanyolu Galaksisi 39 M.A.S.S. Samanyolu'nun 1.5 katı kadardır. Dolayısıyla 300 milyar yıldız içerir. Samanyolu Galaksisi; yalnızca büyük bir spiral galaksi olmayıp, milyonlarca ışık yılına uzanan büyük bir imparatorluğun merkezidir. Samanyolu'nun imparatorluğun merkezi oluşunun nedeni, çevresinde bulunan on tane galaksiyi çekimsel olarak yönetmesidir. Samanyolu galaksisi birçok galaksiden daha büyüktür, daha parlaktır ve daha büyük bir yoğunluğa sahiptir. Bu nedenle çekim kuvveti çok küçük olan on tane sönük galaksi, aynen bir gezegenin etrafında dolanan uydular gibi dolanmaktadır. Galaksi imparatorluğunu oluşturan on galaksi iki gruba ayrılır. İlk grup iki tane Magellan bulutsusundan oluşur. Bu Magellan bulutsuları, Samanyolu Galaksisi'nin uyduları olmakla beraber en yakın iki üyesini oluşturur. Diğer ikinci grup ise hakkında çok fazla bilgiye sahip olmadığımız sekiz galaksiden oluşur. Bu bulutsulara Magellan isminin verilmesinin nedeni, Ferdinand Magellan'ın Dünya çevresini dolaşırken güney yarım kürede gördüğü bu bulutsulara kendi ismini v e r m e s i d i r. M a g e l l a n b u l u t s u l a r ı n a bakıldığında şekillerinin düzensiz olduğu görülür. Bu sekiz cüce galaksi küçük olmalarına rağmen farklıdırlar. Galaksimize en yakın cüce galaksi 65 kpc (kiloparsek) uzaklıkta olup Ursa Minor (Küçük Ayı) takım yıldızında yer almaktadır. Bu cüce galaksi ölüdür. Bütün yıldızları günümüzden 15 milyar yıl önce oluşmuş ve galaksinin çoğu yıldızları evrimlerini tamamlamışlardır. Bu birinci tip yıldızların evrimlerinin bitişi ile yıldızlar arası ortama verilen gaz ve toz, bu galakside ikinci bir yıldız türünün ortaya çıkışını sağlayamamıştır. Bu durum, galaksimiz ve Magellan bulutsularına göre oldukça farklıdır. Samanyolu'ndaki genç yıldızlar diğer yaşlı yıldızların yıldızlar arası ortama verdiği toz ve gazdan oluşur. Ursa Minor o kadar küçüktür ki, yıldızların evrimlerinden dolayı dışarıya verdiği maddeyi çekimsel olarak tutamayarak yeni yıldızların oluşmasını sağlayamaz. Atılan madde ise Samanyolu tarafından yutulur. Güneş Sistemi'nin Galaksideki Yeri Bilindiği gibi, Samanyolu Galaksisi spiral bir yapıya sahiptir. Spiral galaksilerdeki yıldızlar ve gök cisimleri, şişkin yuvarlak bir merkezi ve bu merkezden dışarı doğru aynı düzlemde ve aynı açıda kıvrılan kolları oluşturacak biçimde konumlanmışlardır. Merkezden çıkan bu spiral kolların arasında kalan uzay boşluğunda da bazı yıldız sistemleri bulunur, fakat bunların sayısı yok denecek kadar azdır. İşte bizim Güneş Sistemimiz de bahsettiğimiz bu spiral kolların arasında yer alan ender yıldız sistemlerinden biridir. Peki Güneş Sistemi'nin spiral kolların arasında olması neden bu kadar önemlidir? Güneş Sistemi'nin bulunduğu nokta itibariyle, spiral kollardaki gazlar ve artıklardan uzak, temiz ve net bir uzay görüntüsüne sahibiz. Eğer spiral kollardan birinin içinde olsaydık, görüntümüz dikkate değer ölçüde bozulacaktı. .Resim 7 Samanyolu Galaksisi etrafındaki uydu galaksiler. Ölçü birimi kiloparsek (1 kiloparsek = 3260 ışık yılı) Güneş Sistemimizin bir galaktik kolun kıyısında bulunması, bizim geceleri gökyüzünü inceleyerek uzak galaksileri görebilmemizi ve evrenin genel yapısı hakkında bilgi sahibi olmamızı sağlamaktadır. Eğer bir galaksinin merkezinde yer M.A.S.S. 40 alsaydık, hiçbir zaman bir spiral galaksinin yapısını gözlemleyemez ya da evrenin yapısı hakkında bir fikir sahibi olamazdık. Spiral kollar arasında yer alan yıldızlar normalde yerlerinde uzun süre tutunamaz, sonunda bu kolların içerisine çekilirler. Ancak, Güneş Sistemimiz son 4.5 milyar yıldır galaksinin spiral kolları arasındaki sabit yörüngesinde konumunu devam ettirmektedir. Samanyolu Galaksisi'ne ne olacak? Ayrıca, supernova patlamalarının öldürücü etkilerinden de çok uzağız. Aksi takdirde, Dünya'nın 4 milyar yılı aşkın uzun yaşamı (gezegenin insan yaşamına elverişli hale getirilmesi için gerekli olan süre), içinde bulunduğumuz galaksinin başka bölgelerinde mümkün olmazdı. Galaksiler, diğer galaksilerle veya çevrelerinde bulunan gaz ile etkileşerek şiddetli bir şekilde değişimler gösterebilirler. Normal galaksiler çevrelerinde bulunan cüce galaksilerle birleşerek galaksi içinde yeni yıldızların oluşmasını sağlayabilirler. Böyle bir durum gelecekte Samanyolu Galaksisi için de Galaksiler değişir. Galaksimizde bulunan gaz yıldız şekline dönüşebileceği gibi yine yıldız halinden gaz haline dönüşebilir. Bu durumu en iyi bir yıldızın evrimini inceleyerek anlayabiliriz. İlkel yıldızın çökmesiyle meydana gelen yıldızlar, evrimlerinin sonlarında kütlelerinin büyük bir kısmını yıldızlar arası ortama atarak beyaz cüce, nötron yıldızı veya bir karadelik olarak yaşamlarına son verirler. Büyük bir olasılıkla Samanyolu Galaksisi'nde Konumumuzun sabitliği, Güneş'in "galactic bulunan yıldızlar arası gaz bu dönüşümler co-rotation radius" (galaktik ortak dönüş yarı sonucu tükenecektir. Böylece galaksimizde çapı) adı verilen bir hat üzerinde yer alan yeni yıldızlar meydana gelmemekle beraber ender yıldızlardan biri olmasından kaymevcut olan yılnaklanır. dızlar da yavaş Bir yıldızın iki yavaş yaşlanaspiral kol aracaktır. Yaklaşık bir sında sabit kalamilyar yılın birkaç bilmesi için sa10 katı kadar dece galaksi z aman içinde, merkezinden y ıldızları yaşbelli bir mesalandığında gafede, yani "colaksimizin parlakrotation radius" lığı yavaşça azaüzerinde olması lacaktır. Astrove tam olarak nomlar halen digalaksi kollarının ğer galaksilerde merkez çevbulunan yıldızlaresinde döndüğü rın kalıntılarını hızda yol alması kataloglamaktadır gerekmektedir. lar. Bunlara en iyi İşte galaksideki örnek, Loe takım milyarlarca yıldız yıldızında buluarasında yalnan M105 ile nızca GüneşiResim 8 Resimde yıldızımız Güneş solda küçük bir noktadan ibaret. Virgo takım yıldımiz, bu çok özel zında bulunan ve ayrıcalıklı koM84 gibi gaz numa ve hıza sahip bir yıldızdır. içermeyen eliptik galaksilerdir. Yakıtla beslenmeyen karadelik ile aktif galaksi Bunun yanı sıra, spiral kolların dışında çekirdekleri, yıldız oluşumlarının durmasıyla olduğumuz için evrenin en güvenli yerinde güçlerini yitireceklerdir. Bu durumda bulunuyoruz. Çünkü yıldızların yoğun olarak galaksilerde bulunan gaz tükenince, bu bulunduğu ve bu nedenle çekim güçlerinin galaksiler zamanla gözden kaybolacaklar gezegen yörüngelerinde aksamalara yol mı? açabileceği bölgelerin dışındayız. 41 M.A.S.S. geçerli olacaktır. Uydu galaksimiz olan Macellan Bulutsuları birkaç milyar yıl sonra galaksimiz ile birleşerek yeni yıldızların oluşumuna sebep olacak ve yeni bir yıldız populasyonu meydana gelecektir. Galaksilerin nasıl evrimleştiğini anlamak, gelecek yıllarda astronomlar için en önemli konulardan biri olacaktır. Milyarlarca yıl yol katederek gelen ışık, uzak galaksilerin geçmişteki halini öğrenmemizi ve düşüncelerimizin doğruluğunu gözlemlerle kontrol etmemizi sağlar. Böylece teorik olarak düşünülen bazı fikirleri bu gözlemler sayesinde test etme olanağını bulmaktayız. Hele hele evrenin ilk oluştuğu zamanlara ait kozmik gök cisimlerinden olan kuazarlardan gelen ışık, kozmoloji ile uğraşan teorisyenler için çok önemlidir. Gelecek yıllarda, teknolojideki yeniliklerin astronomiye daha fazla yansımasıyla daha güvenilir bilgiler alınacak olması, galaksilerin gizemleri hakkında bizlere daha iyi bilgiler sağlayacaktır. * Yıldızların parlaklığını ifade edebilmek için "kadir" birimi kullanılır. Kaynakça: ØGalaksilerin Yedi Gizemi , Popüler Bilim 40 , syf.15-18 , 1997 ØGalaksi İmparatorluğu , Astronomi Magazin 35 , syf. 340-344 ,1995 Øhttp://naasbeginners.co.uk/AbsoluteBeginners/ Galaxies.htm Øhttp://gokyuzu.org/index.php?option=com_front page&Itemid=1 Øhttp://www.istanbul.edu.tr/fen/astronomy/galax y/galaktikcevre.pdf Mars Yaşam İçin Çok Tuzlu Mars’ta yıllardır araştırmalarını sürdüren ikiz robotlardan Opportunity, Kızıl Gezegenin yaşam koşulları için “çok tuzlu” bir yapıya sahip olduğunu ortaya koydu. Mars’a 90 günlüğüne gönderilen ancak 1400 günü aşkın bir süredir görev başında bulunan ikiz robotlardan Opportunity’nin topladığı son kanıtlar, Kızıl Gezegen’in erken dönemlerinde sudaki yüksek mineral karışımının, en dayanıklı mikropların dahi oluşumu için uygun bir ortam sağlamadığını gösteriyor. Mars robot programı üyesi ve Harvard Üniversitesi biyoloji kürsüsünden Dr Andrew Knoll, bir dönem suyla haşır neşir olmuş kayalarda saklı ip uçlarının, çevre koşullarının hem asitli, hem de çok tuzlu olduğunu ortaya koyduğunu belirtti. Dr Knoll, Boston’daki bir bilimsel toplantıda yaptığı açıklamada, bulguların Mars’taki yaşam olasılığı düğümünü iyice sıkılanı söyleyerek, Kızıl Gezegen’de son 4 milyar yıl önceki koşulların yaşam için pek de uygun olmadığını kaydetti. NASA’nın Kızıl Gezegen’e sadece 90 günlüğüne gönderilen robotları Opportunity ve Spirit, 1400’ü aşkın gündür görevlerinin başında bulunuyor. Ömürlerini çoktan tamamlayan robotların yerini Phoenix uzay aracı ile doldurmayı planlayan NASA, 25 mayısta Mars’ın kuzey kutbu yakınlarına inmesi beklenen yeni uzay aracıyla buradaki buzun altını kazarak, geçmişteki ve şimdiki olası mikrobik yaşamın izlerini bulmayı hedefliyor. 2009’da gönderilecek yeni kuşak robot Mars Science Laboratory’nin (MSL) da 2010’da gezegene iniş yapması bekleniyor. Spirit ve Opportunity’den iki kat uzun ve üç kat ağır yeni robot, Mars toprağından toplayacağı örneklerin organik analizini yapabilecek. Kaynak: www.ntvmsnbc.com M.A.S.S. 42 SHANNON W. LUCID ODTÜ’DEYDİ T u ğ ç e K a r a b a c a k Uzayda en uzun süre kalan ikinci kadın olan NASA astronotu Shannon W. Lucid 13 Mart 2008 günü ODTÜ'lülerle buluştu. IEEE ODTÜ Öğrenci Kolu tarafından düzenlenen Kampüs Gelişim Günleri (KGG) 2008 etkinliği kapsamında Türkiye'ye davet edilen Lucid, ODTÜ Kültür ve Kongre Merkezi'nde “Human Space Exploration” (İnsanlığın Uzayı Keşfi) adlı bir sunum yaptı; kendisi ve uzay deneyimleri hakkında merak edilenleri anlattı. Shannon W. Lucid'in sunumunda, sunum öncesinde gerçekleştirilen basın toplantısında ve kendisiyle gerçekleştirdiğimiz sohbette anlattıklarını sizler için derledik. Öncelikle Türkiye'den böyle bir davet aldığı için çok gururlandığını ve bizlerle bir arada bulunmaktan büyük mutluluk duyduğunu belirten Lucid, ilk olarak, nasıl astronot olduğundan bahsetti. Küçük bir kızken dünyamızla ilgili yeni şeyleri hep merak ettiğini ve öğrenmek için can attığını söyleyen Lucid; lisans, yüksek lisans ve doktora eğitimini kimya alanında yaptı ve bir bilim insanı oldu. Lucid lisedeyken Rusya'nın uzay alanındaki girişimlerinden Amerika Birleşik Devletleri'nin de etkilendiğini ve NASA'nın “Uzayda bulunmak, yaşamak ve çalışmak nasıl bir şey?” sorusu ile yola çıktığını hatırladığını söyledi. O zamana kadar NASA bayanları astronotluk branşına kabul etmiyordu fakat NASA bu kararından vazgeçti ve Lucid 1978 yılında NASA'nın astronot yetiştirme programına dahil oldu. Astronotların nasıl seçildiği sorusuna, genelde bilim ve mühendislik altyapısına sahip, eğitimli, deneyimli kişilerin astronotluk için uygun bulunduğunu; bunun yanı sıra zor durumlarla baş edebilme becerisine sahip olmanın, kolay uyum sağlayan biri olmanın da önemli bir kriter olduğunu söyledi. Ayrıca astronot adaylarının bazı tıbbi testlerden geçirildiğini ve uzay şartlarında zorlanmayacak, sağlam bir bünyeye sahip olmak gerektiğini de sözlerine ekledi. Astronot olmanın çok ayrıcalıklı ve çok özel bir şey olduğunu, astronotların bu işi yaptıkları için çok şanslı olduklarını belirten Lucid, uzay deneyimlerinden sonra dünyanın önemini çok daha iyi anladığını ve tüm insanlığın dünyaya hak ettiği değeri ve önemi vermesi gerektiğini sözlerine ekledi. Beş farklı uzay uçuşu gerçekleştiren Lucid, eşinin bu çalışmalarını nasıl karşıladığı 43 M.A.S.S. sorusuna ise şöyle cevap verdi: “Astronot olmaya karar verdiğimde beni ilk başta pek ciddiye almadı, ama kararımdan vazgeçmeyip çalışmalara devam ettikçe desteğini hiç eksik etmedi.” Eşinin yanı sıra tüm ailesinin de onun bu kararından ve yaptığı çalışmalardan hep mutluluk duyduğunu da sözlerine ekledi. “Uzayda bir gününüzü nasıl geçiriyordunuz?” sorusuna “Çok büyüleyici zamanlarımız oluyordu, zira her 45 dakikada bir gün batımına ya da gün doğumuna tanık oluyorduk.” cevabını verdi. Bir gün içinde, rutin olarak, dünyadayken planlanmış bir program dahilinde bilimsel deneyler ve testler yaptıklarını; yaptıkları bilimsel çalışmalar arasında yumurta testi (embriyo gelişimi), bitki yetiştirme deneyi gibi ilginç çalışmalar olduğunu; dünyanın fotoğraflarını çektiklerini ve bunun da bilimsel çalışmaların bir parçası olduğunu anlattı. Kendi sağlıkları üzerine yaptıkları rutin testlerin ve kontrollerin de uzaydaki günlük yaşayışın bir parçası olduğunu belirtti. Astronotların uzaydaki günlük faaliyetlerinin en büyük yüzdesini ise yapılan egzersizler oluşturuyor. Lucid yerçekiminin yokluğundan kaynaklanan fizyolojik dezavantajları en aza indirmenin yolunun uzayda saatler boyunca egzersiz yapmaktan geçtiğini söyledi. Yapılan bir başka çalışma da hepimizin basından sık sık duyduğu uzay yürüyüşleri. Shannon W. Lucid Uluslararası Uzay İstasyonu'nun bu uzay yürüyüşleri sayesinde inşa edildiğini vurguladı. Uzaydayken neler hissettiği sorusuna cevap olarak da, her yeni güne heyecanla başladığını, uzaydayken hiç sıkılmadığını, ama ara ara dünyayı özlediğini söyleyen Lucid en çok arkadaşlarının ve havada meydana gelen değişimlerin özlemini duyduğunu da itiraf etti. Uzaya dair izlenimlerine gelince, uzaydan en net şekilde dünyayı izlediğini, dünya etrafında dönerken defalarca güneşin doğuşunu ve batışını seyrettiğini, Şubat ayında baharın tüm dünyaya dalga dalga yayılışına tanık olduğunu ve bunun benzersiz bir fırsat olduğunu söyleyen Lucid; uzaydayken evrene bakınca aslında ne kadar da küçük olduğumuzu anladığını da belirtti. Uzayda edindiği bir başka izlenim de dünyamızın ve atmosferin çok kırılgan ve hassas olduğuydu ve bu duruma hem görüşmemiz hem de yaptığı sunum boyunca özellikle vurgu yaptı. Bu da dünyamıza neden önem vermemiz gerektiğinin en açık sebebi olmalı. Uzayda kadın ya da erkek olmanın herhangi bir avantajı ya da dezavantajı olup olmadığını sorduğumuzda Lucid'in verdiği cevap şu oldu: “Hayır, cinsiyet herhangi bir artı ya da eksi getirmiyor, uzaydaki başarınız sadece sizin nasıl bir insan olduğunuza bağlı.” Lucid'in uzaya gönül verenlere tavsiyesi ise şu: “Önünüze çıkan tüm fırsatları değerlendirin ve bu fırsatların getirdiği avantajları kullanmaya çalışın.” Uzay mekiği için “olağanüstü bir makina” tanımlaması yapan Lucid, uzayda yeme içme faaliyetlerini nasıl gerçekleştirdiklerinden de bahsetti. Suyu alınmış gıdalar tükettiklerini, çünkü uzayda su kontrolünün çok zor olduğunu anlatan Lucid, eğer yeterince dikkatli davranılmazsa suyun her tarafa saçılabileceğini ve bu durumun mekik içindeki cihazlara büyük zararlar verebileceğini söyledi. Shannon W. Lucid, sorulan bir soru üzerine, uzayda acil durumlarda kullanmak üzere tıbbi eğitim aldıklarını fakat hiçbir zaman bu bilgileri kullanmasına gerek kalmadığını belirtti. Uzayda yaşanabilecek acil durumlara örnek olarak yangın, uzay mekiğinin atmosferinin yok olması ya da toksik maddelerle dolması verilebilir. Lucid, bu gibi durumlarda en kötü ihtimalle dünyaya acil dönüş yapabilmek için astronotlar orda olduğu sürece Rus Soyuz aracının Uluslararası Uzay İstasyonu'na kenetlenmiş vaziyette beklediğini söyledi. Tekrar uzaya gitmek isteyip istemediği sorulduğunda ise bunu tabi ki isteyeceğini fakat uzaya çıkma fırsatını henüz yakalayamamış olan astronotlara da fırsat verilmesi gerektiği için bunun mümkün olamayacağını belirtti. Lucid, Uluslararası Uzay İstasyonu tamamlanmadan ve bu iş için kullanılan uzay mekiği emekli olmadan NASA'da beklemede olan tüm astronotların uzaya çıkmasının şu an öncelikli amaç olduğunu da sözlerine ekledi. Uluslararası Uzay İstasyonu'nun 2010 yılında tamamlanacağını ve ardından bu iş için kullanılan uzay mekiğinin emekli edileceğini, tüm bunların gerçekleşmesi içinse sadece 9 uzay yolculuğu kaldığını haber veren Lucid; bu safhaların ardından yeni bir uzay mekiği inşa edileceğini ve bu mekikle bilimsel araştırma ve deneyler yapmak amacıyla Ay'a gidileceğini söyledi. Daha sonrasında ise insanlığı Mars'a yolculuk bekliyor. Mars'a orada kalmak, Mars'ı keşfetmek ve merak edilen sorulara yanıtlar almak için gidileceğini söyleyen Lucid sözlerini NASA'nın uzay vizyonu ile bitirdi: “No limit to what we can do. (Yapabileceklerimizin sınırı yok.)” SHANNON W. LUCID KİMDİR? 1943 doğumlu Shannon W. Lucid kimya dalında lisans, biyokimya dalında yüksek lisans ve doktora eğitimi aldı. Ocak 1978'de astronotluk eğitimi almaya hak kazanan Lucid Ağustos 1979'da NASA astronotu oldu. Lucid, farklı görevleri yerine getirdiği 5 uzay uçuşu gerçekleştirdi ve toplamda 5 354 saat (223 gün) uzayda kaldı. 22 Mart 1996-26 Eylül 1996 tarihleri arasındaki 188 günlük zaman dilimini uzayda geçirerek “uzayda en uzun süre kalan ikinci kadın” unvanına sahip olan Lucid, Şubat 2002Eylül 2003 tarihleri arasında NASA'da başmühendis olarak çalıştı. Daha sonra Johnson Uzay Merkezi'ndeki (Houston) görevine geri döndü. Kaynak:http://www.jsc.nasa.gov/Bios/htmlbios /lucid.html M.A.S.S. 44 ESKİLER... C e m P e k a r d a n Fabre Hydravion ya da Le Canard Fabre Hydravion veya Le Canard (Türkçe anlamı: ördek) Henri Fabre tarafından dizayn edilip üretilen ve kendi gücü ile denizden kalkış yapan tarihteki ilk deneysel deniz uçağıdır. Tip (Type): Deneysel deniz uçağı Üretici (Manufacturer): Henri Fabre Dizayn eden (Designer): Henri Fabre İlk uçuş tarihi (Maiden Flight):1910 Üretim Sayısı (Number of Built): 1 Genel Özellikler Mürettebat (Crew): 1 Uzunluk (Lenght): 8,5 m (27 ft 10 in) Kanat Açıklığı (Wingspan): 14 m (45 ft 11 in) Yükseklik (Height): 3.70 m (yaklaşık) (12 ft, 2 in (yaklaşık)) Kanat Yüzey Alanı (Wing Area): 17 m² (182,99 ft²) Boş Ağırlık (Empty Weight): 380 kg ( lb) Motor (Engine): 1 × Gnome 7-silindir döner pistonlu motor, 37 kW (50 hp)'lik itki sağlıyor. Performans Maksimum Hız (Max. Speed): 80 km/h (yaklaşık) (50 mph (yaklaşık)) Gelişimi Denizci bir aileden gelen ve Hidrodinamik ve Mühendislik alanlarında çok ilgili olan Henri Fabre, 90'lar Fransa'sındaki 45 M.A.S.S. havacılık ilgisi nedeniyle bir deniz uçağı yapmaya karar verir. Çok geçmeden uçağı Le Canard'ın dizaynını yaparak bu projesini hayata geçirir. Le Canard ilk uçuşunu Fransa'nın Martigues kentinde deniz üzerinde 500 metre irtifada 457 metre uçarak yapar. İlk deniz uçağı olmasının yanı sıra bu Le Canard'ın ilk uçuş deneyimidir. Bunu izleyen 3 uçuşun ardından Gabriel ve Charles Voisin uçağı devralır ve geliştirmeye devam ederler. Uçakları Canard Voisin 1910'da Seine nehrini geçen ilk deniz uçağı olur. Le Canard uçaklarının son iki tanesinden biri Marignane Havalimanında (Bouches du Rhône), diğeri ise Paris yakınlarındaki ''Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget (Seine-Saint-Denis)''de sergilenmektedir. Henri Fabre İlk deniz uçağı olan Le Canard'ın muciti olan Fransız havacı Henri Fabre(18821984) ünlü denizci bir ailenin tek çocuğu olarak dünyaya geldi. Eğitimini Marseilles Jesuit Lisesinde tamamlayan ve fen alanında ilerleme gösteren Fabre, uçak yapısı ve itki sistemleri alanında çalışmalar yaptı. Tarihteki ilk deniz uçağı Le Canard'ı icat etti ve bu alanda kendini geliştirdi. Birinci dünya savaşı zamanında 200 çalışanlı deniz uçağı üretimi alanında bir şirket kurdu. En uzun yaşayan havacılardan biri olan Henri Fibre 1984 yılında yaşama gözlerini yumdu. ...YENİLER Stol Hızı (iniş) (Stall Speed (Ldg)): 109 km (59 kts) Seyir Yüksekliği (Ceiling): 6069 m (20000 ft) Maksimum Ağırlıklar (Max. Weights) : Kalkış (Take-off): 3629 kg (8000 lbs) İniş (Landing): 3538 kg (7800 lbs) Kargo limiti (Cargo Limits) Ağırlık (Weight): 494,4 kg (1090 lbs) Hacim (Volume): 3,2 cu m ( 111,5 cu ft) Tipleri (Variants): 208A Caravan I 208A Caravan 675 208A Cargomaster 208B Grand Caravan 208B Super Cargomaster Caravan Amphibian Satış Fiyatı*: Caravan 675: $1.798.350 Caravan 675 Amphibian: $2.007.425 Super Cargomaster: $1.571.850 Grand Caravan: $1.910.000 *Satış fiyatları cessna resmi sitesinden 09.03.2007 tarihinde alınmıştır Cessna Caravan Tipi (Type): Turboprop Üretici Firma (Manufacturer): Cessna Company Üretim Sayısı (Number of Built): 1,500+ Genel Özellikler Uzunluk (Length): 11,9 m (38.9 ft) Kanat Açıklığı (Wingspan): 15,9m (52,1 ft) Yükseklik (Height): 5 m (16,3 ft) İlk uçuş tarihi (Maiden Flight): Aralık 1982 Motor (Engine): PT6A- 114A Yakıt Kapasitesi (Fuel Capacity): 2248 gal (335 lbs) Maksimum yolcu kapasitesi (Passenger Capacity): 11-14 Propeller: 3-Bladed, Constant Speed, FullFeathering, Reversible Performans Menzil (Range): 1463 km (790 nm) Seyir Hızı (3000 metrede) (Cruise Speed): 300 km (162 kts) M.A.S.S. 46