5.3-35 5.3.1.5. Kabotaj Hattı Yolcu ve Araç Taşımacılığı İç hatlarda
Transkript
5.3-35 5.3.1.5. Kabotaj Hattı Yolcu ve Araç Taşımacılığı İç hatlarda
5.3.1.5. Kabotaj Hattı Yolcu ve Araç Taşımacılığı İç hatlarda yolcu ve araç taşımaları hizmeti, ağırlıklı olarak Türkiye Denizcilik İşletmelerinin (TDİ) yolcu gemisi ve feribotları ile İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş.’nin (İDO) deniz otobüsleri ve feribotları ile yerine getirilmektedir. Bunların dışında Çanakkale bölgesinde özel sektör tarafından yaz aylarında yapılan taşımalar vardır. TDİ gemilerinin yaş ortalamaları 20 civarındadır. Şirketin yurtiçi yolcu taşımalarında İstanbul-İzmir, İstanbul-Avşa, İstanbul-Armutlu, Çanakkale-Gökçeada, İstanbul-Trabzon, hatlarındaki yıllara göre taşınan yolcu miktarları Tablo 5.3.1.19’da görülmektedir. Tablo 5.3.1.19 TDİ’nin yıllara göre yurtiçi yolcu ve araç taşımaları. Yıllar 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Taşınan Yolcu 397.595 357.114 376.526 225.000 204.577 155.398 135.495 83.478 Araç Sayıları (Oto eşdeğeri) 46.431 32.059 9.758 16.432 15.372 8.823 9.758 1.115 Kaynak: TDİ verileri İDO’nun Yenikapı-Bandırma ve Yenikapı-Yalova hatlarındaki yolcu ve araç taşımacılığının yıllara göre değişimi Tablo 5.3.1.20’de verilmiştir. Tablo 5.3.1.20 İDO’nun yolcu ve araç taşımaları. Yıllar 1999 2000 2001 2002 YENİKAPI-BANDIRMA Yolcu Sayısı Araç Sayısı 1.029.202 250.338 1.068.663 294.561 980.298 260.857 907.520 231.859 YENİKAPI-YALOVA Yolcu Sayısı Araç Sayısı 1.492.192 268.386 1.441.654 274.128 1.492.334 292.392 1.450.789 312.741 Kaynak: İDO verileri Yakın bir gelecekte TDİ’nin özelleştirilmesi kaçınılmaz olduğundan kabotaj hatlarına uygun teknelerle taşımacılığın özel sektör tarafından yapılması gerekecektir. Türk Koster filosunun yenilenmesi için belirli çevrelerce sürdürülen çalışmaların ülke gereksinimlerini ön planda tutan tutarlı bir çalışma olacağını dilemekteyiz. Kabotaj hattı yolcu ve araç taşımacılığı konusunda özel sektörün çalışmaları hakkında düzenli ve sağlıklı veri bulma olasılığı yok denecek kadar azdır. Diğer taraftan bu konuda uluslararası kurallara uygun gemilerle yapılan önemli faaliyetleri de yoktur. 5.3-35 5.3.2. İç Sularda Ulaşım Nehirlerimizin akarsu rejimleri ulaşım için uygun değildir. Ancak Karadeniz ve Marmara’yı birleştirecek Sakarya Kanalı Projesi gerçekleştiğinde; İstanbul Boğazı’nın deniz trafiğinin rahatlaması yanında, Marmara Denizi’nin liman sıkışıklığına da önemli faydası olacaktır. GAP bölgesindeki Atatürk, Karakaya ve Keban barajları ile Van Gölü’nde yapılan iç su taşımacılığına ait hat bilgileri aşağıda verilmiştir. Atatürk Barajı Kahta-Menzil Geçişi : Tek bir feribot ile Oluklu Köyü-Kahta arasında günde bir sefer yapıyor. Narenciye - Bucak Geçişi : Narenciye ile Bucak arasında çalışan, özel şahsa ait feribot Kahta-Siverek hattı’nda çalışan feribot doldukça hareket ederek günde 45 sefer yapıyor. Meşeli Köy-Pertek Geçişi : Hazar gölünde 3 adet feribot ile taşımacılık yapılmaktadır. Karakaya Barajı-Baskil-Battalgazi Geçişi : Bu hatta bir adet feribot ile taşımacılık yapılmaktadır. Keban Barajı-Ağın Geçişi : Bu hatta bir adet feribot ile taşımacılık yapılmaktadır. Keban Barajı-Fatmalı-Çemişgezek Geçişi : Bu hatta iki adet feribot ile taşımacılık yapılmaktadır. Van gölündeki taşımacılık : Tatvan-Van -Tatvan arası çalışan tren ferileriyle yapılmaktadır. Gölde 2 tanesi 310 yolcu, 2 tanesi de 170 yolcu kapasiteli olmak üzere toplam 4 adet tren ferisi çalışmaktadır. Her bir ferinin yük taşıma kapasitesi 460 ton olup, TCDD tarafından işletilmektedir. Yıllara göre yapılan taşımacılık değerleri Tablo 5.3.2.1’de görülmektedir. Tablo 5.3.2.1 Van Gölü deniz taşımacılığının yıllara göre değişimi. YILLAR 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Sefer Sayısı 316 383 297 493 659 542 442 807 747 977 1.015 Yolcu Sayısı 5.858 7.156 1.377 1.973 3.583 4.487 1.999 2.357 27.639 38.084 29.084 Yük Miktarı (Ton) 55.194 99.715 87.030 133.346 174.808 130.032 95.401 197.093 172.510 229.121 222.299 Vagon Sayısı 5.373 7.767 6.999 10.068 13.085 11.603 8.323 15.677 14.378 17.310 18.032 Araç Sayısı 1.930 Kaynak: TCDD verileri İç sularda ulaşım kapsamında İzmir ve İstanbul’da düzenli olarak yapılan kentiçi yolcu ve araç taşımacılığını inceleyebiliriz. 5.3-36 İstanbul Kentiçi Deniz Ulaşımı Büyük kentlerin ulaşım sorunu genelde karayolu ve raylı toplu taşıma sistemleriyle çözümlenmektedir. Deniz taşımacılığına uygun konumu olan sahil sahil kentlerinde ise, bu iki ana ulaşım türüne ilave olarak denizyolu üçüncü bir toplu taşıma olanağı yaratmaktadır. Böylece kentiçi ulaşımının bir bölümünü denizyoluna aktararak, özellikle karayolu trafiğini rahatlatmak ve kentlilere güvenli, huzurlu, konforlu, hızlı ve ekonomik bir ulaşım seçeneği yaratılmaktadır. Denizyolu taşımacılığının raylı ve karayolu taşımacılığından farklı çok önemli bir özelliği de araç taşıması yaparak kentiçi karayolu trafik yükünü azaltmasıdır. Bu bağlamda İstanbul ve İzmir gibi iki büyük kentimizin coğrafi konumları nedeniyle denizyolu yolcu ve araç taşımacılığı için çok uygun durumları vardır. İstanbul’un bu olanaktan yeterli ölçüde yararlandığını söylemek bir yana, her geçen yıl toplu taşımadaki etkinliğinin azaldığını üzülerek izlemekteyiz. İstanbul’un ulaşım sorununun şimdiye kadar çözülememesinin başlıca nedeni konuya sahip çıkacak ve çalışmaları koordine edecek bağımsız bir örgütün olmayışıdır. Ulaşım çalışmalarının başarılı olması için yetkinin tek elde toplanması gerekmektedir. Bu nedenle görev, yetki karmaşası ve koordinasyon zayıflığı yaşanan bir ortamda tek bir ulaşım otoritesi kurulmalıdır. Bu iş için en uygun olanı toplu taşımacılığı üstlenen belediyenin, TCDD Banliyö Hatları ve TDİ Şehir Hatları İşletmesi’ni de bünyesine alarak böyle bir otoritenin tek sorumlusu olmasıdır. Bunun için gerekli yasal düzenlemeler yapılırsa, kentiçi ulaşımda denizyolu ve raylı taşımacılığın yetersiz olan paylarını istenilen etkin oranlara ulaştırmak çok daha kolay olacaktır. İBB denizyolu ulaşım sorununu çözerken bu konuda deneyimli ve uzman kişilerden yararlanmalıdır. İstanbul’da kentiçi deniz ulaşımı TDİ Şehir Hatları İşletmesi, İDO ile özel deniz motorları işletmecileri olarak Turyol ve Avrasya-Dentur gibi kuruluşlar tarafından yapılmaktadır. Bu kuruluşların denizyolu taşımacılığından aldıkları paylar şimdiye kadar hep taşınan yolcu ve araç sayılarına göre değerlendirilmiştir. Bu tür bir yaklaşım kabaca bir fikir vermekle beraber taşınan mesafeleri mil olarak dikkate almadığından doğru bir yaklaşım değildir. Bu nedenle bu kuruluşların 2003 yılında taşıdıkları yolcu sayıları taşıma yaptıkları hatların uzunluğu da dikkate alınarak yolcu x mil (yolcu x km) değerleri toplamına göre yeniden değerlendirilmiştir. Bu kapsamda yapılan çalışmalar Tablo 5.3.2.2’de TDİ, Tablo 5.3.2.3’de Dentur-Avrasya, Tablo 5.3.2.4’de Turyol, Tablo 5.3.2.5.A-C’ de İDO için verilen yolcu x mil değerleri ve yüzdeleri toplu olarak Tablo 5.3.2.6’da özetlenmiştir. İDO’nun taşımacılık yaptığı hatların Yalova ve Bandırma gibi kentiçi sayılmayacak kısımları çıkartıldığındaki yolcu x mil değerleri İstanbul içi için Tablo 5.3.2.7.A-B’de verilmektedir. Bu duruma göre TDİ, İDO, Turyol ve DenturAvrasya’nın İstanbul içinde yaptıkları taşımalar ve denizyolu ulaşımındaki payları Tablo 5.3.2.8’de özetlenmiştir. Toplam yolcu sayılarını esas alarak verilen Tablo 5.3.2.6’nın değerleri, sadece yolcu sayıları ve yüzdeleri dikkate alınarak Şekil 5.3.2.1’de, yolcu x mil değerleriyle yüzdeleri Şekil 5.3.2.2’de gösterilmiştir. İstanbul içi yolcu taşımaları dikkate alınarak hazırlanan Tablo 5.3.2.8’in değerleri, sadece yolcu sayıları ve yüzdeleri dikkate alınarak Şekil 5.3.2.3’de, yolcu x mil değerleriyle yüzdeleri Şekil 5.3.2.4’de gösterilmiştir. Bu şekilde verilen yüzdeler Tablo 5.3.2.9’da özetlenmiştir. 5.3-37