Bildiri Özetleri 2015 İndirmek İçin Tıklayınız
Transkript
Bildiri Özetleri 2015 İndirmek İçin Tıklayınız
6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU VE SERGİSİ BİLDİRİ ÖZETLERİ 1 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI AJANSFA Basım Yayın Dağ. Org. San. ve Tic. Ltd. Şti. Esentepe Mah. Büyükdere Cad. Tekfen Tower No:209 K:8 Oda:2 Şişli / İSTANBUL Tel: 0212 272 61 06 Faks: 0 212 272 61 07 www.ajansfa.com • info@ajansfa.com SAYFA ve KAPAK TASARIMI AJANSFA BASKI Ajans ES Görsel Sanatlar Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi No: ZC 7 Topkapı - İSTANBUL Tel: 0212 493 24 84 BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI SPONSORU Sempozyum Bildiri Özetleri Kitabı Emniyet Genel Müdürlüğü’nün izni alınmadan basılamaz, çoğaltılamaz ve dağıtılamaz. Bu kitap ücretsiz olup, satılamaz. 2 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUM VE SERGİSİ Düzenleme Kurulu; 1. Mehmet AKDENİZ - Trafik Hizmetleri Başkanı 2. Prof. Dr. Durmuş GÜNAY - Yükseköğretim Kurulu Başkanlığı 3. Prof. Dr. Yılmaz ÇOLAK - Polis Akademisi Başkanı 4. Tuğg. Mehmet ARTAR - Jandarma Genel Komutanlığı 5. Mahmut ÖZEN - Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü Müşavir 6. Mahmut ERGENE - Karayolları Genel Müdürlüğü 7. Yusuf AVAN - Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanı 8. Mehmet Akif EROĞLU - Türkiye Sigorta Birliği Yürütme Kurulu’nun; Asil Üyeler: 1. Yrd. Doç. Dr. Dilek AVŞAROĞLU ERKAN - Yükseköğretim Kurulu Başkanlığı 2. Yusuf AVAN - Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanı 3. J. Yarbay O Mete ÖZCAN - Jandarma Genel Komutanlığı Trafik Şube Müdürü 4. Yılmaz KILAVUZ - Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü, Denetim Kontrol ve Araç Muayenesi Dairesi Başkanı 5. Mustafa IŞIK - Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Şube Müdürü 6. Yrd. Doç. Dr. Ülgen ASLAN DÜZGÜN- Polis Akademisi Trafik ve Ulaşım Güvenliği Araştırma Merkezi Müdürü (UGAM) 7. M. Atilla OKSAY - Türkiye Sigorta, Reasürans ve Emeklilik Şirketleri Birliği 3 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUM VE SERGİSİ BİLİM KURULU; Bilim Kurulu Başkanı: Prof. Dr. Yılmaz ÇOLAK Polis Akademisi Başkanı 1 Prof. Dr. Hülağü KAPLAN Gazi Üniversitesi 2 Prof. Dr. Hilal ÖZCEBE Hacettepe 3 Doç. Dr. Hediye TÜYDEŞ YAMAN Ortadoğu Teknik Üniversitesi 4 Doç. Dr. Türker ÖZKAN Teknik Üniversitesi 5 Doç. Dr. Mesut DÜZGÜN Gazi Üniversitesi 6 Doç. Dr. Şenol YAPRAK Polis Akademisi Başkanlığı 7 Doç. Dr. Metin ŞENBİL Gazi Üniversitesi 8 Doç. Dr. Ahmet Erkan KOCA Polis Akademisi Başkanlığı 9 Doç. Dr. Orçun İMGA Polis Akademisi Başkanlığı 10 Doç. Dr. Bayram Ali SONER Polis Akademisi Başkanlığı 11 Doç. Dr. Ufuk AYHAN Polis Akademisi Başkanlığı 12 Yrd. Doç. Dr. Seda HATİPOĞLU Gazi Üniversitesi 13 Yrd. Doç. Dr. Hayri ULVİ Gazi Üniversitesi 14 Yrd. Doç. Dr. Semra ÇEVİK Gazi Üniversitesi 15 Yrd. Doç. Dr. Hakan ASLAN Sakarya Üniversitesi 16 Yrd. Doç. Dr. Ülgen ASLAN DÜZGÜN Polis Akademisi Başkanlığı 17 Yrd. Doç. Dr. Mustafa YAYLA Polis Akademisi Başkanlığı 18 Dr. Abdullah ORMAN Gazi Üniversitesi 19 Dr. Fatih VURSAVAŞ EGM 20 Doç. Dr. J. Alb. Murat DARÇIN Jandarma Genel Komutanlığı 21 Dr. J. Yb. Gürdağan DOĞRUL Jandarma Genel Komutanlığı 22 Öğretim Görevlisi Yasin DURNA Polis Akademisi Başkanlığı 23 Öğretim Görevlisi Seda YILDIZ Ortadoğu Teknik Üniversitesi 24 Dvl. Me. Leyla TOSUN Jandarma Genel Komutanlığı 4 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI İÇİNDEKİLER Bildiri No: 3 Bildiri No: 9 Bildiri No: 17 Bildiri No: 19 Bildiri No: 21 Bildiri No: 22 Bildiri No: 23 Bildiri No: 24 Bildiri No: 25 Bildiri No: 26 Bildiri No: 27 Bildiri No: 29 Bildiri No: 30 Bildiri No: 31 Bildiri No: 32 Bildiri No: 33 Bildiri No: 34 Bildiri No: 36 Bildiri No: 37 Bildiri No: 40 Bildiri No: 41 Bildiri No: 42 Bildiri No: 43 Bildiri No: 44 Bildiri No: 45 Bildiri No: 46 Bildiri No: 47 Bildiri No: 48 Bildiri No: 49 Bildiri No: 51 Bildiri No: 52 İki Tekerlekli Araçlarda Trafik Kazalarının Mekansal Analizi: Osmaniye, Türkiye ............ 9 Kamera Tabanlı Dinamik Kavşak Yönetim Sistemlerinin Trafik Kazaları Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi: Konya Örneği ............................................................... 10 Araç Kiralama Sektörünün Karayolu Trafik Güvenliğine Olumlu Etkisi ........................... 11 Trafik İşaret Levhalarının Led ve Dijital Tabanlı Takibi ve Trafiğin Yönetimi.................. 13 Hemşirelik Bölümü Öğrencilerinin İlkokullarda Sağlığı Korumaya Yönelik Trafik Eğitimine Katkısı ................................................................................................................. 14 İstanbul İli Trafik Güvenliği Ana Plan Çalışmaları ............................................................. 15 Trafik Kazası Mağdurlarına İlk Psikolojik Yardımın Sağlanması ....................................... 17 Sarsma Bandı Uygulamaları ve Trafik Güvenliğine Etkisi.................................................. 18 Kaza Sonrası Müdahele İlk Yardım ve Travma Sonrası Müdahele ..................................... 19 2013 ve 2014 Yıllarında Meydana Gelen Hız Kaynaklı Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kazalarının Değerlendirilmesi ............................................................. 23 Trafik Yönlendirme Tabelalarının Konumu ve Çevresel Faktörler Nedeni İle Görsel Algıda Yarattığı Olumsuz Etkiler ....................................................................................... 24 Çankırı-Kırıkkale Karayolu’nda Yaban Hayvanı (MAMMALIA) İle Araç Çarpışmalarının İrdelenmesi ................................................................................................ 25 Planlanan Karayolu Projeleri Üzerinde Trafik Güvenliği Kontrolünün Yapılması ve Trafik Güvenliğine Etkisi .............................................................................. 26 Trafik Kazalarında Delillendirme, İspat ve Hakların Korunması ........................................ 27 Trafik Kazalarındaki Belirsizliğin Bulanık Zaman Serileri İle Giderilmesi ........................ 28 Kahramanmaraş’ın Kentsel Ulaşım Altyapısı Sorunları ve Trafik Güvenliğine Etkileri .................................................................................................. 29 Trafik Bilincinin Oluşmasında Oyun Temelli Trafik Eğitiminin Etkisi .............................. 30 Trafikte Sürücü Davranışlarının Sürücü Heyecan Arayışı, Sürücü Benlik Saygısı ve Sürücü Saldırganlık Göstergeleri Açısından İncelenmesi .................................. 31 Türkiye’de Trafik Kazalarında Ölen Kişi Sayısının Medyan Nöron Modeline Dayalı Yapay Sinir Ağları İle Öngörülmesi......................................................................... 32 Bir Kamu Politikası Olarak Hız Limiti Belirleme ve Yöntemleri ....................................... 33 Konya Trafik Elektronik Denetleme Sistemi (TEDES) ve Plaka Tanımlama Sistemi (PTS) Mimarisi, 2014-2015 Yılları İstatistikleri ....................... 34 Araç Muayenesinde Tespit Edilen Kusurların Trafik ve Yol Güvenliğine Olan Etkisi ........................................................................................... 35 Kaza Raporlamasında AB’deki Uygulamaların Örneklenmesi İle Türkiye Özelinde Getirilebilecek Uygulamaya Veri Oluşturulması ................................................. 36 Yol Güvenliği Açısından Bitkilendirmenin Önemi ............................................................. 37 Çekirdek Yoğunluğu Modeli İle Trafik Kaza Noktalarının Analizi: Kocaeli Örneği ....................................................................................................... 38 Trafikte İnsan Merkezli Yaklaşım ya da Trafik Ahlakının Kurulması: Yaya Öncelikli Kent Safranbolu Örneği .............................................................................. 39 Yaya Yollarındaki Farklı Engellerin Yürümeyi Tercih Etme Üzerindeki Olumsuz Etkileri .................................................................................................................. 40 Trafik Güvenliği Açısından Hurda Araç Program Önerisi .................................................. 41 Çocukların Trafikte Güvenliği Eğiitimi (Önce Kemer, Sonra Öpücük) ............................. 42 Trafik Güvenliği ve Trafikte Saygı ...................................................................................... 43 Çokterimli Dağılım Varsayımı Altında Trafik Kazalarının Aylara ve Günlere Göre Dağılımı ......................................................................................................... 44 5 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No: 53 Bildiri No: 54 Bildiri No: 55 Bildiri No: 56 Bildiri No: 57 Bildiri No: 58 Bildiri No: 60 Bildiri No: 61 Bildiri No: 63 Bildiri No: 64 Bildiri No: 65 Bildiri No: 66 Bildiri No: 67 Bildiri No: 68 Bildiri No: 69 Bildiri No: 70 Bildiri No: 72 Bildiri No: 73 Bildiri No: 75 Bildiri No: 76 Bildiri No: 78 Bildiri No: 79 Bildiri No: 80 Bildiri No: 81 Bildiri No: 82 Bildiri No: 84 Bildiri No: 85 Bildiri No: 88 Bildiri No: 89 Bildiri No: 91 Bildiri No: 92 Bildiri No: 95 Türkiye’de Ölümlü Trafik Kazalarının Oluşumuna Etki Eden Faktörlerin Yıllara Göre Değişimi ....................................................................................... 45 Trafikte Son 10 Yılda Meydana Gelen Kayıtlı Kazaların İleri Analizi ............................... 46 Şehirlerarası Yollardaki Dönel Kavşakların Barındırdığı Güvenlik Açıkları - Kurallar ve Gerçekler........................................................................... 48 Altyapı Sistemlerinin Tarihsel Gelişimi ve Kentsel Dönüşümde Altyapı Uygulamaları .......................................................................................................... 49 Cinsiyet Rolleri, Düşmanlık, Genel Öfke ve Sürücü Öfkesinin Genç Sürücülerin Sürücü Öfke İfadesine Etkisi ............................................................................................... 50 Trafikte Olay Süreci ve Yönetimi: Örnek Olay İncelemesi ................................................ 51 Trafik Kaza Kara Noktalarının Belirlenmesi İçin Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS) Destekli Mekânsal İstatistiksel Metotlar İle Bir Model Geliştirilmesi ................................ 52 Karayollarında Bitkilendirme Çalışmaları İle Trafik Güvenliğinin Arttırılması ................. 53 Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası Genel Şartları İle Getirilen Yenilikler ve Değişiklikler ....................................................... 54 Çocuk Sabitleyici Sistemi Kullanımı Denetimle Artırılabilir mi? ...................................... 55 Sürücü Emniyet Kemeri Kullanımın Yolcu Emniyet Kemeri Kullanma Davranışı Üzerindeki Etkisi ................................................................................................. 56 Trafik Suçlarının Sosyolojik Nedenleri ............................................................................... 57 Meydana Gelen Trafik Kazalarının Birliktelik Kuralları ile Analizi ................................... 58 Hız Denetim Politikaları: Şanlıurfa Koridor Radar Sistemi ve Düşey Hız Engelleyici Örneklemi ................................................................................... 59 Trafik Denetleme Hizmetlerinde Halkla İlişkilerin Polis ve Vatandaş Açısından İncelenmesi .................................................................................... 60 Engelli Bireylere Eğitsel Rol Oynama ve Yaratıcı Drama Yöntemi Uygulanarak Trafik Bilinci Ve Duyarlılığının Kazandırılması ................................................................. 61 Trafik Kazalarında Cezai Sorumluluk ................................................................................. 62 Sürücü Davranışlarına Etki Eden Etmenlerin İncelenmesi – İstanbul Örneği ..................... 63 Engelli Yaşam Koşusu içinde Trafik Çarpışmaları ............................................................. 64 Zirve Saatlerde Boğaziçi Köprüsü Avrupa-Asya Yönünde Gerçekleşen Trafik Akımı Değişkenlerinin İncelenmesi .......................................................................... 66 Akıllı Ulaşım Sistemlerinin Güvenli ve Düzenli Bir Trafik İçin Önemi ............................. 67 İstanbul’da Kentiçi Raylı Sistem Yatırımları ve Sistem Entegrasyonu Çerçevesinde Değerlendirilmesi .......................................................................................... 68 İstanbul’da Ulaşım Planlaması ve Türel Dağılımın Trafik Güvenliğine Etkilerinin Değerlendirilmesi ............................................................................................... 69 Karayolu Trafik Güvenliğinin Sağlanmasında Sürücü Eğitimi ve Yapılmakta Olan Çalışmalar ........................................................................................... 71 Emniyet Teşkilatında Görevli Personelin Trafik Kurallarına Olan Dikkat ve Sorumlulukları ........................................................................................... 72 Kentlerde Alternatif Ulaşım ve Sağlıklı Çevreler İçin Yeşil Yolların Önemi ..................... 73 Stroskobik Yanılsamayı Azaltma Amaçlı, Aydınlatma Direk Açıklığına Bağlı Araç Hızının Belirlenmesi .......................................................................................... 74 Trafik Kazalarında Üst Uzuv Kemik, Sinir ve Damar Yaralanmaları ................................. 75 Servis Araç Kazalarında Yaşanan Artışlar ve Sonuçları: Neler Yapılabilir? ..................... 76 Trafik Kazalarında Alt Uzuv Yaralanmaları ........................................................................ 77 Trafik Kazalarında Yüz Yaralanmaları ................................................................................ 78 2006-2013 Yılları Arasında Kocaeli’de SÜDGE’yi Tamamlayan Sürücülerin Tekrar Alkollü Araç Kullanma Durumları ........................................................................... 79 6 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No: 119 Elektrikli Araç ve Standardizasyon ...................................................................................... 80 Bildiri No: 120 Yaşanabilir Kent Merkezleri İçin Yürünebilirliğin Arttırılması: Çanakkale Örneği ................................................................................................................. 81 Bildiri No: 125 Toplumda Belirli Kesimde Hız Algısı, Web Tabanlı Bir Anket Çalışması ......................... 82 Bildiri No: 127 Tehlikeli Madde Taşıyan Araçların, Tankların ve Ambalajların Test ve Belgelendirilme Süreci ............................................................................................ 83 Bildiri No: 128 Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşımacılığı Yol Kenarı Denetimleri ................................ 84 Bildiri No: 129 Trafikte Alternetif Hız Tespit Sistemleri ............................................................................. 85 Bildiri No: 130 Türkiye'de Kullanılan Sürücü Psikoteknik Değerlendirme Test Sistemlerinin Karşılaştırılması ve Doğal Trafik Ortamındaki Sürücü Davranışları Gözlenerek Geçerliklerinin Değerlendirilmesi ........................................................................................ 86 Bildiri No: 131 Dijital Takograflar İçin Mobil Veri İndirme Cihazı ............................................................ 87 Bildiri No: 132 An Embedded Spatial Statistics Toolbox (R Techniques) in Open Source GIS Software (uDig) ..................................................................................... 92 Bildiri No: 133 Trafik Kazalarının Sosyo Ekonomik Sonuçlarına Yönelik Bir Çalışma: Karabük İli Örneği ............................................................................................................... 93 Bildiri No: 134 Kapanmış Trafik Davalarında Yeniden Yargılama İle Daha Doğru Kararlarla Mağduriyetlerin Giderilmesinin Mümkünlüğü .................................................................... 94 Bildiri No: 135 Okul Yolu, Çevresi ve Servis Güvenliğinin, Trafik Güvenliği Ortamının Anahtarlarından Olma Potansiyeli .......................................... 96 Bildiri No: 136 Çanakkale'deki Troia 37 Mesafe Levhalarinin Doğruluğu! ................................................ 98 Bildiri No: 137 Prevalence and Factors Assocıated With Road Traffic Crash Among Taxi Drivers in Mekelle Town, Northern Ethiopia, 2014: A Cross Sectional Study ................... 99 Bildiri No: 138 Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşımacılığıyla İlgili Uluslararası ve Ulusal Mevzuat ......................................................................................... 100 Bildiri No: 139 Trafikte Kullanılan Reflektörlü Giysiler İle Sağlanabilecek Güvenlik Önlemleri ............................................................................................................ 101 Bildiri No: 140 Toplutaşım Sistemleri İçin RFIT Kaynaklı Bilet Ödeme Sistemi ve Ankara’da Uygulanabilirliği .............................................................................................. 102 Bildiri No: 141 Dünyada Kullanılan Travma Kayıt Sistemleri ve Türkiye İçin Önemi ............................. 103 Bildiri No: 142 Yaya ve Araç Trafiğinin Düzenlenmesinde Yaratıcı Problem Çözme Metodu’nun (TRIZ) Kullanılması ...................................................................................... 104 7 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI SUNUM ÖZETLERİ 8 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:3 İki Tekerlekli Araçlarda Trafik Kazalarının Mekansal Analizi: Osmaniye, Türkiye Güler YALÇIN, Osmaniye Korkut Ata Üniversitesi, Harita Mühendisliği Bölümü, OSMANİYE Kentsel alanlarda sürdürülebilir bir trafik yönetimi ve sürdürülebilir ulaşım planlaması için kullanılabilecek en etkin araçlardan biri Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS)’dir. Bu çalışmada Osmaniye ili kent merkezinde meydana gelen kazalar araç tipine göre analiz edilmiştir. Mekansal olmayan analizler için Chi-square testi uygulanırken, mekansal analizlerde kümelenme ve kaza-yoğun bölgelerin tahmini için çekirdek yoğunluğu tahmini, en yakın komşu uzaklığı analizi ve Kfonksiyonu analizi uygulanmıştır. Ağ-istatistikleri ArcMAP10 üzerinde çalışan SANET (Spatial Analysis on a NETwork) V4.1 ile gerçekleştirilmiştir. Daha iyi bir görsel sunum ve analiz sonuçlarının daha iyi değerlendirilebilmesi için ArcScene10 üzerinde 3-boyutlu analizler gerçekleştirilmiştir. Sonuç olarak iki tekerlekli araçların karıştığı kaza oranının yüksek olduğu görülmüştür. Aynı zamanda şehir merkezinde iki tekerlekli araçların kullanım sebeplerini ortaya koyabilmek için Yer Bölüm Tekniği (Location Quotient Technique)’nden yararlanılmıştır. Bu çalışmanın önemi, trafik kazalarının istatistiksel analiz metodlarından da yararlanarak yönetim sistemi için Coğrafi Bilgi Sistemlerinin kullanılmasıdır. Anahtar Kelimeler: Karayolları Trafik Kazaları, CBS, Kent, Mekansal Analiz. 9 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:9 Kamera Tabanlı Dinamik Kavşak Yönetim Sistemlerinin Trafik Kazaları Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi: Konya Örneği İsmail TANER, Konya Büyükşehir Belediyesi, KONYA Hayri BÜYÜKÇAY, Konya Büyükşehir Belediyesi, KONYA Kiarash GHASEMLOU, Integrated Systems & Systems Design (ISSD), ANKARA Trafik kaza istatistiklerine bakıldığında Türkiye’deki tablonun pek iç açıcı olmadığı ve trafik güvenliği konusundaki çalışmalara ağırlık verilmesi gerektiği görülmektedir. TÜİK verilerine göre 2013 yılında Türkiye genelinde 161.306 yaralanmalı ve ölümlü trafik kazası meydana gelmiştir. Bu değer Konya için 6.450’dir. Bu çalışma kapsamında kamera tabanlı dinamik kavşak yönetim sisteminin yaralanmalı ve ölümlü kazaların üzerindeki etkisi incelenmiştir. Örnek olarak Konya merkezindeki dinamik sistemli kavşaklardan trafik kazalarının sık görüldüğü 5 tanesi ele alınmış, bu kavşaklar sistem kurulmadan önce (2010-2013) ve kurulduktan sonra (2014) trafik kazaları açısından değerlendirilmiştir. Bu amaçla, Lineer Regresyon yöntemi kullanılarak 2014 senesi için oluşabilecek kaza sayısı 2010-2013 yıllarında oluşan kazalara bağlı olarak tahmin edilmeye çalışılmıştır. Tahmin edilen kaza sayısı geçek kaza sayısı ile karşılaştırılmıştır. Elde edilen sonuçlara göre 2014 yılında bu kavşaklarda 26% oranında beklenenden daha az trafik kazası oluştuğu görülmektedir. Anahtar Kelimeler: Dinamik Kavşak Yönetim Sistemi, Trafik Kazaları, Lineer Regresyon. 10 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:17 Araç Kiralama Sektörünün Karayolu Trafik Güvenliğine Olumlu Etkisi F. Türkay OKTAY, Cüneyt Tolga ÖZGÜL, Tüm Oto Kiralama Kuruluşları Derneği / İSTANBUL 1. Giriş Trafik kazası istatistikleri bir ülkenin en önemli gelişmişlik ve kültür seviyesi göstergelerinden biridir. Karayolu trafik güvenliğini artırarak trafik kazalarını azami seviyede azaltmak en önemli hedeflerden olmalıdır. 2. Araç Kiralama Sektörünün Trafik Güvenliğine Olumlu Etkisi Araç kiralama endüstrisi ülkemizde hızla gelişmektedir. Gerek operasyonel kiralama tarafında gerekse günlük / kısa dönem kiralamada, araç kiralama endüstrisi müşterilerine sunduğu ürün ve hizmetler ile karayolu trafik güvenliğine olumlu katkı sağlamaktadır. Bu ürün ve hizmetler ve sağladığı faydalar aşağıdaki gibi sıralanabilir; a. Sunulan yeni ve modern araçlar trafik kazalarının önüne geçilmesine katkı sağlanmaktadır. b. Araçların ortalama kullanım süresinin 36 ay olması araç yıpranmasının önüne geçerek kaza riskini azaltmaktadır. c. Araçların periyodik bakımlarının düzenli olarak yapılması teknik nedenli kaza risklerini ortadan kaldırmaktadır. d. Araçların lastik yönetiminin kiralama firmaları tarafından yapılıyor olması eski lastik kaynaklı trafik kazası riskini azaltmaktadır. e. Birçok araç kiralama sektörü temsilcisi tarafından müşterilere sunulan güvenli ve ileri sürüş teknikleri eğitimleri kullanıcıların bilinç seviyesini artırmakta, trafik kazalarının önüne geçilmesine katkı sağlamaktadır. f. Araçların bazılarında kullanılan takip sistemleri araç kullanıcılarını trafik kurallarına daha fazla özen göstermeye teşvik etmektedir. g. Operasyonel araç kiralama firmaları tarafından sunulan raporlar müşterilerin daha güvenli araç sürüşü için politikalar geliştirmesine katkı sağlamaktadır. h. Sunulmaya başlanan toplam mobilite çözümleri sektörün müşterilerini otomobil kullanımı yanı sıra havayolu, denizyolu ve demiryolu taşımacılığını kullanmaları yönünde teşvik etmektedir. i. Günlük / kısa süreli kiralamanın ulaşılabilir fiyat ve şartlarla müşterilere sunulması, otomobil ile seyahatin yerine havayolu, demiryolu ve denizyolu gibi seyahat alternatiflerinin kullanılarak, gidilen şehirde ise araç kiralama alternatifinin tercih edilmesine ön ayak olmakta bu sayede şehirlerarası yollarda araç trafiği önemli ölçüde azalmakta trafik kazası riski düşmektedir. 11 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI 3. Sonuç Elbette, trafik kazalarının azaltılması için birçok farklı koldan çalışma yapmak gerekmektedir. Yeni ve bakımı araçların kullanılması, araç kullanıcılarının eğitim ve denetim ile trafik kurallarına ve güvenli sürüş tekniklerine uymasının sağlanması ülkemizde trafik kazalarının hızla azalmasına katkı sağlayarak toplumumuzun hayat kalitesini yukarıya taşıyacaktır. Araç kiralamanın toplumun her kesimi tarafından tanınması ve tercih edilmesi, karayolu trafik güvenliğini artırılmasına önemli katkı sağlayacaktır. Tüm Oto Kiralama Kuruluşları Derneği bu amaç çerçevesinde, toplumun araç kiralama konusunda bilgi sahibi olması için çalışmalarını tüm hızıyla devam ettirecektir. 12 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:19 Trafik İşaret Levhalarının Led ve Dijital Tabanlı Takibi ve Trafiğin Yönetimi Özcan EYDEMİR, Eskişehir Trafik Polis Eğitim Merkezi Müdürlüğü, ESKİŞEHİR Ülkemizde her yıl trafik kazalarında yaklaşık 3500 vatandaşımız olay yerinde hayatını kaybetmekte, yaklaşık 200.000 vatandaşımız yaralanmaktadır. Trafik kazalarının önlenmesi için toplumun bütün kesiminin bilgilendirilmesi, sürece katılımlarının sağlanmasının yanı sıra, işaret levhalarının görünürlüğü, işlevi, hedef kitleler tarafından benimsenmesi, yol kullanıcılarının hayatına adapte etmesi önem kazanmaktadır. Trafik işaret levhaları evrensel hukuk çerçevesinde kabul görmüş ve günümüze kadar farklı değişimler geçirerek, günümüzde de işlevi ve önemi azımsanmayacak kadar önemlidir. Son yıllarda yaşanan teknolojik değişimler hayatımızın her alanında kendini göstermektedir. Teknolojik değişimleri trafik denetim ve yönetimine de adapte ederek, insan gücünü farklı alanlarda daha etkili kullanmak son derece önemlidir. Teknolojik yenilenmeyi trafik denetim ve yönetimi alanına da uygulayarak, trafik işaret levhalarının daha işlevsel hale getirip, yol kullanıcılarının dikkatini çekmek oldukça önemlidir. İşletme hızı yüksek yol kesimlerinde geceleri mevcut trafik işaret levhaları, yerleşim yerleri isim ve yönlendirme tabelaları, görünüm yetersizliğinden dolayı, yol kesimini tanımayan sürücüler için oldukça riskli sonuçlar ortaya çıkmasına, kazaların oluşmasına, ışıklandırmanın yetersiz olduğu yerlerde sürücülerce kaçırılan yol kesimlerinde geri geri gidilmesi gibi olumsuz davranışların ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Mevcut tehlike ve uyarı levhalarına üzerine, bu levhaların amacını değiştirmeyecek şekilde, ilave led aydınlatması yapılarak levhaların görünürlükleri ve işlevinin arttırılması sağlanıp, yol kullanıcılarının dikkat ve algısına önemli ölçüde katkı sağlayacağı değerlendirilmektedir. Yapılacak olan led aydınlatması sürücülerinin görüşünü etkilemeyecek düzeyde ışık kaynağı olması standardizasyona kavuşturulması, ülkemizde farklı uygulamaların önüne geçecektir. Anahtar Kelimeler: Trafik Yönetimi, Trafik İşaret Levhaları, Led Aydınlatma, Led ışıklar ile yapılacak yönlendirmeler sayesinde sürücülerin bilgilendirmesi tek merkezden koordine edilecek, yol ve iklim durumu değişikliklerinde sürücülere tepe üstü bilgi tabelaları ile kolay ve kısa zamanda ulaştırılması sağlanacaktır. Aynı zamanda iklim koşulları ve trafik yoğunluk durumuna göre sürücüler için anlık hız değişimleri uygulaması yapılabilecektir. Zamana ve mevsime bağlı yapılacak bu değişikliklerin kayıtları istenildiği takdirde resmi makamların hizmetine sunulabilecek şekilde kayıt tutulması sağlanacaktır. Led teknolojisi ile düzenlenecek olan işaret ve bilgi levhaları belli ısı düzeyinde olmasından dolayı olumsuz hava koşullarında da levhalar özelliğini kaybetmeden yol kullanıcılarının yönlendirilmesine katkısı devam edecektir. Mevzuatta yapılacak düzenleme ile trafik işaret levhalarının led teknolojisi ile desteklenmesi sağlanacak, işaret ve yönlendirmelerin led teknolojisi ile yürütülmesi durumunda olası trafik kazalarının önüne geçileceği, risk ve tehlikeler tepe üstü dijital bilgi ekranları ile sürücülerin önceden bilgilendirilmesi sağlanarak trafik kazalarına bağlı can ve mal kayıplarının önüne geçileceği değerlendirilmektedir. 13 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:21 Hemşirelik Bölümü Öğrencilerinin İlkokullarda Sağlığı Korumaya Yönelik Trafik Eğitimine Katkısı Mine AKBEN, Pınar KOYUN, Ayşe Özge YILMAZ, Kübra KAYA, Ali YILDIZ, Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi Sağlık Yüksekokulu Hemşirelik Bölümü, KAHRAMANMARAŞ Giriş Hemşireler, bakımdaki temel uygulamalar kadar eğitimle ilgili gereken bilgi, beceri, tutum ve davranışları da kazanarak halkın sağlığını korumada anahtar konumdadır. Etkileri uzun dönem içinde gerçekleşen fakat çözüm noktasında kalıcılığı daha fazla olan trafik eğitimi ne kadar erken yaşlarda verilirse bu kalıcılık ve etkinin daha fazla olacağı yapılan araştırmalarla da doğrulanmaktadır. Bu amaçla hemşirelik öğrencilerinin hemşirelikte öğretim dersi kapsamında ilkokul 1. ve 2. sınıf öğrencilerine sağlığı korumaya yönelik hazırladıkları eğitim konularının içine “Trafik Kuralları ve Trafik Kazalarından Korunma” konusu da alınarak çocukların bu konuya erken dönemde ilgileri çekilmeye çalışılmıştır. Anahtar Kelimeler: Hemşire, Sağlığı Koruma, Trafik Eğitim Yöntem Hemşirelik öğrencilerinin eğitimci yönünü geliştirmek üzere hemşirelik müfredatında yer alan “Hemşirelikte Öğretim” dersinin 4 saatlik teorik bölümünün 2 saatinde haftalık müfredat konusu anlatıldıktan sonra diğer 2 saatte hemşirelik öğrencilerinin sınıf öğretmenleriyle birlikte belirledikleri okullarda, öğrencilerin en çok ihtiyacı olan sağlığı korumaya yönelik eğitim konuları sınıf içi sunum yaptırılarak sunumların genel değerlendirilmesi yapılmıştır. Dersin pratik kısmında ise Sağlık Bakanlığı Tedavi Hizmetleri Genel Müdürlüğü Ağız ve Diş Sağlığı Daire Başkanlığı tarafından Ülkemiz genelinde organize edilen illerde Halk Sağlığı Müdürlüğü Toplum Sağlığı Hizmetleri Şubesi Ağız ve Diş Sağlığı birimi ve İl Milli Eğitim Müdürlükleri tarafından koordinasyonu sağlanan flor-jel uygulama programlarına 2014-2015 öğretim yılı güz döneminde okulumuz hemşirelik 4. sınıf öğrencileri de dâhil edilmiştir. Bu program dâhilinde Hemşirelikte öğretim dersinin haftalık 4 saat olan uygulama saatinde bu dersi alan 74 öğrenciyle 32 ilkokula gidilmiştir. İlkokul 1. ve 2.sınıf öğrencilerine flor-jel uygulaması yapıldıktan sonra öğrencilerimiz sınıflardan ayrılmadan sağlığı korumaya yönelik on başlık altında hazırlanan konular dönüşümlü olarak sunulmuştur. Bu eğitim konuları içine “Trafik Kuralları ve Trafik Kazalarından Korunma” konusunun dâhil edilmesinin nedeni çocukluk çağı kazalarının arasında trafik kazalarının çoğunlukla yer almasıdır. Bu nedenle kazaların etkilerini anlatabilmek, kazalardan kendilerini koruma ve önlem alma duygularını geliştirebilmek için sınıf ortamlarında bu konularla ilgili hazırlanmış videolar, slaytlar, çocuklara seyrettirilerek üzerinde tartışma konuları ortaya atılarak olayın farkına varılması sağlanmıştır. Hemşirelik öğrencileri tarafından hazırlanan trafik lambası ve boyama kâğıtları gibi çeşitli eğitim materyalleri üzerinde uygulamalar yaptırılarak (yaş grupları ve seviyelerine göre) 15 dakikalık sunum süresinde trafik kuralları ve kazaları konusuna öğrencilerin ilgileri çekilmeye çalışılmıştır. Sonuç Hemşirelik 4. sınıf öğrencileri hazırladıkları sağlığı korumaya yönelik diğer konuların yanı sıra trafik kuralları ve kazaları konusunu da ilkokul öğrencilerine sunarak erken dönemde ilgileri çekilmeye çalışılmıştır. Sonuçta hemşirelik öğrencileri eğitimci yönünü geliştirirken aynı zamanda bir eğitim döneminde toplam 11.000 öğrencinin sağlığı korumaya yönelik çeşitli konularda eğitimlerine destek vermişlerdir. 14 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:22 İstanbul İli Trafik Güvenliği Ana Plan Çalışmaları Yunus Emre AYÖZEN, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Trafik Müdürü, Merter, İSTANBUL Prof. Dr. Ali Osman ATAHAN, İstanbul Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, Maslak, İSTANBUL Küresel boyutta önem kazanan trafik güvenliği konusu, Birleşmiş Milletler Genel Kurulunun 2 Mart 2010 tarihli toplantısında ele alınmıştır. Bu toplantıda alınan karar çerçevesinde hazırlanan “Yol Güvenliği için On Yıllık Eylem Planı 2011-2020” ile üye devletler on yıllık eylem planlarını açıklamaya davet edilmiştir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İBB, sorumluluk alanı içerisinde trafik güvenliğinin sağlanabilmesi için; İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü'nün koordinatörlüğünde hazırlanan, Ulusal Ölçekli Trafik Güvenliği Eylem Planı ve 2011 yılında onaylanan İstanbul Metropolitan Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı öncelikli eylem önerileri dikkate alınarak "İstanbul Trafik Güvenliği Ana Planı" oluşturulmak üzere çalışmalar yapmaktadır. İBB'nin sorumluluğunda olan karayolu ulaşım ağında, trafik güvenliğini artırma hedefine ulaşabilmek için yapılması planlanan işler aşağıdaki gibidir: • • • • • • Kaza kara noktaları belirlenerek, İstanbul için kaza risk haritası oluşturulması, Kaza noktaları, kazaların oluş şekilleri, nedenleri, etkileri irdelenerek, kent yol ağına ait kaza risk derecelendirmesi yapılması, Kaza veri tabanının geliştirilmesi ve gerekli iyileştirmelere yönelik uygulama ve performans izleme önerilerini içeren raporlar hazırlanması, Altyapı hizmetleri çalışmalarında alınacak gerekli güvenlik tedbirleri, acil müdahale ve ilkyardım, kaza sonrası kurtarma hizmetlerinde, eğitim, ilgili mevzuat düzenleme ve denetim hizmetlerinin etkin bir şekilde uygulanması konularında, trafik güvenliğine ilişkin sorunların çok yönlü bir şekilde ele alınarak bilimsel öneri ve değerlendirmeler ışığında çözüm önerileri sunulması, Yayaların ve engellilerin metropoliten alanda özgürce dolaşacağı, istedikleri yere kolayca erişilebileceği, toplu taşım araçlarına kolayca erişimlerini sağlayacak öneriler hazırlanması, ve Ön çalışma kapsamında toplanan veriler ile envanter oluşturulması, verilerin sentezlenmesi ile trafik güvenliği modeli oluşturulması; strateji, politika ve öngörüler belirlenerek, eylem planı ve sonuç raporu hazırlanmasıdır. 15 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Hazırlanacak Trafik Güvenliği Ana Planı Modeli ile aşağıda belirtilen çıktılara ulaşılması hedeflenmektedir: • • • • • İstanbul karayolu ağında polis, sigorta şirketleri ve İBB tarafından toplanan geçmiş kaza verileri ile trafik ölçüm verilerinin analizlerini temel alarak, İstanbul için kaza risk haritası oluşturulacaktır, Geliştirilecek algoritmaları ve metotları kullanarak kaza kara noktalarını görsel olarak tanımlanabilmesi sağlanacaktır, Parametrik ve geometrik olarak bilgileri sunulan yol kesitine ilişkin kaza risk değerlendirme yapılarak, belirgin kaza risk faktörleri hakkında bilgi verecektir, Kentin kaza paternlerini, kaza-trafik hacmi arasındaki ilişkileri ortaya çıkarabilecektir, Kent genelinde trafik hacmi yüksek olan ana yolları, uluslararası literatürde kabul görmüş yol ve trafik güvenliği kriterlerine göre derecelendirecektir. Derecelendirme sonunda, kaza riski taşıma derecesine göre, İstanbul ana yol ağı harita üzerinde renklendirilecektir. Sonuç olarak; detaylı saha çalışması ve analitik etütler yapılarak, temel trafik güvenliği problemleri tespit edilecek ve bunların çözümüne yönelik politika, strateji, hedef ve ilkeler ortaya koyulacaktır. Bu sorunların çözümüne yönelik eylem stratejileri ve proje alternatifleri geliştirilecek ve bunlar uygulamaya yön verecek şekilde değerlendirilecektir. 16 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:23 Trafik Kazası Mağdurlarına İlk Psikolojik Yardımın Sağlanması Enver KAŞLI, Polis Akademisi Başkanlığı, ANKARA Anahtar Kelimeler: Trafik Kazası Mağdurları, Mağdura Yaklaşım, Mağdura İlk Psikolojik Destek, Mağdurla Doğru İletişim. Her yıl binlerce kişinin maddi manevi zarara uğramasına sebep olan trafik kazalarının meydana getirdiği mağduriyetlerin kısa sürede ortadan kaldırılarak mağdurların toplumsal yaşama uyumunun kolaylaştırılabilmesi için bu kişilere kaza sonrasında doğru psikolojik yardımın sağlanması büyük önem arz etmektedir. Kaza sonrasında can, mal veya uzuv kaybına ya da sadece kaza anını yaşamaya bağlı olarak mağdur üzerinde meydana gelen olumsuz etkileri azami derecede yok etmeyi amaçlayan basit iletişim tekniklerinden oluştuğu için herkes tarafından kolaylıkla uygulanabilecek psikolojik yardımın doğru sağlanmasında esas rol mağdurla ilk temasa geçen kolluk ve sağlık birimi çalışanlarında olup bu yardımı “küçük bir yardım” olarak nitelendirmek doğru değildir. Mağdurlarla ilk temasa geçen resmi birimlerin doğru psikolojik yardımı sağlayamaması kişiler üzerinde hayat boyu devam edebilecek olumsuz etkilere sebep olabilmekte kaza mağduriyeti üzerine ikincil mağduriyetlerin yaşanması ihtimalini artırmaktadır. Trafik kazasında şüpheli, mağdur ya da tanık olarak yer alan kişi maddi ya da manevi zarara uğrayarak birincil mağduriyetini yaşamakta ardından mağduriyetinin giderilmesi amacıyla yardım istediği resmi kurum çalışanları tarafından alay edilerek, kızılarak, suçlanarak, aşağılanarak, geciktirilerek, dinlenilmeyerek ya da etiketlenerek ikincil mağduriyetlere maruz bırakılmaktadır. Böyle bir durum ise mağdurların devlete ve adalete bakışını olumsuz etkileyebilmekte toplumsal hayata yeniden uyum sağlanmasını zorlaştırabilmektedir. Trafik kazası mağdurlarına sağlanacak psikolojik yardımın kapsamı mağdura güven verilmesi, mağdurun kendini ifade etmesi ve kaza sonrası süreç hakkında mağdurun bilgilendirilmesi olmak üzere üç başlıkta ele alınabilir. Temelinde etkin ve doğru bir iletişimin kurulmasını gerektiren ve çeşitli temel davranış kurallarından oluşan bu psikolojik yardım ile kaza sonrasında olayın etkisini yaşayan korku, üzüntü, ümitsizlik, kaygı ve stres içindeki mağdurların olayın etkisinden kısa sürede kurtularak kendilerini güvende hissetmesi sağlanabilir. Burada dikkat edilmesi gereken bir husus da mağduriyet her ne kadar kişilerin yaşına, mesleğine, dinine, siyasi düşüncesine, kılık kıyafetine, rengine, diline, ırkına bağlı olmasa da trafik kazası mağdurlarına ilk psikolojik destek sağlanırken kişilerin yaşı, cinsiyeti, hayati durumu, engelli olup olmadığı, alkol durumu gibi çeşitli faktörlerin göz önünde bulundurulması gerekmektedir. Dolayısıyla ilk olarak mağdurun içinde bulunduğu şartlar mağdurla ilk temasta bulunacak kişiler tarafından doğru ve hızlı bir şekilde değerlendirilmeli ardından en uygun psikolojik yardım sağlanmaya çalışılmalıdır. Mağdurun sadece bir delil kaynağı olmayıp saygın bir birey olduğu gerçeğine dayanan ve onu destekleyici bir yaklaşımla verilen psikolojik yardımın doğru olması kısa ve uzun süreli olumlu etkilere sahiptir. Doğru psikolojik yardım; kısa sürede bakıldığında mağdurun üzerinde oluşan suç korkusu, ümitsizlik, zayıflık ve stres gibi hislerin bertaraf edilmesine, eğer bir suç söz konusu ise mağdurun söz konusu suçun aydınlatılmasında aktif rol almasına; uzun sürede bakıldığında mağdurun devlete olan saygısının artmasına, suçun önlenmesi ve suçun aydınlatılması konularında daha duyarlı olmasına katkı sağlayacağı düşünülmektedir. 17 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:24 Sarsma Bandı Uygulamaları ve Trafik Güvenliğine Etkisi Yıldız TERZİOĞLU, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA Mustafa IŞIK, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA Veysel AKKUŞ, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA Sarsma Bantları, sesli veya titreşimli ikaz yoluyla sürücüleri seyrettikleri şeridi terk ettikleri veya beklenilmeyen trafik ve yol koşullarına doğru yaklaştıkları hususunda uyaran, karayolu veya banket üzerinde yer alan yükseltilmiş veya oluklu yapılardır. Konumuna göre; banket sarsma bantları, orta çizgi sarsma bantları ve enine sarsma bantları olmak üzere üç farklı tipte sarsma bandı uygulaması bulunmaktadır. Banket sarsma bantları, sürücülerin seyir halinde bulundukları yolu terk etmek üzere oldukları veya terk ettikleri durumlarda aracını yola yönlendirmeleri konusunda uyarmak amacıyla uygulanmaktadır. Banket sarsma bantları, yorgunluk, uykusuzluk ve dikkatsizlik gibi insan faktörünün neden olduğu yoldan çıkmalı kazaların azaltılmasında etkili olan bir uygulamadır. Orta çizgi sarsma bantları, banket sarsma bantları ile benzer fonksiyona sahiptir ve sürücülerin karşı şeride geçtikleri durumlarda uyarma amacını taşımaktadır. Karşı şeride geçme sonucu oluşan özellikle karşılıklı çarpışma türü kazalara karşı uygulanan bir önlemdir. Enine sarsma bantları, sürücüleri seyahat şeridi boyunca genellikle yavaşlamaya veya durmaya zorlamak amacıyla enine uygulanan sarsma bantlarıdır. Anahtar Kelimeler: Sarsma Bandı, Rumble Strips, Trafik Güvenliği Bu çalışmada, tek araçlı yoldan çıkma, karşılıklı çarpışma, uykulu ve yorgun araç kullanmanın trafik kazaları üzerindeki etkisi ve kaza ile ağır taşıtlar arasındaki ilişki incelenmiştir. Sarsma bandı uygulamalarının bazı ülkelerdeki trafik güvenliğine etkileri incelenerek kazaların azaltılmasındaki potansiyel etkisi vurgulanmıştır. Bu kapsamda, Ülkemizde de sarsma bandının uygulanabilmesi amacıyla yapılan çalışmalara ait bilgiler verilmiştir. 18 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:25 Kaza Sonrası Müdahele İlk Yardım ve Travma Sonrası Müdahele Elif TAŞKIN, İlk Yardım Eğitim Birimi Yöneticisi, Türk Kızılayı Avrupa İlk Yardım İşbirliği Ağı Yürütme Komitesi Üyesi Yaşamımız boyunca başta trafik kazaları olmak üzere, afetler, acil durumlar, hastalıklar ve yaralanmalar ile karşılaşmaktayız. Bebek, çocuk, genç, yetişkin ve yaşlı demeden tüm yaş gruplarında ölüm ile sonuçlanan olaylar yaşanmaktadır. Bu gibi durumlarda hasta ve yaralılara her zaman olay yerindeki kişiler ilk müdahaleyi yapan kişiler olmaktadır. Müdahale eden kişilerin ilk yardım bilincine sahip olması yaşamın sürdürülmesinde, sakatlanmaların önlenmesinde ve iyileşme sürecinin kısaltılmasında katkı sağlamaktadır. Ancak ilk yardım eğitimi almamış kişilerin, ilkyardım uygulamalarında bulunmaları sakıncalı sonuçlar doğurabilir. Bu nedenle ilkyardım uygulayacak olan kişilerin, mutlaka ilk yardım eğitimi almış olmaları, öncelikli amaçlarının kişilere zarar vermemek olduğunu bilmeleri ve hayati tehlike oluşturabilecek müdahalelerde bulunmamaları son derece önemlidir. Günümüzde acil tıbbi hastalıklar, iş, ev, trafik kazaları ve afetler nedeniyle binlerce insan ölmekte, yaralanmalar sonucu sakat kalabilmekte, iş ve güç kayıpları olmakta, ölen ve yaralananların yakınlarında ciddi psikolojik rahatsızlıklar görülebilmektedir. Bu nedenle; hasta ya da yaralıların yaşam şansını arttırmak, oluşabilecek sakatlıkları önlemek ve iyileşmeyi kolaylaştırmak için ilk yardım hizmetleri çok önemlidir. Yapılan bilimsel çalışmalarla kazalarda ölümlerin % 10’luk bölümünün ilk 5 dakika içerisinde, % 45’lik bölümünün ise ilk 30 dakika içerisinde meydana geldiği belirlenmiştir. Doğru, etkin ve zamanında sağlanacak ilk yardım uygulamaları ile ölümlerin azaltılmasının mümkün olacağı aşikârdır. Dünyada her 5 saniyede 1 kişi yaralanma sonucu hayatını kaybetmektedir. Acil durumlarda yaşamların %90’ını etrafta bulunan kişiler tarafından kurtarılmaktadır. Solunum yolu tıkanıklığı yaşayan bir kişi 4 dakika içerisinde kaybedilmektedir. Bu sebeple herkes ilk yardım öğrenebilir ve herkes ilk yardım uygulayabilir. Dünyada 2012 yılında 364 doğal afet, 188 teknolojik afet olmuştur. 2012 yılında doğal afetlerde 157,5 milyar dolar tutarında para harcanmıştır. 2012 yılında meydana gelen bazı afetlerde ülke bazında 31,7 milyon kişi etkilenmiştir. 70 milyon kişi mülteci olmak durumunda kalmıştır. Toplumların afete hazırlık kapsamında ilk yardım konusunu dahil etmeleri önem taşımaktadır. İlk yardım insanlık faaliyeti olup herkes için erişilebilir olmalıdır. Afetler ve acil durumlar dünyada herkesi etkiler. Tüm bireylere yaşamları süresince ilk yardım eğitimi verilmeli. 19 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Hükümetler ilk yardım eğitimini ve öğretimini zorunlu hale getirmelidir. Okullarda müfredatta yer alması, iş yerleri ve sürücü eğitimi kapsamında zorunluluk getirilmesine ilişkin mevzuat çalışmalarının iyileştirilmesi yapılmalı. Türkiye Kızılay Derneği misyonu ve vizyonu gereği, toplumun zarar görebilirliğini en aza indirmek, afet hazırlık çalışmaları kapsamında toplumu harekete geçirmek, sağlık bilincinin gelişimine katkıda bulunmak ve kişilerin hayatlarını koruma ve kurtarmada yeterli olmalarını sağlamak amacıyla 1960 yılından bu yana toplumu ilk yardım konusunda eğitmektedir. Türkiye Kızılay Derneği, 1999 Marmara depreminden sonra “İlk yardım Eğitimlerinin Standardizasyonu” projesi kapsamında yeniden geliştirme çalışmalarına başlamıştır. Bu proje kapsamında yapılan çalışmalarla ilk yardım eğitimlerinin program ve materyalleri Uluslararası Kızılhaç ve Kızılay Dernekleri Federasyonu “Küresel İlk Yardım Referans Merkezi” tarafından öngörülen kriterlere uygun standartlara getirilmiştir. Türkiye Kızılay Derneği Uluslararası Kızılhaç ve Kızılay Dernekleri Federasyonu üyesi olup dünyada en çok ilk yardım eğitimi veren hareketin parçasıdır. Dünyada 77 Ulusal Kızılay ve Kızılhaç Derneği tarafından 2012 yılında 14 milyon kişiye ilk yardım eğitimi verilmiştir. Uluslararası Kızılhaç ve Kızılay Dernekleri Federasyonu tarafından her ülkede hane halkından en az 1 kişinin hayat kurtarma becerilerini kazanmış olmasının sağlanması gerektiği vurgulanmaktadır. Türkiye Kızılay Derneği 6-14 yaş grubuna yönelik Güvenli Davranış ve İlk Yardım Eğitim Projesi yürütmüştür. Türkiye Kızılay Derneği ilk yardım web sitesinde www.ilkyardim.org.tr çalışmalara ilişkin bilgi ve rehberler yer almaktadır. Sağlık Bakanlığınca ülkemizde 2002, 2004 yıllarında yayınlanan ilk yardım yönetmelikleri ile hem iş yerleri için ilk yardım eğitimi zorunlu hale getirilmiş hem de ilk yardım eğitim merkezleri için ulusal standardizasyon getirmiştir. 29 Temmuz 2015 tarihinde Resmi Gazetede yayımlanan İlk Yardım Yönetmeliği ile İş sağlığı ve güvenliği kapsamında; a) Az tehlikeli işyerlerinde, her 20 çalışan için 1 ilkyardımcı, b) Tehlikeli işyerlerinde, her 15 çalışana kadar 1 ilkyardımcı, c) Çok tehlikeli işyerlerinde, her 10 çalışana kadar 1 ilkyardımcı bulundurması zorunlu hale getirilmiştir. Aynı zamanda Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı tarafından yayınlanmış olan İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu kapsamında da ilk yardım eğitimleri Sağlık Bakanlığınca yayınlanan yönetmelik gereği zorunlu hale getirilmiştir. Uluslararası alanda Amerikan Kalp Derneği ve Avrupa Resüsitasyon Konseyi tarafından ilk yardım ile ilgili her beş yılda bir rehber yayınlanmaktadır. 2015 yılı içerisinde yeni rehberin yayınlanması beklenmektedir. 20 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI İlk Yardımcı olabilmek için en az 16 saat süreli Temel İlk Yardım Eğitimi almak ve İlk yardımcı kimlik kartı ile sertifikaya sahip olmak gerekmektedir. Bir yaşamın kurtarılması için hayat kurtarma zincirinin birebir yerine getirilmesi beklenmektedir. Hayat Kurtarma Zinciri 4 halkadan oluşmaktadır. İlk iki halkada yer alan işlemlerin ilk yardımcı tarafından yapılması beklenmektedir. 1. 2. 3. 4. Halka: Sağlık Kuruluşuna haber verilmesi (112’yi arama) Halka: Olay yerinde yapılan temel yaşam desteği uygulaması Halka: Ambulans ekiplerince müdahalelerin yapılması Halka: Hastane acil servislerinde müdahale yapılması İlk yardım uygulamaları ile ilgili doğru bilinen yanlışlar aşağıda yer almaktadır. 1. İlk yardım uygulamalarında temel prensiplerin başında önce ilk yardımcının ve hasta yaralının güvenliğidir. 2. Herhangi bir acil durumda ilk olarak Polis değil 112 Acil Yardım aranmalıdır. 3. Hasta yaralı ortamda tehlike yoksa ve taşınması gerekmiyorsa asla kımıldatılmamalıdır. 4. Hasta yaralının değerlendirilmesinde ilk olarak nabız değil bilinç kontrol edilmelidir. 5. İlk yardım uygulamaları genel değil bebek, çocuk ve yetişkin yaş grubuna göre değişmektedir. 6. Solunumu durmuş ve bilinci kapalı kişilere Suni Solunum Kalp Masajı yapılmalıdır. Değerlendirme yapmadan asla hiç kimseye canlandırma işlemi yapılmaz. 7. Burun kanamasında baş arkaya doğru değil öne doğru eğilmelidir. 8. Kanamalarda ilk yardım uygulamasında belirli koşullarda turnike uygulanır aksi takdirde uzuv kaybına neden olabilir. 9. Yanıklarda su dışında asla herhangi bir madde kullanılmamalıdır. 10. Yanıklarda su toplamış baloncuklar asla patlatılmamalıdır. Enfeksiyon riski taşımaktadır. 11. Hayvan ısırıkları ve böcek sokmalarında ısırılan bölgede kesme, emme ve tükürme işlemi uygulanmamalıdır. 12. Sara krizi geçiren bir kişinin kasılmaları durdurulmaya çalışılmaz, soğan, sarımsak veya kolonya koklatılmaz. 13. Zehirlenme durumlarında kişi kusturulmamalıdır. 14. Çıplak cilt üzerinde direk buz uygulaması yapılmamalıdır aksi takdirde yanık oluşur. 15. Deriye veya vücudun herhangi bir yerine batan bir cisim asla çıkarılmamalıdır, vücuda sabitlenmelidir. 16. Bilinci kapalı yutkunma refleksi kaybolan kişilere asla yiyecek içecek verilmemelidir. 17. Kısmi tıkanma geçiren kişi öksürüyor, konuşuyor ve nefes alıyorsa asla sırtına vurulmamalıdır. Öksürmesi sağlanmalıdır. 18. Kopan uzuv asla buz olan kaba konulmamalıdır. Önce içinde buz olmayan plastik bir poşet içerisine daha sonra içerisinde buz ve su olan ikinci poşete konularak sevki sağlanmalıdır. 21 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI 19. Bayılan bir kişiye yiyecek veya içecek verilmemelidir. Ayakları kalp seviyesinin üzerine kaldırılmalıdır. 20. Göğüs ağrısı olan kişi sırt üstü yatırılmamalı, bilinci açık ise yarı oturur pozisyon verilmelidir. 21. Kara canlıları sokması veya ısırmasında soğuk uygulama, deniz canlılarında ise sıcak uygulama yapılmalıdır. 22. Donmalarda donan bölgeye masaj yapılmamalıdır. Donmuş olan bölge açılmaya çalışılmamalıdır. 23. Yaralanmalarda tetanos riski açısından hasta yaralı mutlaka sağlık kuruluşuna yönlendirilmedir. 24. Kan şekeri düşen kişinin bilinci açık ise yiyecek içecek verilmelidir. Aksi takdirde verilen yiyecek içecek solunum yolunun tıkanmasına neden olabilir. Unutulmamalıdır ki her türlü düşme, trafik kazası ve travmalarda kafatası ve omurga yaralanması varmış gibi davranılmalıdır. Kişi hareket ettirilmemelidir. 22 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:26 2013 ve 2014 Yıllarında Meydana Gelen Hız Kaynaklı Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kazalarının Değerlendirilmesi Yıldız TERZİOĞLU, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA Attila OLGUN, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA Şule BAYINDIR, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA Seda KAYA, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA Aşırı veya yol, hava ve trafiğin gerektirdiği şartlara uygun olmayan hızlarda araç kullanımı, birçok ülkede olduğu gibi ülkemizde de karayolu güvenliğini tehdit eden unsurların başında yer almaktadır. Ayrıca hızın öncelikli olarak kaza sebebi olmadığı durumlarda da kaza şiddetini ve kazanın ölümcül olma ihtimalini arttırdığı bilinmektedir. Bu çalışmada, ülkemizde 2013 ve 2014 yıllarında meydana gelen ve sadece sürücülerine hız kusuru verilen ölümlü ve yaralanmalı trafik kazaları incelenmiştir. Meydana gelen kazada bir sürücüye hız kusuru verilmişse, bu kaza hızdan kaynaklanan kaza olarak dikkate alınmıştır. Hız kaynaklı kazalar genellikle aşırı hızda (yasal hız sınırının üzerinde) veya yasal hız sınırına uygun ancak yol, hava ve trafiğin gerektirdiği şartlara uygun olmayan hızlarda araç kullanımını kapsamaktadır. Elde edilen istatistikler; kazaların oluş türleri, kazaya karışan araç sayısı ve tipleri, kazaların meydana geldiği yer ve zamanı, kazazedelerin yaş ve cinsiyeti gibi bilgileri kapsayacak şekilde hazırlanmıştır. Ayrıca, hızın trafik kazaları üzerindeki etkileri ve sonuçları incelenmiştir. Son yıllarda, hızın düşürülmesi konusunda bazı ülkelerde gerçekleştirilen başarılı çalışmalar dikkate alınarak hız yönetiminin önemi vurgulanmıştır. Anahtar Kelimeler: Hız, Ölümlü ve Yaralanmalı Trafik Kazaları 23 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:27 Trafik Yönlendirme Tabelalarının Konumu ve Çevresel Faktörler Nedeni İle Görsel Algıda Yarattığı Olumsuz Etkiler Ekrem DERMAN, Hitit Üniversitesi, İskilip MYO, Tasarım Bölümü. Öğretim Görevlisi Bilindiği üzere trafik yönlendirme işaret ve levhaları genel anlamda hayati bir öneme sahiptir. Hem araçların hem de insanların bir uyum içerisinde trafikte seyir etmelerini sağlanması için planlanmış ve konumlandırılmış olması gerekmektedir. Bu bağlamda; çevre yolu, ana yol gibi trafik akışının yoğun olduğu arterlerin özellikle kavşak içi yönlendirme levhalarının konumunu çevresel faktörlerin mevsimsel değişimi gibi etkenleri göz önüne alarak konumlandırılması gerekmektedir. Aynı zamanda bu konumlandırmayı görsel algıdaki seçicilik ilkesi içerisinde değerlendirip konumlandırmalarının buna göre yapılması gerekmektedir. Ülkemizde, özellikle büyük kentlerde ki trafik yoğunluğu her geçen yıl çoğalmaktadır. Bu nedenle trafik yönlendirme levhalarının önemi giderek artmakta. Ancak artan bu trafik yoğunluğu büyük şehirlerde ki trafik yön levhalarının yanlış konumlandırılması; çeşitli kazalara, zaman ve maddi kayıplara neden olmaktadır. Trafiğin yoğun olduğu ve şehir merkezlerinde yer alan ana arterlerin bazılarında ana arterden çıkış yollarının çok sayıda olması kaplama üstü yön ve bilgi levhalarında ki karmaşaya neden olmaktadır. Bu sorunda akabinde arka arkaya beliren ve bazı yerlerde yolun fiziki yapısı ya da çevresel etkenler ile kavşak içi yön levhalarını sürücüler görememektedir. Anahtar Kelimeler: Yön Levhalarının Konumu, Trafikte Görsel Algı Bu gibi nedenler göz önüne alındığında; gerek kavşak içi yön levhalarının gerekse kaplama üstü yön ve işaret levhalarının sürücüleri daha tutarlı ve görsel algılarını netleştirecek açıklıkta çeşitli belirteç ve mesafe göstergeleri eklenmesinin yanı sıra yolun fiziki yapısının yanında mevsimsel çevresel faktörleri göz önüne alarak konumlandırılması ve düzenlenmesi gerekmektedir. 24 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:29 Çankırı-Kırıkkale Karayolu’nda Yaban Hayvanı (MAMMALIA) İle Araç Çarpışmalarının İrdelenmesi Ali Uğur ÖZCAN, Çankırı Karatekin Üniversitesi Orman Fakültesi Peyzaj Mimarlığı Bölümü, ÇANKIRI Nuri Kaan ÖZKAZANÇ, Bartın Üniversitesi Orman Fakültesi Orman Mühendisliği Bölümü, BARTIN Anahtar Kelimeler: Yaban Hayvanı, Araç Çarpışması, ÇankırıKırıkkale Karayolu Karayollarının yaban hayvanları üzerine olan negatif etkileri hem Türkiye’de hem de Dünya’da her geçen gün artmaktadır. Karayollarındaki trafik akışının etkileri sadece yaban hayvanı kazaları ile sınırlı olmamakla birlikte; habitatların parçalanması, trafik gürültüsü, kirlilik, yeni insan yerleşimlerinin oluşturulması, arazi dönüşümleri, erozyon gibi birçok yönden de yaban hayatına zarar vermektedir. Aynı zamanda yaban hayvanı araç çarpışmaları sonucunda insan ölümlü ve maddi kayıplı kazalar da meydana gelmektedir. Karayollarının yapılması veya trafik akışının, yaban hayatına vermiş olduğu olumsuz etkilerin azaltılması için planlamacılar tarafından ekolojik alt ve üst geçitler, sinyalizasyon, uyarı levhaları başta olmak üzere önlemlerin alınması gerekmektedir. Uygun yerlerde alınacak olan önlemler, yaban hayatının ve insanların korunması ve ekonomik kayıpların azaltılması için oldukça önemlidir. Bu amaçla, Çankırı-Kırıkkale Karayolu’nda orta ve düşük trafik yoğunluğundaki kısımlarında Mayıs 2014-Nisan 2015 dönemlerini kapsayacak şekilde yaban hayvanı-araç çarpışmaları sonucunda meydana gelen orta ve büyük memeli yaban hayvanı kayıpları incelenmiştir. İnceleme sonucunda yolun tamamında 6 tür ve 87 adet orta ve büyük memeli yaban hayvanı trafik kazası sonucu ölmüştür. En çok ölümler 38 adet ile kirpi Erinaceus concolor 36 adet ile tilki Vulpes vulpes, ve 9 adet ile sansar Martes foina olmuştur. En fazla kirpi ölümü yoğun düşük trafik yoğunluğuna sahip kısmında en fazla tilki ölümü yolun orta trafik yoğunluğuna sahip kısmında gerçekleşmiştir. Yaban hayvanı-araç çarpışmalarının en aza indirilmesi amacıyla yol ve peyzaj etkilerinin belirlenmesi, analizi ve kaza sıcak noktalarının tespit edilmesi için gerekli olan verilerin düzenli olarak toplanması gerekmektedir. Bu sayede, hem ekonomik zararların hem de yaban hayvanı ve insanlar ölümlerinin azaltılması mümkün olabilecektir. 25 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:30 Planlanan Karayolu Projeleri Üzerinde Trafik Güvenliği Kontrolünün Yapılması ve Trafik Güvenliğine Etkisi Mustafa IŞIK, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA Veysel AKKUŞ, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA Ali Murat ALTINSOY, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA Ülkemizdeki ulaşım türlerine göre yük ve yolcu taşıma oranlarına bakıldığında %90’larda karayolu ile taşıma yapıldığı istatistiklerde görülmektedir. Karayollarımız üzerindeki seyahat talebinin artması, özellikle motorlu taşıtların sayısı, teknolojideki hızlı değişime bağlı olarak araçların gücü ve hızındaki artış trafik kazalarında da artışa neden olmaktadır. Bu kazalarda beraberinde taşıt-yol ilişkisi ile birlikte olası kaza potansiyeli yüksek kesimlerin ve kaza kara noktalarının ortaya çıkarmasına sebep olmaktadır. 1997-2002 yılları arasında Dünya Bankası finansmanı ile yürütülen Karayolu İyileştirmesi ve Trafik Güvenliği (KİTGİ) Projesi kapsamında yabancı uzmanlarla yapılan çalışmalar doğrultusunda ülkemizde kazaları en aza indirilebilmek için Karayolları Genel Müdürlüğünün sorumluluğunda bulunan yol ağında Trafik Güvenliği Kontrolünün yapılması ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Avrupa Birliği’nin 2008/96/EC “Karayolu Altyapısı Trafik Güvenliği Yönetimi” direktifi ile üye ülkelerden; 1- Road safety impact assessment for infrastructure projects-RSIA (Yol Güvenliği Etki Değerlendirilmesi), 2- Road safety audits for infrastructure projects-RSA (Alt Yapı projeleri için Karayolu Trafik Güvenliği Kontrolleri), 3- Safety ranking and management of the road network in operation-NSM (Ağ Güvenlik Yönetimi), 4- Safety inspections-RSI (Trafik Güvenliği Teftişleri) Anahtar Kelimeler: Karayolu Altyapısı Trafik Güvenliği Yönetimi, Trafik Güvenliği, Trafik Güvenliği Kontrolleri, RSA, Road Safety Audit kontrollerinin yapılması istenilmektedir. Bu kapsamda, ülkemiz AB ülkesi olmamasına rağmen 2005 yılından itibaren direktifin 2.Maddesinde RSA (Alt Yapı projeleri için Karayolu Trafik Güvenliği Kontrolleri) istenilen şartlara uygun olarak planlanan yollar üzerinde güvenlik kontrolleri yapılmaktadır. Trafik Güvenliği Kontrolü; Planlanmış projeler üzerinde (Road Safety Audit) trafik güvenliği yönünden gözden geçirilmesi veya incelenmesidir. Bu kontrollerdeki amaç ileride ortaya çıkabilecek olası kaza potansiyeli yüksek kesimlerin ve kaza kara noktalarını önlemek ve can ve mal güvenliği yönünden ulaşım kalitesini arttırmaktır. Bu çalışmada, planlanmış bir karayolu projesinin trafik güvenliği yönünden değerlendirme aşamaları ve kontrol edilen bölümler hakkında bilgilere yer verilmektedir. 26 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:31 Trafik Kazalarında Delillendirme, İspat ve Hakların Korunması Cengiz AŞKAN, Maliye Bakanlığı Başhukuk Müşavirliği ve Muhakemat Genel Müdürlüğü Antalya Muhakemat Müdürlüğü ANTALYA Karayolu trafik hukuku, teori ve uygulama olarak en çok trafik kazaları ve bağlı konuları ile ilgilenir. Hızlı gelişim içindedir. Delillendirme, ispat ve hakların korunması kavramları da bu gelişimin özel unsurlarıdır. 2014 yılında ülkemiz karayolu ağında toplam 1 milyon 199 bin 10 adet trafik kazası meydana gelmiştir. Her trafik kazası bir hukuk problemidir ve hukuki olgu/olay olarak kendine özgü bir süreç başlatır, bu sürecin en belirleyici konusunu ise delillendirme, ispat ve hakların korunması oluşturur. Anahtar Kelimeler: 1- Trafik Kazalarında Delillendirme ve İspat 2- Trafik Kazalarında Hakların Korunması Anayasal hukuk devletinde normlar; hakları, sistemi ve yöntemi belirler. Hukuka uygunluk denetimi, hakların teslimi ve adaletin tesisi trafik kazalarında; delillendirme, ispat ve hakların korunması ile varlık/gerçeklik kazanır. Hukuk, yargılama; iddia ve ispat üstüne kuruludur. Trafik kazası söz konusu olduğunda bu husus daha da belirginleşir. Trafik kazası hukuki süreci/problemi; yargıya taşınsın veya taşınmaksızın sonlansın/çözülsün delillendirme ve ispattaki özen, ayrıntı, bütünlük doğru/iyi hukuku, adil uygulamayı, yargılamayı gerçekleştirir. Trafik kazalarında delillendirme, ispat ve hakların korunması herkes için adalet, herkes için geçerli hukuktur. 3-Trafik Kazası Olay Yeri Bilgileri, Delillerin Tespiti ve Toplanması 4-Trafik Kazası Fotoğraf ve Video Kayıtları 5-Trafik Kazası Tespit Tutanağının Deliller ve İspat Açısından Önemi/Yazımı 27 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:32 Trafik Kazalarındaki Belirsizliğin Bulanık Zaman Serileri İle Giderilmesi Çağdaş Hakan ALADAĞ, Üniversitesi, Makina ve Endüstri Mühendisliği Bölümü, Toronto, KANADA Sıla KÖYLÜOĞLU, Hacettepe Üniversitesi, Fen Fakültesi, İstatistik Bölümü, ANKARA Trafik kazalarında olay yerinde değil de daha sonra hayatını kaybeden kişiler yaralı olarak kaydedilmektir. Bu kişiler kaza nedeniyle hayatlarını kaybetmelerine rağmen, verilerde yaralı olarak görülmektedirler. Bir başka ifadeyle, olay yerinde değil de daha sonra hayatını kaybeden kişilerin sayısı ölü sayısına eklenmemekte, bunun yerine yaralı sayısı içinde yer almaktadır. Bu nedenle, şimdiye kadar trafik kazalarında hayatını kaybeden kişilere yönelik yapılan çalışmalarda kurulan klasik modellerle yapılan tahminler yanlış sonuçlara götürebilmektedir. Belirtilen durum bir belirsizlik içermektedir yani kaydedilen ölü sayısı ve yaralı sayısı aslında kaydedilenden farklıdır. Klasik istatistiksel modellerle çalışıldığında bu belirsizliği modele yansıtmak mümkün değildir. Bahsedilen belirsizliği ortadan kaldırmak ve daha güvenilir öngörü sonuçlarına ulaşmak için bu çalışmada, belirsizliği modelleyebilen istatistiksel yöntemlerden biri olarak Bulanık Zaman Serisi Yaklaşımı kullanılmıştır. Klasik zaman serisi yaklaşımına alternatif bir yol olarak ilk kez Song ve Chissom tarafından 1993 yılında önerilen bulanık zaman serilerinin literatürde güvenilir öngörüler ürettiği ispatlanmıştır. Bahsedilen sorun göz önünde bulundurularak yapılan bu çalışmada Türkiye İstatistik Kurumu veri tabanından alınan, 19902014 yılları arasında Türkiye genelinde trafik kazalarında hayatını kaybeden kişi sayıları çözümlenmiştir. Belirtilen veri 1996 yılında Chen tarafından önerilen 1. Dereceden Bulanık Zaman Serisi öngörü yaklaşımı ile öngörülmüştür. Bunun için MATLAB programında bahsedilen yaklaşımı kullanarak öngörü üreten bilgisayar programı kodlanmıştır. Yazılan bilgisayar programı ile 2015 ve 2016 yılları için trafik kazalarında hayatını kaybetmesi beklenen kişi sayısı için öngörülerde bulunulmuştur. Anahtar Kelimeler: Belirsizlik, Bulanık Zaman Serileri, Ölü Sayısı, Öngörü, Trafik Kazaları, Zaman Serileri 28 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:33 Kahramanmaraş’ın Kentsel Ulaşım Altyapısı Sorunları ve Trafik Güvenliğine Etkileri Prof. Dr. Hüseyin TEMİZ, KSÜ Müh. Mim. Fak. İnşaat Müh. Böl. Kahramanmaraş’ta karayolu ulaşım sistemi hâkimdir. Kent merkezine teğet geçen bir demiryolu, kent içinde kalan küçük bir hava meydanı vardır. Taşımacılık genel olarak karayolu ulaşım sistemi ile yapılmaktadır. Kent merkezindeki yolcu taşımacılığı yüksek oranda dolmuşlarla yapılmakta, yük taşımacılığında ise karayolu kullanılmaktadır. İç Anadolu Bölgesi’ni, Güneydoğu Anadolu Bölgesi’ne ve Doğu Anadolu Bölgesi’ne; Akdeniz Bölgesini, Doğu Anadolu Bölgesi’ne bağlayan karayollarının bir kısmı K.Maraş’tan geçmektedir. Verilen gerekçelerle merkezdeki caddelerin trafik yoğunluğu yüksektir. Ulaşım altyapısının yetersiz olması, trafik kurallarına uyulmaması, sık sık plan değişikliği vb. nedenler K.Maraş’ın trafik güvenliğini riske sokmaktadır. 2014 kaza istatistiklerine göre Kahramanmaraş’ta 2475 kaza meydana gelmiş, bu kazalarda 42 kişi ölmüş, 4494 kişi de yaralanmıştır. Bu çalışmada; Kahramanmaraş ulaşım altyapısının trafik kazaları üzerindeki etkileri incelenmiştir. Anahtar Kelimeler: Trafik Güvenliği, Ulaşım Altyapısı, Kaza, Karayolu Standardı 29 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:34 Trafik Bilincinin Oluşmasında Oyun Temelli Trafik Eğitiminin Etkisi Neriman ARAL, Ankara Üniversitesi, ANKARA Figen GÜRSOY, Ankara Üniversitesi, ANKARA Şener BÜYÜKÖZTÜRK, Hasan Kalyoncu Üniversitesi, GAZİANTEP Müdriye YILDIZ BIÇAKCI, Ankara Üniversitesi, ANKARA Münevver CAN YAŞAR, Afyon Kocatepe Üniversitesi, AFYONKARAHİSAR Ezgi FINDIK TANRIBUYURDU, Ankara Üniversitesi, ANKARA Ece ÖZBAL, Ankara Üniversitesi, ANKARA Remzi AYDIN, Ankara Üniversitesi, ANKARA Anahtar Kelimeler: Trafik Bilinci, Trafik Eğitimi, Oyun, Çocuk Bu araştırmada, Ankara ilinde iki ilkokulun anasınıfı ve birinci sınıfına devam eden beşaltı yaş grubundaki (deney ve kontrol grubu) çocuklara yönelik olarak hazırlanan Oyun Temelli Trafik Eğitim Programı’nın çocukların trafik farkındalıkları ve gelişimleri üzerinde etkisinin belirlenmesi amaçlanmıştır. Araştırmada, Oyun Temelli Trafik Eğitim Programı’nın çocukların gelişim alanlarına ve trafik farkındalığına olan etkisini belirlemek amacıyla ön test, son test ve kalıcılık testi kontrol gruplu deneysel desen kullanılmıştır. Araştırma ilinde benzer özelliklere sahip çocukların eğitim aldıkları iki ilkokulun anasınıfı ve birinci sınıfına devam eden çocuklarla yürütülmüştür. Okullardan biri tesadüfi olarak deney ve diğeri kontrol grubu olarak belirlenmiştir. Okullardan birinin birinci sınıflarından seçilen bir sınıf ve anasınıfları arasından bir sınıfa devam eden 43 çocuk deney grubunu ve diğer okulun birinci sınıfları arasından seçilen bir sınıf ve anasınıfları arasından seçilen bir sınıfa devam eden 47 çocuk ise kontrol grubunu oluşturmuştur. Araştırmaya katılımda gönüllülük esas alınmıştır. Araştırmada verileri toplamak amacıyla araştırmacılar tarafından oluşturulan “Genel Bilgi Formu”, çocukların gelişim alanlarını değerlendirmek için bu çalışma kapsamında 6 yaş ve üzerindeki çocuklar için geçerlik güvenirlik çalışması yapılmış olan Alpern (2007) tarafından geliştirilen Gelişimsel Profil 3 (Developmental Profile 3-DP 3) ve araştırmacılar tarafından geliştirilen “Trafik Bilinci Değerlendirme Ölçeği-Çocuk Formu”, “Trafik Bilinci Değerlendirme Ölçeği-Ebeveyn Formu” ve “Trafik Bilinci Değerlendirme Ölçeği-Öğretmen Formu” kullanılmıştır. Oyun Temelli Trafik Eğitim Programı araştırmacılar tarafından geliştirilmiş ve gerekli uzman görüşleri alınarak düzeltmeler yapılmış ve uygulamaya hazır hale getirilmiştir. Program uygulanmaya başlanmadan önce ön testler yapılmıştır. Program çocuklara haftada iki gün, günde bir saat olmak üzere 2014-2015 eğitim yılında üç ay boyunca uygulanmıştır. Deney grubu ile benzer özellikler taşıyan kontrol grubuna ise ön testler yapılmış; ancak trafik eğitim programı uygulanmamıştır. Uygulama sonucunda her iki gruba da son testler uygulanmış ve yalnızca deney grubuna uygulamadan bir ay sonra eğitimin etkilerinin kalıcılık durumunu belirlemek amacıyla kalıcılık testi uygulanmıştır. Çalışma sonucunda Oyun Temelli Trafik Eğitim Programı’nın Trafik Bilinci Değerlendirme Ölçeği-Çocuk Formu’ndan deney ve kontrol grubundaki çocukların puanları arasında anlamlı bir fark yarattığı; ancak Trafik Bilinci Değerlendirme Ölçeği-Anne Baba Formu ve Trafik Bilinci Değerlendirme Ölçeği-Öğretmen Formu puanları arasında anlamlı bir fark yaratmadığı belirlenmiştir. Ayrıca Oyun Temelli Trafik Eğitim Programı, Gelişimsel Profil 3 Ölçeği Ebeveyn/Bakıcı Formu’nun Fiziksel Gelişim, Uyum Davranış, Sosyal Duygusal Gelişim, Bilişsel Gelişim ve İletişim alt boyutlarında deney ve kontrol grubundaki çocuklar arasında anlamlı bir fark yaratmamıştır. Literatür bilgileri ve yapılan proje çalışmasına ilişkin sonuçlar incelendiğinde Oyun Temelli Trafik Eğitim Programı’nın çocukların trafik farkındalığının gelişmesinde olumlu etkisi olduğu görülmektedir. Türkiye’deki okullarda çocuklara özel olarak trafik eğitim programı verilmediğinden çalışmanın sonuçlarının bu tür eğitimlerin yaygınlaşmasına katkı sağlayacağı düşünülmektedir. 30 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:36 Trafikte Sürücü Davranışlarının Sürücü Heyecan Arayışı, Sürücü Benlik Saygısı ve Sürücü Saldırganlık Göstergeleri Açısından İncelenmesi Meryem Berrin BULUT, Ahi Evran Üniversitesi, KIRŞEHİR Giriş Bu çalışmanın amacı sürücü heyecan arayışı, sürücü benlik saygısı, sürücü saldırganlık göstergeleri ve sürücü davranışları arasındaki ilişkileri bağlamsal bir model temelinde incelemektir. Bu modelde, sürücü heyecan arayışının, sürücü benlik saygısının ve sürücü saldırganlık göstergelerinin sürücü davranışlarını yordayacağı öngörülmüştür. Aynı zamanda iki şehrin sürücü davranışlarındaki farklılıklar da saptanmaya çalışılmıştır. Yöntem Araştırmaya 129 sürücü (110 erkek ve 18 kadın) katılmıştır. Örneklemin yaş ortalaması Χ = 35,88 yıl (yaş aralığı 21-65 yıl, ss=9,41), ortalama araç kullanma süreleri 12,77 yıl olarak bulunmuştur. Katılımcılar Trafikte Heyecan Arayışı Ölçeği, Rosenberg Benlik Saygısı Ölçeği, Sürücü Saldırganlık Göstergeleri Ölçeği ve Sürücü Davranışları Ölçeği’ni cevaplamışlardır. Bu çalışmanın verileri korelasyon ve regresyon yöntemleri kullanılarak analiz edilmiştir. Sonuç Anahtar Kelimeler: Trafikte Heyecan Arayışı, Sürücü Saldırganlık Göstergeleri, Sürücü Davranışları, Benlik Saygısı Bulgular, belirli demografik değişkenlerin (medeni durum ve eğitim durumu) sürücü davranışları (ihlaller ve hatalar) ile ilişkili olduğunu göstermiştir. Medeni durum (r=-.18, p<.05) ve eğitim durumu (r=-.18, p<.05) ile sürücü davranışları arasında olumsuz yönde bir ilişki tespit edilmiştir. Trafikte heyecan arayışı ile sürücü saldırganlık göstergeleri diğer sürücü (r=.25, p<.01), sürücü saldırganlık göstergeleri sürücünün kendisi (r=.33, p<.01) ve sürücü davranışları (r=.41, p<.01) arasında olumlu yönde bir ilişki tespit edilmiştir. Sürücü saldırganlık göstergeleri diğer sürücü (r=.30, p<.05) ve sürücü saldırganlık göstergeleri sürücünün kendisi (r=.49, p<.01) ile sürücü davranışları arasında olumlu yönde bir ilişki tespit edilmiştir. Ayrıca, trafikte heyecan arayışı ve sürücünün kendisinin saldırganlık göstergeleri sürücü davranışlarını (ihlaller ve hatalar) anlamlı olarak yordamaktadır. Trafikte heyecan arayışı ve sürücünün kendisinin saldırganlık göstergeleri sürücü davranışlarının (ihlaller ve hatalar) % 30’unu açıklamaktadır. Trafikte heyecan arayışı düzeyi ortalamanın biraz altındadır. Benlik saygısı düzeyi ortalamanın üzerindedir. Sürücü saldırganlık göstergeleri diğer sürücü ve sürücünün kendisi için düşük seviyededir. Trafik ihlalleri ve hataları yine düşük seviyededir. Trafikte heyecan arayışı, benlik saygısı, sürücü saldırganlık göstergeleri ve sürücü davranışlarında (ihlaller ve hatalar) iki şehir ortalamalarında anlamlı bir farklılık saptanamamıştır. 31 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:37 Türkiye’de Trafik Kazalarında Ölen Kişi Sayısının Medyan Nöron Modeline Dayalı Yapay Sinir Ağları İle Öngörülmesi Çağdaş Hakan ALADAĞ, Toronto Üniversitesi, Makina ve Endüstri Mühendisliği Bölümü, Toronto, KANADA Bülent ALPTEKİN, Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi, İstatistik Bölümü, ANKARA Trafik yol, araç ve insan unsurlarından oluşmaktadır. Bunların herhangi birinde oluşan olumsuzluklar ise, trafik kazalarına neden olmaktadır. Trafik kazaları dünyada her yıl yaklaşık 1,2 milyon insanın ölümüne ve 50 milyon kadar insanın da yaralanmasına veya sakat kalmasına neden olmaktadır. Trafik kazaları, gerek kazaya karışıp yaşamını yitiren ya da yaralananlar ve gerekse bu kişilerin yakınları için çok ciddi bir hayat sorunu ve trajedi niteliğindedir. Gelişmekte olan diğer ülkeler gibi Türkiye için de önemli bir halk sağlığı sorunudur ve her yıl kazalara bağlı binlerce insan yaralanmakta ya da hayatını kaybetmektedir. Ülkemiz için kaza sayısı ve kazalarda oluşan ölüm ve yaralanma hızlarının çok yüksek olması, dikkati çekmektedir. Bu sorun Türkiye'de olduğu gibi Dünya genelinde de önemini korumaktadır. Dünya Sağlık Örgütü 3 ile 35 yaş arasındaki bireyler için dünya genelinde, diğer faktörlere oranla, trafik kazalarının en büyük ölüm ve yaralanma nedenlerinden biri olduğunu açıklamıştır. Başka bir araştırma, 2020 yılı itibariyle, trafik kazalarının dünyada başta gelen üçüncü ölüm nedeni olacağını öngörmektedir. Anahtar Kelimeler: Medyan Nöron Modeli, Ölü Sayısı, Öngörü, Trafik Kazası, Yapay Sinir Ağları, Zaman Serileri Trafik kazaları tüm dünya genelinde hem maddi hem manevi anlamda bu kadar önemli bir sorun teşkil ettiğinden, trafik kazaları üzerine yapılmış çok çeşitli çalışmalar bulunmaktadır. Belirtilen çalışmaların önemli bir bölümünü, geleceğe yönelik politikaları belirlemek ya da yaşanan sorunun gelecekte ne boyutlara ulaşabileceğini belirleyebilmek amacıyla gerçekleştirilen öngörü çalışmaları oluşturmaktadır. Gelecek tahmini için yapılan çalışmalarda olasılık kuramı üzerine dayanan klasik istatistiksel modeller kullanılmıştır. Bunun yanında son yıllarda, gerçek hayat probleminin analizinde sağladığı avantajlardan dolayı yapay sinir ağları yöntemi sıklıkla tercih edilmektedir. Herhangi bir varsayım gerektirmemesi, çalışılan veriye özel esneklikte yöntemin şekillenebilmesi ve bunların sonucunda klasik yaklaşımlardan çok daha güvenilir öngörü sonuçları üretmesi nedeniyle yapay sinir ağları gelecek tahmini için en etkin yöntemlerin başında gelmektedir. Sağladığı bu önemli avantajlara karşın belirtilen yöntem aykırı değerlerden etkilenebilmekte ve aykırı değer varlığında yöntem yanıltıcı öngörü sonuçları üretebilmektedir. Yapay sinir ağlarının bu eksikliğini ortadan kaldırmak için Aladağ ve arkadaşları tarafından 2014 yılında ilk kez medyan nöron modeline dayalı yeni bir yapay sinir ağı yaklaşımı önerilmiştir. Belirtilen bu yeni yapay sinir ağı yaklaşımının aykırı değer varlığında bile güvenilir öngörüler ürettiği gösterilmiştir. Bu nedenle gerçekleştirilen bu çalışmada, Türkiye İstatistik Kurumu veri tabanından alınan, 1990 ve 2013 yılları arasında Türkiye genelinde trafik kazalarında hayatını kaybeden kişi sayıları, medyan nöron modeline dayalı yapay sinir ağları ile analiz edilmiş ve gelecek yıllara ilişkin gelecek öngörüleri elde edilmiştir. Yapılan bu çalışma ile Türkiye genelinde trafik kazalarında hayatını kaybeden kişi sayıları ilk kez medyan nöron modeline dayalı yapay sinir ağları ile tahmin edilmiştir. 32 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:40 Bir Kamu Politikası Olarak Hız Limiti Belirleme ve Yöntemleri Doç. Dr. Güven ŞEKER, Celal Bayar Üniversitesi, İktisadi İdari Bilimler Fakültesi, Kamu Yönetimi Bölümü MANİSA 4.Sınıf Emniyet Müdürü Kemal SARIOĞLU, Ankara Emniyet Müdürlüğü, ANKARA Giriş Kamu alanında hız limitleri belirlenirken vatandaşların, bürokrat ve siyasilerin yasa teklifi veya yazılı taleplerle hız limiti belirlenmesi konusunda etkili olduğu halkın çoğunluğunun kanaat getirdiği bir durumdur. Hız limiti belirlenirken hangi faktörün ne kadar dikkate alınacağı ile ilgili geliştirilmiş bir standardın yokluğu dikkat çekmektedir. Şehirlerarası yollarda limit belirlerken sürtünme katsayısı, sapma açısı, eğim gibi kriterler mühendislik hesaplarına dahil edilirken, şehir içi hız belirlemede yol kenarı parklar, güzergahtaki kavşak sayısı, yolun şerit sayısı, yaya alt ve üst geçidi veya hemzemin yaya geçitlerinin varlığı ile yolun ana taşıyıcı yol veya tali/katılım yolu olup olmadığı gibi sosyal ve teknik boyutlardan hangi oranda hız belirlemede dikkate alındığı belirsizdir. Karayollarının yapım ve işletiminden sorumlu kuruluşlarca tasarımı ve yapımı tamamlandığında işletim hızı belirlenerek işaretleme yapılmakta ancak zamanla yol üzerinde işletim hızını değiştirebilecek oluşumlar sonrası, işletim hızının gözden geçirilmesi önemli sonuçlar doğuran çarpışmaların gerçekleşmesi ile mümkün olabilmektedir. Anahtar Kelimeler: Kamu Politikası, Trafik, Hız, Limit, Kural, Diğer bir durum olarak hız limiti değişimleri sonrası ve öncesi durum ile ilgili ülkemizde yeterli akademik çalışma yapılmamış olması sayılabilir. Hız limiti değiştirilmiş olmakla beraber (ki genelde yükseltme şeklinde uygulanır) yapılan denetleme çalışmaları ile belirlenen yeni limite sürücülerinin uymasının sağlanması beklenir, ancak yeterli seviyede denetimin gerçekleşmediği durumda önceden talep edilen limit artırımı verilmiş olsa dahi yeni limitin de zorlanması, aşılması söz konusu olabilmektedir. Yöntem Son dönemde Karayolu Trafik Yönetmeliğinde yapılan değişiklikle il trafik komisyonlarına hız limiti artırım yetkisi tanınmış ve bu yetkinin birçok ilimizde kullanıldığı görülmüştür. Yetkiyi kullanarak hız limitini kullanan illerden seçilen örneklerde yetkili komisyonların hız limiti belirlerken hız limiti belirleme kurallarına bağlı kalıp kalmadıkları karşılaştırmalı bakış açısı ile incelenecektir. Sonuçlar Çalışmada hız limiti belirlerken dikkat edilecek konular literatür ve yabancı ülke uygulamaları ortaya konularak açıklanacak ve öneriler getirilecektir. 33 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:41 Konya Trafik Elektronik Denetleme Sistemi (TEDES) ve Plaka Tanımlama Sistemi (PTS) Mimarisi, 2014-2015 Yılları İstatistikleri Mustafa Nevzat ÖRNEK, Öğr.Gör.Dr., Selçuk Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Elektronik ve Bilgisayar Eğitimi Bölümü, KONYA Mustafa DEMİRGÜL, 3.Sınıf Emniyet Müdürü, Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, İl Emniyet Müdürlüğü, KONYA Recep ALTUNSOY, Başkomiser, Büro Amiri, Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, İl Emniyet Müdürlüğü, KONYA Reşat SEVEN, Polis Memuru, Bölge Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, İl Emniyet Müdürlüğü, KONYA Kısa adı TEDES olan, Trafik Elektronik Denetleme Sistemi trafik algılayıcıları, trafik kameraları, değişken mesaj sistemleri ile trafik yoğunluğuna duyarlı trafik yöntemlerinden bir yada bir kaçından oluşan sistemin genel adıdır. Temel amacı ölümlü ve yaralamalı trafik kazalarını en aza indirebilmek, insansız kontrol sistemleri ile trafik denetimini daha etkin yapabilmek, trafik kültürü oluşturmak, az personel ile alan kontrolü yapabilmek, asayiş, trafik kaza ve kural ihlallerine delil oluşturabilecek veriler elde etmektir. Konya ilinde artan araç trafiğin kontrolünü yapabilmek için 2013 yılında Konya TEDES faaliyet geçmiştir. 2013 yılı ile 2014 yılında TEDES kameraları önünden geçen araç sayıları mukayese edildiğinde de araç sayılarında % 30 oranında artış olduğu tespit edilmiştir. TEDES bölgelerinde günlük ortalama toplam 600.000 araç, PTS bölgelerinde ortalama 200.000 araç geçişi olmaktadır. Sistemin devreye alınmasından itibaren; başlangıçta ortalama hız 97 km/h' iken 2015 yılı içinde ortalama hız 63 km/h 'e düşmüştür. Kurulduğu bölgelerde ilk başlarda hız ihlal oranları % 90’da iken, % 1’e gerilemiştir. TEDES bölgelerinde oluşan trafik kazalarındaki ölümlü kaza sayısı 0'dır. Yaralanmalı kaza sayısı 33 iken, 14'e düşmüştür. Anahtar Kelimeler: Konya Trafik, TEDES, PTS, Trafik İstatistik TEDES-Trafik Elektronik Denetleme Sisteminde hız ihlalinden; 2013 yılında 48.337 araca, 2014 yılında ise 103.497 araca, 2015 yılı ilk altı ayında 53968 araca hız ihlalinden işlem yapılmıştır. TEDES sisteminden elde edilen bilgiler ile asayiş olayları çalıntı araç, sahte plaka, hırsızlık olaylarının zanlılarının tespiti ve yakalanmasını da sağlamıştır. İstatistiki veriler ışığında trafikteki araçlarının hızlarının düşmesi ve bunun sonucu olarak ölümlü, yaralanmalı trafik kazalarının azalması trafik hızını yüksek ve kazaların arttığı yeni bölgelere TEDES sisteminin de kurulması için çalışmalara başlanmıştır. 34 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:42 Araç Muayenesinde Tespit Edilen Kusurların Trafik ve Yol Güvenliğine Olan Etkisi Aykut ÖZGÜLSÜN Giriş Ülkemizde her yıl muayenesi yapılan yaklaşık 7 milyon aracın ortalama %35’i ilk muayenesinde eksiklikleri nedeniyle ağır kusurlu olarak değerlendirilmektedir. Bu oran sadece ağır vasıta araçların muayenesinde ortalama %50’e ulaşmaktadır. Muayene esnasında, araçların tekerlek, aydınlatma, şasi, dingil, fren vb. pek çok kritik ve trafik güvenliğini etkileyen aksamı kontrol edilmekte ve bu aksamlar üzerindeki ağır ve emniyetsiz kusurlar giderilmeden araçların muayeneleri onaylanmamaktadır. Böylece ağır araçlar başta olmak üzere, ağır ve emniyetsiz olan kusurların trafikte risk oluşturması engellenmektedir. Ancak, muayenedeki bu kontroller, muayene anında ağır ve emniyetsiz tüm kusurların giderilmesini sağlasa bile, araçların iki periyodik muayene arasında ağır ve emniyetsiz kusurları olmadan seyretmesini engelleyememektedir. Yöntem Araçların trafik güvenliğini etkileyen aksamlarında, gerek kullanımdan gerekse malzeme ömrünün dolmasından kaynaklanan zaman içinde oluşan aşınma ve hasarlar, trafikte risk oluşturmaktadır. Bu aksamlardaki aşınma ve hasarların bazıları, kazaya doğrudan neden olmasa da kaza anında kazanın şiddetini artırmakta, bazılarındaki aşınma ve hasarlar ise doğrudan kazaya neden olabilmektedir. Araç muayenelerine ilişkin firmamıza ait veri tabanı analiz edilerek, araçlardaki kusurların trafik kazalarına olan etkisi ve doğrudan kazaya neden olan kusurlar incelenmiştir. Araçlarda oluşan gerek kullanımdan gerekse malzeme ömrünün dolmasından kaynaklanan aşınma ve hasarlar, muayene öncesinde aniden meydana gelmemektedir. Bu aşınma ve hasarlar belli bir zaman içinde, iki periyodik muayene arasında, kademeli olarak oluşmaktadır. Ülkemizdeki ağır araçların muayeneden kalma oranının (muayenede ağır ve emniyetsiz kusurları olan) ortalama %50’nin üzerinde olduğu dikkate alındığında, bu durum, ağır araçların iki periyodik muayene arasındaki 1 yıllık sürenin büyük bir bölümünü, ağır ve emniyetsiz kusurlara sahip bir şekilde geçirdiğini göstermektedir. Bir başka ifadeyle, bir aracın 1 yıl sonraki muayene süresinden çok önce (örn: muayeneden sonraki 6’ıncı ayda) oluşan ağır veya emniyetsiz bir kusur, makul bir süre içinde tespit edilemediğinde, potansiyel olarak doğrudan kazaya sebebiyet verebilmekte veya kazanın şiddetini artırabilmektedir. Bununla birlikte, araçların yaşları artıkça ekonomik ömürleri de azalmakta, aynı zamanda muayenede tespit edilen kusur sayısı araç yaşı ile doğru orantılı olarak artmaktadır. Araç yaşı ilerledikçe, ağır ve emniyetsiz derecesinde kusurlara sahip aksamlar tamir edilseler bile, kısa süre içinde yeniden oluşmaktadır. Bir başka deyişle, muayene öncesinde tamir edilen ağır ve emniyetsiz kusurlar, bir sonraki muayene tarihinden çok daha önce yeniden oluşmakta ve araç iki periyodik muayene süresi arasında trafikte uzun süre ağır veya emniyetsiz kusurlar ile seyretmektedir. Sonuç Ülkemizdeki ağır vasıta araçlar ile belli bir yaşın üzerindeki hafif araçların mevzuatımızda öngörülen periyodik muayene süreleri sonundaki muayeneden kalma oranları kabul edilebilir bir seviyenin çok üzerinde olup, araçların bir sonraki periyodik muayenesinden önce meydana gelen ağır ve emniyetsiz kusurların, erken tespiti ve bu kusurlar ile araçların trafikte seyrinin önlenmesine yönelik çalışmalar yapılmalıdır. 35 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:43 Kaza Raporlamasında AB’deki Uygulamaların Örneklenmesi İle Türkiye Özelinde Getirilebilecek Uygulamaya Veri Oluşturulması Gamze CANARSLAN, TSE, ANKARA Avrupa Birliği’nin tüm üyeler için 2020 yılı hedeflerinden biri trafik kazalarına bağlı ölümleri sayıca yarıya indirmektir. Slovakya 2011-2013 tarihleri arasında aldığı önlemler ile ölümlü kazaları %37 azaltmıştır. 2014’ün ilk 3 ayında Almanya’da ölümlü kazalar artmıştır, yükseltilmiş hız sınırlarının gözden geçirilmesi gerekliliği doğmuştur. Birlik genelinde bisiklet ve motosiklet kullanıcılarının güvenliğine yönelik önlemler alınmaktadır. Birlik genelinde bu minvalde yapılan çalışmalardan, özellikle hali hazırdaki uygulamada Türkiye’ye trafik, trafik kazaları, kaza yerine ulaşım ve raporlama hususlarında benzer ülkelerin çalışmaları dikkate alınarak, özellikle kaza analiz ve raporlamada uygulamada teklilik sağlanması amacı ile, kesin hatlar içeren yönerge/talimat/standart hazırlığının yapılabilmesi için bir alt yapı çerçevesi oluşturulması hedeflenebilir. Trafik kazalarının açık ve kesin tanımlı adımlarla raporlanması, bu raporlama usulünün standart hale getirilebilmesi ile, ilerleyen hukuki ve maddi ilintili aşamalarda doğru bir ‘yeniden canlandırma’ya imkan verebilir. Anahtar Kelimeler: Kaza raporlaması, Standart Raporlamada genel hatları ile yapılması gereken adımlar sırasıyla: Kaza ile ilgili tüm izlerin belirlenerek işaretlenmesi, fotoğrafik kayıtların/kanıtların alınması, kazaya dahil olmuş araçların ve kişilerin son pozisyonlarının (duruş pozisyonlarının) belirlenmesi, yerdeki izlerin belirlenmesi, altyapının belirlenmesi, kazaya karışmış kişilerle ilgili bilgilerin belirlenmesi, kazaya dahil olmuş araçların bilgilerinin ve gördükleri zararların belirlenmesi, çevresel ve iklimsel koşulların belirlenmesi, kazanın kısa bir tanımının yapılması olarak tanımlanır. Bu adımlar tamamlanırken kullanılacak aletler, ölçümlenecek izler, araçla ilgili detaylar ve diğer detaylar çerçeve standart çalışmasında tanımlanabilir. Trafik kazalarından hemen sonraki süreçlerde, kaza yerine ulaşan kolluk kuvvetlerinin görevleri arasında, kaza mahalinin güvenlik altına alınması ile ilgili prosedürleri, kaza mahalinde trafik akışının sağlanması ile ilgili prosedürleri, tanıkların ve kazaya karışmış kişilerin ifadelerinin alınması ile ilgili prosedürleri yönetmeleri; gerekli hallerde sağlık ekiplerine ve diğer acil müdahale ekiplerine destek olmaları gerekmektedir. Kaza raporlama standardının bahsedilen süreçlerden bağımsız olması önemlidir. 36 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:44 Yol Güvenliği Açısından Bitkilendirmenin Önemi Burçin EKİCİ, Namık Kemal Üniversitesi, Güzel Sanatlar, Tasarım ve Mimarlık Fakültesi, Peyzaj Mimarlığı Bölümü, TEKİRDAĞ Kentsel mekanların en önemli birimlerinden birisi ulaşım hatlarıdır. Dünya’da ulaşım hatlarının büyük çoğunluğunu yollar oluşturmaktadır. Yolların planlaması ve tasarımı uzmanlık gerektiren mesleklerin katılımı ile yapılmaktadır. Yollarda güvenli sürüşün sağlanması için farklı pek çok kriter göz önüne alınmasına rağmen, kazaların bazılarının yanlış peyzaj uygulamalarından meydana geldiği görülmektedir. Araç yollarının planlamasında, hızlı ve güvenli bir ulaşım sisteminin sağlanması aşamasında bitkilendirme çalışmalarının önemi yadsınamaz düzeydedir. Farklı peyzaj alanlarına sahip yolların bitkilendirmesinde farklı tasarım ilkeleri uygulanmaktadır. Yol kenarlarının, orta refüjlerin, köprülü kavaşakların, kesen yolların vb. özellikteki ulaşım birimlerinin bitkilendirme açısından farklı olarak ele alınması gerekmektedir. Bu amaçla yapılan bitkilendirmede hayati önem taşıyan yolun, hem inşaat ve trafik tekniği açısından hem de yol ve çevresinin estetik açıdan görsel kalitesi artırılabilir. Özellikle karayollarında yapılacak ağaçlandırma ve yeşil alan çalışmalarının toprak kaymasını, rüzgar, kar ve kaya düşemlerine karşı siper oluşturduğu, far ışıklarını emerek iyi bir görüş hattı ile araç ve yayalara yönlendirme özelliği sağladığı bilimsel çalışmalarla ortaya konmuştur. Bu çalışma kapsamında, trafik ve yol güvenliği açısından farklı yol bileşenleri için yapılacak bitkilendirmenin öneminden bahsedilerek, mühendislik tekniği açısından ilkeler verilecek örneklerle saptamalar yapılacaktır. Anahtar Kelimeler: Trafik Güvenliği, Bitkilendirme, Peyzaj Mimarlığı 37 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:45 Çekirdek Yoğunluğu Modeli İle Trafik Kaza Noktalarının Analizi: Kocaeli Örneği Cüneyt ÇETİNTAŞ, Kocaeli Büyükşehir Belediyesi, KOCAELİ Adem ASLAN, ASLANTIC, Aachen, ALMANYA Esin SAYAR, Kocaeli Büyükşehir Belediyesi, KOCAELİ Kentlerin nüfus yoğunluklarının artması, özel araç trafiğinin her geçen gün yoğunlaşması, otomotiv sektöründeki teknolojik gelişime bağlı olarak hızın artması sonucunda ülkemizde yaşanan trafik kazaları her geçen gün artmakta ve can kayıplarına, yaralanmalara, maddi ve manevi hasarlara yol açmaktadır. 1990’lı yıllarda, Dünya Sağlık Örgütünün dünya genelindeki ölüm ve yaralanma sebepleri içerisinde dokuzuncu sırada olan trafik kazalarının önümüzdeki 10 yıllık süreç içerisinde üçüncü sıraya yükseleceği önemle vurgulanmıştır. Bu çalışmanın amacı; Kocaeli il sınırları içerisinde her geçen yıl artan trafik kazalarının araştırılması ve özellikle 2013 ve 2014 yılları içerisinde gerçekleşen trafik kazalarının, ilgili kurumlarca düzenlenen Trafik Kaza Tutanakları üzerinden sayısal ortama aktarılması, coğrafi bilgi sistem yapısı içerisinde mekânsal ve istatistiksel analizlerinin yapılması sonucunda yapılan fiziksel düzenlemelerin sonuçlarını değerlendirmektir. Çalışma kapsamında; Kocaeli il sınırları bütününde yaşanan trafik kazaları disiplinler arası işbirliği içerisinde analiz edilmiş, bilimsel yöntem ve araştırmalar ile sebepleri ve bu kazaların sayılarının azaltılması ile ilgili alınması gereken önlemler belirlenmiş olup, aksiyon planları önerilmiştir. Anahtar Kelimeler: Çekirdek Yoğunluk Analizi, Trafik Kazası, CBS, Sıcak Nokta. Mekânsal ve istatiksel analizler kapsamında; Kocaeli il sınırları içerisinde gerçekleşen trafik kaza verileri, tutanaklardan bilgisayar ortamına kullanılabilir ve akıllı veri şeklinde aktarılmış ve değerlendirilmiştir. Çekirdek Yoğunluğu Tahmin Yöntemi gibi mekânsal analizler sonrasında ortaya çıkan sıcak noktalardaki kavşaklar incelenmiştir. Ayrıca tespit edilen sıcak noktalardaki kazaların sebeplerini bulabilmek için kaza tutanakları detaylı bir şekilde incelenmiş ve bu noktalarda kaza özet tabloları oluşturulmuştur. Yapılan çalışmalar sonucunda belirlenen kazaların yoğunlaştığı 3 kavşak noktasında fiziksel düzenleme önerileri, Kocaeli il genelinde yol güvenliği bağlamında stratejik ve idari yapılanma önerileri oluşturulmuştur. 38 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:46 Trafikte İnsan Merkezli Yaklaşım ya da Trafik Ahlakının Kurulması: Yaya Öncelikli Kent Safranbolu Örneği Deniz ALCA, Yusuf ÇOLAK Bu çalışmanın amacı, Safranbolu’da uygulamaya konulan “Önce Yaya” projesi örneği üzerinden, trafikte insan merkezli yaklaşımı tartışmak ve trafik güvenliği meselesini basit bir kural ihlali algısının ötesinde, trafik ahlakı kavramı etrafında incelemektir. Safranbolu da yapılan önce yaya projesinde, trafikte toplumsal duyarlılığın artırılması, her yaştaki yol kullanıcısının trafik olgusuna katılımıyla, toplumun trafik kültürünü geliştirmek amaçlanmaktadır. Bu projenin yapımında esin kaynağı olan Antalya da ‘Yaya Önceliğini ve Güvenliğini Sağlamak için Hayat Boyu Öğrenme’ isimli Avrupa Birliği projesinde de toplumda bir davranış değişikliği oluşturmak amaçlamış ve bu kapsamda verilen eğitimlerde ‘Sürücü ve Yaya Davranış Değişikliğinde Eğitim ve Öğrenme’ başlığı ele alınıp, konusunda uzman psikologlardan yararlanılmıştır. Her iki projede trafikte yaya öncelikli bir toplumsal bilinç oluşturabilmek için trafikte insan merkezli yaklaşımın benimsenmesinin gerekliliği gözler önüne serilmektedir. Bu çalışmanın örnek olarak ele alacağı “Önce yaya” projesi başta olmak üzere bahsi geçen bu iki uygulama Türkiye’de trafik güvenliği meselesini suç ve cezanın ötesinde farkındalık ve yurttaşlık bilinci düzeyinde yeniden ele almanın gerekliliğini de ortaya koymaktadır. Keza trafikte işlenen suçlar, hâlihazırda devlet aygıtının birçok düzeyde ortaya koyduğu düzenlemeler, yasalar, yasaklar ve cezalarla kontrol altında tutulmaya çalışılmaktadır. Ancak alınan sonuçların tatmin edici olduğu söylenemez. Bunun bir nedeni, ortalama yurttaşın neredeyse fikir birliği için de beyan ettiği cezaların caydırıcı olmayışı ile ilişkilendirilmektedir. Dolayısıyla bahsedilen davranış değişikliğinin oluşturulması amacıyla çözüm jenerik olarak daha otoriter bir devlet ve suçun ve cezanın ağırlaştırılarak yeniden tarifine odaklanmış gibi görünmektedir. Bu elbette göz ardı edilemeyecek bir öneridir ancak şunu da teslim etmek gerekir ki “medeni” bir toplumda bir insanın başka bir insanın yaşam hakkını ihlal etmemesi şeklinde ortaya çıkan “olağan” davranışın sebebi suçun cezasının şiddeti ile değil, “yaşam hakkının” kutsallığına olan saygının “toplumsallaşmış” bir ahlak öğesi haline gelmiş olması ile ilişkilidir. Anahtar Kelimeler: Yurttaş, Trafik, Bilinç, Yaya, Ahlak. Şu halde bize gerekli olan sıradan yurttaşı kriminalize ederek tahlil edip suçu ve cezayı yeniden tanımlamak değil “trafik ahlakını” toplumsallaşmış bir doğru haline getirmenin yollarını aramak olmalıdır. Bunun başarılabilmesi için ise çalışmamızda “Önce Yaya” projesi, trafikte insan merkezli yaklaşımı yerleştirmek açısından sunduğu fırsatlar, kısıtlılıkları ve bunların sebepleri bakımından incelenmeye çalışılacaktır. İncelemenin temel dayanaklarından biri Avrupa parlamentosu tarafından 1988 yılında yayınlanan ‘Avrupa Yaya Hakları Bildirgesi’ ile başlayan trafikte yaya önceliğinin Avrupa Devletlerinde hızlı bir şekilde yerleşmesini sağlayan çerçevenin, Türkiye’de yeni yeni başlayan insan merkezli trafik projeleriyle kıyaslanması olarak düşünülmüştür. Diğeri ise Safranbolu’da bahsi geçen projenin uygulayıcısı olarak, yurttaşla birebir temas eden Trafik Polislerinin, projeye dair algı, inanç ve sürdürülebilirliği ile ilgili kanaatlerinin mülakat yoluyla belirlenmesidir. Böylece hem var olan projenin amacına ulaşabilmesi için pratik ve teorik veri oluşturmak ve hem de bundan sonra aynı başlıkta yapılacak çalışma ve projelere sağlıklı bir zemin oluşturmak mümkün olabilecektir. 39 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:47 Yaya Yollarındaki Farklı Engellerin Yürümeyi Tercih Etme Üzerindeki Olumsuz Etkileri Mehmet ÇAPUTCU, Gediz Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, İZMİR Aykut KARABAYIR, Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü İnşaat Mühendisliği A.B.D., İZMİR Sezin KAPLAN, Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü İnşaat Mühendisliği A.B.D., İZMİR Mustafa ÖZUYSAL, Dokuz Eylül Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, İZMİR Burak ŞENGÖZ, Dokuz Eylül Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, İZMİR Anahtar Kelimeler: Yaya Kaldırım Sorunları, Yaya Gecikmesi, Yürüme Konforu. Kentiçi yolların ve kentsel alanların yürünebilirliği ile kentin sunduğu sosyal ve psikolojik konfor arasında kuvvetli bir ilişki mevcuttur. Burada konfor kavramı ulaşım beklentisini karşılama, trafik güvenliği, emniyet algısı, stresten uzaklık, bireylerarası sosyal iletişim sıklığı ve kalitesi gibi öğeleri içine almaktadır. Yürüme, kabul edilebilir mesafelerde en ekonomik, sağlıklı ve erişilebilirliği en yüksek olan ulaşım türüdür. Ayrıca, genellikle gözardı edilmekle beraber, erişim bağlamında toplu ulaşımın kaçınılmaz ve tamamlayıcı bir bileşenidir. Öte yandan, kent içi bazı arterler boyunca yayalar tarafından sıklıkla kullanılan kaldırımlarla ilgili bazı sorunlar öne çıkmaktadır. Mevcut yaya yolu enkesitinin ağaç, kulübe, direk, işporta gibi çeşitli nedenlerle işgal edilerek daraltılmış olması, kaldırım enkesitinin yürüme talebine yetersiz genişlikte olması ve kaldırım bulunmaması şeklinde üç kategoride ele alınabilecek bu sorunların ortak sonucu olarak yayalar taşıt platformu üzerinde, taşıtlar ile aralarında hiçbir bariyer bulunmadan yürümek zorunda bırakılmakta, güvenlik risklerine maruz kalmakta, ulaşım açısından gecikmeler yaşamakta ve konfor hissini kaybederek stres yaşamaktadırlar. Bu çalışmada, yaya yolları bakımından sorunlu yol kesimlerinde yayaların yaşadığı gecikmeler ortaya konmaya çalışılmıştır. Bu amaçla İzmir ili Buca ilçesinde, biri söz konusu yaya yolu sorunlarını içeren ve diğeri standarda uygun kontrol yol kesimi olarak iki istasyon noktası belirlenmiştir. Bu yol kesimlerinde yatay düzlem içerisinde hassas ölçüm yapabilen lazer tarayıcı cihazlar yardımıyla yaya ve taşıt hareketleri iki boyutlu nokta bulutu olarak kaydedilmiş, sahada elde edilen veri kümesi işlenerek yapılar ve ağaçlar gibi sabit nesneler ile yaya ve taşıtlar gibi hareketli nesneler birbirinden ayrılmıştır. Oluşturulan bir arayüz yardımıyla hareketli noktaların saha planı üzerinde görüntülenmesi sonucu konum ve zaman bilgisine erişilen yayaların farklı kesitlerdeki hareketleri incelenmiştir. Ayrıca, sahada lazerle veri toplama esnasında video kamera ile görüntü kaydı yapılmış, bu kayıtlardan yayaların yaş grubu, kilo durumu, cinsiyet gibi bazı özellikleri belirlenmiştir. Video görüntülerinden ve lazer tarayıcılardan elde edilen veri kümelerinin bütünleşik olarak analizi gerçekleştirilerek sorunlu ve kontrol yol kesimleri üzerindeki yayalara ait yürüme davranışları karşılaştırılmıştır. Yukarıda sözü edilen sorunların görüldüğü bir yaya yolunu kullanmak zorunda kalan yayanın engeller karşısında ne kadar gecikme yaşadığı sayısal olarak ortaya konmuş, yürüme konforu, güvenlik hissi ve yürümenin tercih edilebilirliği ile ilgili çıkarımlarda bulunmaya çalışılmıştır Yapılan çalışmalar sonucunda belirlenen kazaların yoğunlaştığı 3 kavşak noktasında fiziksel düzenleme önerileri, Kocaeli il genelinde yol güvenliği bağlamında stratejik ve idari yapılanma önerileri oluşturulmuştur. 40 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:48 Trafik Güvenliği Açısından Hurda Araç Program Önerisi Prof. Dr. Yakup İÇİNGÜR Ayşe F. DİNLER Trafikte, yolcu ve yaya güvenliği en önemli konudur. Araçlar da trafikte yol güvenliği konusundaki önemli unsurlardan birisidir. Bu çerçevede araçların fiziksel durumu sürücü, yaya ve yolcuların güvenliğinde önemli rol oynamakla birlikte, emisyon, ekonomi, konfor yönüyle de ülke ekonemisi ve çevre üzerinde önemli rol üstlenmektedir. Ömrünü tamamlamış araçların bir kısmı aktif ve pasif emniyet sistemlerine sahip olmamakla birlikte emisyon seviyelerini de sağlayamamaktadır. Ömrünü tamamlamış araçların trafikten çekilmesini sağlayan hurda araç programları ile trafiğin güvenli olması, araçlardan kaynaklanan emisyonların azaltılması, kullanım konforunun artırılması amaçlanmaktadır. Günümüzde araçların trafikten çekilmesinde kullanılan hurda araç programları incelendiğinde; araçların trafikten çekilmesinde yalnızca aracın yaşı dikkate alınmakta olup araç güvenliğini ilişkin bir kriter bulunmamaktadır. Kullanılabilir, güvenli olabilecek bir araç trafikten çekilirken, model yılı yeni ancak teknik anlamda güvensiz araçlar veya ekonomik ömrünü tamamlamış araçlar trafikte seyretmeye devam edebilmektedir. Bu bağlamda hurda araç programları uygulanırken, yalnızca araç yaşına bağlı değil araçların teknik, ekonomik ve teknolojik açıdan değerlendirilmesinin yapılabileceği program geliştirilmesinin önemine ilişkin öneride bulunulmaktadır. Bu çalışmada, araçların teknik, ekonomik ve çevresel performanslarının ortaya konulacağı bir istatistiki “Rating Factors” çalışması yapılacaktır. Çalışma parametrik faktörlerlere bağlı olacak ve bu parametrelerin ağırlıklarının belirlenmesinde TUV-TÜRK muayene kriterleri, yasal mevzuat ve standartlar ve kirletici emisyon faktörleri esas alınacaktır. Burada elde edilen Reyting katsayısı aracın durumu hakkında önemli bir kriter oluşturacaktır. Bu kriter aracın hurdaya ayrılması, ikinci el satış bedellerinin belirlenmesi ve kredilendirme gibi alanlarda referans teşkil edebilecektir. 41 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:49 Çocukların Trafikte Güvenliği Eğitimi (Önce Kemer, Sonra Öpücük) Vedat TUNCEL, İhsan MEMİŞ, (KTYG) ANKARA Türkiye de 2014 yılı itibariyle trafik kazalarında 3524 kişi olay yeri tespit tutanağına göre. ölmüştür. Bu ölümlerin ¼ ü (0-14) yaş gurubunu kapsamaktadır. Dünya Sağlık Teşkilatınca da çocukların trafikte ölmemesi için ciddi çabalar sarf edilmektedir. Trafik ve Yol Güvenliği Araştırma Derneği olarak ölüm,yaralanma ve sakat kalmaları en alt düzeye indirmek ve vatandaşlarımıza trafik bilincini küçük yaşlardan itibaren kazandırmak için “ÇOCUKLARIN TRAFİKTE GÜVENLİĞİ EĞİTİMİ” başlığı ile ulusal bir proje hazırlanmıştır.Bu projeyi çocuk eğitim uzmanları, trafik öğretmenleri, trafik psikologları, hukukçular ve tasarımcılar altı aylık bir zaman kullanarak 2013 yılının sonunda hazır hale getirmişlerdir. Daha sonra proje Ankara İl Milli Eğitim Müdürlüğü tarafından AR-GE kapsamına alınarak incelenmiş ve uygun görülerek Ankara’nın merkez ilçelerinde yaklaşık 150 ilk okulun 2 ve 4.sınıflarında verilmesi onaylanmıştır. Projenin toplumsal yarar sağlaması munasebetiyle 2014 ve 2015 yılında Ankara merkezde 42 ilk okul ve KIRIKKALE, KARABÜK, ESKİŞEHİR ve BALIKESİR illerinde de 8 ilk okula Toplamda 2 ve 4.sınıflar dahil 8.050 öğrenciye başarılı bir şekilde bu eğitim verilmiştir. Bu projenin uygulanması safhasında Ulusal Gazeteler, radyolar ve TV lerde projeyi destekleyerek çokça haber yapmışlardır. Projemiz Çocuklara sunulması esnasın da 10 çeşit materyal ile anlatılmakta, gösterilmekte ve posterlerle desteklenirken bilhassa emniyet kemerine dikkat çekilerek “Önce Kemer sonra Öpücük” sloganıyla ailelere de mesaj ulaştırılmaktadır. Anahtar Kelimeler: Çocuk, Trafik, Proje Projemiz Türkiye de yabancı bir ülkeden maddi destek almadan kendi bilgi ve tecrübelerimiz ile hazırlanmıştır. Bu proje ülkemiz insanlarının kültürlerine uyumlu bir anlatımla anlatılırken, ulusal anlamda yaygınlaştırılması içinde başta illerdeki Temsilciliklerimiz ve Üniversitelerimizin verdikleri destek ile çocuklarımızın gelecekteki hayatlarında trafikte olası riskleri de minimize edecek bir alt yapıyı kuracaktır. 42 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:51 Trafik Güvenliği ve Trafikte Saygı T. KOŞARSOY, Pamukkale Üniversitesi, Müh. Fak., İnşaat Müh. Böl. Ulaştırma A.D., DENİZLİ D. TOPÇUOĞLU, Pamukkale Üniversitesi, Müh. Fak., İnşaat Müh. Böl. Ulaştırma A.D., DENİZLİ S. KUTLUHAN, Pamukkale Üniversitesi, Müh. Fak., İnşaat Müh. Böl. Ulaştırma A.D., DENİZLİ Trafik güvenliği; trafiği oluşturan bileşenlerin hareketlerinin, kendilerine ve çevrelerine zarar vermeden güvenli bir şekilde sağlanmasıdır. Trafikte saygı ise, kişilerin trafik kurallarına uymasının yanında, aynı zaman ve mekanı paylaştığı diğer yayaların ve taşıtların haklarına da riayet etmesini ifade etmektedir. Bunlar birbirlerinden bağımsız gibi görünen iki kavram olsalar da, aslında tamamen birbirlerini tamamlayan ve sebep sonuç ilişkisi içerisinde birbirlerinin neticesi olan kavramlardır. Her bireyin trafik kurallarına uyması, bireyin hem kendisinin hem de aynı zaman ve mekanı paylaştığı diğer kullanıcıların hayat hakkına ve yaşam kalitesine saygı göstermesi anlamına gelir ki, bu da trafik güvenliğinin sağlanması neticesini doğurur. Trafik kurallarına uyulması, trafik güvenliğinin sağlanması ve trafikte saygı anlamında trafik kültürünün gelişmesi ve toplumda benimsenerek yaygınlaşması, ülkenin gelişmişliğinin önemli bir göstergesidir. Anahtar Kelimeler: Trafik Güvenliği, Trafikte Saygı, Anket Trafik güvenliği ve trafikte saygı hassasiyetinin bir şekilde ölçülebilmesi, sayısal olarak sınıflandırılabilmesi önemli olmakla birlikte, oldukça zordur. Çünkü, trafik güvenliği ve trafikte saygı hassasiyeti toplumu oluşturan bireyler arasında farklılıklar gösterebildiği gibi, aynı bireyin değişik zaman, mekan ve durumlarında da farklılıklar gösterebilir. Bu nedenle toplumdaki bu hassasiyetin sınırlarını kesin çizgilerle belirlemek oldukça zordur. Ancak, bu çalışmada olduğu gibi, toplumun trafik kültürüyle ilgili bir fikir edinilebilir. Trafik güvenliği ve trafikte saygı hassasiyetinin ölçülebilmesi ve daha sonra değerlendirilmesi ve yorumlanması amacıyla bir anket çalışması yapılmıştır. Bu anket çalışması kapsamında, sürücü veya yaya olarak trafiğin içerisinde bulunan kişilere trafik güvenliği ve trafikte saygı hassasiyeti ile ilgili sorular yöneltilmiştir. 20 sorudan oluşan anket, 250 kişiyle yüz yüze görüşme şeklinde Denizli’de yapılmıştır. Sonuçlar bazen genel olarak değerlendirilmiş, bazen de cinsiyet, yaş ve eğitim durumlarına göre ayrı ayrı sınıflandırılarak incelenmiştir. 43 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:52 Çokterimli Dağılım Varsayımı Altında Trafik Kazalarının Aylara ve Günlere Göre Dağılımı Hande ÜNLÜ, Hacettepe Üniversitesi, Halk Sağlığı Enstitüsü, Sıhhıye, ANKARA Serpil AKTAŞ, Hacettepe Üniversitesi, Fen Fakültesi, İstatistik Bölümü, Beytepe, ANKARA Giriş: Türkiye’de yıllardır süregelen trafik kazaları önemli bir sorun olarak çözüm beklemektedir. Bir yıl içinde meydana gelen kazaları aylara ve haftanın günlerine göre analiz etmek kazaları önleme stratejilerine gün ve mevsim faktörünün de katılması bakımından önemlidir. Yöntem: Bu çalışmada Türkiye İstatistik Kurumu, 2013 yılı Karayolu Trafik Kaza İstatistiklerinden yararlanarak toplam kazaların gün ve aylara göre yerleşim yeri ve yerleşim yeri dışı dağılımları elde edilmiştir. Çokterimli dağılım yardımıyla kazaların günlere ve aylara göre dağılımlarının rasgele olup olmadığı eşit olasılıklar alınarak test edilmiştir. Sonuç: Hipotez testi sonucunda yıllara ve haftanın günlerine göre dağılımların eşit olasılıklı olduğu iddiası reddedilmiştir. Bir sonraki aşamada, Marascuilo testi ile ikili olarak haftanın günleri ve aylar birbirleriyle karşılaştırılmıştır. Ayrıca 2003-2013 yılları toplam kaza sayıları yönünden karşılaştırılmıştır. Karşılaştırma sonunda tüm kaza oranlarına ilişkin farklar da istatistiksel olarak anlamlı bulunmuş ve bu sonuçlara göre en riskli günler ve aylar tespit edilerek sonuçlar tartışılmıştır. Anahtar Kelimeler: Trafik Kazaları, Çokterimli Dağılım, Marascuilo Testi 44 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:53 Türkiye’de Ölümlü Trafik Kazalarinin Oluşumuna Etki Eden Faktörlerin Yıllara Göre Değişimi Burcu KÜÇÜK BİÇER, Hacettepe Üni. Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA Hande ÜNLÜ, Hacettepe Üniversitesi Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA Hilal ÖZCEBE, Hacettepe Üniversitesi Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA Giriş: Trafik kazası sonucu meydana gelen yaralanmalar 2020 yılına kadar küresel sağlık yükü açısından üçüncü sırayı almış olacaktır. Dünya Sağlık Örgütü on ülkede Güvenli Trafik Projesi'ni başlatırken, Birleşmiş Milletler de 2011-2020 yılları arasındaki süreyi "Yol Güvenliği'nde Eylem 10 yılı" olarak ilan etmiştir. Dünyanın her yerinde Küresel Plan’ın uygulanması durumunda önümüzdeki on yıl içinde beş milyon yaşamın kurtarılacağı ve 50 milyon yaralanmanın önlenebileceği öngörülmektedir. Bu çerçevede araştırmada, kazaya, bireye ve taşıta bağlı faktörlerin yıllık değişimi incelenerek risklerin saptanması istenmiştir. Yöntem: Bu çalışmada, 2005-2014 yıllarında gerçekleşen ve Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından kaydı yapılan ölümlü/yaralanmalı 1.201.203 kaza analiz edilmiştir. Analizlerde ordinal değişkenler için kikare, sürekli değişkenler için ttesti kullanılarak tanımlayıcı istatistikler elde edilmiştir. Bağımlı değişken kazanın sonucunda ölümlü ya da yaralanmalı kaza olacak şekilde değerlendirilmiş ve lojistik regresyon modelinde incelenmiştir. Kazaya karışan araçların modelleri 1990 ve öncesi, 1991 ve sonrası olarak, araç tipi otomobil ve diğerleri olarak, aylar dört mevsim olarak gruplanmış ve modele alınmıştır. ‘2005-2014 süresince her yıl için bir lojistik model oluşturulmuştur. SPSS 21.0 programı kullanılarak analizler yapılmıştır. Karayolları Genel Müdürlüğü’nden veri kullanım izni alınmıştır. Anahtar Kelimeler: Kaza, Modelleme, Sosyodemografik Değişkenler, Taşıt, Sürücü. Bulgular: Son 10 yılda meydana gelen ölümlü/yaralanmalı kazaların incelendiği kazalara karışanların %5,9’u kadın, %39,9’u lise ve üstü öğrenime sahiptir. İncelenen kazalarda, kazaya karışanların yaş ortancası 35’dir. Kazaların %31,2’si gece saatlerinde olurken %3’ü alacakaranlık zamanında olmuştur. Haftanın ilk dört günü kaza görülme sıklığı %55,8 iken yerleşim yeri dışında kaza görülme yüzdesi %19,9’dur. Kazaya en sık karışan araç otomobil (%61,5)dir. Kazaya sebebiyet veren araçların %91.6’sı 15 yaşından küçüktür. Yıllara göre yapılan lojistik regresyon modellemesinde her yıl sabit şekilde ölümlü kazaya sebebiyet vermede etkisi görülen değişkenler: aracın otomobil olması, sürücünün erkek olması, sürücünün öğreniminin ilkokul düzeyinde olması, kazanın yerleşim yeri dışında olması, kazanın oluş zamanının gece ya da alacakaranlık olmasıdır (p<0.05). Sonuç: Çalışmada incelenen 2005-2014 yılları içerisinde ölümlü kaza görülme sıklığı azalmakta, yaralanmalı kaza görülme sıklığı artmaktadır (p<0.001). Kazanın ölümle sonuçlanmasında etkili olan değişkenlerin yıllar içinde aynı kalması kaza yapanların deneyimlerine yönelik niteliksel çalışmalar yapılmasını gerektirmektedir. Müdahalelerin riskli durumlara yönelik hazırlanması Küresel Plan’ın etkisinin artmasında yardımcı olacaktır. 45 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:54 Trafikte Son 10 Yılda Meydana Gelen Kayıtlı Kazaların İleri Analizi Burcu KÜÇÜK BİÇER, Hacettepe Üni. Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA Hande ÜNLÜ, Hacettepe Üniversitesi Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA Hilal ÖZCEBE, Hacettepe Üniversitesi Halk Sağlığı Enstitüsü, ANKARA Giriş: Son dönemde klasik kaza tanımı ‘bilinen yanlış davranış ve ihmaller veya nedenler zincirinin son halkası olup, daha önce alınacak önlemler ile kaçınılabilir ve korunulabilir bir olaydır’ şeklinde yapılmaktadır. Trafik kazalarına bağlı ölümler azalmakla birlikte yaralanmalara bağlı kayıplar, 2013 yılında Yeti Yitimine Ayarlanmış Yaşam Yılı (DALY) sıralamasında ilk beş sırada bulunmaktadır. Bu çalışmada son 10 yılda meydana gelen kayıtlı kazaların tanımlanması ve bu kazaların oluşmasına etki eden faktörler incelenmek istenmiştir. Yöntem: Bu çalışmada, 2005-2014 yıllarında gerçekleşen ve Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından kaydı yapılan ölümlü/yaralanmalı 1201.203 kaza analiz edilmiştir. Analizlerde ordinal değişkenler için kikare, sürekli değişkenler için ttesti kullanılarak tanımlayıcı istatistikler elde edilmiştir. Bağımlı değişken kazanın sonucunda ölümlü ya da yaralanmalı kaza olacak şekilde değerlendirilmiş ve lojistik regresyon modelinde incelenmiştir. Kazaya karışan araçların modelleri 1990 ve öncesi, 1991 ve sonrası olarak; kazaların oluş yılı 2007 ve öncesi ile 2008 ve sonrası olarak, araç tipi otomobil ve diğerleri olarak, aylar ise dört mevsim olarak gruplanmış ve modele alınmıştır. SPSS 21.0 programı kullanılarak analizler yapılmıştır. Karayolları Genel Müdürlüğü’nden veri kullanım izni alınmıştır. Anahtar Kelimeler: Ölümlü Kaza, İleri Analiz. Bulgular: Son 10 yılda meydana gelen ölümlü/yaralanmalı kazaların incelendiği kazalara karışanların %94,1’i erkek, %60,1’i ilköğretim ve altı öğrenime sahiptir. İncelen kazalarda, kazaya karışanların yaş ortancası 35’dir. Kazaların oluş zamanları incelenmiştir. Kazaların %65,8’i gündüz saatlerinde olurken %3’ü alacakaranlık zamanında olmuştur. Haftanın ilk dört günü kaza görülme sıklığı %55,8 iken cuma-pazar günleri bu sıklık %44,2 olarak saptanmıştır. Yerleşim yeri içerisinde kaza görülme yüzdesi %80,1’dir. Çalışmada incelenen 2005-2014 yılları içerisinde ölümlü/yaralanmalı kazalar içerisinde ölümlü kaza görülme sıklığı azalmakta, yaralanmalı kaza görülme sıklığı artmaktadır (p<0.001). Kazaya en sık karışan araçlar; otomobil (%61,5), motorsiklet (513,6), kamyonet (%7,5), kamyon (%5,0) ve minibüstür (%4,1). Meydana gelen kazaların %8,4’ünün model yılı 1990 ve öncesidir. Yapılan lojistik regresyon modellemesine göre ölümlü kazaların görülme sıklığını sürücünün yaşındaki bir birim artış 1.007 (1.006-1.008), sürücünün erkek cinsiyette olması 1.835 (1.653-2.037), sürücünün yüksek okul mezunu olmasına göre ilkokul mezunu olması 1.719 (1.619-1.825), ortaokul mezunu alması 1.315 (1.223-1.414), ilköğretim mezunu olması 1.322 (1.229-1.422), lise mezunu olması 1.225 (1.151-1.305), kazaya karışan aracın otomobil dışında bir araç olması 1.495 (1.454-1.537), araç yaşındaki bir birim artış 1.003 (1.0011.005), kazanın yerleşim yeri dışında olması 5.084 (4.947-5.225), kazanın pazartesi gününe göre cumartesi günü olması 1.052 (1.002-1.105) ya da Pazar 46 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI günü olması 1.078 (1.026-1.133), kazanın gündüz saatlerinde olmasına göre alacakaranlık saatlerinde olması 1.494 (1.395-1.600) ya da gece saatlerinde olması 1.547 (1.505-1.591) kat artırmaktadır. Aynı modelde kazanın yaz dışı bir mevsimde olması ölümlü kaza görülmesini azaltan bir faktör olarak belirlenmiştir p<0.001). Sonuç: Çalışmada ölümlü kazaların yıllar içinde azaldığı, yaralanmalı kazaların arttığı saptanmıştır. Ölümlü kazalara sebebiyet veren sebeplerin genellikle kazanın gece saatlerinde, haftasonu günlerde, yaz aylarında ve yerleşim yeri dışında olduğu görülmüştür. Sürücücünün erkek olması, öğreniminin düşük olması, yaşının ileri olması, aracın yaşının büyük olması, otomobil dışında bir araç ile kazanın gerçekleşmiş olması kazanın ölümle sonuçlanma riskini arttırmaktadır. Kaza bilgisi not edilirken bireysel faktörlerin yanısıra kaza yer analizlerinin eklenmesi ve kaza yerlerinin coğrafi bilgi sistemleri ile örtüşür hale getirilmesi önemlidir. 47 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:55 Şehirlerarası Yollardaki Dönel Kavşakların Barındırdığı Güvenlik Açıkları - Kurallar ve Gerçekler Banihan GÜNAY, Akdeniz Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, ANTALYA Anahtar Kelimeler: Geleneksel ve Modern Dönel Kavşaklar, Kurp Yarıçapı, Dever, Hız Sınırı. Gelişmiş ülkelerde 'modern dönel kavşaklar' gerek şehiriçi gerekse şehirlerarası yollarda ana yol/tali yol hiyerarşisinin kavşak bölgesinde kendiliğinden sona ermesi, yaklaşım kollarındaki bilerek oluşturulmuş kıvrımlar ve büyük ada çapının araç hızlarını azaltabilmesi gibi avantajları nedeniyle yaygın olarak kullanılmaktadır. Ancak Avrupa’ya uyum yolunda ilerleyen ülkemizde mevcut dönel kavşakların geometrisinde yapılan kritik hatalar nedeniyle “kavşak adası etrafında dönen araca yol ver” kuralı işletilememekte, işaretleme ve eğitim eksikliği de sorunu derinleştirmektedir. Her ne kadar Karayolları Genel Müdürlüğümüz artık şehirlerarası bölünmüş yollarda cepli hemzemin U (veya flyover'lı U) tarzında dönüşlere yer vermekte ise de sayıları oldukça azdır. Şehiriçi dönel kavşaklarda sinyalizasyona gidilerek probleme (yamama) bir çözüm bulunmakta ancak şehirlerarası yollarımızdaki bir çok dönel kavşakta sorun ciddi riskler barındırmaktadır. Sunulacak bildiride bu güvenlik açıkları dört ana başlık altında incelenecektir: (i) kavşak içi transit hız problemi, (ii) yatay kurp üzerine dek gelen dönel kavşaklar, (iii) ters dever etkisi, ve (iv) geleneksel - modern dönel kavşak ikilemi konularıdır. Sırasıyla özetlemek gerekirse: (i) Her ne kadar yasalarımız kavşak bölgesinde hızların azaltılması sorumluluğunu sürücüye yüklemekte ise de ve bu tür dönel kavşak yaklaşımlarının bazılarında hız limiti levhaları bulunsa da yol ve kavşak geometrisinin hız yapmaya elverişli olmasından dolayı ana yol sürücüsü kavşağın karşı tarafını kolaylıkla görebilmekte ve kavşağa aşırı hızlı girebilmektedir. Bu kesimlerde polis aracı rahatlıkla park edilemediğinden radar ile hız kontrolü de yapılamamaktadır. Dolayısıyla örneğin hız sınırının 110 km/sa olduğu bir yolda (hemen) kavşak öncesi konan 50 ve/veya 30 km/sa tabelaları pratikte dikkate alınmamakta ve bu levhalarda yazan rakamın 2-3 katı hızlarda (ana yol algısının da etkisiyle) kavşağa girilmektedir. Bu durum saha gözlemlerimizle ispatlanmış olup bulgular bildiri tam metninde verilecektir. (ii-iii) Bu tür kavşakların şehirlerarası yollarda yatay kurp üzerine dek gelmesi durumunda kavşak adası etrafında dever uygulaması yapılmaktadır. Ancak yolun projede kullanılan eksen çizgisi ada nedeniyle ötelenmekte bu da hesaplarda kullanılan kurp yarıçapının adanın bir tarafında küçülmesine yol açmaktadır. Bu detayın gözden kaçması durumunda (ve bir üst maddede anlatılan hız itaatsizliği nedeniyle) yine bir güvenlik sorunu doğmaktadır. Bu kurp içerisinde ve ada hizasında (kavşağın doğası gereği) aniden şerit değiştirmek zorunda kalan bir araç (kurp yönüne bağlı olarak) şerit değiştirme manevrasına ait yarıçapa göre ters devere maruz kalabilmektedir. Bu iki durum için gerçek hayattan bir kaza örneği yine bildiri tam metninde verilecektir. (iv) Son yıllarda ülkemizde geleneksel dönel kavşaklardan modern dönel kavşaklara bir dönüşümün olması gerektiği gündeme gelmiş ve bazı şehiriçi ve şehirdışı kavşaklar geometri ve/veya işaretleme bakımından değiştirilmiştir, ancak istenen verim alınamamıştır. Sürücülerde bu konu hakkındaki bilgi eksikliği de çözümü biraz daha zorlaştırmıştır. Bu dönüşüm sürecinde ülkemizi bekleyen handikap her iki tip (geleneksel ve modern) dönel kavşağın aynı yolağı içerisinde birlikte kullanılma mecburiyeti olacaktır. Örneğin bir ilde eski tip dönel kavşak kullanan bir sürücünün komşu bir ile gittiğinde ada etrafında dönen araca yol vermesi gerektiğini görememesi ciddi güvenlik riskleri taşımaktadır. Kaza yeri incelemelerinde kusur paylaştırması güçleşecek, yolda kusur bulunması durumunda da idare zor durumda kalabilecektir. 48 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:56 Altyapı Sistemlerinin Tarihsel Gelişimi ve Kentsel Dönüşümde Altyapı Uygulamaları Dr. Abdullah YİNANÇ, Çevre Yük. Müh. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çankaya, ANKARA Dr. Kamil SÖNMEZ, Peyzaj Mimarı. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çankaya, ANKARA Bolat GÜL, İnş. Yük. Müh. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Altyapı ve Kentsel Dönüşüm Hizmetleri Genel Müdürlüğü Çankaya, ANKARA Bu çalışmada altyapı ve kanalizasyon sistemleri ile bu sistemlerden özellikle kanalizasyon yönetiminde kullanılan bazı metotlar, kavram ve teknikler ile uygulamalar ele alınmıştır. Dünyadaki ve ülkemizdeki tarihsel gelişimi incelenmiştir. Yapılan bu araştırmada, son iki yüz yıldan beri altyapı ve kanal tipinin kullanım amacı ve ülkelere göre sürekli değişim gösterdiği ve bu değişimden bazen eski altyapı ve kanal sistemlerini olumlu etkilendiği, bazen ise bu sistemlerin olumsuz etkilendiği görülmektedir Özellikle tarihi kentlere sahip ülkelerde, yeni ve modern altyapı sistemlerinin kurulmasında, kentsel dokuya zarar vermeyen bir planlamanın yapılması gerektiği gözlemlenmiştir. Bugün kentlerimizde, teknik altyapı hizmetlerinin hazırlanması ve sunulmasına ilişkin yaşanan sorunların, ağırlıklı olarak imar planlarında (plana dayalı olsun ya da olmasın) yapılan değişikliklerden, yapı stok ve yoğunluk artışlarından ve üst yapı ile altyapının senkronize olamamasından kaynaklandığı bilinmektedir. Anahtar Kelimeler: Tarihi Kanallar, Modern Yapılar, Kentsel Sistemler, Kentleşme, Koordinasyon. Sürdürülebilir bir kentleşmenin planlama pratiğinin teknik altyapı ve ulaşım sistemleri ile entegrasyon sürecinde uyumu ve şehircilik planlama ilkelerinin tavizsiz uygulanabilmesi ile olanaklıdır. Şehirlerimizdeki mevcut durumların değerlendirilerek çözüme yönelik strateji ve eylemlerin geliştirilmesi yeni kentsel altyapı sistemlerinin oluşturulması ve kaynakların etkin ve verimli kullanılmasında önem arz etmektedir. Kentsel altyapı tesislerinden kaynaklı sorunların en aza indirgenmesi için, gerekli hususlarla uyumlu, “koordinasyon, teknolojik ekipman kullanımı, uygun projelendirme, denetim, imalat, kalite kontrol ve akılcı işletmecilik” olarak özetlenebilen yeni stratejilerin üretilmesi; eşgüdümlü ve eşzamanlı iyileştirmeler ve yenilemeler yapılması için en kısa sürede, doğru bilgi, sistem, organizasyon ve yönetim yapısının oluşturulduğu “Modern Altyapı Sistemlerinin Kurulması” na yönelik çalışmaları hedeflemektedir. 49 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:57 Cinsiyet Rolleri, Düşmanlık, Genel Öfke ve Sürücü Öfkesinin Genç Sürücülerin Sürücü Öfke İfadesine Etkisi İbrahim ÖZTÜRK, J. Timo LAJUNEN, Orta Doğu Teknik Üniversitesi Psikoloji Bölümü, ANKARA Anahtar Kelimeler: Trafik Güvenliği, Sürücü Davranışları, Sürücü Öfkesi, Cinsiyet Rolleri. Trafik ortamında sürücülerin yaşadıkları öfke duygusunu nasıl ifade ettiği hem kendilerinin hem de diğer yol kullanıcılarının güvenliğini önemli ölçüde etkilemektedir. Bu öfke birçok farklı şekilde ifade edilebilmektedir. Sürücülerin genel kişilik özellikleri, onların trafikte yaşadıkları öfke duygusunu ve bu duyguyu ifade etmeyi tercih ettikleri yolları şekillendirmekte önemli roller oynamaktadır. Bu çalışma kapsamında cinsiyet rolleri (erkeksilik/kadınsılık), düşmanlık, genel öfke ve sürücü öfkesinin sürücülerin sürücü öfkesini ifade etme şekilleri ile ilişkisi araştırılmaktadır. Değişkenler arasındaki ilişkiler, ilişkilerin yönü ve etkilerine göre değerlendirilerek kuramsal bağlamda açıklanmaktadır. Çalışmaya 261 ehliyet sahibi üniversite öğrencisi sürücü katılmıştır. Katılımcıların yaş ortalaması 21.64’tür ve %50.6’sı erkek sürücüdür. Katılımcılar uygun örnekleme yöntemi kullanılarak bulunmuş ve çalışma internet üzerinden anket uygulaması yapılarak tamamlanmıştır. Yapılan analizler sonucunda kadınsı cinsiyet özelliği ile öfkenin sözel, bedensel veya araçla ifade edilmesi boyutları arasında anlamlı negatif yönde, ve öfkenin uyum sağlayıcı/yapıcı ifade edilmesi boyutu arasında anlamlı pozitif yönlü bir ilişki bulunmuştur. Düşmanlık ve genel öfke kişilik özellikleri ile sürücü öfkesi, öfkenin sözel, bedensel, veya araçla ifade edilmesi boyutları arasında anlamlı pozitif yönde, uyum sağlayıcı/yapıcı ifade edilmesi ile anlamlı negatif yönde bir ilişki bulunmuştur. Yapılan regresyon analizleri sonucunda öfkenin sözel ifade edilmesi boyutundaki varyans düşmanlık, genel öfke ve sürücü öfkesi boyutları ile önemli bir ölçüde açıklanmaktadır. Erkeksilik, kadınsılık, düşmanlık, genel öfke ve sürücü öfkesi öfkenin bedensel ifade edilmesinde varyansı anlamlı ölçüde açıklamaktadır. Aynı şekilde cinsiyet rolleri, genel öfke ve sürücü öfkesi öfkenin araçla ifadesi boyutunu anlamlı ölçüde açıklamaktadır. Son olarak, erkeksilik, kadınsılık ve sürücü öfkesi öfkenin uyum sağlayıcı/yapıcı ifade edilmesi boyutu anlamlı oranda açıklamaktadır. Çalışma sonucunda cinsiyet rollerinin ve kişilik özelliklerinin genç sürücülerin sürücü öfkelerini ifade etme şekillerini önemli ölçüde etkilediği bulunmuştur. Düşmanlık ve genel öfke halinin sürücü öfkesini ve bu öfkenin ifade şekilleri üzerinde etkilerinden dolayı trafik güvenliğini olumsuz anlamda etkilediği söylenilebilir. Ayrıca kadınsı cinsiyet özelliğinin sürücü öfkesinin uyum sağlayıcı/yapıcı şekilde ifade edilmesini arttıracağı için trafik ve yol güvenliğine olumlu katkı yapacağı ifade edilebilir. 50 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:58 Trafikte Olay Süreci ve Yönetimi: Örnek Olay İncelemesi Halit ÖZEN, Yıldız Teknik Üniversitesi İnşaat Fakültesi, İSTANBUL R. Yener BİRLİKER, Karayolları Genel Müdürlüğü, İSTANBUL Abdulsamet SARAÇOĞLU, Yıldız Teknik Üni. İnşaat Fakültesi, İSTANBUL F. Kerem BOZ, İstanbul Ulaşım Hab. ve Güv. Tek. A.Ş. (İSBAK) , İSTANBUL Anahtar Kelimeler: Trafik Olay Yönetimi, İstanbul TEM Otoyolu, Olay Süreci Analizi. Büyük kentlerde bulunan karayollarının işletiminde karşılaşılan en önemli sorunlardan biri trafik sıkışıklıklarıdır. Günlük (zirve saatlerde) tekrar eden sıkışıklıklar için, kullanıcılar seyahatlerini beklenen bu sıkışıklıklara göre planlayabilmektedirler. Ancak bazı durumlarda, karayolu kapasitesinde anormal bir azalma ya da talepte anormal bir artışa sebep olan tekrarsız durumlar olarak tanımlanan trafik olayları (trafik kazası, araç arızası, trafik akımını engelleyecek şekilde yol üzerinde engel bulunması gibi) meydana gelmekte ve beklenmedik sıkışıklıklara neden olmaktadır. Gelişen akıllı ulaşım sistemleri kapsamında olay yönetimi ile trafik sıkışıklıklarının ve gecikmelerin en aza indirilmesi hedeflenmektedir. Bu çerçevede, yapılan çalışmalarda trafikte yaşanan bir olayın sebep olduğu toplam gecikme; tespit (olayın meydana gelmesi ve tespiti arasındaki süre), müdahale (olay tespiti ve olay yerine ilk müdahale ekibinin varışı arasındaki süre), temizleme (müdahale ekibinin olay yerini temizleyebilmesi için gereken süre) ve iyileşme (olay yerinin temizlenmesi ve yolun normal çalışma kapasitesine ulaşması arasındaki süre) olmak üzere dört zaman aralığında incelenmektedir. Trafik olaylarının süresini ve etkisini azaltmak, sürücülerin, kazazedelerin ve müdahale ekiplerinin güvenliğini artırmak için, insan, kurum, mekanik ve teknik kaynakların, sistematik, planlı ve koordineli bir şekilde kullanılması trafik olayı yönetimi olarak adlandırılmaktadır. Olay yönetiminde, olay tespit süresi, müdahale süresi ve temizleme süresi en aza indirilerek olayın neden olduğu gecikmenin minimum seviyeye çekilmesi hedeflenmektedir. Olayın doğru tespiti, olay türüne göre doğru birimlerin olay yerine hızlı bir şekilde yönlendirilmesinin sağlanması, olay yerinin temizlenmesi süresince trafiğin verimli şekilde yönetilmesi gibi aşamaların etkili bir olay yönetiminde bulunması gerekmektedir. Amerika Federal Karayolu İdaresi (Federal Highway Administration-FHWA) tarafından yayınlanan “Otoyol Yönetimi ve İşlemleri El Kitabı (Freeway Management and Operations Handbook)”nda trafik olayı yönetimi; tespit, doğrulama, olayın duyurulması, müdahale, olay yeri yönetimi, trafik yönetimi ve olayın ortadan kaldırılması olmak üzere 7 aşamadan oluşmaktadır. Bu bildiri çalışması çerçevesinde, trafikte meydana gelen olayların süreçleri ve olay yönetimi aşamaları hakkında bilgiler verilecektir. İstanbul’da 2014 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü kontrolündeki yollarda meydana gelen olayların süreçleri (kaza, arıza gibi) analiz edilip bir örnek üzerinde olay süreci ve trafiğe etkisi detaylı olarak incelenecektir. Böylece, trafikte meydana gelecek olaylarda etkili olay yönetimi sağlanabilmesi için çıkarımlarda bulunulması hedeflenmektedir. 51 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:60 Trafik Kaza Kara Noktalarının Belirlenmesi İçin Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS) Destekli Mekânsal İstatistiksel Metotlar İle Bir Model Geliştirilmesi Mehmet Ali DERELİ, Saffet ERDOĞAN, Mustafa YALÇIN, Afyon Kocatepe Üniversitesi, Harita Mühendisliği Bölümü, AFYONKARAHİSAR Alper ÇABUK, Anadolu Üniversitesi, Mimarlık Bölümü, ESKİŞEHİR Diğer Proje Çalışanları Trafik kazaları dünyada ve ülkemizde büyük kayıplara yol açmaktadır. Dünya Sağlık Örgütü (World Health Organization) WHO’nün 2014 yılı raporuna göre her yıl yollarda 1.2 milyon insanın öldüğü ve 50 milyondan fazla insanın da yaralandığı belirtilmektedir. Ülkemizde meydana gelen kazalarda vefat edenlerin sayısı son on yılda yıllık üç bin rakamının altına düşmemiştir. Yaralı sayısı ise her yıl artış göstermekte ve 2014 yılı için 285000 rakamını bulmuştur. Bu ağır bilanço karşısında, alınacak kısa-orta ve uzun vadeli önlemler arasında öncelikli olarak kaza sayılarının düşürülmesi hedefli kaza kara noktalarının belirlenmesi ve iyileştirilmesi önem kazanmaktadır. Kara nokta olarak belirlenen yer ya da kesimlerde önlem alınması ve belirlenen sebeplerin ortadan kaldırılması olası kaza ve kayıpların azaltılabilmesi adına büyük önem arz etmektedir. Bu anlamda gerekli önlemlerin alınması ve iyileştirmelerin yapılabilmesi adına ilk adım olarak kaza kara noktalarının belirlenmesi gerekir. Kara noktaların belirlenmesine yönelik birçok matematiksel ve istatistiksel metotlar kullanılmakta, bununla birlikte günümüzde farklı yaklaşımların geliştirilmesi devam etmektedir. Anahtar Kelimeler: Kara Nokta, Amprik Bayes, CBS Trafik kazalarının azaltılmasına yönelik yapılan uluslararası çalışmalarda trafik kaza kara noktalarının belirlenmesi için farklı tekniklerin kullanıldığı görülmektedir. Avrupa Birliği ülkelerinde (Avusturya, Belçika, Almanya, Macaristan, Danimarka, Norveç, Portekiz ve İsviçre) kara nokta belirleme çalışmaları incelendiğinde, bu ülkelerde genellikle kaza sayısı prensibine dayalı kara nokta belirleme tekniklerinin kullanıldığı, farklı olarak ise Danimarka da Poison dağılımına dayanan ve Portekiz’de de Emprik Bayes tekniğine dayanan modeller kullanılarak kara noktaların belirlenmeye çalışıldığı görülmüştür. Ülkemizde ise KGM’nin, kara nokta belirleme çalışmalarında Oran-kalitekontrol yöntemleri kullanılmaktadır. Bu bildiride, TÜBİTAK tarafından 1001 kapsamında desteklenen 113Y417 numaralı proje çalışması kapsamında, Avrupa Birliği (AB) ülkeler politikasında gündemde olan kaza kara noktaları konusu ile ilgili olarak kara nokta belirleme metotları incelenip, AB’nin standart hale getirmeyi düşündüğü Emprik Bayes’e dayalı teknikler de göz önünde bulundurularak, ülkemiz için Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS) destekli mekânsal istatistiksel yöntemleri kullanan bir model oluşturulmaya yönelik çalışmalar hakkında bilgi verilecek ve ilk sonuçlar paylaşılacaktır. 52 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:61 Karayollarında Bitkilendirme Çalışmaları İle Trafik Güvenliğinin Arttırılması Özgür Burhan TİMUR, Çankırı Karatekin Üniversitesi Orman Fakültesi Peyzaj Mimarlığı Bölümü ÇANKIRI İbrahim Aytaş, Çankırı Karatekin Üniversitesi Orman Fakültesi Peyzaj Mimarlığı Bölümü ÇANKIRI 15.yüzyıldan itibaren Rönesans akımı ile birlikte bilim ve sanattaki hızlı ilerlemelerle birlikte açık alanlarda ağaç kullanımı önem kazanmıştır. Yollarda iki taraflı ağaç kullanımı bu dönemde ortaya çıkmıştır (Pekin Timur). İki tarafı ağaçlı geniş ve uzun yollar askeri ve savunma gücünü arttırır özellikteydi (Nadel 1997). Dünya’da ilk kez Haussmann tarafından planlanan iki tarafı ağaçlarla sınırlandırılmış düz ve geniş yollar kenti güzelleştirmek için değil, gerektiğinde kentlerdeki isyancıları makineli tüfekle rahatça tarayabilmek içindi (Bumir 1990, Pekin Timur). Yol ağaçlarının günümüz düşüncesine uygun olarak ortaya çıkışı 19. yüzyılın ikinci yarısında Paris’te gerçekleştirilmiştir. Savunma amaçlı olarak başlayan yol ağaçlandırmaları, daha sonra ağaçların görsel etkileri, trafiği düzenleme, çevre sağlığını iyileştirme gibi işlevsel etkileri ve fonksiyonlarının anlaşılması ile tüm Dünya’da yaygınlaşmaya başlamıştır. Teknolojinin gelişmesi, ülkelerin zenginleşmesi ve halkın refah seviyesinin yükselmesi ile paralel olarak yollardaki araç sayısı da hızla artmaktadır. Bu hızlı artış beraberinde trafik güvenliğinin azalmasına neden olmaktadır. Trafik güvenliğinin, trafik kurallarına uyularak sağlanması olasıdır ancak yol ağaçlarının insanlar üzerindeki psikolojik etkileri ve sinyalizasyon etkileri göz önünde bulundurularak planlanan yol ağaçlandırma çalışmaları ile trafik güvenliliğin arttırılması ve trafik kazalarının azaltılması sağlanabilir. Anahtar Kelimeler: Trafik Güvenliği, Sinyalizasyon, Karayolu, Yol Ağaçlandırması Bu çalışmada yol ağaçlarının trafiği düzenleme ve trafikte güvenliği sağlama da sinyalizasyon ve insanlar üzerindeki psikolojik etkilerinin nasıl kullanılabileceği örneklerle açıklanmış, uygulamaya yönelik önerler geliştirilmiştir. 53 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:63 Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası Genel Şartları İle Getirilen Yenilikler ve Değişiklikler Yrd. Doç. Dr. Aslan Düzgün ÜLGEN, Polis Akademisi Başkanlığı ANKARA Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu Mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası Genel Şartları, 14 Mayıs 2015 tarih ve 29355 Sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak 1 Haziran 2015 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Çalışmamızda, anılan Tebliğ ile trafik sigortası alanında yapılan değişiklikler ve getirilen yenilikler ele alınacaktır. İlk olarak, Trafik Sigortası Genel Şartlarının düzenlendiği yeni Tebliğin sistematiğinin daha iyi olduğunu görmekteyiz. Tebliğde, A.2 “Tanımlar” başlığı altında, Sigortalı, Karayolu, Motorlu Araç, İşletilme Hali, Zarar, Eşdeğer Parça, Orijinal Parça terimlerinin tebliğde açıkça tanımlanması bu konulardaki tartışmaları azaltacaktır. A.3 numaralı “Sigortanın Kapsamı” başlıklı paragrafa baktığımızda, burada sigortanın kapsamının eski Tebliğe oranla daha açık ve geniş bir şekilde düzenlendiğini görmekteyiz. Yeni Tebliğde A.5 numaralı paragrafta ise, “Kapsama Giren Teminat Türleri” ayrıntılı olarak tanımlanmıştır. Eski tebliğde bu konuda bir başlık ve paragraf bulunmamaktaydı. Yeni Tebliğde bu şekilde ayrıntılı tanımların yapılması tartışmaları azaltmak bakımından faydalı görülse de, genel düzenlemelerden uzaklaşılıp daha kazuistik yöntemle düzenleme yapılmış olması eleştirilebilir. Anahtar Kelimeler: Trafik Sigortası, Sigorta Teminatı, Dolaylı Zararlar, Çevresel Zararlar, Destek Tazminatı. Eski tebliğde, A.3.b bendinde, işleten tarafından ileri sürülecek tazminat talepleri, teminat dışında kalan haller olarak düzenlenmişti. Bu düzenlemenin yerine yeni Tebliğde, Teminat Dışında Kalan Hallerin Düzenlendiği paragrafta (b) bendinde, hak sahibinin kendi kusuruna denk gelen tazminat talepleri ve (c) bendinde, ilgililerin sigortalının sorumluluk riski kapsamında olmayan tazminat talepleri, teminat dışında kalan haller olarak düzenlenmiştir. Yapılan bu değişikliği bildirimizde ele alıp tartışacağız. Yine aynı paragrafta A.6.d bendinde, destekten yoksun kalanların destek tazminatı konusu düzenlenmiştir. Bu düzenleme de yeni Tebliğ ile getirilmiştir. Eski tebliğde, A.3.h bendinde; motorlu araçlarla ilgili mesleki faaliyetlerde bulunan teşebbüslere, gözetim, onarım, bakım vs. amaçlarla bırakılan aracın sebep olacağı zararlara ilişkin her türlü taleplerin teminat dışında kaldığı düzenlenmişti. Ayrıca (i) bendinde de; aracın, yetkili makamların izniyle tertip olunan yarışlara katılması sonucunda meydana gelecek zararların teminat dışında kaldığı belirtilmişti. Bu iki bentte belirtilenler yeni Tebliğde kapsam dışında bırakılan haller arasında sayılmamıştır. Dolayısıyla artık araçların bakım ve gözetim için bırakılmalarını sigorta teminatı içinde mi sayacağız? Bu konuları da bildirimizde tartışacağız. Yeni tebliğde dolaylı zararlar ve çevresel zararlar geniş olarak düzenlenmiştir. Bu konuda getirilen yenilikler ve değişiklikler de ele alınacaktır. Sonuç olarak, yeni Tebliğ ile yapılan değişiklikleri ve getirilen yenilikleri, doktrinde yapılan tartışmalar ile beraber ele alıp, uygulamada mahkeme kararlarına yansımalarının nasıl olacağı konusunu ele alacağız. 54 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:64 Çocuk Sabitleyici Sistemi Kullanımı Denetimle Artırılabilir mi? Murat DARÇIN, Jandarma Genel Komutanlığı, BİLECİK Gürdoğan DOĞRUL, Jandarma Genel Komutanlığı, BİLECİK Murat ALKAN, Jandarma Genel Komutanlığı, BİLECİK Motorlu aracın keşfinden bugüne yaklaşık 30 milyondan fazla insan trafik kazalarında hayatını kaybetmiştir. Dünya genelinde her gün yaklaşık 3.000 kişinin trafik kazaları neticesinde öldüğü, yılda en az 50 milyon kişinin de yaralandığı tahmin edilmektedir. Dünyadaki araçların %40’ına sahip olmalarına rağmen, trafik kaynaklı ölümlerin %90’ının gerçekleştiği aralarında Türkiye’nin de bulunduğu gelişmekte olan ülkeler için trafik kazaları ana problem sahalarından birisidir. Trafik kazalarının en önemli mağdurları şüphesiz çocuklardır. Her yıl en az 260.000 çocuk trafik kazasında ölmekte, 10 milyon kadarı da yaralanmaktadır. Trafik kazaları ülkemizde de çocuk ölümlerinin önde gelen nedenlerinden birisidir. 2013 yılında, 400’den fazla çocuk trafik kazaları sebebiyle olay yerinde ölmüş, 48.000’den fazlası yaralanmıştır. Ölenlerin yarıya yakını 0-9 yaş aralığında olup, 17 yaş altı trafik kaynaklı çocuk ölümlerinin %48’i çocuklar bir araç içinde yolcu olarak bulunduğu esnada gerçekleşmiştir. Çocukların karıştığı kazalar, daha ciddi fiziksel, duygusal ve psikolojik etkiler bırakması sebebiyle toplum hayatını da olumsuz etkilemektedir. Küçük ve gelişmemiş vücut yapılarıyla kendi boyutlarına uygun dizayn edilmemiş araçlarda seyahat eden çocuklar, özellikle Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerde, çocuk sabitleyici sistemleri (ÇSS) gibi güvenlik tertibatlarının önemsenmemesi, kullanılmaması veya yanlış kullanımı sonucu artan oranda ölüm ve yaralanma riskiyle karşı karşıya kalmaktadır. Araştırmalar, uygun ÇSS kullanımının, ölüm veya ciddi yaralanmaları ÇSS tipi ve oturma pozisyonunu bağlı olarak %45-74 arasında azalttığını ortaya koymaktadır. Anahtar Kelimeler: Çocuk Sabitleyici Sistemi, ÇSS Kullanım/Yanlış Kullanımı, Güvenlik, Denetim. Bu çalışmada, ÇSS kullanım oranı, ÇSS’lerin yanlış kullanımı, kullanmama nedenleri Bilecik ili ölçeğinde gözlemleyerek ve sürücü/yolcularla görüşerek analiz edilmiştir. Araştırma sonucu, yasal mevzuata rağmen çok az oranda ÇSS kullanıldığı tespit edilmiştir. ÇSS kullanımı konusundaki en büyük engel, şüphesiz, önemi konusunda insanların inandırılamamasıdır. ÇSS kullanımını teşvik ve ÇSS edinmeyi kolaylaştırma gibi projelerin yasal düzenlemelerden çok daha fazla etkili olacağı açıktır. 55 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:65 Sürücü Emniyet Kemeri Kullanımın Yolcu Emniyet Kemeri Kullanma Davranışı Üzerindeki Etkisi Murat DARÇIN, Jandarma Genel Komutanlığı, BİLECİK Murat ALKAN, Jandarma Genel Komutanlığı, ANKARA Gürdoğan DOĞRUL, Jandarma Genel Komutanlığı, ÇANKIRI Üç noktalı emniyet kemeri, 1959 yılındaki ilk kullanımından bugüne kadar bir milyondan fazla hayat kurtardığı tahmin edilen en basit ve etkili araç güvenlik sistemidir. Emniyet kemerinin (EK) ölüm ve ciddi yaralanma riskini önemli oranlarda azalttığı birçok araştırmada ortaya konmasına rağmen, ülkemizde bu en etkili güvenlik sisteminin kullanımı henüz arzu edilen seviyede değildir. Emniyet kemeri kullanımının sadece cezai tedbirle kalıcı olarak istenen seviyede artırılması mümkün görülmemektedir. Bu sebeple, Türkiye’de EK kullanma/kullanmamaya etki eden faktörlerin araştırıldığı çalışmalar, EK kullanımını artırmak için bize özgü uygulama programları ve politikaların oluşturulmasına sağlayacağı katkı açısından oldukça değerlidir. Bu çalışmada, bir il örneğinde, sürücü emniyet kemeri kullanımının cinsiyet, yaş, akrabalık/yakınlık derecesi bağlamında ön ve arka koltuk yolcu EK kullanımına etkisi araştırılmıştır. Çalışmada ayrıca, örnekleme göre EK kullanmama nedenleri, EK kullanmamanın cezai sonuçlarının farkındalığı ortaya konulmuştur. Araştırma, gözlem ve gözlemlenen sürücü ve yolcularla görüşme yöntemiyle yürütülmüş, sonuçlar gözlem ve görüşülen kişilerin beyanlarına göre analiz edilmiştir. Çalışma sonucunda, sürücü EK kullanımının yolcu EK kullanımını etkilediği bulunmuştur. Arka koltukta EK kullanmanın yasal bir zorunluluk olduğu bilinmesine rağmen kullanım oranının çok düşük olduğu tespit edilmiştir. Çalışma bulgularının, EK kullanımını artırmak için eğitim ve denetim stratejileri oluşturma çalışmalarına katkı sağlayacağı değerlendirilmektedir. Anahtar Kelimeler: Emniyet Kemeri Kullanımı, Araç Güvenlik Sistemleri, Sürücü-Yolcu Etkileşimi. 56 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:66 Trafik Suçlarının Sosyolojik Nedenleri Yasemin CEYLAN, Anadolu Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Sosyoloji Bölümü, ESKİŞEHİR Bu çalışmanın amacı trafik suçlarına yönelik tutum ve düşünceler üzerinde sosyo-ekonomik değişkenlerin ve trafik rolünün (sürücü/yaya) etkisini inceleyerek trafik suçlarının sosyolojik nedenlerini tartışmaktır. Çalışma 20132014 yılları arasında Eskişehir’de yürütülen nicel bir alan araştırmasının verilerine dayanmaktadır. Çalışmanın evreni Eskişehir il merkezinde yaşayan 18 yaş üzeri bireylerdir. Araştırmanın örneklemi kota örnekleme tekniğiyle seçilen, yarısı kadın yarısı erkek 200 otomobil sürücüsü ile yarısı kadın yarısı erkek 100 yaya olmak üzere toplam 300 kişiden oluşmaktadır. Çalışma kapsamında 300 kişiyle anket yapılmış, bu veriler SPSS programı yardımıyla çözümlenmiş ve 12 yarı yapılandırılmış görüşme ile desteklenmiştir. Çalışmada trafik suçlarına yönelik tutum ve düşüncelerin şekillenmesinde cinsiyet, yaş, eğitim ve gelir düzeyi değişkenlerinin etkili olduğu, ancak yaya ya da sürücü olmanın herhangi bir etkisinin bulunmadığı gözlemlenmiştir. Bulgular gelir düzeyi artıkça trafik kazalarına yönelik farkındalığın arttığını ve kadın sürücülerin erkek sürücülere oranla trafik kurallarına daha fazla uyduğunu göstermektedir. Ayrıca yaralanmalı ya da hasarlı kaza yapmanın sürücüler tarafından kötü sürücü olma kriteri olarak algılanmadığı ve trafik kazasında herhangi bir yakının yaralanmasının ya da ölmesinin trafik suçlarına bakış açısında önemli bir etkiye sahip olmadığı gözlemlenmiştir. Araştırma sonuçları genel olarak katılımcıların suça bakış açısının şekillenmesinde suçun içinde meydana geldiği toplumsal ve kültürel bağlamının suçun sonuçlarından daha etkili olduğunu göstermektedir. Anahtar Kelimeler: Trafik, Sosyoloji, Trafik Kazaları, Trafik Suçları, Suç Sosyolojisi. Literatürdeki çalışmalar bu araştırmanın bulguları ışığında incelendiğinde, trafik suçlarının dört sosyolojik nedeni olduğu ileri sürülebilir. Bunlardan ilki, modern dünyanın maddi unsurlarıyla maddi olmayan unsurlarının eş zamanlı gelişmemesinin küresel ve ülke bazında yol açtığı sonuçlar; ikincisi, toplumda trafik kazalarına ilişkin kültürel bir hafızanın gelişmemiş olması; üçüncüsü trafik suçlarının toplumun tüm kesimleri ve grupları tarafından işlenebilen bir suç olması ve son olarak ise trafik suçlarının kapitalist bir ekonomide satılabilir riskler olmamasıdır. 57 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:67 Meydana Gelen Trafik Kazalarının Birliktelik Kuralları ile Analizi Gürdoğan DOĞRUL, Jandarma Genel Komutanlığı, ÇANKIRI Murat DARÇIN, Jandarma Genel Komutanlığı, BİLECİK Murat ALKAN, Jandarma Genel Komutanlığı, ANKARA. İngiltere’nin İrish Midlands Kasabası’nda 1869 yılında otomobil çarpması sonucu Mary Ward’ın öldüğü dünyadaki ilk ölümlü trafik kazasından bu yana milyonlarca insan trafik kazasında ölmüştür ve halen her yıl, yarısından fazlası sürücü ve yolcu olmayan yaklaşık 1,2 milyon kişi ölmekte, 25 milyon civarında kişi de sakat kalmaktadır. Ülkelerin en önemli sorunlarından biri haline gelen ve ülkemizde de her yıl ciddi can ve maddi kayıplarına sebep olan trafik kazalarının analiz edilerek karakteristik özelliklerinin çıkarılması ve buna göre tedbirler geliştirilmesi önemlidir. Geçmişte meydana gelen kazaların çok büyük boyutlardaki verileri arasından saklı bilgiyi çıkarmak için kaza verilerini analiz etmek kazaların önlenmesi açısından önemlidir. Verilerin etkili analizi, gelecekteki trafik kazalarını azaltabilecek güvenli yönetim stratejilerinin oluşturulmasını destekleyebilecek uygulamaların geliştirilmesine yardımcı olacaktır. Trafik kazası verileri arasından yeni ve anlamlı ilişkiler, örnekler ve eğilimleri keşfetmek, gizli ve belirtilmemiş ilişkiler açığa çıkarıldıktan sonra trafik güvenliği ihtiyaçlarına göre uygun çözümler sunmak, kazalarda can kayıplarının azaltılması için önemlidir. Anahtar Kelimeler: Trafik Kazaları, Veri Madenciliği, Birliktelik Kuralları. Yol güvenliği için güvenlik prosedürlerinin uygulanması ve güvenli sistemlerin geliştirilmesi, trafikte güvenli olmayan koşullara neyin sebep olduğunun fark edilmesiyle; bu da geçmişin analiz edilmesiyle mümkündür. Bu araştırmada kaza verileri arasından bilinmeyen ilişkileri ortaya çıkarmak için Çankırı İlinde 2013 yılında Polis ve Jandarma Bölgelerinde meydana gelen trafik kazalarına ait veriler, veri madenciliği yöntemlerinden biri olan birliktelik kuralları ile analiz edilmiştir. Analiz sonucunda trafik kazalarına sebep olan faktörlerin ikili, üçlü ve dörtlü birliktelikleri tespit edilmiştir. Sürücünün cinsiyeti, eğitim durumu, kazanın meydana geldiği ay, gün ve kazalar arasındaki birlikteliklerin güven ve destek oranlarının oldukça yüksek olduğu tespit edilmiş, bu bilgiler ışığında kazaların azaltılması için teklifler sunulmuştur. 58 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:68 Hız Denetim Politikaları: Şanlıurfa Koridor Radar Sistemi ve Düşey Hız Engelleyici Örneklemi Yavuz ÖZBARAN, Şanlıurfa Trafik Tescil Şb. Md, ŞANLIURFA Hızı engelleyici tedbirler ve bu tedbirlerin olumlu ve olumsuz yönleri trafik yöneticileri için önem arzetmektedir. Dünya trafik literatüründe araçların hızlarının artmasının kaza riskiyle ve yaralanmanın şiddetiyle paralellik gösterdiği birçok çalışma tarafından ortaya konmuştur. Bunun yanında belirlenen hız sınırlarının üzerinde seyreden araçlarında takıp mesafesini düşürüp hem kaza riskini artırdığı hem de trafik akış düzenini bozduğu da literatürde yer almaktadır. Bu sebeple tüm dünya ülkeleri hızı azaltmaya yönelik tedbirler almaya yönelmiştir. Hız azaltmaya yönelik muhtemelen en etkili önlem sürücülleri hızın tehlikeleri konusunda bilinçlendirmektir. Fakat maalesef toplumlar hız davranışını sıradan görme ve hatta aşırı olmadığı surece kabul etme eğilimindedirler. Trafik bilinci konusunda en önde seyrettiği var sayılan Avrupa ülkelerinde bile sürücülerin herhangi bir zaman diliminde 15% ile 50% lik kısmının belirlenen yol hızının en az 15 km fazlasıyla araç sürdükleri tespit edilmiştir. Toplumda var olan hızın kabul edilebilirliği olgusunu yıkmak çok uzun soluklu bir çalışma gerektirdiğinden hızın azaltılmasında en önemli ögeler denetim tedbirleri ve mühendislik çözümler olarak ortaya çıkmaktadır. Hız denetimleri araç hızının denetimi ve belirlenen yol hızının denetimi seklinde yapılmaktadır. Araç hızının denetimi ülkemizde sadece bazı ticari araçlara takılan cihazlar (takoğraf) vasıtasıyla gerçekleştirilmektedir. Belirlenen yol hızı denetimi ise resmi ya da sivil trafik denetim araçlarına yerleştirilen kameralı radar cihazları, sabit kameralı radar ve ortalama hız kameralarıyla yapılmaktadır. Hız denetim faaliyetlerinin temel amacı sürücülerde yakalanma ve cezalandırılma algısının artırılmasıdır. Fakat hız denetim yöntemleri sürücülerin kendilerini bu denetim mekanizmalarına kısa surede adapte etmelerinden dolayı beklenen sonuçları vermemektedir. Araç hızlarını azaltmak için başvurulan diğer bir çözüm yol üzerinde alınan mühendislik tedbirlerdir. Bu tedbirler yatay ve düşey hız engelleyiciler olarak gruplandırılmışlardır. Düşey hız engelleyiciler hız kesici kasisler, yükseltilmiş kavşaklar, yükseltilmiş yaya geçitleri ve hız yastıkları; yatay hız engelleyiciler ise dairesel trafik adaları, yön saptırıcılar, yolun kenardan ve ortadan daraltılması şeklinde kendini gösterir. Bu çalışmada hıza karsı mücadele edecek yöneticiler ve saha personeline ışık tutma adına denetim ve mühendislik faaliyetlerinin etkinliği, birbirine olan üstünlükleri ve zayıf yönleri trafik literatürüne dayanılarak değerlendirilmiştir. Ayrıca yine bu çalışmada Şanlıurfa ilinde 3 güzergâhta yapılan kameralı ortalama hız denetiminin (TEDES) hız ihlallerine ve kazalara olan etkisi ve hızdan kaynaklanan kavsak ve yaya kazalarının önüne geçmek adına Yeşildirek kavşağına yapılan kasislerin ve Atatürk bulvarına yapılan yükseltilmiş yaya geçitlerinin bir değerlendirmesi yapılmıştır. 59 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:69 Trafik Denetleme Hizmetlerinde Halkla İlişkilerin Polis ve Vatandaş Açısından İncelenmesi E. LOKMANOĞLU, Recep Tayyip Erdoğan Üniversitesi, RİZE Bu çalışmanın amacı, trafik denetleme hizmetlerinde halkla ilişkiler politikalarını kitle iletişimi ve araçlarına ilişkin ikna yöntemleri ve halk eğitim süreçleri açısından değerlendirmektir Günümüzde iletişimin artan önemi trafik denetleme süreçlerini bir kamu otoritesi ya da gücünün gösterisi olmaktan çıkararak etkili bir iletişim yönetimine nasıl dönüştürüleceği amacı söz konusudur. İlgili çalışmanın konusu iki ana eksen üzerinde değerlendirilebilir. Bunlardan birincisi trafik denetleme hizmetlerinde halkla ilişkiler faaliyetlerinin etkinleştirilmesi ikincisi ise bu sürecin devlet organının temsilcisi olan polisler tarafından nasıl yapılacağı ve vatandaşlara nasıl yansıyacağı konusudur. Bu nedenle polisin sunduğu halkla ilişkiler faaliyetlerinin vatandaşa nasıl yansıdığı konusunun yetişkinlerde halk eğitiminin yöntemleri kullanılarak ve bunu kitle iletişim araçları tarafından gerçekleştirebilme olanaklarının tartışılması önemlidir. Sonuç olarak; trafik polislerinin, halkla ilişkiler merkezli bir görev anlayışı içinde olmaları trafik kazalarının önlenmesinde azaltıcı yönde bir etkiye neden olacağı düşünülmektedir. Her kurumun olduğu gibi trafiğin vatandaşların yaşam kalitesini artıracak biçimde düzenlenmesi ve trafik kazalarının önlenmesi kamu görevlileri ve vatandaşların işbirliği ile sağlanabilecektir. Halkın desteğini kazanmayan, istek ve beklentilerini anlamayan olumlu bir iletişim sağlayamayan kurumların başarılı olamayacakları / olamadıkları açıktır. Bu nedenle trafik polisinin halkla ilişkiler açısından nasıl algılandığı başarısının ve bu sürecin kitle iletişim araçları tarafından desteklenmesi ve gündem belirleme ekseninde sorgulanması açısından önemli ip uçları vereceği düşünülmektedir. Anahtar Kelimeler: Trafik Sorunu, Trafik Denetleme, Halk Eğitimi, Halkla İlişkiler. 60 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:70 Engelli Bireylere Eğitsel Rol Oynama ve Yaratıcı Drama Yöntemi Uygulanarak Trafik Bilinci Ve Duyarlılığının Kazandırılması Ahmet Yaşar KURTBEYOĞLU, Rize Çayeli İlçe Emniyet Müdürlüğü, RİZE (Recep Tayyip Erdoğan Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Tezli Yüksek Lisans Öğrencisi) Anahtar Kelimeler: Yaratıcı Drama Tekniği, Trafik Bilinci, İşitme Engelli Birey. Günümüzde geleneksel öğretim yöntemleri yerini öğrencilerin kendilerini rahatça ifade edebilecekleri yöntemlere bırakmaktadır. Drama, öğrencinin sürecin içine etkin şekilde katılımını sağlayan önemli yöntemlerden biridir. Okulda öğrencilerin başarısını artırarak öğrenilen bilgilerin kalıcı olması, bilginin günlük yaşamla ilişkilendirilmesi ile mümkün olmaktadır. Özel eğitime muhtaç çocukların eğitiminde de yaratıcı drama tekniğinden yararlanılmaktadır. Dünyanın birçok ülkesinde üniversite ve araştırma merkezlerinde engelliler için çeşitli eğitimi alanında yoğun çalışmalar yürütüldüğü görülmüştür. Engelli bireyler farklı yetenekler kazanabilmektedirler. Konuşma yeteneğinin kazanılabilmesi için bireyin aynı dili konuşan bireylerle iletişim kurması gerekmektedir. İletişim, duygu, düşünce, bilgi ve becerileri paylaşma süreci olarak tanımlanmaktadır. Doğru bir iletişimin gerçekleşebilmesi için kaynak, alıcı ve bir mesajın olması gerekmektedir. Kaynak kişiden gönderilen bir mesaj alıcıya ulaşmadığı sürece iletişim sağlanamaz. Bu süreci gerçekleştirebilmek için geçmişten günümüze kadar birçok iletişim aracından yararlanılmıştır. Ancak her dönemde; konuşma yeteneğinin insanoğlunun sahip olduğu en sınırsız iletişim aracı olduğu düşünülmüştür. İşitmenin olmaması durumunda ise konuşma yeteneğinin kazanılmasında engeller ortaya çıkmaktadır Günümüze gelişen teknolojiyle birlikte internetin kullanılması yaygınlaştığı görülmekte ve bilgisayar aracılığıyla geliştirilen eğitsel faaliyetler internet üzerinden herkesin kullanılmasıyla geniş bir kitleye hitap ettiği görülmektedir. Engelli öğrencilerimize yaratıcı drama tekniği oynatılarak trafik bilinci ve duyarlılığı kazandırılması amaçlanmıştır. Bu araştırmada nitel ve nicel araştırma yöntemi kullanılarak veriler SPSS 16 paket programına girilerek analiz edilmiştir Araştırma sonucunda işitme engelli bireylerin yaratıcı drama tekniği uyguladıktan sonra trafik bilinci ve duyarlılıklarının yüzde 72 civarında artış görüldüğü anlaşılmaktadır. 61 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:72 Trafik Kazalarında Cezai Sorumluluk Hacer SAĞLAM, Polis Akademisi Başkanlığı, Araştırma Görevlisi, ANKARA Günümüzde güvenli ve hızlı ulaşımın sağlanması her sürücü bakımından dikkat çeken, önemli bir mevzudur. Zira her sürücü ulaşım müddetince hem hızlı hem de yeterince güvenli olmak ister. Hız ve güvenlilik faktörü tek başına iyi bir ulaşımının sağlanmış olması bakımından yeterli değildir. Bunun yanında tüm önlemlerin alınmış olması ve ulaşım sırasında etkin konumda olan tüm süjeler tarafından gerekli dikkat ve özen yükümlülüğünün yerine getirilmiş olması halinde bile ortaya çıkabilecek olası kazalar karşısında hukuki boşluk oluşturmayacak düzeyde kanuni düzenlemelerin mevcudiyeti gereklidir. Trafik kazasını tanımlayacak olursak; karayolu üzerinde hareket halinde olan bir veya birden fazla aracın karıştığı ölüm, yaralanma ve zararla sonuçlanmış olan olaydır. Tanımdan anlaşılacağı üzere trafik kazası denildiğinde akla karayolu gelmelidir. Bu karayolu üzerindeki araç veya araçların içinde bulunduğu zararlı sonuçlar doğuran olaylar, trafik kazalarıdır. Karayolları üzerinde gerçekleşen kazalar, trafik kazaları, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununda düzenlenmiş olup bu kazalar neticesinde meydana gelen cezai sorumluluk bakımından 5237 sayılı Türk Ceza Kanununun ilgili hükümlerini dikkate almak gerekir. Bu makalede trafik güvenliği sorununun Türk Ceza Kanunundaki yeri ele alınacak olup buradaki hükümler parelelinde ilgili mevzuattaki konuya ilişkin diğer düzenlemeler tartışılacaktır. Anahtar Kelimeler: Trafik, Ceza, Taksir, Dikkat ve Özen, Kaza. 62 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:73 Sürücü Davranışlarına Etki Eden Etmenlerin İncelenmesi – İstanbul Örneği Selim DÜNDAR, Okan Üniversitesi, Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, İSTANBUL Günümüzde özellikle büyük şehirlerdeki trafik kazaları ve trafik yoğunlukları güncel hayatı olumsuz yönde etkileyen başlıca problemlerden bir tanesidir. Motorlu taşıt sürücülerinin trafikteki davranışları trafik yoğunluklarına ve dolayısıyla kapasite ve hizmet düzeyine etki eden önemli bir etkendir. Bu nedenle sürücü davranışlarının detaylı bir biçimde incelenmesi ve gerekli düzeltici tedbirlerin alınması, trafik yoğunluğunun azaltılması ve karayolu trafik güvenliğinin arttırılması için önemli faydalar sağlayacaktır. Bu çalışma kapsamında İstanbul İli’nde yaşayan 641 sürücüye Reason ve diğ. (1990) tarafından geliştirilen sürücü davranışları anketi (SDA) uygulanmıştır. Sürücülerin anket sorularına verdikleri cevaplar ışığında sürücü davranışlarına etki eden etmenler incelenmiştir. Anket uygulanan sürücüler farklı meslek, yaş, öğrenim ve tecrübe gruplarından seçilerek, her bir kişisel özelliğin sürücü davranışları üzerine olan etkisi incelenmiştir. Sürücü davranışları, sürücünün araç kullanma tarzını gösteren niteliklerdir. Sürücü davranışları genelde üç ölçüt temel alınarak sınıflandırılmaktadır. Bunlar, plan veya niyet, plan veya niyetin yönlendirdiği hareketler ve bu hareketlerin hedefe ulaşmada ne oranda başarılı olduğudur. Buna göre; sürücü davranışları hatalar, ihlaller ve olumlu davranışlar olmak üzere 3 ana boyutta değerlendirilmektedirler. Anahtar Kelimeler: Karayolu Trafik Güvenliği, Sürücü Davranışları, İstatistik Analizler. SPSS paket programı kullanılarak gerçekleştirilen istatistik analizler kullanılarak, kişisel özelliklerin sürücü davranışları üzerindeki etkileri detaylı olarak incelenmiştir. Elde edilen bulgular ışığında karayolu trafik güvenliğini arttıracak bazı tavsiyelerde bulunulmuştur. 63 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:75 Engelli Yaşam Koşusu içinde Trafik Çarpışmaları Yeşim AYÖZ, Suat AYÖZ İnsan yaşamı, engelli bir koşu. Bu koşu içerisinde önümüze birçok engel çıkıyor. Trafik çarpışmaları ise, bu engellerin en büyüğü. Sorumsuzluk, dikkatsizlik ve duyarsızlık sonucu oluşan çarpışmalar, bazen yok ediyor, bazen de sakat bırakıyor. Biz trafik kazası demiyoruz çünkü “kaza” kelimesi baştan affetmeyi öngörüyor. Oysa yaşananların hepsi dikkatsizlik ve sorumsuzluk nedeniyle meydana geliyor yani “öngörülebilir”. Kırmızı ışıkta geçerseniz, bir çarpışmaya neden olursunuz, hızınızı kontrol edemeyecek şekilde artırırsanız, istenmeyecek sonuçları ortaya çıkarırsınız ve birine çarpıp kaçarsanız “bir insanın yaşam hakkını elinden alırsınız”. O zaman neden hala “kaza” diyoruz! Dünya genelindeki trafik çarpışmalarında her yıl 1.2 milyonun üzerinde insan ölmekte ve bu rakamın çok üstünde yaralanmalı kazalar meydana gelmektedir. Yaralanmalı kazaların büyük bir bölümü de kalıcı sakatlıklara neden olmaktadır. Ölen her insanın yanında en az bir kişi de hayat boyu sürecek sakatlıklarla baş başa kalmaktadır. Engellilik ise yetersizlik veya sakatlık sonucu, kişinin kendisi için normal olan yaşına, cinsiyeti veya sosyo-kültürel durumuna bağlı rollerini yapamayarak dezavantajlı duruma düşmesi olarak tanımlanır sözlüklerde. Hiçbir anlık dikkatsizlik nedeni ile ömür boyu ellerinizin ve ayaklarınızın hareket edemeyeceğini düşündünüz mü? Ya da sizin bir anlık dikkatsizliğinizin sonucunda birisinin hiçbir zaman hareket edemeyeceğini düşündünüz mü? KORKUNÇ DEĞİL Mİ? Ayağınız gaz pedalındayken ya da kırmızı ışıkta geçerken, bir anlık bir dikkatsizlik sonucu, kendinizin ya da bir başkasının yaşamını hareketsiz bırakmak! Ülkemiz nüfusu %12.5 engelliye sahiptir ve engelli kişilerin günlük yaşamları hiç de kolay değildir. Erişim, ulaşım, sosyal hayatın içinde olmak, kamu hizmetlerinden yararlanmak, iş hayatında engellenmek her gün yaşadıkları problemdir. Erişim ve ulaşım problemi nedeni ile haklarına ulaşmakta bile zorluk yaşarlar. Engellilerin fizyolojik, psikolojik, sosyal dengesinin yeniden kazandırılması, işlevselliğinin ve yaşam kalitesinin artması onların en doğal hakkıdır. Bu yolla toplumsal hayat, tüm toplum katmanlarının mutluluğunu kapsayacak şekilde düzenlenmiş olur. Pek çok engelli trafik mağduru ise haklarını bilmedikleri için yararlanamıyor ve zor olan yaşam kalitesi daha da düşüyor. Ülkemizde resmi olmayan yıllık rakamlara göre yollarda 8.000-10.000 kişi hayatını kaybetmekte ve 250.000 kişi de yaralanmaktadır. Ölen her insanın yanında en az bir kişi hayat boyu sürecek sakatlıklarla yaşamına devam etmektedir. Bu sonuca göre her yıl 10.000 kişi trafik çarpışması sonucu engelli olmaktadır. Trafik çarpışmaları sonucu yaralanmalardan sonra oluşan sakatlıklar net rakamlarla saptanmamıştır ama kayıtlarda sonradan olma engellilerin %70 inin trafik çarpışmaları nedeni ile engelli olduğu yer almaktadır. Her trafik çarpışma sonrası, kayıp ve yaralanmanın ardından bir de yargı, sigorta, rehabilitasyon süreci başlar. Çarpışmaların büyüklüğün wvw basında yer almasına göre, birkaç günlük denetim ve önlemler kısmi olarak belki devam eder ama bu çarpışma ile istatistiklere giren trafik mağdurları uzun ve yıpratıcı bir sürece girer. 1 Haziran 2015 tarihinde yürürlüğe giren yeni Zorunlu Trafik 64 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Sigortası ile artık tüm tedavi masrafları SGK tarafından karşılanacak ve trafik sigortasının hiçbir yükümlülüğü olmayacaktır. Yaralıların ve engellilerin uzun süreli tedavisi ve bakıma gereksinimi olacak ise bununla ilgili hiçbir destek almayacaktır sigortadan. Çarpan araç bir mevsimlik işçi taşıma aracıysa ve eğer taşıma sigortası yoksa vefat, sakatlık tazminatları için de uzun yıllar sürecek dava süreci ile karşılaşacaklardır. Araç sürücülerine açılan manevi tazminatı davalarından sonuç çıksa bile, sürücünün üzerinde malı mülkü yoksa bu bedel de alınamadan yok olacaktır. Bizim kanunlarımızda manevi tazminatlar ödenmediği takdirde, zaman aşımı sonunda dosya ile birlikte kapanıyor ve dosyayı açık bırakmak için sürekli icra işlemi yaptırsalar bile, sanıklar üzerlerine mal almayıp, banka kullanmadan hayatlarını geçirebiliyor çünkü ödemeleri gereken parayı ödemedikleri zaman kanunda hiçbir yaptırım yok. Tüm trafik mağdurları için talebimiz; 1. Trafik çarpışmaları sonrasında meydana gelen ölümler ve yaralanmaları bir ülkenin yol güvenliğini belirler. Korunmasız yayalar, bisikletliler ve Trafik Mağdurları olarak, Güvenli yollar istiyoruz. 2. Yollar kamu malıdır ve insanlar arasında bir iletişim ağı oluşturur. Araçlara tanınan ayrıcalığın Yayalara tanınmasını istiyoruz. 3. Yaya gecitlerinde yol hakkı yayalarındır. Bekleyen yayayı gören ilk araç durmak zorundadır. Bunun için yaya geçitlerinde kamera takibi ve caydırıcı cezalar istiyoruz. Öncelikli olarak okul ve hastane gibi kurumların yaya geçitlerinde acilen %100 güvenli geçiş sağlanmalıdır. 4. Yol kayıpları, yaralanmalar ve güvenli ulaşım, bir insan hakları konusudur. Ve trafik çarpışmaları sonucu meydana gelen ölümler ve yaralanmalar “İnsan Hakları İhlali” olarak ele alınmalıdır. 5. En önemlisi de cezalar caydırıcı olmalıdır. Mevcut yasada değişiklikler yapılmalı ve ödül şeklinde cezalar uygulanmamalıdır. Verilen cezalar, mağdurların mağduriyeti daha da fazla artırmakta, trafik kazası davalarında kapsamlı soruşturmalar yapılmamakta ve bu da güvenilir adaleti engellemektedir. Ve Yasa Koyucuların ve de yasaları uygulayanların cezaların caydırıcı olması için yeni bir düzenleme yapmalarını, bırakıp kaçanları olası kast hükümlerine göre yargılamasını ve bu tip eylemlerin ikinci derecede cinayet ve ikinci derecede cinayete teşebbüs olarak kabul gören yasal düzenlemelerin yapılmasını ve uygulanmasını istiyoruz. 6. Trafik mağdurlarına, uluslararası standartların sağlanması, rehabilitasyon, yargı ve sigorta konularında gerekli desteğin Devlet tarafından verilmesi gerekmektedir. 7. 1 Haziran 2015 tarihinde yürürlüğe giren Zorunlu Trafik Sigortasında araçlara tanınan hakların, trafik çarpışması sonucu zarar gören mağdurlara da sağlanmasını talep ediyoruz. Tüm karar verici otoritelerin ve siyasetçilerin Trafik Çarpışmalarına karşı ortak bir çalışma yapmasını, Yaklaşan seçim sürecinde, yerel seçim kampanyalarında trafik çarpışmalarının önlenmesi ile ilgili projelerin yer almasını, Devlet desteği ile her birey, kurum ve kuruluşun katılacağı ortak bir kampanya ile yol kayıplarına karşı mücadele istiyoruz… 65 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:76 Zirve Saatlerde Boğaziçi Köprüsü Avrupa-Asya Yönünde Gerçekleşen Trafik Akımı Değişkenlerinin İncelenmesi Fikret YAVUZYILMAZ, Okan üniversitesi, Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, İSTANBUL Selim DÜNDAR, Okan üniversitesi, Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, İSTANBUL Ramazan YÜKSEL, Karayolları 1. Bölge Müdürlüğü, Boğaziçi Köprüsü Başmühendisliği, İSTANBUL Günümüzde her geçen gün artan nüfusla beraber artış gösteren taşıt sayısı, ulaştırma planlamasının doğru yapılmadığı yerlerde trafik tıkanıklığına neden olmaktadır. Trafik tıkanıklığı şehirlerde önemli bir sorun olarak ön plana çıkmakla beraber önemli maddi ve manevi kayıplara yol açmaktadır. Ülkemizin en kalabalık şehri olan İstanbul’da iki yaka arasındaki yolculuk talebi, yaşanan trafik sorunlarının başlıca nedenlerindendir. Avrupa ve Anadolu Yakaları arasındaki geçişe hizmet eden Boğaziçi Köprüsü’nde yıllardır sabah zirve saatlerinde Anadolu’dan Avrupa yönüne doğru, akşam zirve saatlerinde de tam ters istikamette trafik tıkanıklıkları yaşanmaktadır. Trafik sorunlarına uygun çözümler üretebilmek için, öncelikle sorunun ve bu sorunun kaynağının doğru bir biçimde saptanması, daha sonra da uygun bilimsel yöntemler kullanılarak çözüm önerileri geliştirilmesi gerekmektedir. Bu amaçla, bu çalışma kapsamında Boğaziçi Köprüsü’nün Avrupa-Asya yönünde akşam zirve saatlerinde gerçekleşen trafik durumu incelenmiştir. Bu kesimde bulunan gişe sahası, önce bir genişleme, sonra da daralmaya uğrayarak trafik akımında düzensizliklere neden olmaktadır. Bu nedenle özellikle bu kesimde gerçekleşen trafik akımı değişkenleri ile bu değişkenler arasındaki ilişkiler ortaya konmuştur. Anahtar Kelimeler: Trafik Analizi, Trafik Akımı Değişkenleri, Akım-HızYoğunluk İlişkisi, Takip Süresi, Takip Mesafesi. Elde edilen değişkenler ve bunlar arasındaki ilişkiler ışığında, akşam zirve saatlerindeki trafik durumu ortaya konmuş ve trafik tıkanıklıklarını azaltmaya ve trafik akımı değişkenlerini iyileştirmeye yönelik bazı öneriler geliştirilmiştir. 66 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:78 Akıllı Ulaşım Sistemlerinin Güvenli ve Düzenli Bir Trafik İçin Önemi Mustafa ILICALI, İstanbul Ticaret Üniversitesi, İSTANBUL GİRİŞ: Ulaştırma bir ülkenin ekonomik gelişimini ve refah seviyesini etkileyen en önemli unsurlardan biridir. Etkili ulaştırma sistemleri, pazarlara, işlere ve yatırımlara erişilebilirliği kolaylaştırarak sosyo ekonomik fırsatlar ve yararlar oluşturmaktadır. Ulaşım günümüz dünyasında küreselleşme ve ekonomik büyümeye paralel olarak hızlı bir değişim göstermektedir. Bilim ve teknolojinin hızlı gelişimi ve nüfus artışı; kapasitesi yüksek, daha hızlı, daha güvenli ve daha konforlu ulaşım isteğini öne çıkarmaktadır. YÖNTEM: Karayolu taşımacılığı aktarmasız bir ulaşım olanağı vermesi, taşıma kapasitesi, güzergah seçiminde esneklik sağlaması ve diğer tüm yolcu taşıma modlarının tamamlayıcısı durumunda olması sebebi ile tüm dünyada karayolu taşımacılığı diğer taşıma türlerine göre daha hızlı bir gelişme göstermiştir. Ülkemizde karayolu taşımacılığı talebi ve motorlu araç sayısı sürekli artmaktadır. Artan nüfus ve araç sayısının diğer bir olumsuz etkisi de artan trafik kazalarıdır. Düzensiz trafik akışı kaza riskini arttırmakta olup denetimin etkili ve sürekli bir şekilde sağlanamaması kuralların çiğnenmesini kolaylaştırmaktadır. Bu durum yaralanmalı ve ölümlü trafik kazalarına sebep olmaktadır. Trafik kazalarının sosyoekonomik maliyeti ülkemizde olduğu kadar, gelişmekte olan tüm ülkelerde de büyük rakamlara ulaşmaktadır. Dünyada trafik kazalarında her yıl yaklaşık 1,3 milyon kişi ölmekte, 50 milyon kişi de yaralanmaktadır. Ayrıca karayollarında her üç dakikada bir çocuk hayatını kaybetmektedir. SONUÇLAR: Kaza istatistikleri incelendiğinde Türkiye’nin, Avrupa Birliği ülkeleri arasında en yüksek kaza sayısına ve en az yıllık kaza düşüş oranına sahip ülkelerden biri olduğu görülecektir. Bu durum özellikle araç içi emniyet sistemleri ile trafik yönetimi ve denetimine yönelik Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamalarının ülkemizde önemli bir ihtiyaç olduğunu göstermektedir. Etkili ve sürdürülebilir bir ulaşım yönetimi çok boyutlu, kapsamlı, planlı ve ülke çapında koordine bir Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) kurulumu ile sağlanacaktır. 67 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:79 İstanbul’da Kentiçi Raylı Sistem Yatırımları ve Sistem Entegrasyonu Çerçevesinde Değerlendirilmesi Mustafa ILICALI, İstanbul Ticaret Üniversitesi, İSTANBUL GİRİŞ: İstanbul’da ulaştırma değerlerinden, toplu ulaşımın mevcut durumdan daha yüksek oranda kullanılabileceği ve kullanılması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Bunun için de; ulaştırma türlerinin çeşitlendirilmesi ve türel dağılımın dengelenmesi, türler arası entegrasyonun sağlanması (toplu ulaşımın farklı türleri arası entegrasyon, ulaşımın farklı türleri arası entegrasyon, toplu ulaşım ile bireysel ulaşım arası entegrasyon vb.) gereklidir. İstanbul’da trafik tıkanıklığının katlanılabilir düzeylere çekilmesinde raylı sistem ve özellikle de metro yatırımları hayati bir öneme sahiptir. YÖNTEM: İstanbul’ da 1. ve 2. Boğaz köprülerinin inşa edilmesi, şehrin yapısında ve ulaşım sisteminde önemli ölçekte değişimleri beraberinde getirmiş olup 29 Ekim 2013 itibariyle bir bölümünün açılış gerçekleştirilen Marmaray da şehrin ulaşımında ve köprü trafiğinde belirgin bir etki oluşturmaktadır. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, banliyö hatlarının da tamamlanmasıyla Gebze-Halkalı arasında İstanbul’un güney aksında doğu-batı hattı boyunca Marmaray önemli bir trafik talebini karşılayacaktır. İstanbul’da ulaştırma sisteminde karayolu ulaştırma türünün türel dağılımda ağırlıklı bir payı olup bu ağırlık Boğaz köprülerinin inşasıyla birlikte daha da artmıştır. Bir diğer etken ise, Boğaz köprülerinin inşasının, şehrin her iki yakasının hem Boğaziçi ekseninde ve hem de Marmara kıyıları ve iç bölgelerde gelişimini hızlandırmasıdır. Boğaz köprülerinin inşası, doğrudan veya dolaylı olarak otomobil sahipliği oranlarının artmasına ve Asya-Avrupa yakaları arasındaki nüfus ve istihdam dağılımının nispeten Asya yakası lehine değişmesine katkıda bulunmuştur. SONUÇLAR: Asya’dan Avrupa’ya geçişler incelendiğinde bunun yüzde 81’inin köprülerden, yüzde 19’unun ise denizyoluyla gerçekleştirildiği görülmektedir. Ayrıca; köprü geçişlerindeki araç türleri incelendiğinde; özel otomobillerin yüzde 82’lik bir paya sahip olduğu görülmektedir. Buna karşın; köprülerdeki yolcu taşımacılığının ancak yüzde 24’lük bir kısmı özel otomobillerle gerçekleşmektedir. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, özel otomobil sahipliği oranlarının artması ve hemen her özel otomobilde ortalama bir 1-2 yolcunun bulunmasının sonucu olarak, köprüdeki trafik tıkanıklığının en önemli faktörü olan özel otomobiller, köprülerden taşınan yolcuların ancak yüzde 24’lük bir kısmını karşılamaktadır. Buradan, köprülerden insanlardan çok özel otomobillerin geçişinin sağlandığı sonucuna da varılabilmektedir. 68 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:80 İstanbul’da Ulaşım Planlaması ve Türel Dağılımın Trafik Güvenliğine Etkilerinin Değerlendirilmesi Mustafa ILICALI, İstanbul Ticaret Üniversitesi, İSTANBUL GİRİŞ: İstanbul’da ulaşım değerlerine bakıldığında; özellikle son yıllarda Gayri Safi Milli Hasılanın (GSMH) da artışıyla birlikte araba sahipliği oranlarının katlanarak arttığı görülmektedir. Bu çerçevede; yapılan karayolu yatırımları tek başına yeterli olmamakta, uzun yıllarda, planlama-entegrasyon eksikleri ve bunlardan kaynaklı Ulaşım Ana Planı-İmar Planı eşgüdümsüzlükleri ile trafik tıkanıklığı sorununun etkin bir şekilde önüne geçilememektedir. Ülkemizdeki (özellikle İstanbul) otomobil sahipliği oranları hızla üst seviyelere ulaşmış olup halen, kapitalist sistemin başkentleri konumunda olan kimi Batılı şehirlerin net bir şekilde gerisindedir. Ancak; kapitalist sistem içerisinde var olan ve kendini tanımlayan bu şehirlerin, hali hazırda kendi iç dengeleri (üretim-tüketim) üzerine kurulu bir yapıları vardır. Dolayısıyla, her geçen gün küresel sistem içerisindeki yerini tahkim eden ülkemiz ve bölgemiz şehirlerinde, bunun yan etkilerinin çok daha derinlikli olarak ölçülmesi gerekmektedir. Buradan hareketle; trafik tıkanıklığı ve tıkanıklık kaynaklı sorunların en aza indirilmesinde teknik, politik karar ve çözümlerin yanı sıra, toplumun radikal bir şekilde değişen tüketim kültürü alışkanlıklarının yönetişimi gerekmektedir. YÖNTEM: Ülkemizde; uzun yıllar karayolu ulaştırma türünün dengesiz bir ağırlığı devam etmiş olup son yıllarda bu durumu iyileştirici çalışmalar yapılmaktadır. Genel olarak ulaştırma sektöründeki türel dağılım eğilimi hem yolcu hem yük taşımacılığında karayolunun %90’ın üzerinde bir ağırlığının olduğunu göstermiştir. Son on yıllarda ise küreselleşme ülkemize ‘tüketim kültürü’ nün radikal bir biçimde değişmesi olarak yansımış ve bu da ‘araba sahipliği’ oranlarını yükseltmiştir. Ancak ülkemizdeki araba sahipliği oranları, mevcut durumda Avrupa’ nın birçok şehrinin ve A.B.D. şehirlerinin altındadır. Buradaki esas sorun; aracın gün içerisinde trafikte kaldığı saat bakımından yüksek oranlara sahip oluşumuzdur. Bu da doğruda ‘tüketim kültürü’ ile ilgili olduğu kadar, kullanıcıya sağlanan opsiyonların çeşitliliği ve verimliliği ile de ilgilidir. Söz gelimi; Kadıköy-Kartal Metro Hattı’ nın gerçekleştirilmiş olması başlı başına bir getiri olmakla beraber, bu hattın işlerliğinin sağlanması ve trafik tıkanıklıklarının olabildiğince düşürülmesi adına yapılması gerekenler vardır. Zira, burada da entegrasyon konusu ön plana çıkmaktadır. Daha önce de açıkladığımız üzere bu ‘fiziksel, mekansal, ticari, işletimsel’ entegrasyonu kapsamaktadır. Bu anlamda; gerçekleştirilmiş olan metro hattının verimli olması için, bu hattı besleyen minibüs, otobüs hatlarının iyi tasarlanması, ana istasyonlara büyük park alanlarının sağlanması ve bilet entegrasyonu gibi konular ilk akla gelenlerdir. 69 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI SONUÇLAR: Toplu ulaşım başta otobüslerimiz olmak üzere farklı enerji kaynaklarının kullanılmaya başlanması ve yaygınlaştırılması, metro ve hafif raylı sistemleri yatırımlarının ve kullanımının artması gibi gelişmelerle bu bağımlılık nispeten azalmakta, çevreci yaklaşımlar da bu paralelde gelişmektedir. Bunun yanı sıra; şehirlerarası yolculuklarda da konvansiyonel demiryolu hatlarının iyileştirilmesi ve kullanımının artmasıyla birlikte, yüksek hızlı demiryolu yatırımlarının akıllı ve doğru tercihlerle gerçekleştirilmesine paralel petrole bağımlılık oranları düzenli olarak düşmeye başlayacaktır. Buda; sürdürülebilirliğin üç ana ayağı olan toplumsal sürdürülebilirlik, çevresel sürdürülebilirlik ve ekonomik sürdürülebilirliğin her üçüne de katlı sağlayan bir eylemdir. 70 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:81 Karayolu Trafik Güvenliğinin Sağlanmasında Sürücü Eğitimi ve Yapılmakta Olan Çalışmalar Mustafa ILICALI, İstanbul Ticaret Üniversitesi, İSTANBUL GİRİŞ: Türkiye’de Ulaştırma Sektörünün ciddi bir gelişim sürecinde olduğu hepimizin malumudur. Ulaştırma Sektörü, Türkiye’nin gelişen ekonomisinin, genç nüfusunun ve AB başta olmak üzere uluslar arası ve bölgesel entegrasyon artışının ihtiyaçlarını karşılamak zorundadır. Bununla beraber; ülkemizde özellikle İstanbul başta olmak üzere büyükşehirlerde oluşan ve on yıllardır sürgit devam eden kentiçi ulaşım problemleri de- kısmi iyileşmelere rağmen- halen devam eden bir problemdir. Dolayısıyla; ulaştırmada hedeflenen büyüme ve iyileştirmelerin, ekonomik ve teknolojik olduğu kadar sosyal yönü de bulunmaktadır, bulunmalıdır. YÖNTEM: Karayolu yolcu taşıma sektöründe ulaşılmak istenen hedeflere daha etkin ve süratli bir şekilde ulaşılmasına hizmet etmek üzere, karayolu yolcu taşımacılığı alanında faaliyet gösteren tüm aktörlerin katılımlarıyla kamu tüzel kişiliğini haiz olmak üzere kurulacak Türkiye Karayolu Yolcu Taşımacılar Birliği, merkezi idarenin bu alanda düzenlemeler yapmakla görevlendirilmiş birimleriyle işbirliği ve uyum içerisinde çalışarak ve bir yandan uluslararası, şehirlerarası, iliçi ve şehiriçi karayolu yolcu taşımacılığı yapan tüm gerçek ve tüzel kişilerin müşterek ihtiyaçlarını karşılarken, bir yandan da karayolu ulaştırma sisteminin iyi işlemesini sağlayacak düzenlenmeleri hayata geçirerek, çevreye duyarlı, diğer ulaşım türleri ile bütünleşmiş, kamu - özel sektör işbirliğine dayanan ve sürdürülebilir bir karayolu ulaştırma sisteminin oluşturulmasına ve karayolu trafik güvenliğinin arttırılmasına katkı sağlamaktadır. SONUÇLAR: Asya’dan Avrupa’ya geçişler incelendiğinde bunun % 81’inin köprülerden, % 19’unun ise denizyoluyla gerçekleştirildiği görülmektedir. Ayrıca; köprü geçişlerindeki araç türleri incelendiğinde; özel otomobillerin % 82’lik bir paya sahip olduğu görülmektedir. Buna karşın; köprülerdeki yolcu taşımacılığının ancak % 24’lük bir kısmı özel otomobillerle gerçekleşmektedir. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, özel otomobil sahipliği oranlarının artması ve hemen her özel otomobilde ortalama bir 1-2 yolcunun bulunmasının sonucu olarak, köprüdeki trafik tıkanıklığının en önemli faktörü olan özel otomobiller, köprülerden taşınan yolcuların ancak % 24’lük bir kısmını karşılamaktadır. Buradan, köprülerden insanlardan çok özel otomobillerin geçişinin sağlandığı sonucuna da varılabilmektedir. 71 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:82 Emniyet Teşkilatında Görevli Personelin Trafik Kurallarına Olan Dikkat ve Sorumlulukları Ahmet Serdar GÜLDİBİ, Karabük Üniversitesi, Teknoloji Fakültesi, İmalat Mühendisliği Bölümü, KARABÜK Bilal ATILKAN, Karabük Üniversitesi, Adalet Meslek Yüksekokulu, KARABÜK Trafik denildiğinde zihnimizde yansıyan ilk kavram nedir? İyimser bakacak olursak yayalar, araçlar, yollar. Ya da gerçekçi olmak gerekirse akla ilk karmaşa, stres hatta kazalar ve ölüm gelecektir. Ülkemizde trafiğin hala bir problem olarak algılandığı tartışmasızdır. Trafiğin bir sorun halinde giderek büyümesi bu sorunun çözümü için radikal tedbirler alınmasını zorunlu kılmaktadır. Anahtar Kelimeler: Trafik Sorunu, Trafik Denetçileri, Trafik İhlali. Trafiğin bir araç olması gerekirken ülkemizde sorun olarak algılanması üzerinde düşünülmesi gereken bir konudur. Peki, bu tablonun oluşmasında veya önlenmesinde trafik denetçilerinin rolü ve etkisi ne derecededir. Özellikle trafik kurallarının ihlallerinde sürücüler ve yayalarla birlikte değerlendirilmesi gerekeli bir diğer unsur da trafik denetçileridir. Trafik denetçilerinin gerek trafik ihlalleri karşısında gösterdikleri tutum ve davranışları, gerekse kendilerinin trafik kurallarına olan dikkatleri trafik ihlallerinin azaltılmasında önemli rol oynamaktadır. Bu nedenle hem trafik denetçilerinin trafikteki tutumlarını tespit etmek, hem de trafik denetçilerine göre trafik ihlallerini ve kazalarını azaltacak uygulamaların neler olabileceğini tespit etmek amacıyla emniyet teşkilatında görevli farklı rütbe ve branştaki polis memurlarına anket düzenlenmiştir. Personelin trafikteki tuttum ve davranışlarının eğitim ve yaş arasındaki bağlantısı da dikkate alınarak hazırlanan anket Google formlar üzerinden elektronik olarak polis kişilere dağıtılmış ve sonuçlar Excel tablosunda otomatik elde edilmiştir. Elde edilen veriler ışığında polislerin trafik kurallarına kendilerinin ne kadar uyup uymadıkları, ayrıca meslektaşlarının da trafik ihlalleri karşısında tutumlarının ne şekilde olacağına dair görüşleri tespit edilmeye çalışılmıştır. Yine yapılan ankette trafik ihlallerinin azaltılmasına ve kazaların önlenmesine yönelik kendilerinin gözlem ve tecrübelerine dayanılarak çözüm önerileri araştırılmıştır. Trafik kurallarının herkes için hayati öneme sahip olduğu düşünüldüğünde çalışmanın asıl amacının trafik denetçilerinin kurallar sistemi içindeki yeri ve etkinliğinin değerlendirilmesi olarak belirtebiliriz. Yapılan anket ve incelenen istatistikler ışığında polislerin trafik kurallarına uyma noktasında eksiklerinin olduğu ve trafik denetçilerinin trafik kuralları karşısındaki tutum ve davranışlarının hayati öneme sahip olması bu çalışmamız neticesinde varabileceğimiz sonuçlardır. 72 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:84 Kentlerde Alternatif Ulaşım ve Sağlıklı Çevreler İçin Yeşil Yolların Önemi Umut Pekin TİMUR, Çankırı Karatekin Üniversitesi Orman Fakültesi Peyzaj Mimarlığı Bölümü, ÇANKIRI Burhan Timur ÖZGÜR, Çankırı Karatekin Üniversitesi Orman Fakültesi Peyzaj Mimarlığı Bölümü, ÇANKIRI Özel CENGİZ, A. ESRA, Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi, Mimarlık ve Tasarım Fakültesi Peyzaj Mimarlığı Bölümü, ÇANAKKALE Yeşil yollar; akarsu kıyısı, dere vadisi ve sırtlar gibi doğal bir koridor boyunca ya da rekreasyonel kullanıma dönüştürülmüş demiryolu güzergahı, kanal, manzara yolu ya da diğer güzergahlar boyunca oluşturulmuş parkları, doğal rezervleri, kültürel kaynakları ya da tarihi alanları birbirine ve yerleşim alanlarına bağlayan çizgisel açık alanlardır. En az alan kullanımı ile en çok kaynağın korunması noktasında etkili ve stratejik bir araç olan yeşil yollar, kentsel alanlara sayısız katkılar sağlamaktadır. Yeşil yolların önemli bir bölümü rekreasyon ya da doğa koruma amaçlı olmasına karşın, bir bölümü her ikisini de kapsayacak biçimde planlanmaktadır. Rekreasyon amaçlı planlanmış yeşil yollar, yürüme, bisiklet yolları, organize spor alanları ve grup aktivitelerine olanak sağlamaktadır. Kentlerde artan çevre sorunlarının, açık alan kayıplarının ve halkın artan rekreasyon ihtiyacının karşılanabilmesi açısından yeşil yol uygulamalarının önemini arttırmıştır. Bu nedenle; yeşil yol planlama, günümüzde planlamacılar ve tasarımcılar için halkın çevre koruma, rekreasyon ve alternatif ulaşım için isteklerini karşılamada önemli bir kaynak olarak görülmektedir. Anahtar Kelimeler: Yeşil Yol, Alternatif Ulaşım. Bu çalışmada yeşil yolların temel özellikleri, tipleri, faydaları ve genel planlama ilkeleri açıklanmış, alternatif ulaşım açısından önemi uygulanmış örneklerle ortaya konularak değerlendirmeler yapılmış ve ülkemiz için önerilerde bulunulmuştur. 73 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:85 Stroskobik Yanılsamayı Azaltma Amaçlı, Aydınlatma Direk Açıklığına Bağlı Araç Hızının Belirlenmesi Nazım İMAL, Bilecik Şeyh Edebali Ünv. Fen Bil. Ens. Elk-Elt Müh. Ana Bilimdalı, BİLECİK Beşir TAŞKAN, Bilecik Şeyh Edebali Ünv. Fen Bil. Ens. Elk-Elt Müh. Ana Bilimdalı, BİLECİK Araç geçiş güzergahlarını oluşturan yolların aydınlatılmasında, direkler ve direk üst kısımlarına montajlı aydınlatma armatürleri kullanılır. Yol aydınlatmasında, aydınlatmanın düzeyi kadar, renksel nitelik ve görsel algılama hatası olarak tanımlanabilen stroskobik etki de önem taşır. Stroskobik etki, Elektrik Mühendisliği ve Mimarlık alanında, yaygın olarak alternatif akımın periyodik değişimi ya da sürücü devrelerin anahtarlama özelliklerinden kaynaklanan görsel algılama yanılgıları olarak tanımlanır. İnsan gözü doğal yapısının bir gereği olarak, 25 Hz’in altındaki görsel değişimleri stroskobik etkiye bağlı olarak durağan yada kesintili olarak görürler (Şekil 1). Bu çalışmada ise, elektriksel akım dalgalanması esaslı stroskobik etki ele alınmakla beraber, daha çok direk ve armatür dizilimi esaslı stroskobik etki incelenmiştir. Şekil 1: Stroskobik etki Anahtar Kelimeler: Yol Aydınlatması, Stroskobik Etki, Direk Açıklığı, Araç Hızı. Araç geçiş güzergahlarında, direk ve armatür açıklıklarının belirlenmesinde yolun şehir içi ve dışı olmasının gerektirdiği ölçütler ve armatür ışık dağılımı özellikleri önem taşımaktadır. Stroskobik yanılsamayı azaltma amaçlı, aydınlatma direk açıklığına bağlı araç hızının belirlenmesinde ise, uygulamada sıklıkla yapıldığı üzere dar açılı projektörler kullanıldığı kabul edilerek, direk açıklıkları ve aydınlık-karanlık bölge dizilimi esas alınarak incelemeler gerçekleştirilmiştir. Geniş açılı projektör kullanılarak stroskobik bakımdan daha az risk içeren aydınlatma gerçekleştirebilmekle beraber, daha büyük güçte lamba kullanımını gerektirmesi sebebiyle her yerde tercih edilememektedir. Yolun şehir içi ve dışı olmasının gerektirdiği direk ve armatür açıklıklarına bağlı olarak, stroskobik yanılmayı engelleyici hız ölçütleri çalışma içerisinde belirlenmiştir. Bu doğrultuda, örneğin şehir içi 50 m direk açıklığının bulunduğu bir yolda, bir araç sürücüsü kuralları çiğneyerek 90 km/h hızla giderken, dar açılı projektörlerin de etkisiyle aydınlık ve karanlık bölgelerin ardışık olarak sıralandığı bir dizilime maruz kalabilecektir. Bu sebeple oluşabilecek stroskobik etki, görüş bakımından sürücüyü riskli durumda bırakacaktır. Stroskobik olarak ortaya çıkan bu risk, trafik kuralları içerisinde yer alan hız sınırlarının aydınlatma bakımından da önemini ortaya koymaktadır. 74 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:88 Trafik Kazalarında Üst Uzuv Kemik, Sinir ve Damar Yaralanmaları Serdar DÜZGÜN, Ahmet YAZICI, Ozan ASLAN, Hasan BÜYÜKDOĞAN, Ahmet Kürşat YİĞİT, Haydarpaşa Numune Eğitim ve Araştırma Hastanesi, Plastik, Rekosntrüktif ve Estetik Cerrahi Kliniği, İSTANBUL Giriş: Emniyet kemeri takmanın ülkemizde 1986’dan itibaren zorunlu hale getirilmesi ile baş ve göğüs kafesi yaralanmalarında önemli miktarda azalma gözlenmişken alt uzuv yaralanmalarında bir azalma olmamıştır. Üst uzuv yaralanmaları, alt uzuv veya iç organ yaralanmalarına göre daha az yoğunlukta incelenmiş ve sıklıkla görülmelerine rağmen daha az anlaşılmıştır. Yöntem: Üst uzuvlar arasında en sık köprücük kemiği kırıkları gözlenmekte ve bunu parmak kemiği kırıkları takip etmektedir. Trafik kazaları sonrası üst uzva en sık radial sinir hasarı gözlenmektedir. Damar yaralamalarının ise yarısından fazlası brakiyal arter yaralanmalardır. Çoğu üst uzuv yaralanması sonrası yoğun bakım ihtiyacı olmamakta ve alt uzuv veya baş boyun yaralanması hastalarının tersine hastalar ayaktan takip edilebilmektedir. Ama en basit köprücük kemiği kırığı hastasının bile işbaşı yapma süresi 8 haftayı bulabilmektedir. Sonuç: Hayatı tehdit edici durumlardan birisi olmasa bile üst uzuv yaralanmaları uzun dönem sakatlık, kronik şekil bozukluğu, ağrı, güç kaybı sinir damar yaralanmaları ve artrit gibi sonuçlara yol açabilmektedir. Üst uzvu korumak için henüz herhangi bir güvenlik önlemi geliştirilememiştir. Anahtar Kelimeler: Trafik Kazası, Üst Uzuv, Damar, Sinir, Kemir. 75 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:89 Servis Araç Kazalarında Yaşanan Artışlar ve Sonuçları: Neler Yapılabilir? Fahri ERENEL, İstanbul Kemerburgaz Üniversitesi, İSTANBUL Anahtar Kelimeler: Servis, Kaza. Ülkemizde alınan birçok önleme rağmen trafik kazalarının önüne tam anlamı ile geçilememektedir. Bu kazalar arasında servis ve özellikle uygun olmayan koşullarda işçileri taşıyan araçların karıştığı kazalar sayısal artışları ve sonuçları açısından önem taşımaktadır. Emniyet Genel Müdürlüğü verilerine göre bu yılın ilk altı ayında meydana gelen trafik kazalarında 1559 insan hayatını kaybetmiştir. Bu insanların 225’ini iş servis araçlarının yaptığı kazalarda hayatını kaybeden işçilerimiz oluşturmaktadır. İş Sağlığı ve Güvenliği Meclisi Eylül 2015 ayı verilerine göre işçilerin Ağustos 2015 ayı içinde (Toplam 158 işçi) en çok hayatlarını kaybettikleri sektörlerden 3 ncüsü %13 oranı (20 işçi) ile taşımacılık sektörüdür. Ağustos 2015 ayı içinde hayatını kaybeden işçilerin ölüm nedenleri arasında %27 ile trafik/servis kazaları ilk sırayı almaktadır. Bunun en önemli nedenini, kayıt dışı çalışma ile kontrol ve denetim eksikliğinin oluşturduğu düşünülmektedir. İşçi kayıt dışı çalınca onu iş yerine getirecek aracında kontrol ve denetim dışı olması gayet normaldir. 5510 sayılı Sosyal Sigortalar ve Genel Sağlık Sigortası Kanununun 13 ncü maddesinde iş kazasının 5 şekilde olabileceği tanımlanmıştır. Bu tanımlardan biri servisler ile ilgilidir.13 ncü maddenin e fıkrasına göre “İş kazası, Sigortalıların, işverence sağlanan bir taşıtla işin yapıldığı yere gidiş gelişi sırasında, meydana gelen ve sigortalıyı hemen veya sonradan bedenen ya da ruhen engelli hâle getiren olay” olarak tanımlanmaktadır. Yani, servislerin karıştığı bir kazanın iş kazası sayılabilmesi için üç temel koşul olduğu görülmektedir. İşçinin sigortalı olması, aracın işverence sağlanması ve işin yapıldığı yere gidiş geliş sırasında meydana gelmiş olmasıdır. 6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunun 2 nci maddesinde ise kanunun sayılan 4 istisna dışında herkese uygulanacağına yer verilmiştir. Taşımacılık sektörü kapsam dışında tutulmamış ve kanunda ve bu kanuna dayanarak çıkarılan diğer mevzuatta belirtilen kurallar uymakla yükümlü kılınmıştır. Konunun birde 4857 sayılı İş Kanunu kapsamında genellikle servis hizmeti sağlanması için yapılan alt işverenlik sözleşmesi boyutu bulunmaktadır. Bu tür hizmetlerin genellikle dış kaynak kullanılarak yapılması günümüzde yaygın bir uygulama olarak karşımıza çıkmaktadır. Ayrıca ,konu trafik kazası olunca doğal olarak 6047 sayılı Karayolları Trafik Kanunu da devreye girmektedir. Bu kanunun 7 nci kısmında trafik kazaları ile ilgili konular yer almaktadır. 5510 sayılı kanuna uygun olarak yapılan servis taşımacılığında araçların ve şoförlerinin esas işveren tarafından kontrol edilmesi halinde sorun olmayacağı değerlendirilmektedir. Asıl sorun, kayıt dışı işçilerin ulaşımlarında ortaya çıkmaktadır. Bu işçilerin taşımalar sırasında SGK kayıtları olsa bile eğer araç işveren tarafından sağlanmamışsa iş kazası kapsamına alınmamakta ve işçi kayıtlı bile olsa mağdur duruma düşmektedir. İşçilerin meydana gelen kazada durumları SGK’lı olma durumlarına göre değerlendirilmektedir. Servis şoförleri açısından kaza, trafik kazası mıdır? SGK’na göre onun için işyeri olduğuna göre iş kazası mıdır? 6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunun açısından değerlendirmesi nasıl olacaktır? Bu bildiri ile muhtelif mevzuat ve ülkemiz gerçekleri açısından, diğer ülkelerle mukayese ederek ve uzman görüşlerinde de faydalanarak konuyu incelemek ve ülkemizin kanayan yarasının çözümüne destek sağlayabilmek amaçlanmaktadır. 76 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:91 Trafik Kazalarında Alt Uzuv Yaralanmaları Nesibe Sinem ÇİLOĞLU, Serdar DÜZGÜN, İhsan TÜRKMEN, Erinç EVRENSEL, Ahmet YAZICI, Haydarpaşa Numune Eğitim ve Araştırma Hastanesi Plastik, Rekonstrüktif ve Estetik Cerrahi Kliniği, İSTANBUL Giriş: İnsanların ilk çağlarda göçebe olarak yaşadıkları dönemlerde çeşitli taşıtlar bulunmuştur. Yeniçağın başlangıcına kadar ulaşım aracı olarak hayvanlar, arabalar ve bunların gelişmiş türleri kullanılmıştır. Günümüzde en çok tercih edilen, kullanılan içten patlamalı motorlar 1885 yılında keşfedilmiş ve otomobil Almanların çalışmalarıyla insanlığa sunulmuştur. Bununla birlikte trafik kazaları da artış göstermiş ve can mal kaybına daha fazla yol açmaktadır. Ülkemizde trafik kazalarının sıklığı halen önemli bir sorun olmaya devam etmektedir. Acil servise travma nedeniyle yapılan başvuruların önemli bir kısmını trafik kazası sonucu yaralananlar oluşturmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerde trafik kaza sayısı ve trafik kazalarından olan yaralanma ve ölümler her geçen gün artmaktadır. Anahtar Kelimeler: Trafik Kazası, Popliteal Arter, Alt Ekstremite. Yöntem: En sık yaralanma bölgesi baş-boyun yaralanması iken ikinci sıklıkta ekstremite yaralanması görülmektedir. Acil serviste ekstremite yaralanmalarında temel amaçlar; hayatı veya ekstremiteyi tehdit eden ekstremite yaralanmalarını tanımlayabilmek, diğer ek yaralanmalarla birlikte ekstremite yaralanmalarının öncelikli yönetimini yapabilmek, ekstremite yaralanmalarının cerrahi yönetim gerektirip gerektirmediğini belirleyebilmek, basit kırıklar, çıkıklar ve yumuşak doku yaralanmalarını yönetebilmek olarak sayılabilir. Pelvik kırıkla acile getirilen hastalar hipotansif şokta olacaktır. Kanama kontrolü ve sıvı replasmanı öncelik taşır. Diz çıkıkları gerçek acildir. Diz genellikle anstabildir ve uzvun nörovasküler (popliteal arter ve fibular sinir yaralanması) durumu değerlendirilmeli ve erken atel uygulanmalıdır. Sonuç: Alt ekstremite travmaları bazı durumlarda hastalar için ölümcül olabilmektedir. 77 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:92 Trafik Kazalarında Yüz Yaralanmaları Ozan ASLAN, Nesibe Sinem ÇİLOĞLU, Ekrem Ramazan KESKİN, Omar SHAHRUKH, Serkan KAYA, Haydarpaşa Numune Eğitim ve Araştırma Hastanesi Plastik Cerrahi Kliniği, İSTANBUL Giriş: Trafik kazası geçirenlerde sadece yüz yaralanmalarının miktarı, diğer tüm vücut bölge yaralanmalarının toplamına eşit olmaktadır. Emniyet kemeri ve hava yastıkları gibi emniyet unsurlarının kullanımı, maksillofasyal travma insidansında azalma sağlasa da, mandibula kırıklarında herhangi bir azalma görülmemesi ve trafik kazalarında en çok yaralanan bölgenin hala yüz bölgesi olması bu bölgenin güvenliğin yeterli miktarda sağlanamadığının bir göstergesidir. Yöntem: Trafik kazalarında görülen yüz travmalarında, yumuşak doku hasarı ve diş hasarları oranca yüksek miktarda görülmekte, bunu; mandibula kırıkları, zigomatik kompleks kırıkları, maksiller kırıklar ve multipl kemik kırıkları izlemektedir. Sonuç: Özellikle maksillofasyal kırıkların en temel sebebinin trafik kazaları olması ve yüz bölgesinin anatomik ve fonksiyonel önemi göz önüne alındığında, kafatası ve beyin hasarlanması gibi hayatı tehdit edecek veya kalıcı sakatlıklar bırakabilecek durumların görülmesi ve hatta diğer bölgelerde herhangi bir sorun yaratmayacak küçüklükteki trafik kazalarının, yüz bölgesinde kişinin sonraki yaşantısında sosyal hayatını etkileyebilecek estetik görünümde şekil bozukluklarına neden olması; trafik kazalarında görülen yüz yaralanmalarının neden bu kadar önemli olduğunu açıklamaya yeterlidir. Anahtar Kelimeler: Trafik Kazası, Yüz Yaralanması, Maksillofasyal Travma. 78 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:95 2006-2013 Yılları Arasında Kocaeli’de SÜDGE’yi Tamamlayan Sürücülerin Tekrar Alkollü Araç Kullanma Durumları Nermin KOÇOĞLU ALIM, Selim YÜKSEL, Aynur AYHAN, Mustafa Serkan ŞENEL, Sinan ÖZTÜRK, Kocaeli Halk Sağlığı Müdürlüğü, KOCAELİ Giriş: Karayollarında trafik kazaları nedeniyle meydana gelen ölüm ve yaralanmalar, dünyada ve Türkiye’de önemli bir halk sağlığı sorunudur. TÜİK Trafik kaza İstatistikleri 2013 yılı verilerine göre sürücü kaynaklı meydana gelen ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarının 3.056’sı alkollü araç kullanımı nedeniyledir. 2013 yılı Emniyet Genel Müdürlüğü verilerinde de daimi ve geçici sürelerle geri alınan 150.496 sürücü belgesinin %83’ünün (125.043) geri alınma nedeni alkollü araç kullanımı olması dikkat çekicidir. Kocaelide ise 2013 yılında alkollü araç kullanımı nedeni ile ehliyeti geri alınan sürücü sayısı 2530’dur. Alkollü araç kullanımını engellemek amacıyla mevzuatımızda da bazı yaptırımları uygulanmaktadır. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 48. maddesine göre, ikinci kez yasal sınırın üzerinde alkollü araç kullanan sürücülerin sürücü belgesi iki yıl geri alınır, idari para cezası verilir ve Sürücü Davranışlarını Geliştirme Eğitimi (SÜDGE)’ne tabi tutulur. Yöntem: Bu çalışma Kocaeli Halk Sağlığı Müdürlüğü (KHSM) SÜDGE Birimi’nde 2006-2013 yılları arasında eğitimini tamamlayıp sürücü belgesini almaya hak kazanan tüm sürücülerin, tekrar alkollü araç kullanımı nedeniyle sürücü belgesinin geri alınma durumunu tespit etmek amacıyla gerçekleştirilmiştir. Araştırma tanımlayıcı niteliktedir. SÜDGE sonrasında tekrar alkollü araç kullanma oranları, KHSM’nde 2006-2013 yılları arasında eğitimini tamamlayan 1153 sürücüye ait arşiv bilgilerinin Emniyet Müdürlüğü veri sistemi ile karşılaştırılması sonucu elde edilmiştir. Sürücülerin sosyodemografik ve sürücü davranış özellikleri ise 2011-2013 yılları arasında eğitimini tamamlayan 712 sürücü üzerinden incelenmiştir. Veriler SPSS istatistik programıyla bilgisayarda değerlendirilmiştir. Sonuçlar: Anahtar Kelimeler: Alkollü Araç Kulanımı, Sürücü Belgesinin Geri Alınması, SÜDGE. 2011-2013 yılları arasında SÜDGE’yi tamamlayan 712 sürücünün ortalama yaşı 44 ± 9,6 olup, %98,3(n=700)’ü erkek, %1,7(n=12)’si kadındır. Sürücülerin %74,2’si hususi, %22,9’u ticari araç sürücüsüdür ve %27,2’sinin işi araç kullanılmasına bağlıdır. Sürücülerin %72,4’ünün çevirme, %21,5’inin kaza, %5,9’unun da şikayet sonucu ehliyetleri geri alınmıştır. 2 yıl süre ile sürücü belgesi geri alınan sürücülerin oranı %98,6(n=696) iken 5 ila 7 yıl süre ile sürücü belgesi geri alınan sürücülerin oranı %1,4(n=10)’dür. Sürücülerin belgesi yokken araç kullananların oranı %64,8, bu nedenle ceza alanların oranı ise %10,1’dir. 2006-2013 Yılları arasında SÜDGE’yi tamamlayan 1153 kişiden 139’u tekrar alkollü araç kullanmaktan ceza almıştır. Eğitimin tamamlanmasından sonrası geçen süre arttıkça tekrar alkollü araç kullanma oranının arttığı görülmüştür. 8 yıl sonrasında sürücülerin %36,2’sinin, 7 yıl sonrasında %38’inin, 6 yıl sonrasnıda %23,9’unun, 5 yıl sonrasında %17,4’ünün 4 yıl sonrasnıda %10,6’sının, 3 yıl sonrasında %11,5’inin, 2 yıl sonrasında %6,8’inin, 1 yıl sonrasında ise %1,8’inin tekrar alkollü araç kullandığı tespit edilmiştir. Sürücülerin alkollü araç kullanmama alışkanlığını geliştirmesi amacıyla verilen SÜDGE’yi alanların, tekrar alkollü araç kullanmalarındaki yüksek oran, bu kişilere yönelik eğitim ve uygulamaların geliştirilmesini önemli kılmaktadır. Bu alanda yapılabilecek yeni çalışmalar da destekleyici bir işlev görecektir. 79 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:119 Elektrikli Araç ve Standardizasyon Esra Gözde YALÇIN, Uzman Yardımcısı, TSE, ANKARA Elektrikli araç, tamamen veya kısmen elektrikten gücünü alan araçtır. Elektrikli araçlar 1800lerin sonunda icat edilse de, GM tarafından 1990’ların sonunda test edildi ve 2009 yılında Tesla ilk elektrikli aracı halka sundu. Bilgisayar teknolojisindeki 40 yıllık büyük gelişmeler olmadan, elektrikli aracı inşaa etmek imkânsız olurdu. Sıfır emisyon, yüksek yol tutuş ve performans elektrikli araçlar için önemlidir. 1998 Anlaşması icra komitesi (AC.3) tarafından, Kasım 2011’de, Birleşik Devletler, Japonya ve Avrupa Birliği’ninde desteğiyle verilen teklifle, güvenlik ve çevre konularında iki çalışma grubu kurulmuştur. Bu teklif (ECE/Trans/WP.29/2012/36. and its Corr1), Dünya Araç Regülasyonları Harmonizasyona (WP 29) Mart 2012 yılında sunulmuştur.WP29 komitesi, bu teklifi, Birleşik Devletler, Japonya ve Avrupa Birliği ve Çinle birlikte kabul edildi ve raporlarda kaydedildi. İki çalışma gruplarının amacı, 1998 Anlaşması çerçevesinde global ölçekte düzenleyici uyumunu düzenlemektir. Bu belgenin amacı, yüksek voltaj elektrik güvenliği, elektriksel aksamların güvenliği ve batarya sistemlerinide içine alacak şekilde, bir Global Teknik Regülasyon (GTR) kurulması amacıyla, elektrikli araç güvenliği çalışma grubunun kurulmasıdır. Elektrikli araçların homologasyonu konusundaki genel konular: Güvenlik ve Çevre Korumayla İlgili, Uluslararası Yasal Gereklilliklerle Harmonize, Minimum seviyeye dayalı Performans, Kısıtlı yönetimsel yükümlülüklerin doğrulanması (İçerde yapılan testlerin kabulü), Teknik ilerlemenin engellenmemesi, İstismar/yanlış kullanım ve ulaşım gereksinimlerine bağlı olmadan olarak sıralanmaktadır. Elektrikli araçların araştırma ve geliştirme programları dünya genelinde yer almaktadır. Bundan dolayı uygunluk değerlendirme programları, geniş kapsamlı kabule ihtiyaç duymaktadır. TSE, bu alanda BM ECE regulasyonlarına uyumluluk ve bölgesel ve uluslarası teknik düzenlemelere katılmalıdır. Odaklanmamız gereken alanlar: EVSE aksam ve elektrik yük standardizasyonu, Araç ve aksam standardizasyonu, ilgili yangın ve elektrik güvenliği kodları, standartları ve elektrikli araçların yaygın uygulanması ile ilgili güvenlik tehlikeleri alanlarıdır. Bu alanda yapılacak çalışmalarla hem egzos emisyon değerlerinde azalma yaşanacak, hem de geleceğin araçlarının üretimi ve standardizasyonunda dünya seviyesi yakalanmış olacaktır. 80 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:120 Yaşanabilir Kent Merkezleri İçin Yürünebilirliğin Arttırılması: Çanakkale Örneği Alper SAĞLIK, Abdullah KELKİT, Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi / Mimarlık ve Tasarım Fakültesi / Peyzaj Mimarlığı Bölümü / ÇANAKKALE Hızla değişen ve gelişen kentsel alanlarda, yapılaşma ile beraber araç trafiği kaynaklı gürültü, kirlilik, stres vb. etkenler tarafından baskılanan birey, insan haklarının temelini oluşturan yaşanabilirlik kavramının getirilerine gün geçtikçe daha fazla ihtiyaç duymaktadır. Bu ihtiyaç kent ve kentliyi kamusal alanlarda etkileşime yönlendirmektedir. Kamusal alanların önemli bir parçası olan sokaklar, iletişimin, etkileşimin ve buluşmanın yani sosyalleşmenin sağlandığı mekânlardır. Yaşanabilirliğin bir bileşeni olan yürünebilirlik kavramı, kamusal mekânı kullanabilme imkânlarının ölçülmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Yaya odaklı trafiğin artması gürültü, kirlilik gibi yaşam kalitesini düşüren etkenlerin azalmasına yardımcı olmaktadır. Bu çalışmanın amacı, yaşanabilirlik yazınının önemli bir parçası olarak yürünebilirlik kavramını incelemektir. Bu bildiri, öncelikle, yaşanabilirlik ve yaşam kalitesi kavramlarını irdeleyerek yaşanabilirlik kavramının bileşenlerini ortaya koymaktadır. Daha sonra, yaşanabilirliğin bir bileşeni olarak, yürünebilirliğin ölçütlerini tanımlamaktadır. Bu ölçütler belirlenirken, özellikle kentsel mekânın tasarım kalitesine doğrudan etki eden yürünebilirlik ölçütlerine öncelik verilmiştir. Artan nüfus ve kentleşme hızına planlama çalışmaları ile çözüm bulunamaması ve değişen ticaret alışkanlıkları ile alışveriş merkezlerinin tercih edilmesi, Çanakkale kent merkezinin karakterini ve canlılığını yitirmesine neden olmuştur. Bu nedenle, Çanakkale kent merkezinin canlılığını yeniden kazandırılarak yaşanabilir bir çevre haline gelebilmesi için yürünebilirlik kapasitesinin arttırılması gerekmektedir. Bu hipoteze dayanarak, bu araştırma, kent merkezinin yürünebilirlik kapasitesini, problem ve potansiyellerini incelemekte, yaya odaklı trafiğin arttırılması ile beraber yaşanabilirlik ve yaşam kalitelerine büyük katkılarda bulunabilecek kentsel tasarım stratejilerinin öneminin altını çizmektedir. Anahtar Kelimeler: Çanakkale Kent Merkezi, Kamusal Mekân, Yaşanabilirlik, Yaya Odaklı Trafik, Yürünebilirlik. 81 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:125 Toplumda Belirli Kesimde Hız Algısı, Web Tabanlı Bir Anket Çalışması Dr. Leyla ÜNAL, Neşe ÖZDEK, Karayolları Genel Müdürlüğü, ANKARA Dünya Sağlık Örgütü (WHO) verilerine göre trafik kazaları günümüz itibariyle Dünya’da 9. Ölüm nedeni olmakla birlikte 2020 yılında 3. Ölüm nedeni olacağı tahmin edilmektedir. Dünya’da tüm kazaların %10’u, ölümlü kazaların ise %30’u hızdan kaynaklanmaktadır. Ülkemizde ise ölümlü yaralanmalı trafik kazalarının yaklaşık %36’sının sebebi hızdır. Hızlı araç kullanmanın hem kaza sayısında hem de kazanın şiddetinde etkili olduğunun bilinmesine rağmen bazı sürücüler tarafından bir türlü düzeltilemeyen olumsuz bir davranıştır. Ayrıca hız algısı kişiden kişiye değişmektedir. Hızlı araç kullanmanın bazı sürücüler tarafından bir türlü engellenemeyen bir davranış olduğu ve/veya yanlış algılanan bir davranış olduğu düşüncesiyle KGM - Strateji Geliştirme Dairesi Başkanlığınca kuruluşun web sayfası üzerinden “Ayın Konusu” anketleri kapsamında “Hız Algısı” adı altında ele alınan bir konu olmuştur. Bugüne kadar ayın konusu anketleri kapsamında takip mesafesi, yolda çalışma var, bölünmüş yollar ve kar mücadelesi konularında anketler uygulanmış ve analiz aşamasında olması nedeniyle kar mücadelesi hariç diğer anket sonuçları kurumun web sayfasından yayınlanmıştır. Hız algısı anketi ise 5 Ağustos 2015 tarihi itibariyle uygulanmaya başlamış ve mevcut durumda devam etmektedir. Bugüne kadar giriş yapan yaklaşık 1500 kişi bu bildiri kapsamında değerlendirilecektir. Ayın konusu anketlerine beklenilenin üzerinde yol kullanıcısı giriş yapmaktadır. Anketler en az bir davranış ve bilgi sorusunu içerecek şekilde tasarlanmaktadır. Amaç bir taraftan yol kullanıcılarını bilgilendirirken diğer taraftan bilgi düzeylerini ve sergiledikleri davranışı görmek ve bu çerçevede alanla ilgili iyileştirmeleri sağlama konusunda bilgi ve veri elde etmektir. Anahtar Kelimeler: Hız Algısı, Davranış, Ayın Konusu Anketleri. Araştırmada amacına uygun olarak nicel (quantitave) veri toplama tekniği ile betimsel araştırma modeli kullanılmıştır. Ankette eşit aralıklı, nominal ve ordinal ölçümler kullanılmıştır. Bu makale kapsamında KGM’nin web sayfası üzerinden ankete giriş yapan 1500 kişinin hız algısı ile ilgili davranışı ve bilgi düzeyi analiz edilecek, sürücü profillerine göre kıyaslamalar yapılacaktır. Ankette toplam 24 soru yer almaktadır. Sorular sürücü profili, araç kullanımı, hız sınırları ve limitlerine ilişkin bilgi, hız nedeniyle alınan ceza bilgileri, hız nedeniyle yaşanan kazalar hızın kazalara etkisi ve hızla ilgili davranışların yer aldığı sorulardır. Araştırmanın sonucunda hız limitlerinin bilgi düzeyi, güvenli hız algısı, hız nedeniyle oluşan kaza deneyimi, hız nedeniyle alınan cezalar ve hıza ilişkin davranışlar belirlenecektir. 82 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:127 Tehlikeli Madde Taşıyan Araçların, Tankların ve Ambalajların Test Ve Belgelendirilme Süreci Bülent EYÜBOĞLU, Ulaştırma Denizcilik Haberleşme Bakanlığı Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, GMK Bulvarı No:128/A Maltepe / ANKARA Öncü ALPER, Türk Standardları Enstitüsü Ulaşım ve Lojistik Sistemleri Merkez Başkanlığı, 100. yıl bulvarı OFİM iş merkezi No:99 Kat:2 OSTİM / Yenimahalle / ANKARA Bu bildiri ile Türkiye’de Tehlikeli Madde taşıyan Araçların, Tankların ve Ambalajların Test ve Belgelendirilme süreçleriyle ilgili tarafların bilgilendirilmesi amaçlanmıştır. Ülkemiz Tehlikeli Malların Karayolu ile Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması’na (ADR) 22 Mart 2010 tarihinde taraf olmuştur. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile Türk Standardları Enstitüsü(TSE) arasında tehlikeli madde taşımacılığında kullanılan araçlar ile tank, ambalaj ve basınçlı kapların; test, muayene ve belgelendirme işlemleri hususunda 6 Mart 2013 tarihinde yetkilendirme protokolü imzalanmıştır. ADR kapsamında belgelendirme işlemlerine 1 Temmuz 2013 tarihinde TSE tarafından başlanmış ve bu konuda ülkemizde verilen ilk ulusal belgeler 25 Ekim 2013 tarihinde taraflara düzenlenen tören ile verilmiştir. Anahtar Kelimeler: Tehlikeli Madde, ADR, Belgelendirme, Muayene, Tasarım Tip Onay. Sektörde mevcut bulunan birçok firma için yeni bir belgelendirme türü olan ADR kapsamında yapılan belgelendirme faaliyetleri Ambalajlar, Basınçlı kaplar, Tanklar, Araçlar olmak üzere farklı başlıklarda ele alınabilir. Ambalaj test ve belgelendirilmesi için, taşınacak tehlikeli maddelerin UN numaralarına göre belirlenen ambalaj tipine uygun olarak TSE Tehlikeli Madde ve Kombine Taşımacılık Müdürlüğü'ne başvuru yapılır. Ambalaj, IBC, Büyük Ambalaj testleri başvurusu yapılan ambalaj tipi, paketleme grubu, içinde taşıyacağı tehlikeli maddenin haline göre belirlenir. Araç muayene ve belgelendirmesi için, ADR Bölüm 9 esas alınarak ilk ve senelik periyodik araç uygunluk muayenesi yapılmaktadır. Tankların muayenesi ve belgelendirmesi için, ADR Bölüm 6.8 hükümleri esas alınarak tank tasarım tip onay işlemleri, tank muayenesi ve belgelendirilmesi yapılmaktadır. Tankların Tasarım tip onay işlemleri kapsamında ADR`de atıf yapılan imalat standartlarına göre hesaplamalar ve ilgili teknik dokumanlar kontrol edilip, üretilen örnek tank üstünde prototip testleri yapılmaktadır. Tasarım tip onay almış firmaların söz konusu kapsamda üretmiş oldukları her bir tankın muayenesi ADR`de belirtilen hükümler doğrultusunda TSE uzmanları gözetiminde yürütülmektedir. Bu süreçte Bakanlık, TSE ve firmalarımız işbirliği içinde çalışarak hem altyapı eksiklikleri giderilmiş hem de Tehlikeli madde taşımacılığı alanında güvenli taşımacılığın önü açılmıştır. 83 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:128 Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşımacılığı Yol Kenarı Denetimleri Kadir ERKAN, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, ANKARA Adnan ÖZBEK, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, ANKARA Bu bildiri ile Türkiye’de tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınması yol kenarı denetimlerinin ne şekilde ve kimler tarafından yapılacağı ve konuyla ilgili Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın sorumluluğunda yapılan çalışmalar hakkında ilgili tarafların bilgilendirilmesi amaçlanmıştır. Türkiye, Tehlikeli Malların Karayolu İle Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması’na (ADR) 22 Mart 2010 tarihinde taraf olmuştur. ADR, şu an itibariyle Avrupa ülkeleri dahil olmak üzere 48 ülkenin taraf olduğu, tehlikeli malların uluslararası taşımacılığı ile ilgili bir anlaşmadır. ADR her iki senede bir güncellenmektedir. 655 sayılı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin 28 inci maddesinde verilen yetkiye dayanarak ADR’ye paralel olarak hazırlanan “Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik” 24/10/2013 tarihli ve 28801 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bununla beraber, tehlikeli maddelerin karayoluyla taşımacılığını yapan gerçek veya tüzel kişilerin, Yönetmelik ve ADR hükümlerine uygun tedbirleri alıp almadığının tespitine yönelik olarak, 26/12/2013 tarihli ve 1654 sayılı Bakanlık Makamının Olur’u ile 2014 / TMKTDGM-02 / Yol Kenarı Denetimi Genelgesi yayımlanarak yürürlüğe konmuş ve 01.01.2014 tarihinden itibaren denetimlere başlanmıştır. Bu Genelge ile denetimlerin ne şekilde yapılacağı ve ceza miktarları yer almaktadır. Anahtar Kelimeler: Tehlikeli Madde, Tehlikeli Mal, ADR, Yol Kenarı Denetimi. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Valilikler (kolluk kuvvetleri), Gümrük ve Ticaret Bakanlığının sınır kapılarındaki birimleri ve Belediye Başkanlıklarının denetimden sorumlu zabıta birimleri bu Yönetmelik kapsamındaki tehlikeli madde taşımaları konusunda denetimle görevli ve yetkilidirler. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, görev ve yetkileri kapsamında, trafikte seyreden taşıtların kontrolleri için karayolları kenarlarında tesis edilen sabit veya mobil denetim istasyonlarında tehlikeli madde taşıyan taşıtların denetimini yapar. Tehlikeli madde taşıyan taşıtların denetimleri ayrıca; karayolunda denetim yapma yetkisi bulunan Valiliklere bağlı kolluk kuvvetlerine mensup personel tarafından da yapılır. Ayrıca, söz konusu denetim Genelgesinin yerini alacak bir denetim Yönetmeliği çalışması henüz devam etmektedir. 84 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:129 Trafikte Alternetif Hız Tespit Sistemleri Mustafa GEÇİN, Selçuk ÇÖMLEKÇİ, Süleyman Demirel Üni., Mühendislik Fakültesi, Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği Bölümü, ISPARTA Mehmet Erol ÜLGEN, Trafik Polisi Eğitim Merkezi, ESKİŞEHİR Nazlı REÇBEROĞLU, Emniyet Müdürlüğü Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, MALATYA Günümüzde trafik düzenini sağlamak ve izlemek amacıyla birçok farklı sistem kullanılmaktadır. Son teknoloji ürünü olan bu sistemler, teknolojilerindeki yenilikleri trafikte var olan eksikliklere borçludurlar. Trafikte görülen hataları ortadan kaldırmak amacı güdülerek yapılmış her sistemin kullanıldığı yerler ve kullanım amaçları farklıdır. Bunlar özetle trafiği izlemek, kural ihlallerini tespit etmek, hız denetimleri yapmak gibi başlıklar altında toplanabilirler. Halihazırda trafik denetimlerinde kullanılan EDS (Elektronik Denetleme Sistemi), PTS (Plaka Tanıma Sistemi), MOBESE (Mobil Entegrasyon Sistemi) ve radar araçlarının amacı trafik kural ihlaline meyilli sürücüler açısından caydırıcılık oluşturmak ve olası kazaları meydana gelmeden önlemektir. Giderek yaygınlaşan bu sistemlerin etkisiyle bugüne kadar savunulan ‘’sokakta daha fazla trafik polisi’’ görüşü çürümeye başlamıştır. Yapılan araştırmalarda bu sistemler sayesinde yavaş yavaş pasif trafik görevlerinden çekilen trafik polisleri ile daha aktif ekip görevleri için personel elde edilebilmiştir. Yanı sıra bu pasif görevlerden dolayı vatandaşla yaşanan olaylarda da büyük düşüş yaşanmıştır. Fakat EDS, MOBESE, PTS gibi sistemler taşınamaz olduklarından sadece kuruldukları yerde hizmet verebilmektedirler. Ayrıca kurulumları oldukça maliyetlidir. Dolayısıyla kameralı görüntü işleme teknolojisinde yeni oluşturulacak algoritmalar sayesinde taşınabilir kameralı donanımlar veya elektronik kimliklendirme sistemleri ile trafik denetimleri daha kolay yapılacaktır. Anahtar Kelimeler: Elektronik Denetim, Elektronik Hız Tespiti, Plaka Tanıma Sistemi. Bu kapsamda yeterli çözünürlüğe sahip kameralı tablet PC vb. taşınabilir donanımlar ve yazılımlar görüntü işleme teknolojisine dayalı olarak trafikte seyir halindeki araçların hızlarını tespit etmek mümkün olacaktır. Radar araçlarına benzer mantıkta çalışan bu sistemin radara göre en büyük avantajı mali boyutudur. Günümüzde hız tespitleri için kullanılan ve devlete maliyeti yaklaşık 45-50 bin olan radar araçlarının yerine 1,5-2 bin tutarındaki tablet PC ve taşınabilir kameralar ile trafik denetimi yapmak daha kolay ve ekonomik olacaktır. En verimli diğer hız tespit sistemi elektronik kimliklendirme teknolojisine dayanmaktadır. Bu hız tespit sistemi için gerekli kimliklendirme alt yapısı hazırlandıktan sonra araçların hızlarını tespit etmek bu kimlikleri okuyacak elektronik okuyucular ile daha kolay olacaktır. Görüntü işleme mantığından çok farklı çalışan bu sistemde hata payı yoktur. Alacağı sayısal datalar elektronik ortamda kaydedilerek veri tabanından sorgulanabilmektedir. Diğer trafik denetleme sistemleriyle kıyaslandığında elektronik kimlikli trafik denetimi alt yapı hazırlıklarıyla birlikte çok daha kolay, hızlı ve güvenilir olarak hizmet verebilmektedir. 85 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:130 Türkiye'de Kullanılan Sürücü Psikoteknik Değerlendirme Test Sistemlerinin Karşılaştırılması ve Doğal Trafik Ortamındaki Sürücü Davranışları Gözlenerek Geçerliklerinin Değerlendirilmesi Yrd. Doç. Dr. Mehmet KOYUNCU, Prof. Dr. Sonia AMADO, Uzm. Psk. Gülin KAÇA, Ege Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Psikoloji Bölümü Psikoteknik değerlendirme, 1996 yılında 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda (KYTK) yapılan değişiklik ile ülkemiz gündemine girmiştir. Bu durum psikologluk mesleğinin bir yasa metninde ilk kez zikredilmesi, Psikologlar Derneği’nin ilk kez yasada bir taraf olması ve psikologlara yeni bir uygulama alanı açacak olması bakımından psikoloji camiasında önemli bir gelişme olarak değerlendirilmiş ve bu konuda çalışan bilim insanı sayısı giderek artmıştır. Psikoteknik değerlendirme sürecine trafik güvenliğine katkıda bulunma ideali ile yola çıkılmış ancak yolda idari, denetimsel ve mesleki birçok sorunla karşılaşılmıştır. Bu sorun alanlarından biri de psikoteknik değerlendirmede sistemlerin geçerliği ve eşdeğerliğidir. Bu konuyu araştırmak amacıyla yürütülen TUBİTAK destekli proje kapsamında, hem Türkiye’de sürücülerin psikoteknik değerlendirilmesinde kullanılan üç farklı test sistemi (ART2020, TRAFİKENT, Viyana Test Sistemi) karşılaştırılmış hem de bu sistemlerin doğal trafik ortamındaki sürücü davranışları gözlenerek geçerlilikleri incelenmiştir. Bu amaçla en az bir yıldır ehliyet sahibi ve en az 5000 km araç kullanmış olan 19 – 63 yaş aralığında, farklı eğitim düzeylerinden 176 sürücü, üç farklı test sisteminde psikoteknik değerlendirmeye tabi tutulmuş ve bununla birlikte trafik ortamındaki sürücü davranışları uzman sürücü eğitmeni gözlemciler tarafından değerlendirilmiştir. Sürücü örneklemi, Türk sürücü profilini temsil etmesi açısından profesyonel, amatör, ehliyetine el konulmuş (alkol, hız veya ceza puanları nedeniyle) ve el konulmamış heterojen bir sürücü grubu ile oluşturulmuştur. Yol sürüş gözlemi İzmir kenti içerisinde çeşitli yol türlerini içeren 45 km’lik bir güzergâhı içermiş, yaklaşık 80 dakika sürmüştür. Gözlemciler hem araç içerisinde 10 yol bölümünü ve 35 hata türünü içeren sistematik gözlem formlarını doldurmuş, hem de ayrıntılı genel değerlendirmeler yapmışlardır. Katılımcılar ise kendi sürüşlerini değerlendirmenin yanında bilişsel ve psikomotor becerilerin ölçümü için üç farklı test bataryasını iki veya üç gün içerisinde tamamlamışlardır. Elde edilen bulgular analiz edildiğinde, yapılan gözlem çalışmasının güvenirliğinin yüksek olduğu, üç test sisteminin bazı bilişsel psikomotor özellikleri ölçmede daha eşdeğer bazılarında ise farklılıklar gösterdiği bulunmuş, tartışma bölümünde ayrıntılı olarak tartışılmıştır. Psikoteknik değerlendirme bataryalarının yol gözlemindeki hata sayısını yordama oranları %25-26 düzeyinde bulunmuş, yordama düzeyleri açısından sistemler arası farklılaşma gözlenmemiştir. Elde edilen bulgular ülkemizde trafik güvenliğine katkıda bulunması açısından tartışılmış ve önerilerde bulunulmuştur. 86 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:131 Dijital Takograflar İçin Mobil Veri İndirme Cihazı Kadir AKTAŞ, Prof.Dr. Sarp ERTÜRK, Çağın TÜRKOĞLU, Tolga TEKİN, Kocaeli University, Electronics and Telecommunication Eng. Dpt., Pars Ar-Ge Ltd., Kocaeli University Technopark, KOCAELİ Levent EYİGEL, Pars Ar-Ge Ltd., Kocaeli University Technopark, KOCAELİ DİJİTAL TAKOGRAF NEDİR? Takograf cihazı, karayolu araçlarının hareketinin ve sürücülerinin belli çalışma sürelerinin detaylarını otomatik veya yarı otomatik olarak göstermek ve kaydetmek için karayoluyla taşımacılık yapan araçlara monte edilmesi tasarlanan kayıt cihazıdır. Takograf cihazı; · Araç kullanım sürelerini denetler. · Araç hızını denetler. · Kanunun belirttiği sınırlar içinde aracın kullanımını denetler. · Denetlediği kayıtları hafızasında tutar. · Hafızasındaki kayıtları grafik veya yazılı rapor olarak verir. Dijital takograf uygulaması ile, profesyonel sürücülerin davranışlarına/faaliyetlerine ilişkin daha fazla ve güvenilir veri toplayarak, karayolu güvenliğinin artırılması amaçlanmaktadır. Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (BM-AEK) “Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Araç Mürettebatının Çalışmasıyla ilgili Avrupa Anlaşması (AETR)” nın 13. maddesi uyarınca, Avrupa Birliği’ne üye olmayan fakat AETR’ye taraf olan, içerisinde Türkiye’nin de bulunduğu ülkelere uluslararası karayolu taşımacılığında, sayısal takograf uygulamasına geçilmesi konusunda bir geçiş süreci tanınmıştır. (www.kto.org.tr ,2015)[1] Sayısal takograf uygulamasının zorunlu olduğu, AETR anlaşmasına taraf ülkeler şunlardır: Almanya, Andora, Arnavutluk, Avusturya, Azerbaycan, Belarus, Belçika, Bosna Hersek, Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Ermenistan, Estonya, Finlandiya, Fransa, Hırvatistan, Hollanda, İngiltere, İrlanda, İsveç, İsviçre, İspanya, İtalya, Karadağ, Kazakistan, Kıbrıs Rum Kesimi, Letonya, Lihteştayn, Litvanya, Lüksemburg, Macaristan, Makedonya, Malta, Moldova, Monako, Norveç, Özbekistan, Polonya, Portekiz, Romanya, Rusya, San Marino, Sırbistan, Slovakya, Slovenya, Türkiye, Türkmenistan, Ukrayna, Yunanistan. (www.atso.org.tr, 2015)[2] AB ülkelerinde 561 / 2006 numaralı düzenleme gereğince, Mayıs 2006’dan itibaren yeni tescil edilen ve 3,5 tondan büyük tüm HGV’ler ile sürücü dahil 9’dan fazla yolcu taşıyan araçlarda dijital takograf bulunması gerekmektedir. Dijital takograflardan elde edilen tüm araç verileri ve sürücü kartlarından elde edilen tüm sürücü verilerinin mevzuata uygun olarak arşivlenmesi zorunludur. Benzer şekilde ülkemizde de T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü’nün yayınlamış olduğu 06.06.2014 tarihli genelgede de hükümler belirtilmiştir. (EC) No. 561/2006, (EEC) No. 3821/85 ve (EC) No. 1360/2002 yönetmeliklerine uygun olarak aşağıdaki hükümler geçerlidir: [3] 87 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI · Sürücü kartı verileri en geç 28 günde bir indirilmeli ve elektronik olarak arşivlenmelidir. · Dijital takograf araç verileri en geç 3 ayda bir indirilmeli ve elektronik olarak arşivlenmelidir. · Tüm araç ve sürücü verileri en az bir yıl süreyle kayıt altında tutulmalı ve gerekli görüldüğünde yetkililerin inceleyebilmesi için ulaşılabilir olmalıdır. Yasal mevzuatların gerekliliklerinin sağlanmasıyla firmaların yetkilileri indirilen verileri inceleyebilir, yönetmeliklerce belirtilen dinlenme ve sürüş sürelerinin uygunluğunu teyit edebilir veya bir ihlal söz konusuysa ilgili sürücüyü bilgilendirip uyarabilir. DENETİM KARTI NEDİR, NE İŞE YARAR? Günümüzde denetim (kontrol) kartı adındaki dijital takograf kartları polislere verilmek üzere üretilmiş kart türüdür. Türkiye’de henüz yaygınlaşmamış olan bu denetim kartının dijital takograf yönetmeliğinin ülkemizde zorunlu hale gelmesiyle bütün trafik polislerine temin edilmesi gerekecektir. Denetim kartı ile dijital takograf üzerinden hem sürücü kartı verilerini hem de takograf üzerindeki; günlük sürüş/mola zamanlarını, varsa güvenlik ihlallerini, detaylı hız verilerini, aşırı hız kaydını ve aracı gün içerisinde süren sürücü bilgilerini, günlük kilometre kayıtlarını, sürüşe başlanan ülke kayıtlarını, varsa özel koşulları(feribot vs.), araç üzerindeki kalibrasyon kayıtlarını, yapılan son kontrol tarihini, yapılan son kontrolden sonraki ilk aşırı hız tarihi ve aşırı hız sayısı verilerini erişim iznini kullanarak veri indirme yöntemiyle indirebilmektedir. Ülkemizde karayolları yönetmelik standartlarına göre yapılan denetim hususunda henüz tam olarak denetim kartı ile veri indirme ve anında analizi işlemleri gelişmemiştir. Hali hazırda dijital takograflar üzerinden yapılan denetimler araçta takograf kağıdının olmaması, takograf yazıcısının işlevini kaybetmesi (Trafik cezası madde 31/1-b) gibi çeşitli eksiklikler göz önünde bulundurulduğunda hem zaman kaybı hem de cezai yaptırımların zorunlu olarak uygulanması gibi sonuçlar doğurmaktadır. Çünkü böyle bir durumda araçtaki eksiklik giderilene kadar araç trafikten men edilir. İşte tam bu noktada harici bir veri indirme cihazı olan tablet sayesinde denetmenler verileri indirebilecektir. Önümüzdeki süreçte yasal olarak dijital takograf kullanımının zorunlu hale getirilmesi ile veri indirme ve analiz yöntemleri daha da gelişecektir. Tablet veri indirme cihazı şimdiden gelişen takograf teknolojisine ayak uydurmaktadır. DİJİTAL TAKOGRAF İÇİN VERİ İNDİRME VE GÖRÜNTÜLEME ÇÖZÜMÜ Belirtilen tüm sebepler ve yasal zorunluluklar göz önünde bulundurulduğunda dijital takograflarda veri indirme işlevinin ne denli önem arz ettiği ortaya çıkmaktadır. Dijital takograf verilerini ve/veya sürücü kartı verilerini indirip, bu verileri anında ve herhangi bir harici teçhizata ihtiyaç duymadan çözümleyip, analizine imkan sağlayan yapmış oluğumuz bu tablet yazılımı; · Piyasadaki tüm dijital takograflarla uyumlu çalışabilme, · Yüksek hızda veri indirebilme, · İstenilen verileri ayrı ayrı indirebilme, · Sürücü kartını takograf üzerinden indirebildiği gibi harici kart okuyucu üzerinden de indirebilme, · İndirilen verileri tablet ekranı üzerinden anında analiz edebilme gibi çok amaçlı kullanımı mümkün kılmaktadır. 88 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Zaman, hız, anında analiz ve kullanım kolaylığı ile fark yaratan tablet yazılımı, kullanıcı ve denetmenlere tamamen yerli imkan ve yerli sermayeyle geliştirilmiş bir uygulamadır. Öncelikle veri indirme işlemini gerçekleştirebilmeniz için veri indirme kablonuz ile dijital takograf ve tablet arasında bağlantıyı kurmanız gerekmektedir. Bunun için aşağıda gösterilen özel bağlantı kablosu Şekil 1’de gösterilmiştir. Şekil 1 : 6 Pinli Takograf Bağlantı Kablosu Bağlantı kurulduktan sonra karşınıza Şekil 2’de gösterilen programın ana ekranı otomatik olarak gelecektir. Şekil 2 : Başlangıç Menüsü Açılan başlangıç menüsünde “Araç indir” seçeneğine tıklayarak alt işlem menüsüne erişilir. Bu menüde genel bilgi, aktivite, olay-arıza, tüm veri, teknik bilgi ve detaylı hız verilerinin indirme işlemleri başlatılabilir. Bütün veriyi indir seçeneği hariç diğer tüm kısmi indirmeler sadece bilgilendirme amacı taşıyıp, yasal bir zorunluluğu karşılamamaktadır. Şekil 3 : Araç İndirme Menüsü Açılan başlangıç menüsünde “Kart İndir” seçeneğine tıklayarak kart indirme menüsüne erişilir. Bu menüde “Araçtan Kart İndir” ve “Okuyucudan Kart İndir” seçeneklerini kullanarak takograf üzerinden veya tablete bağlı harici bir kart okuyucu üzerinden kart indirme işlemi başlatılır. 89 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Şekil 4 : Kart İndirme Menüsü SONUÇ İndirilen Verilerin Analizi İndirilen veriler Şekil 5, Şekil 6, Şekil 7, Şekil 8, Şekil 9’ da belirtilen örnek analiz ekranında gösterilmiştir. Şekil 5 : Genel Bilgi Analizi Şekil 6 : Aktivitelerin Analizi Şekil 7: Detaylı Hız Analizi 90 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Şekil 8 : Teknik Bilgi Analizi Şekil 9 : Kart Verileri Analizi KAYNAKÇA [1] http://www.kto.org.tr/sayisal-takograf-nedir-162s.htm, 10.09.2015 [2] https://www.atso.org.tr/icerik/3/237/sayisal-takograf-nedir?.html, 10.09.2015 [3] Council Regulation (EEC) No 3821/85 of 20 December 1985 on recording equipment in road transport (OJ L 370, 31.12.1985, p. 8) 91 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:132 An Embedded Spatial Statistics Toolbox (R Techniques) in Open Source GIS Software (uDig) Mahmut CAVUR and H.Sebnem DÜZGÜN;, Geodetic and Geographic Information Technologies, Middle East Technical University, ANKARA Anahtar Kelimeler: Geospatial Technique Integration into GIS, Geostatics in GIS. Although it is generally agreed that geographic information systems (GIS) should include more statistical analysis functionalities, the issues of which functionalities should be included and how to integrate statistical analysis with GIS are still widely debated. This paper, based on a brief review of what has been done in this area, points out that it is necessary and worthwhile to develop a user-friendly statistical module in GIS directly, provides an example to illustrate how this can be implemented in uDig GIS using R geospatial techniques, and indicates how GIS and spatial statistical analysis can mutually benefit from such a module. Many researchers wish to explore and analyse spatial data, but typical software does not readily permit such integration. A simple interface designed between two open-source software systems, the UDIG geographical information system, and the R statistical data analysis language. The platform used here is Windows, because both systems compile and install cleanly; R runs cleanly in Windows environments as well. The interface allows floating point and category data to be passed both ways for raster map layers and sites files; NULL raster cells in UDIG interchange with NA (not available) values in R. Because both systems are developing rapidly and UDIG database internals change often, the interface uses ASCII transfer via temporary files generated by standard programs. The interface operates by running R from within the UDIG environment, and issues commands to UDIG programs through the RCaller which is a kind of bridge between two software. The accompanying code is constructed as an R package, and contains wrapper functions for R plotting, and for R analytical functions returning gridded output, such as trend surface and kriging prediction, kernel density estimation of point patterns. These typical spatial analytical techniques, also often available in some form in GIS, are samply buttressed in R by a large range of other statistical and graphical functions, giving substantial insight into the data or results being handled. The interface will be extended to vector data, and will be coordinated with other database integration packages in R and UDIG. 92 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:133 Trafik Kazalarının Sosyo Ekonomik Sonuçlarına Yönelik Bir Çalışma: Karabük İli Örneği Bora BALUN, Karabük Valiliği İl Afet ve Acil Durum Müdürlüğü, KARABÜK Gazanfer ERBAY, Karabük Valiliği İl Afet ve Acil Durum Müdürlüğü, KARABÜK GİRİŞ: Her yıl ülkemizde meydana gelen trafik kazalarında, binlerce insan yaşamını yitirmekte; sosyal ve ekonomik yapı üzerinde ciddi kayıplara neden olmaktadır. Bu durum artan oranda devam etmekte ekonomik ve sosyal açıdan katlanılan pek çok maliyeti ve olumsuzluğu da beraberinde getirmektedir. Bu çalışmada ülkemiz toplam nüfusuna oranı % 0,29 olan Karabük ilinde meydana gelen trafik kazalarının nedenleri ve sonuçları; ülke genelinde meydana gelen toplam trafik kazaları ve sonuçları üzerinden karşılaştırılacaktır. YÖNTEM: 2012 – 2015 yılları arasında Türkiye ve Karabük ilinde meydana gelen trafik kazalarına ait resmi istatistikler; sürücü sayıları, araç sayıları, cinsiyete dayalı kaza oranları, yaş grupları, toplam trafik kazaları içerisinde ölü-yaralı sayılarının oranı, meydana gelen trafik kazalarının maddi hasarlı trafik kazalarına oranı, kazalara karışan araçların cinsi ve niteliği, meydana gelen kamu zararı, kazalara karışan sürücülerin eğitim durumları, kazalardan etkilenen ikincil kazazede oranları açısından karşılaştırıldı. SONUÇ: Anahtar Kelimeler: Trafik, Trafik Kazaları, Trafik Kaza Maliyeti. Karabük ilinde mevcut sürücü sayısı; Türkiye toplamının %0,28’ ini teşkil etmektedir. Karabük ilinde meydana gelen trafik kazalarının ülkemizde meydana gelen trafik kazalarına oranı %0,22 olarak hesaplanmıştır. Ülkemizde her yıl meydana gelen trafik kazalarında ortalama 2400 insanımız hayatını kaybetmektedir, Karabük ilinin bu oran içerisindeki payı %0,48’dir. Türkiye’de başta maddi hasarlı trafik kazaları olmak üzere meydana gelen kaza sayısında her yıl ortalama %1,38 artış görülmektedir. Bu oran Karabük ilinde de yakın sonuçlara ulaşmaktadır. Her yıl trafiğe çıkan araç sayısının ortalama %5 arttığı hesaplanmıştır. Trafik kazalarına ilişkin genel veriler göz önünde bulundurulduğunda Karabük ilinin Türkiye ortalaması ile benzeştiği hesaplanmıştır. Türkiye’de meydana gelen trafik kazalarının ülke ekonomisine ortalama maliyetinin 15 Milyar TL. civarında olduğu tahmin edilmektedir. Karabük ilinde meydana gelen trafik kazalarının bu orana göre tahmini maliyetinin 3 Milyon Tl. civarında olduğu hesaplanmıştır. 93 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:134 Kapanmış Trafik Davalarında Yeniden Yargılama İle Daha Doğru Kararlarla Mağduriyetlerin Giderilmesinin Mümkünlüğü Turan ATEŞ,; Avukat, (Emekli Yargıç) KADIKÖY Ahmet TÜRKOĞLU, İSTANBUL YTGK-DER (Yüksek Trafik Güvenliği Kurumu Derneği) [YTGK-DER, TOFED (Türkiye Otobüsçüler Federasyonu) üyesidir] Amaç: Bu bildirinin amacı, TC Devletinin ve vatandaşlarının şanına yakışan “Kusursuz Hukuk” kapsamında, anılan dosyaların; -bir şekilde- haksız mağduriyetler oluşturan hükümler kurulmasıyla sonuçlanabildiği bilindiğinden, bunlarda – düzeltilmiş- yani daha doğru kararlar ile hukukun, kusursuzluğa doğru yükseltilmesine katkıdır. Giriş: Yazarlardan biri, ülkemizde uzun yıllar yargıçlık yapmaktan emekli, avukat olarak da halen hukuka hizmet eden, çeşitli hukuk branşlarında 10 civarında kitabı olan bir hukukçudur. Biri de 20 yıla yakındır, özellikle otobüslü faciaların olay yerlerini inceleyen, sebep-sonuç ilişkileri kapsamında, anılan olaylardaki hemen her etkeni ortaya koymaya ve tekrarlarının önlenmesine katkılar sunan, alanında uzmanlaşmış, ilk ve –ne yazık ki- tek kişi konumundadır. Dolayısıyla, anılan dosyalarında; YENİDEN YARGILAMA gerektirebilecek pek çok eksikliğin, yanlışlığın, bir anlamda da yanlılığın sonuçlarıyla, -haksız hükümlerin- müşahididirler. Anılan eksiklikler arasında; tutanaklar, kusur payları, bilirkişi raporları, Adli Tıp Trafik İhtisas Dairesi raporları bulunmaktadırlar. Bildiri konusu ve başlığı olan -hukuksuzluk hukuku- nun devamı; ülkemizdeki “Trafik Güvenliği Sorununun ve Çözümsüzlüğünün Sürdürülmesi” de olacaktır. Yazarlar, bu bildirinin bütününde; somut örneklemeler de sunarak, konunun ilgilisi olan her kesimi aydınlatarak ve yasamaya, yürütmeye ve yargıya da ışık tutarak, çözüm önerilerini de ortaya koyacaklardır. Yasal Dayanak (“Hükümlü lehine yargılamanın yenilenmesi nedenleri” ni açıklayan;) (Bunlar içinde, bu bildiri konusuna en yakın olanlar;(c) ve (e)bendleri olarakj görülmektedirler.) 94 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI CMK- Madde 311 dir. - (1) Kesinleşen bir hükümle sonuçlanmış bir dava, aşağıda yazılı hâllerde hükümlü lehine olarak yargılamanın yenilenmesi yoluyla tekrar görülür: a) Duruşmada kullanılan ve hükmü etkileyen bir belgenin sahteliği anlaşılırsa. b) Yemin verilerek dinlenmiş olan bir tanık veya bilirkişinin hükmü etkileyecek biçimde hükümlü aleyhine kasıt veya ihmal ile gerçek dışı tanıklıkta bulunduğu veya oy verdiği anlaşılırsa. c) Hükme katılmış olan hâkimlerden biri, hükümlünün neden olduğu kusur dışında, aleyhine ceza kovuşturmasını veya bir ceza ile mahkûmiyetini gerektirecek biçimde görevlerini yapmada kusur etmiş ise. d) Ceza hükmü hukuk mahkemesinin bir hükmüne dayandırılmış olup da bu hüküm kesinleşmiş diğer bir hüküm ile ortadan kaldırılmış ise. e) Yeni olaylar veya yeni deliller ortaya konulup da bunlar yalnız başına veya önceden sunulan delillerle birlikte göz önüne alındıklarında sanığın beraatini veya daha hafif bir cezayı içeren kanun hükmünün uygulanması ile mahkûm edilmesini gerektirecek nitelikte olursa. f) Ceza hükmünün, İnsan Haklarını ve Ana Hürriyetleri Korumaya Dair Sözleşmenin veya eki protokollerin ihlâli suretiyle verildiğinin ve hükmün bu aykırılığa dayandığının, Avrupa İnsan Hakları Mahkemesinin kesinleşmiş kararıyla tespit edilmiş olması. Bu hâlde yargılamanın yenilenmesi, Avrupa İnsan Hakları Mahkemesi kararının kesinleştiği tarihten itibaren bir yıl içinde istenebilir. (2) Birinci fıkranın (f) bendi hükümleri, 4.2.2003 tarihinde Avrupa İnsan Hakları Mahkemesinin kesinleşmiş kararları ile, 4.2.2003 tarihinden sonra Avrupa İnsan Hakları Mahkemesine yapılan başvurular üzerine verilecek kararlar hakkında uygulanır. … 95 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:135 Okul Yolu, Çevresi Ve Servis Güvenliğinin, Trafik Güvenliği Ortamının Anahtarlarından Olma Potansiyeli Ahmet TÜRKOĞLU, YTGK-DER (Yüksek Trafik Güvenliği Kurumu Derneği)İstanbul [YTGK-DER, TOFED (Türkiye Otobüsçüler Federasyonu) Üyesidir] Amaç: Okul çevrelerinde ve yollarında yaya ve servisle ulaşımlarda yaşanan sıkıntıların, problemlerin ve kötü sonuçlarını, sıfıra indirgemeye çalışmak kapsamında, gözlem, deneyim ve öneriler sunmaktır. Giriş: Okullarımız ve öğrencilerimiz; en güzel ve en önemli buluşma noktalarımızdandır. Bu eğitimhaneler; uzman ve öğretmeye, eğitmeye hazır fedakâr, birbirinden değerli insanlarımızın ve öğrenmenin, eğitilmenin, sosyalleşmenin, yönetilmenin- yönetmenin de kavranacağı, hayatın doruğuna çıkmak için ilk adımlarına başlayan öğrencilerimizin ve onların ailelerinin buluştukları yerlerdir. Ulaşımlardaki sıkıntılar ve aşma çareleri uzak değildir: Kollanıp-korunma çağlarında olan çocuklarımız çoğunluktadırlar. Onları hayata, hayatı onlara kazandırmak da, biz büyüklere düşmektedir. Ancak; devletin bu konuda çeşitli mevzuatlarla görev vermiş olduğu kurumlar ve başlarındaki kişilerce; -konunu önemini kavrama idraki sorunu sonucu olarak- gereken önem verilmemiştir. Devletin kendilerine vermiş olduğu dış seyahat imkanlarıyla ve veya bir şekilde dış seyahatlere gidilmesi ya gerçekleşmemiş, ya da bu konulara ilgi gösterilmediğinden; ARGE sayılabilecek görgü+bilgi artırımından da yararlanıl(a)madığından, –Sibirya gibidir; bilinir, amma gidilmez- söyleminde olduğu gibi, anılan sorunlarımız da “bilinir+yaşanır amma düzeltilmez” olarak bırakılagelmiştir. Başlık konusu sorunlarla gelmiş faciaların örneklerinden sunumlar, bildirinin bütününe bırakılacaktır. Ancak, körpe bedenlere ve yakınlarına çektirmiş olduğumuz pek çok facia bulunduğunu belirtmekte yarar bulunmaktadır. Modern Trafik Ülkelerindeki (MTÜ) örneklere uygun yöntemlerle; yaya olarak okul-ev arasında ulaşan/ulaşacak yavrularımıza güvenli ortamlar sunmak yerine, tam tersini güvenli ortamlar sunmak yerine, tam tersini yapmakta olduğumuz, düzeltmekte çok acele etmemiz gereken sorunlardır. Maliyetinin de fazla olmadığı görülecektir. Çözüm için gerekenler: 1- Okul-ev arası yollardaki kaldırımların boşaltılması: Bilindiği gibi bu sorunumuz; hemen tüm irili ufaklı yerleşim yerlerinde ve her yaştaki yayayı, yola iten yapay engellerle doludur. Otoparklanma, dükkân-satıcı işgalleri, inşaat gibi pek çok etkenler bulunmaktadır. Çocukların bu sebeple görecekleri zarar sayısı, yetişkinlerden fazladır. Çünki çocuklarda kendilerini bu tür ortamlarda kendilerini koruma bilinci ve deneyimi tam oturmamış ve veya arkadaşlarıyla birlikte yürüyüş, koşuşturma derken, bir şekilde birden yola inmek durumunda kalışlar, onları taşıtların önüne atmış olmaktadır. 96 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Çözüm için belediyeler, mülkî âmirlikler, il/ilçe MEB (Milli Eğt. Bk.lığı) müdürleri, Ttrafik zabıtası gibi tüzel kişiliklerin işbirlikleri gerekmektedir. Koordinasyonu da mülkî âmirler sağlamalıdırlar. 2- Yaya Geçitleri (YG) işgallerinin sonlandırılması: Sinyalizasyonsuz, sadece Zebra Çizgilerinin bulunduğu geçitler de kaldırımlarla benzeşen sorunlar altında bırakılmış ve bu durumları âdeta koruma altındadır. Yayalar ve öğrenciler, en güvenli ve kullanamamaktadırlar. Taşıtların önüne itilmektedirler. öncelikli geçiş haklarını yani ezilmeye/çarpılmaya Ve bunların gerçekleşme sayısının yüksekliği de hepimizin bilgilerindedir. 3- Kavşak köşelerinin boşaltılması ve YG edilmesi: YG için sayılanlar, buralar için de geçerlidir. 7/24 otoparklanmalar sürmektedir. Kavşaklar; 1- Buralar, -otomatik olarak- YG statüsüne sahiptir, otopark vd sebeplerle kapatılamaz, 2- Buralarda; kentiçi 5 m, kentdışı 10 m den fazla yakın olarak otoparklanılması yasak olan yerlerdir. Taşıt trafiğinin rahat akımı için de bu kural konmuştur. 4Servislerin Tam Güvenlik Donanımlarına ve çevre trafiği için de kuralların netleştirilmesi, uygulanabilirliğinin sağlanması: Servis Yönetmeliğimiz ve dolayısıyla servis güvenliğimiz iyileştirilmeye muhtaçtır. Servis Yönetmeliğimiz; mevcut durumuyla ve uygulamalarıyla en ilkellerden biridir. Önce doğrusunu yazmak/okumak; mevcudun olumsuzluklarını daha iyi kavratacaktır. MTÜ lerdeki uygulamalar şöyledir: 1. Servislerde dış donanım: a- Ön-arka ve yanlarda, öğrenci figürlü, sarı zeminli üçgen levha biçimi yapıştırmalar, b- Tepesinde 4 köşesinde, dönerli siren lambaları. 2. Trafiği Çevre İçin Kurallar: a. Servis; öğrenci bindirme-indirme sırasında bu ışıkları çalıştıracaktır. b. Anlamı şudur: BURADA ÇEÇİCİ BİR ÖĞRENCİ GEÇİDİ OLUŞMUŞTUR! c. DİĞER SÜRÜCÜLER, BU IŞIKLARI GÖRDÜKLERİNDE; DURMAK VE BEKLEMEK ZORUNDADIRLAR; d. TÂ Kİ, SON OĞRENCİ DE KARŞIYA GEÇİŞİNİ TAMAMLAYANA KADAR; SERVİS SÜRÜCÜSÜ ORAYI TERKEDEMEZ! e. SERVİS ORAYI TERKETMEDEN/IŞIKLARINI KAPATMADAN, DİĞER TRAFİK DE HAREKET EDEMEZ! Bildirinin bütününde, görsellerden de yararlanılarak öneriler gerekçelendirilecektir. 97 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:136 Çanakkale'deki Troia 37 Mesafe Levhalarinin Doğruluğu! Kutlay ARTUÇ, Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi, ÇANAKKALE Homeros'un İlyada ve Odesa eserleri sayesinde cihan-ı şümul tanınan Troia antik şehri Çanakkale sınırları içindedir ve yılda yaklaşık 300.000 turist çekmektedir.Bu bildiride özellikle Çanakkale ili merkezinde olmak üzere yakın periferisinde Troia'a olan mesafeyi gösteren KGM trafik levhalarının kesinliği ve doğruluğu test edilmiştir. Ve Çanakkale İskele'den Troia yönünde Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi Terzioğlu Kavşağı'na kadar yaklaşık 5 km'lik mesafeye rağmen İskele'den bu kavşağa kadar 11 adet levhada hep aynı rakam Troia 37 km. yazmaktadır. Oysa en son yani 11. tabela 37-5=32 km olmalıdır.Bölge Trafik Kavşağından sonraki Üniversite kavşağını da geçtikten sonra (yaklaşık 1 km) Çanakkale bitti, Kepez başladı lehvasından hemen sonra birden bire Troia 26 tabelası görülmektedir.Oysa İskele'den sonra 37-6= 31 veya 11. Troia 37 levhasından sonra ise 37-1=36 km olmalıdır.Ama Troia 26 km'dir.Yukarıda bahsedilen 300.000 turistin büyük çoğunluğu olan yabancılar özel araçlarıyla değilde turlarla gelse de bu tutarsız, sağlaması yanlış /eksik çıkan mesafe levhaları yabancılara karşı dakik olmadığımız izlenimi verecektir. Oysa levhalardaki mesafeler bazen kusuratlı olacak şekilde sıfır hatayla tam yazılmalıdır. Aslında benzer özensizlik kültür yerleri mesafe levhalarında da ama özellikle ticari levhalarının neredeyse tamamında daha büyük sapma ile boy göstermektedir. Nihayetinde bu sözlü bildirinin, bu sempozyumun 2-Güvenli Yollar ve Ulaşım;Veri Toplanması, İşlenmesi ve Yol Kullanıcılarının Yönlendirilmesi başlığına girdiği düşünülmektedir. Görülen o Troia 37 km mesafe levhaları yol kullanıcılarını yanlış yönlendirmekte ve bilgilendirmektir. Şeytan ayrıntıda yatar, dolayısıyla düzeltilmelidir. Anahtar Kelimeler: Çanakkale, Troia Mesafe Levhaları. 98 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:137 Prevalence And Factors Assocıated With Road Traffic Crash Among Taxi Drivers In Mekelle Town, Northern Ethiopia, 2014: A Cross Sectional Study Nigus G. Medhin Objectives The 2013 World Health Organization Status Report on Road Safety estimated that approximately 1.24 million deaths occur annually due to road traffic crashes with most of the burden falling on low- and middle-income countries. The objective of this research is to study the prevalence of road traffic crashes in Mekelle, Tigray, Northern Ethiopia and to identify risk factors with the ultimate goal of informing prevention activities and policies. Methods This study used a cross-sectional design to measure the prevalence and factors associated with road traffic crashes among 4-wheeled minibus (n = 130) and 3wheeled Bajaj (n = 582) taxi drivers in Mekelle, Ethiopia. Bivariate and multivariate logistic regression were used to evaluate the association between risk factors and drivers’ involvement in a road traffic crash within the 3 years prior to the survey. Anahtar Kelimeler: Road Traffic Crash, Taxi, Ethiopia. Findings Among the 712 taxi drivers, 26.4% (n = 188) of them reported involvement in a road traffic crash within the past 3 years. Drivers who listened to mass media had decreased likelihood of road traffic crash involvement (Adjusted odds ratio, AOR = 0.51, 0.33–0.78), while speedy driving (AOR =4.57, 3.05–7.44), receipt of a prior traffic punishment (AOR = 4.57, 2.67–7.85), and driving a mechanically faulty taxi (AOR = 4.91, 2.81–8.61) were strongly associated with road traffic crash involvement. Receiving mobile phone calls while driving (AOR = 1.91, 1.24–2.92) and history of alcohol use (AOR = 1.51, 1.00–2.28) were also associated with higher odds of road traffic crash involvement. Conclusion The results of this study show that taxi drivers in Mekelle habitually place themselves at increased risk of road traffic crashes by violating traffic laws, especially related to speedy driving, mobile phone use, and taxi maintenance. This research can be used to support reevaluation of the type, severity, and enforcement of traffic violation penalties. 99 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:138 Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşımacılığıyla İlgili Uluslararası ve Ulusal Mevzuat Gülşah AYTEKİN, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, ANKARA Bu bildiri ile Türkiye’de tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınmasıyla ilgili mevcut durum ve mevzuat, ilgili uluslararası anlaşma, Avrupa Birliği’nin (AB) mevcut durumu ve tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınması üzerine Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın sorumluluğunda yapılan çalışmalar hakkında ilgili tarafların bilgilendirilmesi amaçlanmıştır. Türkiye, Tehlikeli Malların Karayolu İle Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması’na (ADR) 22 Mart 2010 tarihinde taraf olmuştur. ADR, şu an itibariyle Avrupa ülkeleri dahil olmak üzere 48 ülkenin taraf olduğu, tehlikeli malların uluslararası taşımacılığı ile ilgili bir anlaşmadır. ADR her iki senede bir güncellenmektedir. Avrupa Birliği (AB) Müktesebatı’nda karayoluyla tehlikeli mal taşımacılığını düzenleyen en temel mevzuat, 2008/68/EC Sayılı “Tehlikeli Malların Karasal Taşımacılığı ile İlgili Avrupa Parlamentosu ve Konseyi Direktifi”dir. Ayrıca karayoluyla tehlikeli mal taşımacılığında denetlemeyi düzenleyen 95/50/EC Direktifi ve onu değiştiren ve güncelleyen AB direktifleri de bulunmaktadır. ADR’ye paralel olarak hazırlanan “Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik” 24/10/2013 tarihli ve 28801 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bununla beraber, tehlikeli maddelerin karayoluyla taşımacılığını yapan gerçek veya tüzel kişilerin, Yönetmelik ve ADR hükümlerine uygun tedbirleri alıp almadığının tespitine yönelik olarak, 26/12/2013 tarihli ve 1654 sayılı Bakanlık Makamının Olur’u ile 2014 / TMKTDGM-02 / Yol Kenarı Denetimi Genelgesi yayımlanarak yürürlüğe konmuştur. Anahtar Kelimeler: Tehlikeli Madde, Tehlikali Mal, ADR. Tehlikeli maddelerin karayoluyla taşımacılığı alanında faaliyet gösteren ve bir takvim yılı içerisinde net elli ton ve üstü miktarlarda işlem yapan işletmecileri; “Tehlikeli Madde Faaliyet Belgesi” ile belgelendirilerek kayıt altına amacıyla 10/04/2014 tarihli ve 15341 sayılı Bakanlık Makamının Oluru ile “Tehlikeli Madde Faaliyet Belgesi Düzenlemesine İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönerge” yayımlanarak yürürlüğe konmuştur. Söz konusu işletmelerin yaptıkları işlemleri; taraf olduğumuz uluslararası anlaşmalar ve ilgili mevzuat hükümleri kapsamında yapmaları için işletmelere yardımcı olmak amacıyla istihdam edilecek veya hizmet alınacak Tehlikeli Madde Güvenlik Danışmanlarının nitelikleri, eğitimleri ve belgelendirilmeleri ile görev, yetki ve sorumluluklarına dair usul ve esasları düzenleyen Tehlikeli Madde Güvenlik Danışmanlığı Hakkında Tebliğ, 22/05/2014 tarihli ve 29007 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe konmuştur. Söz konusu ulusal mevzuat ile ülkemizde karayoluyla tehlikeli madde taşımacılığı daha güvenli hale getirilmektedir. 100 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:139 Trafikte Kullanılan Reflektörlü Giysiler İle Sağlanabilecek Güvenlik Önlemleri Hayri ŞEN, Trakya Üniversitesi / Edirne Teknik Bilimler Meslek Yüksekokulu Günümüzün en önemli gereksinimlerinden olan güvenlik ve güvenliğimize etki eden etkiler gerek bizim gerek ise yanımızdakiler için her gün karşımıza en başta sokağa adımımızı attığımızda trafikte ön plana çıkmaktadır. Trafikte yer almak özellikle gece ve karanlıkta ışığın az olduğu ve trafikte bulunmamızı zorunlu kılan zamanlarda daha da belirgin olarak bizim trafikte ki varlığımızı simgeleyebilmemizi zorunlu kılmaktadır. Trafikteki belirginliğimizi ortaya koyabilmemiz gelişen teknoloji ve konvansiyonel sistemlerden modern sistemlere geçiş ile daha da iyi bir sonuç ile günümüzde ortaya konulmaya başlanmıştır. Trafikte kullanılan giysiler ile bunun ortaya konması teknik tekstil mamulleri ile üretilen giysiler ile daha da iyi bir şekilde ortaya çıkmaktadır. Özellikle trafikte giyilebilecek giysiler olarak reflektörlü giysilere ve reflektörlerin giysi üzerinde etkin yerleştirilmesine önem verilmesi trafik güvenliği açısından sağlanabilecek bir çok aktif ve pasif güvenlik önlemlerinin ortaya konmasına yardımcı olacaktır. Bu çalışmada Trafikte yer alan özellikle yayalar, bisiklet sürücüleri ve trafiği düzenlemek ile görevli kişiler ile yol yapım çalışmalarında yer alan görevlilerin kullanabileceği reflektörlü teknik tekstillerden oluşturulmuş akıllı tekstil olarak tabir edilen giysiler ile sağlanabilecek aktif ve pasif güvenlik önlemleri üzerinde durulmuştur. Anahtar Kelimeler: Trafik Reflektörlü Giysiler, Teknik Tekstiller, Akıllı Tekstiller. 101 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:140 Toplutaşım Sistemleri İçin RFIT Kaynaklı Bilet Ödeme Sistemi ve Ankara’da Uygulanabilirliği İbrahim ÇAKIROĞLU, Arslantürk Şehircilik, ANKARA Seda HATİPOĞLU, Gazi Üniversitesi Trafik Planlaması ve Uygulaması Anabilim Dalı, ANKARA Sanayi Devrimi’nden günümüze kadar süregelen kırsal alandan kentlere göç hareketi, Dünya genelinde kentleşme olgusunu belirgin hale getirmiştir. Artan kentsel nüfus, beraberinde kent çeperlerinde büyümeyi getirerek yaya ve bisikletli ulaşımı zorlaştırmakta ve özel araç sahipliliğini artırmaktadır. Kentlerde özel aracın artması trafik sorunlarını beraberinde getirmektedir. Bu noktada toplutaşım sistemleri kent ulaşımı için önemli bir çözüm yolu olarak ortaya çıkmaktadır. Kentlerde rahat ulaşım sağlanabilmesi öncelikle etkin ve verimli olarak yürütülen toplu taşıma sisteminin varlığına bağlıdır. Toplutaşım sistemlerinin tercih edilebilirliğini artırmak için gerek fiziksel gerekse işletim açısından birçok yol izlenebilmektedir. Bu yollardan bir tanesi seyahat sürelerini kısaltmak ve adil ödemenin sağlanmasıdır. Özellikle otobüs sisteminde ücret ödeme esnasında kazanılacak vakit, sistemin kapasitesini ve kullanılırlığını artıracaktır. Bu çalışma da RFID (Radio Frequency Identification) teknolojisi incelenmiş, bu teknolojinin toplutaşım ücret ödemesinde kullanılması Ankara kenti otobüs sistemi için kurgulanmış, ve yararları tartışılmıştır. Anahtar Kelimeler: RFID, Toplutaşım, Bilet. 102 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:141 Dünyada Kullanılan Travma Kayıt Sistemleri ve Türkiye İçin Önemi Onur POLAT Geçtiğimiz çeyrek yüzyılda ulaşım ve iletişim sistemlerindeki hızlı gelişim insan hayatını birçok yönden olumlu etkilemiştir. Bu gelişimlerden en çok etkilenen konulardan birisi de insan sağlığıdır. Yolların düzenlenmesinden araçların güvenlik donanımlarının belirlenmesine kadar birçok başlıkta insan hayatı ve insan sağlığının korunması ana kriterlerden birisi haline gelmiş, bu konuda birçok ülke etkin çalışabilecek sistemler kurma çabasına girişmişlerdir. Dünya genelinde bu sistemlere travma kayıt sistemleri denmektedir. Travma kayıt sistemleri tüm kaza ve yaralanma olaylarının bireysel vakalar bazında kayıt altına alınarak sisteme kaydedilmesini sağlayan sistemlerdir. Bu kayıtların bir kısmı kısa vadede kazazedeye hızlı müdahale edilmesi ve hayatının kurtarılması amacıyla acil servislerle paylaşılır, böylece ölüm ve sakat kalma riski azaltılmış olur. Kayıtların tümü ise istatistiksel yöntemler ile ele alındığında en çok ne tür kazalar gerçekleştiği, kazalarda insan ve çevresel faktörlerin rolü, kazalarda insan yaralanmasına neden olan etmenler, kazaların yoğunlaştığı bölgeler ve bu bölgelerin ortak özellikleri gibi birçok bilgi elde edilir. Sonunda bu bilgiler kullanılarak eksiklikler göz önüne konur, gerekli çevresel, eğitsel ve medikal düzenlemeler yapılır, yasal eksiklikler giderilir. Özellikle son 15 yıl içinde travma kayıt sistemleri birçok gelişmiş ülkede kullanılmaya başlamış ve kaza sonrası ölüm ve sakatlanma riskinin azaltılmasındaki önemi fark edilmiştir. Böyle bir travma kayıt sisteminin ülkemiz için de önemi tartışılmazdır. Bu bildiride dünyada kullanılan travma kayıt sistemleri ve Türkiye için önemi başlıklı bir konuşma yapmamın, bu sempozyuma destek veren organizator devlet kurumlarımız çerçevesinde ilk adımı burada atmanın önemli olduğunu düşünüyorum. 103 6. KARAYOLU TRAFİK GÜVENLİĞİ SEMPOZYUMU BİLDİRİ ÖZETLERİ KİTABI Bildiri No:142 Yaya ve Araç Trafiğinin Düzenlenmesinde Yaratıcı Problem Çözme Metodu’nun (TRIZ) Kullanılması Yunus Emre KARAMANOĞLU, İl Jandarma Komutanlığı, BİTLİS Ülkemizde yıllardan beri en önde gelen sorunlardan biri trafik kazalarında hayatlarını kaybeden vatandaşlarımızdır. Hayati kayıpların yanında kalıcı ya da geçici sakatlıklar, kazalarda hasar gören araçlar vb. göz önüne alındığında önemli miktarda da milli servetimiz kaybolmaktadır. Gelişen teknoloji her ne kadar kullanılan araçların güvenlik önlemlerini geliştirmekte olsa da araç ve yaya trafiğinin dizayn edilmesi de oldukça önem taşımaktadır. Bu çalışmada, yaratıcı problem çözme teorilerinden biri olan ve Rusça Teoriya Resheniya Izobretatelskikh Zadatch kelimelerinin baş harfleri kısaltılarak adlandırılmış “TRIZ” tekniğine ilişkin bir araştırma ve bu metodun trafiğin düzenlenmesinde ve kazaların önlenmesinde nasıl kullanılabileceği ortaya konulmuştur. Başlangıçta TRIZ, ürün geliştirme süreci sırasında ortaya çıkan problemleri başarılı bir şekilde çözmek için kullanılmış, daha sonraları ise farklı alanlarda da problem çözme amacıyla kullanılmaya başlanmıştır. Sorunları çözme araçları, metotları ve düşünceleri çok çeşitli ve farklıdır, bunların bazılarının etkili olduğu kanıtlanmıştır. TRIZ, temel olarak patentlerin istatistiksel araştırmalarından elde edilenler ve diğer teknik bilgi kaynaklarından oluşan bilgilerin kaynaştırıldığı bir düşünce yoludur. Söz konusu metodun uygulanmasına örnek olması amacıyla büyükşehirlerde yaya ve araç trafiğinin yoğun olduğu bölgeler için TRIZ prensipleri uygulanmıştır. Yoğun trafiğin olduğu güzergâhlar için trafiğin tasarımına yönelik TRIZ prensiplerinin nasıl uygulanacağı gösterilmiştir. Bu metot son yıllarda özellikle Amerika, Çin ve Avrupa’da birçok alanda etkin olarak kullanılmaktadır. Anahtar Kelimeler: TRIZ, Yaratıcı Problem Çözme Teorisi, Problem Çözme Araçları, Trafik Düzenlemesi. 104