Türkiye`de Hızlı Tren
Transkript
Türkiye`de Hızlı Tren
Cumhurbaşkanı Abdullah Gül Başbakan Recep Tayyip Erdoğan Uygarlığın Ölçütü… Binali YILDIRIM Ulaştırma Bakanı Türkiye, coğrafi konumu ve rolü gereği “eski dünya”nın mer kezinde bulunan ülkesidir. Doğuyla batı arasında gerçekleşen ekonomik, sosyal ve kültürel etkileşimin neredeyse tamamı “Türkiye üzerinden” gerçekleşmektedir. Diğer yandan 1950’li yıllardan bu yana hızla kentlileşen toplumuzun ulaşım ihtiyacının dengeli bir şekilde karşılan ması, seçeneklerin artırılmasını, özellikle hızlı tren hatları ya pımını zorunlu kılmaktadır. Demiryolları 1923–1946 yılları arasında altın çağını yaşa mış, bu tarihten sonra üvey evlat muamelesi görerek ihmal edilmiş; giderek unutulmaya terk edilerek, kaybı ölçüleme yecek kadar ağır sonuçlar doğurmuştur. Bundan dolayı, 2003 yılında demiryollarını yeniden devlet politikası olarak ele aldık… Bir yandan mevcut hatların iyileştirilmesine ağırlık verirken diğer yandan hızlı tren hatlarını Batıdan doğuya bir aks oluş turacak şekilde planladık ve işe başladık… Yapımı tamamlanan Ankara-Eskişehir, yapımı devam eden Marmaray ve Ankara-Konya hızlı tren hatlarıyla, süreç leri tamamlanarak inşa noktasına gelen Eskişehir-İstanbul, Ankara-Sivas ile planlanan diğer hızlı tren hatları, şu anda bile ülkemizi önemli bir konuma yükseltmiştir. Bunların yanında, hızlı tren ray ve traverslerinin ülkemiz de üretilmesi, hızlı tren setleri de üretecek bir fabrikanın Adapazarı’nda faaliyete geçmesi, özetle bir demiryolu sanayisinin oluşması, konuyu ne derece önemsediğimizi göstermektedir. Büyük Atatürk’ün “Demiryolu refah ve ümran tevlit eder” sözü, demiryolu yapımında şiarımız olmuştur. Unutmayalım ki ümran uygarlıktan başka bir şey değildir. Bütün bu çalışmaları başarılı bir şekilde sürdüren, en sı kıntılı anlarda bile tekeri döndüren tüm demiryolcuları en içten duygularımla tebrik ediyorum. HIZLI TREN Hakkında Herşey Hızlı Tren, Sadece Hızlı Bir Tren Değildir... Süleyman KARAMAN TCDD Genel Müdürü Temel hizmet sektörlerinden biri olan ulaşım alanındaki her gelişme, sihirli bir değnek etkisi göstererek insanoğlunun yaşamını önemli ölçüde etkiler. Tekerleğin icadından lokomotifin buluşuna, otomobilin ilk üretiminden uçak teknolojisine kadar uzun süreç için de ulaşımdaki her gelişme toplumsal yaşamı da derinden etkilemiştir. Yapımı devam eden ve önümüzdeki 10 yıl içerisinde he deflenen çekirdek hızlı tren hatları hayata geçtiğinde, hızlı tren hatları sadece geçtiği yerlerin değil, çevresinde 300 km2’lik bölgede yer alan kentleri de birbirinin banliyösü haline dönüştürecek, vatandaşlar iş/eğitim vb. nedenler le diğer kentlere göç etmek zorunda kalmayacak, kentler/ bölgeler arasında etkileşim artarak ekonomik, sosyal ve kültürel yaşam hareketlenecektir. Bu bilinç içerisinde, 2013 yılına kadar 1500, Cumhuri yetimizin 100. yılı olan 2023 ‘e kadar 4 bin kilometre hızlı demiryolu ağına ulaşmış, mevcut sistemini yenilemiş, de miryolu sanayisi gelişmiş, demiryolu yeniden yapılanmış bir Türkiye, hepimizin ortak ideali olmalı ve kesintiye uğratılma dan devam ettirilmelidir. Bu arada, 21. yüzyılda uçakla yarışır hale gelen demiryolu teknolojisi, yepyeni bir dünya fotoğrafı oluşturmaya devam etmektedir. Ülkemizin de bu fotoğrafta hak ettiği yeri alacağından kimsenin şüphesi olmamalı. Böylece Türkiye, sadece kendi ufkunu değil, bölge ülkele rinin de ufkunu açacaktır. Türkiye hızlı tren işletmeciliğine hazırlanırken, kamuoyu zihni nin “ hızlı tren “ konusunda hala bulanık olduğunu fark ettik. İşte bu kitapçıkla, öncelikle kamuoyunun kafasında hızlı tren konusundaki soru işaretlerini, bilgi eksikliğini gidermeyi amaçlıyoruz. Tartışmalara saygı duymakla birlikte, hızlı tre nin ülkemiz tarihinde bir dönüm noktası olduğu, bir milat olduğu unutulmamalıdır. Hızlı Trenin Ülkemize gelişini sağlayan Başbakanımız Sayın Recep Tayip ERDOĞAN’ a, Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali YILDIRIM’ a ve büyük bir özveri ile çalışan mesai ar kadaşlarıma teşekkür ediyorum. Yüksek Hızlı Tren Hakkında Herşey TCDD’yi Geliştirme ve TCDD Personeli Dayanışma ve Yardımlaşma Vakfı adına Mütevelli Heyeti Başkanı Süleyman KARAMAN Yayın Yönetmeni Adnan EKİNCİ Editör Halit Ziya DEMİRTAŞ Yayına Hazırlayanlar İbrahim Halil ÇEVİK (Dış İlş. Dair.Bşk.), Orhan UĞUR (Şube Müd.), Cengiz SÜNGÜ (Şube Müd.V.), Recai KILIÇ (Şube Müd.V.), E.Hakan GÜNEL (Uzman Müh.) Katkıda Bulunanlar Veysi KURT (Gn.Md.Yrd.), İsa APAYDIN (Gn.Md.Yrd.), İsmet DUMAN (Gn.Md.Yrd.), Erol İNAL (Gn.Md.Yrd.), Orhan Cengiz AKKURT (Hukuk Müşaviri), Mustafa ALBAYRAK (Özel Kalem Müd.), Ferhat DEMİRTAŞ (Yol Dai.Bşk.), Turgut KUMAŞ (CER Dai.Bşk.), Abdülkadir GÜL (Tic.Dai.Bşk.), İbrahim ÇELİK (Hareket Dai.Bşk.), Mehmet AKSOY (Mlz.Dai.Bşk.), Mustafa BABAL (İnş.Dai.Bşk.), Mehmet TURŞAK (APK Dai.Bşk.), Murat ŞENEKEN (Eğitim ve Öğrt. Dair.Bşk.), Mehmet URAS (Tesisler Dair.Bşk.), Suat ALTIN (Taşınmaz Mallar Dair.Bşk.), Baykal TUL (Özel Kalem Müd.Yrd.), Adnan ÖZTEKİN, Mehmet EKTAŞ, Safi ÇATAL, Mustafa ESER, Şükrü GÜMÜŞ, Haluk ATİK, Hasan PEKİN, Nuri SANDIKÇIOĞLU, Şükran KABA, Füsun AYGÜN, Ahmet DUMAN, Erhan KÖLÜK Yönetim Yeri Fevzi Paşa Mahallesi Çankırı Caddesi 9/37 Ulus, ANKARA İletişim TCDD Genel Müdürlüğü Basın Yayın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği, Gar - ANKARA Tel: 0 312 312 32 14 Faks: 0 312 324 40 61 E-Posta: byhim@tcdd.gov.tr Görsel Yönetmen Yağız AKAY Grafik Tasarım Selim AKSU Fotoğraf Ümit UZMAY Basım Tarihi 20.3.2009 İçindekiler Nereden, nereye Yüksek Hızlı Tren Nedir? Yüksek Hızlı Trenlerin Ayırıcı Özellikleri Hızlı Trenin Avantajları Dünyada Hızlı Tren Türkiye’de Hızlı Tren Türkiye Yüksek Hızlı Trenle Tanışıyor Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi Yüksek Hızlı Trende İlk Göz Ağrımız Ankara-Eskişehir Hattında Yapılan Testler Eskişehir Gar Geçişi Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi Ankara-Sivas Hızlı Tren Projesi Hızlı Tren Setlerimiz Haberleşme, Kumanda ve Emniyet sistemleri 8-9 10-11 12-13 14-17 18-19 20-21 22-24 25-26 27-29 30-31 34-37 38-39 40 41 45 Etüt Çalışmaları Biten ve Planlamaları Yapılan Hızlı Tren Hatları MARMARAY Projesi Avrupa-Türkiye Hızlı Tren Karşılaştırması Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı Eğitim Başarının Anahtarıdır Türkiye Hızlı Tren Üretecek Yeni Demiryolu Hatları Yapılıyor Son Olarak 46-47 48-49 52 53 54-57 60-61 62 63-64 Nereden, nereye... İ nsanoğlunun en büyük tutkularından biri seyahat etmek… Ne zaman ki buharlı lokomotif icat edildi, taşımacılık ve yolculuğun anlamı da değişti. İlk kez 1804 yılında imal edilen buharlı lokomotif, giderek gelişerek 1830‘lu yıllardan sonra günümüzde de bilinen biçimini aldı. İlk yolcu taşıyan buharlı lokomotif 39 km yolu saatte 20 km hızla almıştı. Belki çok konforlu değildi ama at sırtında gitmekten daha rahat olduğu açıktı. Hızlı Tren Tarihçesi 20. yüzyılda motorlu araçların ortaya çıkmasına kadar ulaşım çoğunlukla demiryolları üzerinden sağlandı. Avrupa ve Amerika’daki demiryolu şirketleri 1933’lerde hızları saatte 160 km’ye ulaşan trenlerle hizmet vermeye başlamışlardı. Bu servisler dönemin uçaklarıyla rekabet edebilecek kapasiteye sahipti. Ancak İkinci Dünya Savaşı bu servislerin devam etmesini engelledi. Savaş, bu hızın önüne geçici bir engel koysa da, ikinci dünya savaşının ardından teknolojide fark yaratmaya başlayan Japonlar bir rekora imza attı. Saatte 145 km hızla giden Ro-mancecar 3000 SSE, Tokyo’da dar hat aralığına sahip trenler arasında en yüksek hıza ulaşmış oldu. Bu başarı Japon tasarımcılara standart hat aralığına sahip trenlerle daha da yüksek hızlara ulaşabilecekleri güvenini sağladı. Saatte 200 km Dünyanın ilk hızlı treni ise yapımına 1959’da başlanan ve 1964’te tamamlanan Japonya’nın Tokaido Shinkansen’iydi. Bu tren Tokyo-Osaka arasındaki denemelerde saatte 200 km hıza çıkmayı başardı. Avrupa’daki ilk hızlı tren hattı ise 1981 yılında Paris ve Lyon arasına uygulandı. Bu hat üzerinde de saatte 300 km hıza ulaşıldı. Artık demiryolu seyahatleri başka bir anlam kazanıyordu. Zamana karşı yarış, biraz gecikmeli de olsa, uçakların ardından rayların üzerinde de başlıyordu. Yolcu taşımacılığında kullanılan ilk buharlı lokomotif saatte 20 km hız yapabiliyordu. Gidilen mesafe 39 km idi ve at sırtında gitmekten daha konforlu bir yolculuk gerçekleşmişti. 8 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Dünyanın ilk hızlı treni yapımı 1964’te tamamlanan Japonya’nın Tokaido Shinkansen’iydi. Avrupa’daki ilk hızlı tren hattı ise 1981 yılında Paris ve Lyon arasına uygulandı. Bu hat üzerinde de saatte 300 km hıza ulaşıldı. Japonya’da Maglev trenlerine Shinkansen adı veriliyor. Shinkansen 700 T model hızlı trenler Tokyo, Nagoya, Kyoto ve Osaka’yı birbirine bağlayan Tokaido Shinkansen hattında 3 kategoride çalışan trenlerdenden biri. Hızlı Tren | 9 Yüksek Hızlı Tren Nedir? B ugünün trenleri, ilk örneklerinin 10 katından fazla bir hızla gidiyorlar ve “Hızlı Tren” tanımlamasını da sonuna kadar hak ediyorlar. Ancak bu hıza ulaşmanın belli koşulları var. Bir hızlı tren hattına sahip olmak için hızlı tren geliştirmek buzdağının görünen yüzü. Çünkü sistemin başarılı olmasını sağlayan en önemli etken oluşturulacak hatlara bağlı. Hızlı trenlerin söz konusu yüksek hızlara ulaşması için bu hızı destekleyen özel yapım demiryolu hatları gerekiyor. UIC (Uluslar Arası Demiryolları Birliği) ve Avrupa Birliği “Yüksek Hız” tanımını aynı esaslara dayandırmaktadır. UIC Yüksek Hız Departmanı ve Avrupa Birliğinin 96/48 ve 2004/50/ AB no’lu direktiflerinde yüksek hız ana başlığı altında çok sayıda sistemi içeren bir tanım yapılmıştır. Bu tanımlarla belirlenen standardın altında kalan hatlar ise “Konvansiyonel (Geleneksel-Klasik)” olarak kabul edilmektedir. Buna göre; Yüksek hızlı demiryolu kavramı için tek bir standart tanım bulunmamaktadır. Yüksek hız’ın tanımı kompleks bir yapı sunması nedeni ile bazı kriterlere göre değişmektedir. Nüfus yoğunluğunun çok olduğu bölgelerde gürültü sıkıntısı yaratmamak amacıyla, yüksek hızlı hatlarda hızın 110 km/saat ile özel tünel ve uzun köprülerin olduğu bölgelerde de kapasite ve emniyetle ilişkili bazı nedenlerden dolayı 160 veya 180 km/saat’le sınırlandırıldığı görülmektedir. Alman Demiryolları (Deutsche Bahn-DB) 230 bin çalışanıyla dünyanın ikinci büyük taşıma firması. 10 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey 1. Altyapı Açısından Altyapı açısından yüksek hızlı demiryolunun tanımı birçok kavramı kapsamaktadır. Eğer hattın altyapısı, seyahatin tamamında veya en azından büyük bir bölümünde, trenlerin 250 km/saat ve üzeri hızlarda işletilmesine olanak sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise “Yüksek Hız Hattı” olarak tanımlanır. Yine 200 km/saat’e kadar taşımacılık yapmaya uygun konvansiyonel hatlarda, dağ veya boğazlardan geçişlere, dar ray aralığının kullanımına veya başka özel nedenlere bağlı olarak hız sınırlamaları olsa da, bu hatlar “Yüksek Hız Hattı” olarak kabul görmektedir. 2. Çeken ve Çekilen Araçlar Açısından “Yüksek Hızlı Tren” ticari hizmetlerde kullanılan en az 250 km/saat ve üzerindeki hıza ulaşabilen sabit tertibatlı motor ve vagon setlerinden oluşan dizidir. Belirli koşullarda, yatar gövdeli trenler gibi daha düşük hızlarda işleyen (200 km/s) ancak yüksek kaliteli hizmetler sunan tren türleri de yüksek hızlı trenler olarak tanımlanabilir. 3. İşletim Sistemleri Açısından Demiryolu işletmeciliğine göre değişen bu tanım için 4 ayrı durum söz konusudur. • Hızlı Tren işletmeciliğinde en klasik sistem, hızlı trenler kendi hatlarında, konvansiyonel trenler kendi hatlarında çalışır. Japonya’daki JR East, JR Central ve JR West Shinkansen hatları böyledir. • Hızlı tren hatlarında yalnızca hızlı trenler çalışır. Konvansiyonel hatlarda ise hem konvansiyonel trenler hem de hızlı trenler konvansiyonel tren hızlarında çalışırlar. Fransa’da SNCF’in işlettiği hatlar böyledir. • Konvansiyonel hatlarda sadece konvansiyonel trenler çalışır. Hızlı tren hatlarında ise hızlı trenlerle konvansiyonel trenler birlikte çalışabilir. Ancak konvansiyonel trenler daha düşük hızlarda gideceğinden kapasite azalmaktadır. İspanya’da RENFE’nin işlettiği hatlar böyledir. • Konvansiyonel ve hızlı trenler aynı hatlarda birlikte çalışabilir. Almanya ve İtalya’da durum böyledir. Almanya (DB AG ) ve İtalya (Trenitalia) Demiryolları, tüm tren trafiğini hızlı tren trafiğini hesaba katarak planlamaktadır. Hızlı Tren hatları özel olarak dizayn edilir. Hattın altyapısı, seyahatin tamamında veya en azından büyük bir bölümünde, trenlerin 250 km/saat ve üzeri hızlarda işletilmesine olanak sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise “Yüksek Hız Hattı” olarak tanımlanır. Aerodinamik hızlı tren tasarımları ileri teknoloji ile üretilirler. Hızlı Tren | 11 Yüksek Hızlı Trenlerin Ayırıcı Özellikleri Y üksek hızlı tren hatlarını konvansiyonel hatlardan ayıran pek çok teknik özellik var. Hızların artmasına bağlı olarak trenlerin birtakım fiziki ve elektriksel güçlüklerle karşı karşıya kalması nedeni ile yüksek hızlarda emniyetli bir biçimde seyredecek trenlerin kullanılabilmesi için hızlı tren hatları çok büyük önem taşıyor. Halen dünyada hızlı tren İşletmeciliği yapan ülkelerdeki hızlı trenlerin önemli bir kısmı 350 km/ saat hızları geçmiyor. Almanya, Fransa ve Japonya’ da test ve araştırma amaçlı olarak 350 km/saat’ i aşan hızlar uygulanıyor. Örneğin 2008 yılında Fransa TGV treni ile Paris-Strazburg kentleri arasında yaptığı test sürüşlerinde 575 km/saat hızı ile yeni bir dünya rekoru kırdı. Farklı bir teknolojiye sahip olan Japonya’ nın Maglev treni ise 2003 yılında 581 km/saat hız ile rekor kırmıştı. Hemzemin Geçit Bulunmaz Demiryollarındaki kazaların en yaygın nedeni hemzemin geçitlerdir. Uyarı işaretlerine uymayan karayolu araçları tren yoluna çıkarak kazaların oluşmasına sebebiyet vermektedir. 140 km/saat hızı aşan hatlarda hemzemin geçit bulunmaz. Hatlar İhata Altına Alınmıştır Hızlı Tren hatları özellikle hayvan ya da insan geçişlerinin neden olabileceği riskleri ortadan kaldıracak şekilde tel çitlerle veya duvar ile ihata altına alınmıştır. Zemini Sağlamdır Hızlı Tren hatlarının altyapısı, geleneksel hatlara nazaran çok daha yüksek kalite ve standartta inşa edilmektedir. Uluslararası standartlara uygun malzemeler teknolojinin en son imkânları ile birleştirilerek demiryolu platformu ve sanat yapıları (tünel, köprü, viyadük vb.) inşa edilir. Almanya, Fransa ve Japonya’ da test ve araştırma amaçlı olarak 350 km/saat’ i aşan hızlar uygulanıyor. 12 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Hatlar Arası Geniştir İki hızlı tren birbirlerinin yanından hızla geçtiklerinde aralarındaki hız farkı 600 km/saat’e kadar çıkabilir. İşte bu yüzden hatlar arasındaki genişlik önemlidir. İki tren birbirine çok yakın geçtiği takdirde ilk karşılaştıklarında bir hava baskısına maruz kalır ve hemen akabinde de bu basınç ani düşüş gösterir. Basınç farklılıklarının ortadan kaldırılması için hızlı tren hatları arasındaki mesafe konvansiyonel hatlara göre daha büyüktür. Kurp (Viraj) Yarıçapları Daha Büyüktür Yüksek hızların elde edilmesi için hızlı tren hatlarında kullanılan kurp yarıçapları konvansiyonel hatlara göre daha büyüktür. Tüneller Yüksek Hıza Uygun Olarak İnşa Edilir Hızlı Tren hatlarındaki tüneller, içinden çift yönlü olarak geçen trenlerin oluşturacağı yüksek basıncı ortadan kaldıracak şekilde yüksek hıza uygun olarak inşa edilir. Tünellerde yangın ve havalandırma sistemleri bulunur. Demiryolu platformu ve sanat yapıları (tünel, köprü, viyadük) uluslararası standartlara uygun malzemeler ve teknolojinin en son imkânları ile birleştirilerek inşa edilir. Hızlı Tren hatlarındaki tünellerde yangın ve havalandırma sistemleri bulunur. Hızlı Tren | 13 Hızlı Trenin Avantajları H ızlı trenler, kullanım kolaylığı, fiyat avantajı, emniyetli ve hızlı olmasıyla farkını ortaya koyar. Otomobilinizle gideceğiniz bir yolu hızlı trenle daha kısa sürede, daha emniyetli ve elbette daha ucuza kat edersiniz. Hızlı trenler tüm ülkelerdeki otoyol hız limitlerinden çok daha yüksek hızda seyahat yapma fırsatı verir. Genel olarak yolculuk mesafesi arttıkça hızlı trenin otoyola olan zaman avantajı artar. Yolculuğunuz boyunca size özgür alanlar sunar. İstediğiniz yere istediğiniz zaman gidebilirsiniz. Restorandan lavaboya gidebilir ya da sadece gezinti amacı ile yürüyüş yapabilirsiniz. Emniyet kemeri takma zorunluluğunun olmadığı, elektronik araçların doyasıya kullanılabildiği tek ulaştırma aracı hızlı trenlerdir. Çevre Dostu Hızlı Tren Elektrik enerjisi ile çalışan hızlı trenler, çevreye zarar vermediği gibi diğer ulaşım araçlarına göre sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmezler. Hızlı tren hatlarının kapladığı alanlar otoyollara oranla daha azdır. Uçaklar Hızlıdır Ama… Bir yere ‘hızlı’ ulaşım dediğimizde aklımıza belki ilk önce uçaklar geliyor. Oysaki bulunduğumuz yerden havaalanına gitmek bazen uçak yolculuğundan daha uzun sürebilir. Öncelikle tüm havalimanları şehrin dışında konuşlanmıştır. Çünkü çok büyük alanlara gereksinim duyarlar. Havaalanına ulaşmak için insanlar ortalama yarım saati bulabilen yolculuklar yapmak durumundadır. Diğer taraftan tren istasyonlarının genellikle şehir merkezlerinde yer aldığını görürüz. Yer üstünde alan olmadığı durumlarda tren yeraltına da alınabilir. Bu yüzden bir tren istasyonunun şehrin merkezinden geçmemesi için hiçbir neden yoktur. Dolayısıyla tren istasyonlarına gitmek için harcanan zaman, havalimanıyla karşılaştırıldığında çok daha azdır. Hızlı Trenler özellikle uzun mesafelerde karayolu taşımacılığına oranla birçok avantaj sağlar. 14 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Enerji Verimliliği Yüksektir Trenler hava direnciyle karşı karşıya kalır; hız ne kadar artarsa hava direnci de o kadar artar. Sonuç olarak, bir noktadan diğerine giderken ne kadar hızlanırsanız o kadar fazla enerji tüketirsiniz. Uçakların sahip olduğu avantajlardan bir tanesi hava yoğunluğunun düşük olduğu yüksekliklere çıkmasıdır. Bir diğer mesele de jet motorlarının çok verimli olmamasıdır. Bu motorların kullandığı enerjinin büyük ço ğunluğu boşa gider. Kısaca bir jet motorunun çıkardığı ses, ısı ve rüzgar, kayıp enerjidir. Uçağın gitmesi için geriye kalan oran sadece yüzde 10 ’dur. Elektrikli trenlere baktığımızda ise çok fazla ses çıkarmadıklarını, ısındıklarını ama en azından binlerce dereceye ulaşmadıklarını görürüz. Sonuç itibariyle bu trenlerdeki enerji verimliliği oldukça yüksektir. Sarf edilen enerjinin yüzde 40 ila 60’ı trenin ilerlemesini sağlar. İstasyona Gider ve Trene Binersiniz Havalimanlarında insanların check-in yapması, bagajlarını geride bırakması ve sürekli olarak biletlerini göstermeleri gerekir. Ayrıca havayolları genellikle insanların yolculuk saatinden daha önce gelmelerini talep eder. Bu uygulamalar tren yolculuklarında görülmez. İstasyona gider ve trene binersiniz. Bir yere ‘hızlı’ ulaşım dediği mizde aklımıza belki ilk önce uçaklar geliyor. Oysaki bulun duğumuz yerden havaalanına gitmek bazen uçak yolculu ğundan daha uzun sürebilir. Hızlı tren yolcuları uçaklarda olduğu gibi seyahat öncesi ve sonrası işlemleri için vakit kaybetmezler. Hızlı Tren | 15 Zaman Sizin İçin Değerliyse Zamanla yarışan hızlı trenlerde gecikme kabul edilmiyor. Örneğin İspanya’da trenlerin beş dakika ge cikmesi, biletlerin iade edilmesi anlamına geliyor. Japonya’da da trenlerin ortalama gecikme süresi sadece 24 saniye. Hızlı trenler bazı ülkelerde olduğu gibi hiç durmadan ilk duraktan son durağa ulaşacak, kimisi de belli başlı noktalarda duracak ve sadece yolcu taşıyacak. Dünyada 400–800 km arası mesafelerde hızlı trenin rakibi yok. 200 kilometreye kadar karayolu, 800 kilometreden sonra ise uçak devreye giriyor. Ancak hızlı trenin Avrupa’da giderek yaygınlaştığı dikkate alınırsa, havayolu taşımacılığının olumsuz etkileneceği kaçınılmaz. Dünyada 400–800 km arası mesafelerde hızlı trenin rakibi yok. 200 kilometreye kadar karayolu, 800 kilometreden sonra ise uçak devreye giriyor. Fiyat Rekabeti Hızlı Tren garlarında bekleme yapmazsınız. Gider ve trene binersiniz. Hızlı trenler süratli yolculuk yanında güven ve konforuda sağlarlar. 16 | Hızlı Tren Uçaklar geliştirilmesi ve yönetimi trenlere oranla çok daha pahalı araçlardır. Ayrıca uçaklar için havalimanlarında ciddi masraflar söz konusu olmaktadır. Uçakların maliyet konusundaki bir diğer dezavantajı da çok fazla yakıt kullanmalarıdır. Sonuç itibariyle uçakların işletme maliyetleri trenlerle karşılaştırıldığında 2–3 kat fazla olduğundan hızlı trenlerin daha ucuz bir hizmet sağlamaları mümkündür. Buna örnek olarak Fransa’nın iki büyük şehri arasındaki ulaşım gösterilebilir. Birbirlerine 450 km mesafede olan Paris ve Lyon şehirleri arasında ilk hızlı tren seferleri 1981 yılında başladı. Paris ve Lyon arasındaki seyahat süresi sadece 2 saate düştü. Bu gelişme iki şehir arasında gerçekleştirilen havayolu yolculuklarının yüzde 40 oranında düşmesine neden oldu. Bu modeli olduğu gibi Ankara – İstanbul hızlı tren hattına uyguladığımızda, benzer bir örnekle karşılaşacağımız açık. Hatta biraz ileri gidersek, Tuzla’da oturan bir kişinin, Bakırköy’e işe gitme süresinden daha az bir sürede, Ankara’dan Eskişehir’e varılacak. Ya da Tuzla’da oturan bu kişi, hızlı tren hattı ve Marmaray sayesinde eskisinden çok daha hızlı bir sürede ulaşabilecek. Tüketiciye Faydası Bir yolcunun uçak yerine trenle seyahati seçmesi için çevreye duyarlı olmasını beklememize gerek yok. Çünkü trenler uçaklarla karşılaştırıldığında seyahat anlamında birçok avantaja sahip. Hızlı trenlerin yarattığı rekabet, diğer taşıma modlarının da tüketiciye kaliteli hizmet vermesini sağlayacaktır. HIZLI TREN Hakkında Herşey Manzarayı Kaçırmazsınız Ulaşılan sürat, geçtiğiniz yerlerdeki manzaradan sizi mahrum etmez, hatta sıkılmamanız için çok iyi bir nedendir. Manzaranın tadı da damağınızda kalır. Trafik Kazaları Azalacak Toplu ulaşım sistemlerinden biri olan demiryoluna yapılacak yatırımlar ile yolcu tercihlerinin raylı sistemlere kayması sonucunda karayolundaki trafik sıkışıklığı ve kaza oranı azalacaktır. Bunun da ülke ekonomisini uzun dönemde olumlu yönde etkileyecek olması kaçınılmaz bir gerçektir. Elektrik Enerjisi Kullanılacak Demiryolu işletmeciliği, kitlesel taşımacılık sağlanması ve ulusal enerji üretimi olan elektrik enerjisini kullanması sonucunda önemli ölçüde döviz tasarrufu sağlama potansiyeline sahiptir. Ayrıca özellikle araç trafiğini karşılayacak olan otoyollara oranla daha az arazi kullanımı ve tüketilen enerjinin çevre kirliliğine yol açmaması nedeniyle de gelişmiş ülkelerde ulaştırma sektörü içinde süratle artan bir paya sahip olmaktadır. Baykuşun Uçuşu ve Hızlı Tren Japon mühendis ve bilim adamları “500 serisi” olarak adlandırılan hızlı trenleri tasarlarken önemli bir problem le karşılaşmışlardır: Gürültü. Çözümü kuşların mükem mel tasarımında arayan Japonlar, çok geçmeden ara dıklarını bulmuş ve başarılı bir şekilde uygulamışlardır. Japonların ürettiği hızlı trenlerde “güvenlik” en önem li konulardan birisidir. İkinci konu ise, Japonya çevre standartlarına uyumdur. Japonya dünyadaki demiryo lu işletmeleri içerisinde en katı “gürültü standartları”na sahiptir. Bugün mevcut teknolojileri kullanarak daha hızlı gitmek oldukça kolaydır. Ancak bununla beraber daha sessiz gitmek nispeten zordur. Japon Çevre Bakanlığı’nın düzenlemelerine göre, yerleşim merkezle rinde bir demiryolunun 25 m. uzağında gürültü seviyesi 75 desibel veya daha az olmalıdır. Kırmızı ışıkta duran arabaların yeşil ışık yandığında aynı anda kalktıklarında oluşan gürültü 80 desibeli geçmektedir. Bu değerlerle yapılan kıyaslama “Shinkansen” olarak adlandırılan hızlı trenin ne kadar sessiz olması gerektiğini ortaya koy maktadır. Trenin belli bir hıza ulaşana kadar çıkardığı sesin ne deni, tekerleklerin raylar üzerindeki hareketidir. Ancak hızı 200 km/saat olduğunda sesin asıl kaynağı, trenin hava içindeki hareketiyle ortaya çıkan aerodinamik gü rültüdür. Aerodinamik gürültünün oluşmasındaki bir numaralı etken ise tepedeki tellerden elektrik almak için kulla nılan pantograflar veya akım toplayıcılardır. Normalde kullanılan dikdörtgen şekilli pantograflarla gürültünün azalmayacağını fark eden mühendisler, araştırmalarını hızlı ama sessiz hareket eden canlılar üzerinde yoğun laştırmışlardır. Baykuş, tüm kuşlar içinde en sessiz uçuşu gerçekleş tirir. Baykuşların düşük sesle uçmasının ardındaki sırlar dan bir tanesi, kanatlarındaki kıvrımlardır. Baykuşların kanatlarında diğer kuşlarda bulunmayan pürüzlü tüyler vardır. Bunlar gözle bile görülebilirler. “Aerodinamik ses” hava akımında oluşan girdaplardan kaynaklanır. Gir daplar büyüdükçe ses de artar. Baykuşun kanadında pek çok pürüzlü çıkıntılar olduğundan, büyük girdap lar yerine küçük girdaplar oluşur ve baykuş son derece sessiz bir uçuş gerçekleştirir. Japon mühendis ve tasarımcılar, doldurulmuş bir baykuşu rüzgâr tünelinde teste tabi tuttuklarında, bu kuşun kanat yapısındaki mükemmelliği bir kez daha görmüşlerdir. Sonunda trenin üzerindeki gürültüyü, baykuşun sahip olduğu düzensiz tüy prensibine ben zeyen kanat şeklinde pantograflar kullanarak etkin bi çimde azaltmayı başarmışlardır. Bu sayede Japonların doğadan esinlenerek taklit ettikleri pantograf benzeri sistem, “işini en sessiz olarak yapan” sistem unvanını almaya hak kazanmıştır. Hızlı Tren | 17 Dünyada Hızlı Tren H ızlı trenler bugün Fransa, Almanya, İspanya, İtalya gibi Avrupa ülkeleri ile Japonya, Çin ve Güney Kore’de kullanılıyor. Hızlı tren hatlarının öncülüğünü yapan Japonya aynı zamanda en çok yolcu yoğunluğuna sahip ülke. 120’den fazla trenle, yılda 305 milyon yolcu taşıyor. Japonya Demiryolu yolculuğunda artan kapasite ihtiyacı hem Japonya’da hem de Fransa’da hızlı trenin ortaya çıkmasına neden oldu. Japonya, hızlı trenleri ilk kullanmaya başlayan ülke. İlk kez 1959’da Tokyo-Osaka arasında Tokaido Shinkansen Hızlı Tren Hattı’nın yapımına başlandı. Açılışı 1964 yılında yapılan Shinkansen hattı dünyanın en yoğun hızlı tren hattı. Hat ilk açıldığında 210 km/saat hızla 4 saatte tamamlanan 553 km’lik yolculuk bugün 270 km/saat hız ile 2,5 saat sürmektedir. 30 yıl önce tek olan bu hızlı tren hattında günde 30 tren le, yılda 44 milyon yolcu taşınırken, bugün toplam uzunluğu 2452 kilometre olan Shinkansen şebekesinde yılda 305 milyon yolcu taşınmaktadır. Shinkansen, Japonya’daki diğer hatlar da dâhil olmak üzere dünyadaki tüm hızlı tren hatlarının taşıdığından daha fazla yolcu taşıyor. Japonya hızlı tren konusunda ilk olmaya devam ediyor. 2003 yılında raydan sadece birkaç milimetre yüksekte, rayla doğrudan temassız hareket eden “Maglev”, saatte 581 kilometre hıza ulaşarak, bu dalda yeni bir dünya rekoru kırdı. Fransa Japonya’yı Fransa izledi. Fransa’da hızlı tren fikri (TGV, très grande vitesse-Yüksek Hızlı Tren) Japon Shinkansen hattının inşaatıyla birlikte ortaya çıktı. Mevcut demiryolu hattını yenileyen ve daha hafif özel vagonlar imal eden Fransız Devlet Demiryolları İşletmeleri, 1967 yılındaki ilk denemesinde saatte ortalama 253 kilometre, 1972’de ise 318 kilometre hıza ulaştı. TGV, Paris 18 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey ve Lyon şehirleri arasında 1981 Eylül’ünde hizmete girdi. TGV normal trenlere ve arabalara oranla çok hızlıydı. Trenler hızlı bir biçimde popülerlik kazandı. Daha sonra Fransa’nın birçok bölgesinde yeni hızlı tren hatları açıldı. 1994’te başlayan Eurostar servisi, kıta Avrupa’sını Manş tüneli üzerinden Londra’ya bağladı. Bu hatta çalışan TGV tünel kullanımına uygun olarak imal edildi. Hızlı trenlerle Londra-Paris arası 2 saat 15 dakika sürüyor. Londra-Brüksel arası ise sadece 1 saat 51 dakikada alınabiliyor. Diğer Ülkeler Japon Shinkansen’den sonra TGV dünyanın ikinci ticari hızlı tren hattı olarak tarihe geçti. Hızlı trenler bugün Fransa’nın yanı sıra Almanya, Belçika, İspanya, İngiltere ve İtalya gibi Avrupa ülkeleri ile Japonya, Çin ve Güney Kore’de kullanılıyor. 2007 yılına kadar genel sıralamanın sonunda yer alan Çin, çeşitli şehirlerarasında işletmeye açtığı 832 km’lik hat ile yapım aşamasında olan 3404 km lik hattın tamamlanmasının ardından dünyanın en büyük “Hızlı Tren Hattına sahip” ülkesi olmayı hedefliyor. Bunun dışında Hollanda ve İsviçre’ de hızlı tren hatlarının yapımı devam ederken bazı ülkelerde ise yeni hızlı tren hatlarının yapılması planlanıyor. Hızlı trenlerle Londra-Paris arası 2 saat 15 dakika sürüyor. Londra-Brüksel arası ise sadece 1 saat 51 dakikada alınabiliyor. Hızlı Tren | 19 Türkiye’de Hızlı Tren Zamanın en etkin biçimde kullanılması ihtiyacı, karayolu ulaşım araçlarının çevreye verdiği zarar ların en aza indirilmesi ve diğer taşıma modlarına göre demiryolunun daha güvenilir bir ulaşım aracı olması, demiryolu konusunda gelişmiş bazı Dün ya ve Avrupa ülkelerini hızlı tren hatlarının yapımı konusunda ciddi anlamda ve önemli yatırımlar yapmaya zorlamıştır. 2 003 yılından itibaren Hükümetlerimizin demiryollarını yeniden devlet politikası haline getirmeleri sayesinde, demiryolu ile yolcu taşımacılığının en önemli bölümünü teşkil eden Ankara-İstanbul hattında yapılan seyahat süresinin kısaltılmasını, kaçınılmaz bir şekilde gündeme getirmiştir. Ankara, Eskişehir, İstanbul, Konya, İzmir, Sivas, Bursa gibi yolcu potansiyeli ve nüfus açısından ülkemizin büyük kentlerini birbirlerine bağlayacak olan koridorlarda hızlı tren hatlarının yapılması için çalışma başlatılmıştır. Ankara-İstanbul.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533 km./3 saat Ankara-Eskişehir.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 km./1 saat 5 dakika Ankara-Konya.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 km./1 saat 15 dakika İstanbul-Konya. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 641 km./3 saat 30 dakika Eskişehir-Konya.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360 km./1 saat 26 dakika Ankara-Sivas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466 km./3 saat Ankara-İzmir.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624 km./3 saat 20 dakika Ankara-Afyon.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281 km./1 saat 20 dakika Bandırma-Bursa-Osmaneli.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 km./60 dakika Ankara-Kayseri.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350 km./2 saat Halkalı-Bulgaristan.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230 km./1 saat Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710 km./5 saat Kırklareli İstanbul Gebze Kars İzmit Osmaneli Bursa Eskişehir Manisa İzmir Ankara Polatlı Uşak Yozgat Yeniköy Kayseri Afyon Konya Sivas Erzincan Erzurum Türkiye Yüksek Hızlı Trenle Tanışıyor... “Ankara ve İstanbul artık birbirine daha yakın…” T ürkiye’nin en büyük iki kenti Ankara ve İstanbul, devamlı olarak nüfus göçü alan ve gelişen şehirlerdir. Birisinin başkent diğerinin ise ticaret ve sanayi kenti olması nedeniyle ekonomi, sanayi ve ticaretteki gelişmeye paralel olarak aralarındaki ulaşım talebi devamlı olarak artmaktadır. 2003 yılına kadar yatırımların ağırlıklı olarak karayollarına yapılması nedeniyle demiryolunun rekabet şansı iyice azalmıştı. Yüksek Hızlı Tren projesi tamamlandıktan sonra yaklaşık 7 saat olan seyahat süresi 3 saate inecek. Azalan seyahat süresiyle birlikte konforlu, güvenli bir ulaşım imkânı yaratılarak, demiryolunun ulaşımdaki payı da arttırılacak. Rekabet şansı artan demiryollarının yolcu payı %10’dan %78’e yükselecektir. Proje tamamlandığında, Ankara – İstanbul arasında gidip gelenlerin bütün seyahat planları değişecek, araba ve uçak kullanımında düşüş olacak. Asya ve Avrupa Kıtalarını deniz altından birleştiren dünyanın sayılı projelerinden biri olan “Marmaray Projesi” ile entegre edilerek, Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılabilecektir. Ankara’dan Avrupa’nın merkezine trenden inmeksizin gitmek mümkün olacak. 300 km çap içerisindeki şehirler birbirinin banliyösü olacağı için kentler arasındaki ekonomik, sosyal ve kültürel etkileşimde artacak. Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi ile Türkiye hızlı tren teknolojisine sahip ayrıcalıklı ülkeler arasındaki yerini alacak. Karayolu Pazar Payını Ele Geçiriyor Merkezden merkeze olmak üzere seyahat süresi açısından geçtiğimiz yıllara kadar avantajlı durumda bulunan havayolu, bilet ücretlerinin yüksekliği nedeniyle, demiryolu ise gelişen teknolojik yatırımları yapamaması, yolculuk süresini azaltamaması ve konforu yükseltememesi gibi nedenler yüzünden yolcu potansiyelinin önemli bir bölümünü kaybetti. Yolcu eğilimlerine Ankara’dan Avrupa’nın merkezine trenden inmeksizin gitmek mümkün olacak. 22 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey daha kısa sürede uyum sağlayan karayolu (otobüs) işletmeciliği pazar payının büyük bir bölümünü kendi lehine çevirdi. Karayollarında yapılan yatırımlar sonucunda Ankaraİstanbul arasında otoyolların yapımı ile karayolu seyahat süresi 6 saate ve durmasız (non-stop) otobüs işletmeciliğinde ise 5 saate indi. Otoyol çalışmaları kapsamında tamamlanan Bolu Tüneli’nin hizmete sunulmasıyla birlikte otobüs işletmeciliğinin 5-6 saatlik seyir süresinde yaklaşık 1 saatlik daha kısalma söz konusu oldu. Hızlı Trenle Demiryolunun Rekabet Gücü Artıyor Ankara-İstanbul arasında merkezden merkeze ve servis araçlarının kullanılması koşuluyla havayolu ile seyahat süresi yaklaşık 3 ile 4,5 saattir. Demiryolunda ise bu güzergâhta ki seyahat süresi mevcut durum itibariyle 7 saat olup, Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin AnkaraEskişehir bölümünün tamamlanmasıyla seyahat süresi 4–4,5 saate inecek, 2. bölümünün bitirilmesiyle de toplam seyahat süresi 3 saate düşecektir. Bugün için Ankara – İstanbul arasındaki mevcut hattın toplamı 576 km olup, tümü sinyalli ve elektriklidir. Hızlı Tren Projesi tamamlandıktan sonra, iki büyük kent arasında çift hatlı, elektrikli, sinyalli, 250 km/saat hıza uygun olarak inşa edilen demiryolu 533 km’ ye inecektir. Proje tamamlandığında, Asya ve Avrupa Kıtalarını deniz altından birleştiren dünyanın sayılı projelerin den biri olan “Marmaray Projesi” ile entegre edilerek, Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılabilecektir. Ankara-İstanbul Projesi Proje 10 ayrı bölümden oluşmaktadır: Ankara-Sincan: 2. Etap 24 Km Ankara-Hızlı Tren Garı Sincan-Esenkent: 15 Km Esenkent-Eskişehir: 206 Km Eskişehir Gar geçişi 1. Etap Eskişehir-İnönü: 30 Km İnönü-Vezirhan: 54 Km Gebze-İstanbul 44 Km. Esenkent-Eskişehir 206 Km. Vezirhan-Köseköy: 104 Km Köseköy-Gebze 56 Km. Sincan-Esenkent 15 Km. Köseköy-Gebze: 56 Km Vezirhan-Köseköy 104 Km. Ankara-Sincan 24 Km. Gebze-Haydarpaşa: 44 Km Eskişehir-İnönü 30 Km. Hızlı Tren | 23 Ankara – İstanbul Hızlı Tren Projesi, iki etapta tamamlanacaktır. Projenin Ankara – Eskişehir kesimi 13 Mart 2009 ‘da hizmete açılıyor. Eskişehir – İstanbul arasındaki inşaat çalışmaları ise devam ediyor. Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi, Sürat Demiryolu (Ayaş tüneli geçişi) projesine göre neden tercih edildi? Ankara-İstanbul arasındaki mevcut demiryolunu kısaltmak üzere projelendirilen ve 34 yıldır hala ülke gündemindeki yerini koruyan Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Projesi’ nin inşaatına 1975 yılında başlandı. Sürat Demiryolu Projesinin Arifiye-Sincan arasındaki 275 km.lik kısmının 85 km.lik bölümü 160 km/saat hıza göre yapıldı. Sincan-Çayırhan kesiminde altyapı inşaatı % 85 oranında tamamlanmış olmasına rağmen bu kesimin altyapısı, geometrik standartları ve tünel dizaynı Yüksek Hızlı Tren projesi kriterlerine uygun değildi. Sincan-Çayırhan arasının altyapı, köprüler ve diğer sanat yapılarının yüksek hız standartlarına göre yeniden projelendirilmesi ve inşası düşünülse bile tüneller aerodinamik basınçları karşılamaya yeterli kesit alanında inşa edilmemişti. Bu proje Arifiye’de sonlanacak ve Arifiye-İstanbul arasındaki mevcut koridorda herhangi bir iyileştirme çalışması öngörülmediğinden, yapılacak hız 120 km/saati geçmeyecekti. Ayrıca, söz konusu proje UIC ve Avrupa Birliğinin belirlediği “yüksek hız” tanımına da uygun değildir. Bu nedenle bu proje konvansiyonel bir hat olarak kabul edilmektedir. Proje için bugüne kadar günümüz değerleri ile 1 milyar TL’nin üzerinde harcama yapılmış olup, devamı için 5 milyar $ dan daha fazla maliyet gerektirmesi nedeniyle projeye devam edilmemiştir. Halen inşaatı devam etmekte olan Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi ise mevcut hattan bağımsız, UIC standartlarına ve AB normlarına göre 250 km/saat hıza uygun çift hatlı, elektrikli, sinyalli ve yüksek standartlı olarak inşa edilmektedir. Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi aynı zamanda Marmaray Projesine entegre edilerek, Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılacaktır. Yüksek Hızlı Tren Projesi’nin Sürat Demiryolu güzergâhına göre tercih edilmesindeki bir diğer husus ise halen inşaatı devam etmekte olan Ankara-Konya ve yapımı planlanan, Ankara-İzmir ve BursaOsmaneli Hızlı Tren Projeleri ile de bağlantı sağlamasıdır. Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin yapılması ile birlikte diğer hızlı tren projelerine bağlantı sağlanmış olacağından Ülkemizin en gelişmiş şehirleri olan Ankara, İstanbul, Konya, İzmir, Eskişehir, Bursa, Sivas illeri birbirlerinin banliyösü haline gelecektir. 24 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi Ankara-Sincan (24 Km.) Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin bir parçası olan Ankara-Sincan arasındaki 24 km’lik kesimin hızlı tren işletmeciliğine uygun hale getirilmesi ve mevcut banliyö hatları, peron ve istasyonların düzenlenmesi amacıyla proje çalışmaları yapılmıştır. Bu hat kesimindeki yollar ve istasyonlar yeniden düzenlenerek, Ankara-Behiçbey arasında 2 adet hızlı tren hattı, 2 adet banliyö hattı ve 2 hat konvansiyonel trenler için olmak üzere 6 hat, Behiçbey-Sincan arasında ise 2 adet hızlı tren, 2 adet banliyö ve 1 adet konvansiyonel olmak üzere 5 hat yapılacaktır. Bu hat kesiminde hızlı tren işletmeciliği ile birlikte şehir içi ulaşımı sağlamak üzere yapılacak olan ban liyö hatları ve hizmet birimleri metro standardında inşa edilecektir. Ayrıca, Ankara-Sivas Hızlı Tren Projesi’nin devreye girmesi ile yoğun tren trafiği oluşması beklenen Ankara-Kayaş kesiminin de hızlı tren işletmeciliğine uygun hale getirilmesi için proje çalışmaları yapıldı. 4 hat olarak inşa edilmesi planlanan Ankara-Kayaş kesimi Başkent Ray Projesi kapsamında gerçekleştirilecektir. “Başkent Ray” projesi ihalesinin 2009 yılında yapılması ve 2011 yılında inşaatının tamamlanması planlanıyor. Sincan Ankara-Sincan 24 km. Ankara-İstanbul Bu hat kesiminde hızlı tren işletmeciliği ile birlikte şehir içi ulaşımı sağlamak üzere yapılacak olan banliyö hatları ve hizmet birimleri metro standardında inşa edilecektir. ANKARA Uygulama projeleri hazırlandı. Yapım bedeli yaklaşık: 146 000.000 USD Hızlı Tren | 25 Sincan-Esenkent (15 Km.) Sincan-Esenkent arasındaki mevcut demiryolu güzergâhının geometrik standardının düşük olması nedeniyle 15 km uzunluğunda 250 km/saat hıza uygun, çift hatlı yeni bir hızlı tren güzergâhı için proje çalışmaları 2004 yılında yapıldı. Altyapı inşaatı tamamlanan ve halen üstyapı inşaatı devam eden 15 km.lik Sincan-Esenkent kesimi bu yıl içinde tamamlanacak. Altyapı Uzunluk Proje Hızı Kazı-Dolgu 15 Km. 250 Km./saat 3.600.000 m3 Üst Geçit 3 ad. Viyadük (360 m.) 1 ad. Köprü 3 ad. Tünel (280 m.) 1 ad. Altgeçit 26 | Hızlı Tren Toplam Miktar 10 ad. HIZLI TREN Hakkında Herşey Yüksek Hızlı Trende İlk Göz Ağrımız... Ankara-Eskişehir Ülkemizin en önemli projelerinden biri olan Yüksek Hızlı Tren Projesinin hayata geçirilmesinde Rehabilitasyondan Yüksek Hızlı Trene geçişte yaşanan süreç, Büyük Önder Atatürk’ün “Muassır Medeniyetler Seviyesinin Üzerine Çıkma” hedefini gerçekleştirecek zihniyet değişimini de ortaya koymuştur. Projenin gelişim sürecine baktığımızda; Projenin ilk defa, 1990’lı yılların ilk yarısında Ankaraİstanbul arasındaki mevcut demiryolunun rehabilite edilerek çift hatlı hale getirilmesi fikrinin ortaya çıkmasıyla birlikte, 1994 yılında “Ankara-İstanbul Mevcut Demiryolunun Rehabilitasyonu Projesi” şeklinde yatırım programında yer aldığını görüyoruz. Ancak, mevcut hattaki dar yarıçaplı kurpların 90-120 km/saat hız yapabilecek şekilde büyütülmesi ile bazı kesimlerde ikinci hat yapılmasını kapsayan projede 1994-1998 yılları arasında herhangi bir çalışma yapılmadı. 1999 yılına gelindiğinde ise Devlet Planlama Teşkilatı’nca (DPT) Ankara-İstanbul hattının rehabilitasyonunun yapılması için TCDD’ye sınırlı miktarda kredi verildi. Kredinin sınırlı ve süreli olması nedeni ile en ekonomik şekilde kullanılması amacıyla daha fazla yol yapılacak olan Esenkent-Eskişehir kesiminde kullanılmasına karar verildi. 17.09.1999 tarihinde Esenkent-Eskişehir kesiminin 200 km/saat hıza uygun çift hatlı olarak inşa edilmesi ile Esenkent-Eskişehir (İnönü) sinyalizasyon tesislerinin 200 km/saat hıza göre düzenlenmesi için ihaleye çıkıldı. 16.10.2000 tarihinde gerçekleştirilen ihalede en uygun teklifi veren ALSİM-ALARKO-OHL konsorsiyumu ile 23.11.2000 tarihinde 437 milyon avro bedelle sözleşme imzalandı. Ancak Projede sözleşmenin imzalandığı tarihten 2003 yılına kadar geçen sürede herhangi bir gelişme sağlanamadı. ESKİŞEHİR Altyapı Toplam Miktar Uzunluk 206 Km. Proje Hızı 250 Km./saat Min.Kurp Yarıçapı 3500 m. Dingil Yükü 22 ton Maksimum Eğim ‰ 16 Ray Tipi 60 E1 900 A Kalitesi Travers Tipi B70 Beton Travers Ray Birleşimi Sürekli Kaynaklı Ray Hatlar Arası Mesafe Sincan 4,5 m. ANKARA Esenkent Esenkent-Eskişehir 206 km. Ankara-İstanbul Hızlı Tren | 27 Projeye Start Verildi Kaybedilen 3 yıllık sürenin ardından, Projenin hayata geçirilmesi için 08.06.2003 tarihinde Ankara’da yapılan temel atma töreni ile inşaat çalışmalarına başlanarak projeye start verildi. Rehabilitasyondan Hızlı Trene Sözleşmesi 2000 yılında imzalanan proje, mevcut hattın rehabilitasyonunu içermesi ve hızının 200 km/saat olması nedeniyle, Dünya’daki hızlı tren hatlarında olduğu gibi mevcut hattan bağımsız 250 km/saat hıza uygun çift hatlı olarak yapılması şeklinde değiştirildi. Mevcut demiryolunun konvansiyonel trenler için korunmasına karar verildi. Bu çerçevede 5.5.2005 tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile de Proje, Rehabilitasyon Projesinden “Hızlı Tren Projesine” dönüştürüldü. 2004 yılında inşaatına başlanan 206 km uzunluğundaki Esenkent-Eskişehir kesimi 2008 yılında tamamlandı. 25.04.2007 tarihinde Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali YILDIRIM’ın katılımlarıyla başlayan test sürüşleri sonucunda hat 13 Mart 2009’da işletmeye açılıyor. Hat nasıl inşa edildi? Esenkent-Eskişehir Hızlı Tren Hattı inşaat çalışmaları dört ayrı bölümde sürdürüldü. İlören, Biçer ve Beylikova’da 3 ayrı şantiye merkezi kuruldu. Projenin altyapı, üstyapı ve elektromekanik sistemlerinde kullanılan tüm malzemeler uluslar arası standartlara uygun olarak seçildi. Hattın inşası sırasında gerek uygulamaların ne şekilde olacağı gerekse karşılaşılan sorunlara ne şekilde çözüm üretileceğini belirlemek amacıyla, Ülkemizin seçkin Üniversiteleri ile her aşamada işbirliğine gidildi. İspanya’da hızlı tren hattı için imal edilen raylar ile yine yurt dışından gelen travers ve elektromekanik sistemlere ait malzemeler depo sahalarına istiflendi. Depo sahalarında hazırlanan 36 m’lik paneller VAIACAR isimli hat montaj makinesi ile hatta serildi. Daha sonra hattın elektrifikasyon, sinyalizasyon ve telekomünikasyon sistemlerinin montajı tamamlandı. Hattın test sürüşlerine hazır hale getirilmesi amacıyla gerekli tüm çalışmalar tamamlandı. 28 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Esenkent- Eskişehir Hızlı Tren Hattı mevcut yola paralel olarak devam etse de yer yer kesiştiği noktalar da oldu. Bu noktalarda tren alt geçit ve tren üst geçitleri yapılarak mevcut ve hızlı tren hattının birbirleri ile olan ilişkisi kesildi. Ayrıca, hızlı tren hattının Ankara-Eskişehir Devlet Karayolunu 2 noktada kesmesi nedeniyle bu kesimlerde de yeni hızlı tren hattı, karayolu üzerinden köprü yapılmak suretiyle geçirildi. Güzergâh üzerinde yer alan tarım alanları ve yerleşim merkezlerinden karayolu vasıtaları, traktör, biçerdöver gibi araçlar ile yaya ve hayvanların geçişini sağlamak üzere alt geçit, üst geçit ve menfez inşaatları yapıldı. Türkiye’nin En Uzun Viyadüğü Esenkent-Eskişehir hızlı tren güzergâhında yapılan en önemli sanat yapılarından birisi de viyadüklerdir. Bu kesimde toplam uzunluğu 3993 m olan 4 adet viyadük inşa edildi. Sakarya nehri üzerinden geçen hızlı tren güzergâhında 2300 m uzunluğunda Türkiye’nin en uzun viyadüğü yapıldı. Sakarya viyadüğü ilk olması nedeniyle proje dizayn çalışmaları yaklaşık 8 ay sürdü. İnşaatı ise yaklaşık 13 ayda tamamlandı. Viyadük’te en düşük debuşe 5 m, en yüksek debuşe ise 16 m. 1056 adet kazık çakılan viyadükte 2 adet kenar ve 65 adet orta ayak bulunuyor. Ayrıca mevcut demiryolu, viyadüğün Eskişehir istikametindeki son ayağından sonra tren alt geçidi ile hızlı tren hattının altından geçmekte. Esenkent-Eskişehir Kesiminde Neler Yapıldı? Kazı dolgu çalışmalarında 2,5 milyon kamyon ile 25 milyon ton hafriyat yapıldı, - 164 Bin Kamyon Yükü İle 2,5 Milyon Ton Balast Taşındı - 254 Adet Menfez, - 26 Adet Karayolu Üst Geçidi - 30 Adet Karayolu Alt Geçidi, - 13 Adet Nehir Köprüsü, - 4 adet kanal geçişi, - 2 Adet Karayolu Geçiş Köprüsü, - 7 Adet Tren Köprüsü, - Toplam 3993 Metre Uzunluğunda 4 Adet Viyadük, - 471 m Uzunluğunda 1 Adet Tünel, - 1 adet aç kapa tünel Yapıldı. - Toplam 51 Bin Ton Ray, - 680 Bin Adet Travers Döşendi. Sonuç olarak; Esenkent-Eskişehir hızlı tren hattı mevcut hattan bağımsız,250 km/saat hıza uygun, çift hatlı olarak inşa edildi. Hızlı Tren | 29 Ankara-Eskişehir Hattında Yapılan Testler T üm dünya’daki hızlı tren hatlarında ticari taşımacılığa başlamadan önce belli sürelerde kontrol ve test sürüşleri yapılmakta. Dünya’da hızlı tren işletmeciliği yapan diğer ülkelere bakıldığında test sürüşlerinin 6 ay ile 2 yıllık süreyi kapsadığı görülüyor. Ankara-Eskişehir hızlı tren hattının emniyet yönünden değerlendirmesine yönelik olarak yolun altyapı, üstyapı, elektrifikasyon, sinyalizasyon sistemlerinin ölçüm ve kontrolleri yapılarak, hattın sertifikasyonunun alınması için 28.03.2007 tarihinde ihale yapıldı. Hızlı tren hatlarına sertifika vermeye yetkili uluslar arası yetkili kuruluş olan TÜV SÜD Rail Gmbh ile 30.03.2007 tarihinde sözleşme imzalandı. Test sürüşlerinin yapılması için İtalya’dan kiralanan 2 lokomotif ve 4 vagonla set haline getirilen ETR 500 hızlı tren seti ile 25.04.2007 tarihinde test sürüşlerine başlandı. TÜV SÜD Rail Gmbh firmasınca uygulanan yöntemlerle kademe kademe hızlar arttırılarak yapılan test sürüşlerine TÜV SÜD, TCDD’nin teknik elemanları ve Üniversitelerimizden öğretim üyeleri katıldı. - Yapılan test sürüşlerinde 275 km/saat ve üzeri hızlara erişildi. - Daha sonra yapılan test sürüşlerine, İspanya’dan satın alınan ve bu hatta yolcu taşıyacak olan yeni hızlı tren setleri ile devam edildi. - Ray ve kaynakların ultrasonik muayenesi yapıldı. - Hatta kullanılan ray ve yapılan kaynakların güvenirliliğinin tespitine yönelik olarak İtalya’dan kiralanan ultrason makinesi ile ray ve kaynakların ultrasonik muayenesi yapıldı. - Hattın ultrasonik muayenesi ile birlikte rayın imalatı sırasında oluşan hadde hataları, yüzeysel kaynak kusurları, yol döşemesi sırasında iş makineleri tarafından ray yüzeyine verilen hasarlar ve benzeri yüzeysel kusurların giderilerek optimum ray-tekerlek temasını sağlamak üzere Almanya’dan kiralanan ray taşlama makinesi ile hattın koruyucu ray taşlaması yapıldı. Hattın nihai ölçüm ve kontrolü Yapılan hattın Avrupa normlarına göre sertifikasyonuna esas güvenirliliğini belirlemek için yol ölçüm makinesi ile hattın ölçümü yapılmakta. İtalya’dan kiralanan hat ölçüm makinesi TALETE ile hattın geometrisi; nivelman, dever, fleş, burulma, ekartman durumu, ray profili, raydaki ondülasyonlar, tüm hattın video kaydı, kataner hattı ölçümleri, temas teli yüksekliği, kataner parametreleri ve sürüş kalitesi ölçümleri yapıldı. Ölçüm sonuçları TÜV-SÜD tarafından değerlendirildikten sonra hat bir kez daha ölçüldü. Hattın nihai ölçüm ve kontrolünden sonra sinyalizasyon sistemi ve Yüksek Hızlı Tren setleri test edildi. 30 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Sinyalizasyon Sistemi ile İlgili Olarak Yapılan Testler Yol boyu sistemlerinin, (Anklaşman, ray devreleri makas motorları, makas ısıtıcıları, yerel kumanda masası, sinyaller, güç kaynakları) sinyalizasyon prensiplerine uygunluğu test edilmiştir. ERTMS/ETCS Seviye 1 testinde yol boyu (balizler, LEU v.b.) emniyet sistemleri ile araç üstü tren koruma sistemlerinin sinyalizasyon prensiplerine uygunluğu test edilmiştir. Ayrıca, yol boyu sistemleri ile CTC merkezi arasındaki bilgi iletiminin ve CTC merkezinin çalışmasının sinyalizasyon prensiplerine uygunluğu da test edilmiştir. Yüksek Hızlı Tren Seti ile İlgili Testler 25 Şubat 2008 tarihinde Ülkemizin ilk Hızlı Tren Seti olan tren setinin dinamik performansı için konvansiyonel hatta 120 km/saat hıza kadar olan testleri yapıldı. Ana komponentlerinin uyumu ve tren yönetim sistemlerinin kontrolü için Mart ayı içerisinde konvansiyonel hatta yapılan testler tamamlanırken eşzamanlı olarak video, anons, müzik yayın, kapalı devre TV yayın sistemlerinin testleri de yapıldı. UIC 825 O ‘e göre cer kancalı bir lokomotife bağlama testinde, YHT ‘de (Yeni Hızlı Tren Seti) mevcut olan otomatik koşum takımı ile normal cer kancalı bir lokomotife bağlantı yapılması test edilmiştir. YHT Setleri üzerine takılı pantografların katanerle teması kontrol edilmiş, pantograflar, tek üniteler ve birleştirilmiş üniteler üzerinde kontrol edilmiştir. YHT Setinin hıza göre ileri harekete dayanımının deneysel olarak elde edilmesinden ve bunun teknik dokümandaki tasarlanmış değerlerle karşılaştırılabilmesinden oluşmaktadır. Fren sisteminin (servis, yardımcı, acil durum) performansı kontrol edilmiştir. Hem normal koşullar altındaki performans hem de kötü koşullar altındaki performans testleri yapılmıştır. YHT setlerinin çekiş performansı kontrol edilmiş, hem normal koşullar altındaki performans hem de kötü koşullar altındaki performans test edilmiş ve UIC 660 da belirtilen şartları karşıladığından emin olmak için testler yapılmıştır. Hızlı Tren hatlarının test sürüşlerine Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım da katıldı. Hızlı Tren | 31 Ankara-Eskişehir hattında yapılan test sürüşlerinde 275 Km./saat ve üzeri hızlara erişildi. Eskişehir Gar Geçişi Eskişehir, üniversitesi, modern kent yapısı ve kalabalık nüfusuna uygun bir demiryolu durağı haline getiriliyor. Eskişehir içindeki şehir ulaşım yollarının mevcut demiryolu hatlarını sık sık kesmesi nedeniyle oluşan hemzemin geçitler, gerek demiryolu trafiğini gerekse de şehir içi ulaşımını olumsuz yönde etkilemektedir. Eskişehir Gar geçişinin yeraltına alınması ile Eskişehir Garın küçültülerek sadece yolcu garı haline getirilmesi planlandı. Mevcut yük merkezi, depo ve atölyelerin Hasanbey’e taşınarak, Gardaki diğer alanların Eskişehir ile bütünleşen, kent dokusuna uygun bir cazibe merkezi haline getirilmesi ve şehrin her iki yakasında oluşan ulaşım sorunlarının çözümü amaçlandı. 2007 yılında proje çalışmaları tamamlanan Eskişehir Gar Geçişi Projesi’nin ihalesi 08.11.2007 tarihinde yapıldı. Yüklenici firma ile 03.03.2008 tarihinde sözleşme imzalanarak inşaat çalışmalarına başlandı. 2010 yılında tamamlanması planlanan proje tüm hızıyla devam ediyor. Proje özellikleri Eskişehir Gar Geçişi Projesi toplam 3.391 m uzunluğunda olup, 2.240 m’si kapalı kesit, 1.151 m’si ise U kesitli yarmadan oluşmaktadır. Kapalı kesit Muttalip Köprüsünden hemen önce başlayacak şekilde projelendirildi. Mevcut Muttalip Köprüsü ve Sakarya Hemzemin geçitleri yeni yapılacak tünel üstünde kalıyor. Kütahya bağlantısı ise İstanbul yönüne doğru U-kesit bitiminden sonra hemzemin olarak sağlandı. U kesit yarmalar içinde 2 adet hızlı, 1 adet konvansiyonel olmak üzere 3 hat, gar sahasındaki tünel içinde 2 adet hızlı tren hattı, 3 adet konvansiyonel hat olmak üzere 5 hat yapılacak. Ankara-Eskişehir arasında dizel işletmeciliği de yapılacağından, eksoz gazlarının yolcuları etkilememesi için yük hattı diğer hatlardan perde duvar ile ayrıldı. Peronlara erişimler yer üstünde iki ayrı noktadan verilerek yürüyen merdivenlerle desteklendi. Yeni Hızlı Tren Garı yapılıncaya kadar mevcut Gar binası, peron ve markizler Hızlı Tren işletmeciliğine uygun hale getiriliyor. 34 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Eskişehir-İnönü (30 Km.) Eskişehir-İnönü arasındaki mevcut demiryolunun çift hatlı olması nedeniyle ALSİM-ALARKO-OHL ile 2000 yılında yapılan sözleşme kapsamında bu kesimdeki sinyalizasyon tesislerinin 200 km/s uygun hale getirilmesi yer aldı. Proje hızının 200 km/saatten 250 km/saate çıkarılarak Rehabilitasyon Projesinin Hızlı Tren Projesine dönüştürülmesine karar verilmesi sonucunda Eskişehirİnönü arasının da 250 km/saate uygun hale getirilmesi zorunluluğu doğmuştur. Bu nedenle, 30 km.lik Eskişehir-İnönü arasının 250 km/saat hıza uygun yeni çift hatlı demiryolu proje çalışmaları 2004 yılında tamamlandı. 20.12.2005 tarihinde altyapı ihalesi yapılan Eskişehirİnönü kesiminin sözleşmesi 24.03.2005 yılında imzalandı. Altyapı çalışmaları tamamlanan bu kesimde üstyapı inşaatına başlandı. İnönü ESKİŞEHİR Eskişehir-İnönü 30 km. Ankara-İstanbul Altyapı Toplam Miktar Uzunluk 30 Km. Proje Hızı 250 Km./saat Kazı-Dolgu 2.876.000 m3 Üst Geçit 5 ad. Altgeçit 4 ad. Sincan ANKARA Esenkent Üstyapıya başlandı Hızlı Tren | 35 158 Km. uzunluğundaki İnönü-Vezirhan-Köseköy hattında 10 ayrı noktada tünel inşaatı yapılmaktadır. İnönü-Vezirhan-Köseköy (158 Km.) Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin 2.etabı olan İnönü-Vezirhan-Köseköy kesimi toplam 158 km uzunluğunda olup, 1.kesim Köseköy-Vezirhan 104 km, 2. kesim Vezirhan-İnönü 54 km uzunluğunda. Uygulama projeleri 2004 yılında tamamlanan projenin ihalesi 08.08.2005 tarihinde yapıldı. Her iki kesim içinde en uygun teklifi veren CRCC-CMC-CENGİZ İNŞ-IC İÇTAŞ İNŞ konsorsiyumu ile İnönü-Vezirhan kesimi için 11.07.2006, Vezirhan-Köseköy kesimi için ise 28.11.2006 tarihinde sözleşme imzalandı. Ancak, yaşanan hukuki süreçler nedeniyle 2006 yılında sözleşmesi imzalanan işlerin inşaat çalışmalarına 2 yıl sonra başlanabildi. İnönü-Vezirhan kesimine 22.09.2008 tarihinde, Vezirhan-Köseköy kesimine ise 21.10.2008 tarihinde başlandı. 10 ayrı noktadaki tünelde büyük bir hızla devam eden inşaat çalışmalarının 24 ay içinde tamamlanması planlanmıştır. İnönü-Vezirhan Altyapı Toplam Miktar Uzunluk 54 Km. Proje Hızı Tüneller 250 Km./saat (L=21.965 m.) 23 ad. Aç-Kapa Tünel (L=1.327 m.) 2 ad. Viyadük ve Köprü 4 ad. En Uzun Tünel 4960 m. Üst Geçitler 9 ad. Alt Geçitler 5 ad. Köseköy Vezirhan-Köseköy Altyapı Uzunluk Proje Hızı Toplam Miktar 104 Km. Tüneller (L=17.096 m.) 16 ad. Viyadük (L=3.421 m.) 4 ad. En Uzun Tünel İnönü ESKİŞEHİR 3580 m. Üst Geçitler 11 ad. Alt Geçitler 33 ad. Köprüler 15 ad. 36 | Hızlı Tren Vezirhan 250 Km./saat İnönü-Vezirhan 54 km./Vezirhan-Köseköy 104 km. Ankara-İstanbul Sincan HIZLI TREN Hakkında Herşey Köseköy-Gebze Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin 2.etabı olan İnönü-Vezirhan-Köseköy kesimi ile DLH Genel Müdürlüğü’nce yürütülmekte olan Marmaray Projesi kapsamında yer alan Gebze-Haydarpaşa arasının birbirine bağlanması amacıyla Köseköy-Gebze arasının hızlı tren işletmeciliğine uygun hale getirilmesi planlandı. 56 km. uzunluğunda olan Köseköy-Gebze arasındaki mevcut demiryolu çift hatlı olup, projede bu kesimin altyapısı ve üstyapısı yeniden inşa edilerek hızlı tren işletmeciliğine uygun hale getiriliyor. Proje çalışmaları tamamlanan kesimin inşaat çalışmalarına bu yıl içinde başlanılarak 2.etapla eşzamanlı olarak tamamlanması planlanıyor. Gebze-Haydarpaşa 44 km.lik Gebze-Haydarpaşa kesimi Marmaray Projesi kapsamında yer aldığından Ankara-İstanbul Hızlı Tren projesine dahil edilmedi. Bu kesimdeki mevcut banliyö sistemi iyileştirilerek yüzeysel metro haline getiriliyor. Toplam 37 istasyon yenilenerek modern istasyonlar haline getirilecek, 2 olan mevcut hat sayısı 3’e çı karılacak. 2 hat banliyö (CR) trenleri için diğer hat ise şehirlerarası yük ve yolcu trenleri için kullanılacak. Gebze Köseköy Vezirhan İnönü ESKİŞEHİR Sincan E Köseköy-Gebze 56 km. Ankara-İstanbul Hızlı Tren | 37 Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi “Artık git gel Konya 2,5 saat…” A nkara – İstanbul Hızlı Tren Projesinin Ankara-Eskişehir kesiminde test sürüşlerine devam edilirken diğer bir hızlı tren projesi olan Ankara – Konya hattının inşaatı hızla devam ediyor. Konya, Türkiye’nin nüfus, sanayi ve tarım açısından büyük şehirlerinden biri. Şu an için mevcut olan Ankara – Eskişehir – Afyon koridorundan Ankara – Konya demiryolu 687 km’dir. Oysa bu iki şehir arasındaki karayolu sadece 258 km dir. Aradaki bu büyük fark nedeniyle Ankara – Konya arasında yapılan yolcu ve yük taşımacılığında kara yolu tercih edilmekte. Ankara – Konya Hızlı Tren Projesi yük ve yolcu taşımacılığının tamamen karayoluna kaydığı bu güzergâhta demiryollarını güvenli ve hızlı bir şekilde öne geçirecek. 10 Saat Yolculuktan 1 Saat 15 Dakikaya Ankara-Konya ve Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projeleri’nin tamamlanmasından sonra AnkaraKonya arasındaki 10 saat 30 dakikalık seyahat süresi 1 saat 15 dakikaya, İstanbul-Konya arasındaki 12 saat 25 dakikalık seyahat süresi ise 3 saat 30 dakikaya inecek. Projenin toplam uzunluğu 306 km olup, 94 km’lik kesimde Ankara-Polatlı arasında inşaatı tamamlan hızlı tren hattından yararlanılıyor. Ayrıca, DLH Genel Müdürlüğünce uygulama projeleri hazırlanan Ankara-İzmir Hızlı Tren Projesi ile de Kocahacılı’dan Konya ve Polatlı yönüne bağlantı sağlandı. 2 kesim halinde yapılan altyapı inşaat çalışmaları Polatlı’dan başladı. Polatlı-Örnekköy arasındaki 100 km.lik kesim ile Örnekköy-Konya arasındaki 112 km.lik kesimdeki altyapı tamamlandı. Üstyapı inşaatı devam eden projenin 2010 yılında tamamlanması planlandı. ANKARA Polatlı Altyapı Uzunluk Proje Hızı Kocahacılı Toplam Miktar 306 Km. 250 Km./saat Min. Kurp Yarıçapı 6500 m. İnşaat Uzunluğu 212 Km. Maks. Eğim Kazı ve Dolgu KONYA 38 | Hızlı Tren 48.000.000 m3 Üst Geçitler 26 ad. Alt Geçitler 58 ad. Köprüler Tünel Ankara-Konya ‰ 16 Ankara-İstanbul Hızlı Tren 6 ad. (2030 m.) 1 ad. Ankara-İzmir Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Ankara-Konya arasındaki 10 saat 30 dakikalık seyahat süresi 1 saat 15 dakikaya, İstanbul-Konya arasındaki 12 saat 25 dakikalık seyahat süresi ise 3 saat 30 dakikaya inecek. Ankara-Konya güzergahı, Ankara-İstanbul Hızlı Tren hattının Polatlı mevkiinden ayrılacak bölümü çalışmaları tamamlandı. Ankara-Konya hattında olan Bozdağ tüneli 2030 m. uzunluğunda. Hızlı Tren | 39 Ankara-Sivas Hızlı Tren Projesi “Sivas, Ankara ve İstanbul’a taşınıyor…” İ stanbul’dan Hicaz’a kadar demiryolu inşa eden Osmanlı, o yıllarda büyük bir ulaşım devrimine imza atmıştı. Cumhuriyet’le birlikte yenilenen ağlar, yarım asır boyunca hep öksüz kaldı. Ama bugünlerde demiryolu yeni dirilişin eşiğinde. Anadolu kentlerinin son zamanlarda, sanayide yaptığı atılımların gerektirdiği zorunluluklardan biri de başkentle kurmak zorunda oldukları ilişkiler. Dağılımın Ankara’dan gerçekleşeceği Hızlı Tren hatları İstanbul ve Konya bağlantısından sonra Ankara üzerinden Sivas’a ulaşacak. Uçak seferlerinin sınırlı olduğu şehirlere ulaşacak hızlı trenin yaratacağı ekonomik fayda çok büyük olacak 602 km uzunluğundaki mevcut hat, hızlı tren hatlarının yapımıyla 466 km’ye düşecek.11 saat süren Ankara – Sivas arası 2 saat 50 dakikaya inecek. Hızlı trenin devreye girmesiyle çok uzun mesafeler, günübirlik seyahatler için tercih edilen bir yol olacak. Yerköy-Sivas ve Kayaş-Yerköy olmak üzere 2 kesimde inşa edilecek 292 km uzunluğundaki Yerköy-Sivas kesiminin ihalesi 05.05.2008 tarihinde yapıldı. Yüklenici ile sözleşme imzalanan bu kesimin inşaatı 36 ayda tamamlanacak. Kayaş-Yerköy kesimi ile ilgili revize proje çalışmaları ise devam ediyor. Her iki kesimin inşaatının 2012’de tamamlanması planlanıyor. Altyapı Toplam Miktar Proje Hızı ANKARA YOZGAT Kazı 96.825.000 m3 Dolgu 32.150.000 m3 Köprü 36 ad. Üst geçit 37 ad. Alt geçit 149 ad. Menfez 381 ad. Tünel 7 ad. Viyadük 4 ad. Sorgun Yerköy Ankara-Sivas 466 km. 40 | Hızlı Tren 250 Km./saat Yıldızeli Doğakent Ankara-İstanbul SİVAS HIZLI TREN Hakkında Herşey Hızlı Tren Setlerimiz İ spanya’da yerleşik CAF firmasından temin edilen hızlı tren setleri 6 vagondan oluşuyor. Bu setlerde, yüksek teknolojiye sahip güvenli hatlarda yolculuk yaparken yolcular için maksimum konfor sağlanmıştır. 250 km hızla gidecek olan Hızlı Tren’de klima, video, TV müzik sistemi, engelliler için donanım, kapalı devre görüntü kayıt sistemi, vakumlu tuvaletler bulunmaktadır. Her sette business class ve first class olarak ayrı ayrı dizayn edilmiş vagonlar vardır. Tek seferde toplam 419 yolcuyu taşıyabilen trenin koltukları 55 business class, 354 birinci sınıf, 2 özürlü, 8’i de kafeterya için monte edilmiştir. Business class bölümümdeki koltuklar deri, diğer bölümlerdeki kol tuklar ise kumaşla kaplanmıştır. Business Class Vagon; • 2+1 düzeninde deri kaplı, 940 mm aralı koltuklar, • 4 ayrı kanaldan en az 4 saat süreyle müzik yayını yapabilecek ses sisteminin yanı sıra 4 ayrı kanal dan yayın yapacak görsel yayın sistemi; • Yolcu bölmesi başına bir bagaj rafı, • Koltukların arkasına entegre edilmiş olanların hari cinde her yolcu bölümünde iki katlanabilir masa, • Business class sınıfta laptop için güç kaynağı ve her koltuk arkasında müstakil LCD ekran, ayrıca tavanda LCD ekran, • Kabin görevlilerini çağırmak için ışıklı sinyal, • 2 adet vakumlu tuvalet, • Vagon zeminleri halı kaplı, • Vagon koltuklarında 3 konumlu ayak dayama yeri, Hızlı Tren | 41 250 Km. hızla gidecek olan Hızlı Trende yolcular için maksimum konfor sağlanmıştır. koltuk başlıkları, kol dayanakları, dergi tutucu, çöp kutusu, ses girişleri, • Vagon pencereleri lamine/temperli çift cam, • Her salonda 2 adet temperli imdat penceresi bu lunmaktadır. Birinci Sınıf Vagon; • 2+2 düzeninde kumaş kaplı, 940 mm aralı koltuklar, • 4 ayrı kanaldan en az 4 saat süreyle müzik yayını Çağrı butonlarıyla tren görevlilerinden ihtiyacınız olduğunda yardım isteyebilirsiniz. 44 | Hızlı Tren yapabilecek ses sistemi, • Görsel yayın sistemi, • Pencereler modern jaluziler ile donatılmış; uçak tipi kapalı bagaj bölmesi, • Akustik ve termal konfor (UIC 660 OR’ a göre), • Koltukların arkasına entegre edilmiş olanların hari cinde her yolcu bölümünde iki katlanabilir masa, • 1 adet vakumlu tuvalet, • 1.sınıf vagonlardan birinin 2. bölmesinde yeme/ içme hizmeti sağlamak amacıyla kafeterya, • Vagon zeminleri halı kaplı, • Vagon koltuklarında 3 konumlu ayak dayama yeri, koltuk başlıkları, kol dayanakları, dergi tutucu, çöp kutusu, ses girişleri, • Vagon pencereleri lamine/temperli çift cam tipinde, • Her salonda 2 adet temperli imdat pencereleri mevcuttur. • Yolculukta maksimum konforun sağlanması ama cıyla hızlı trenin ses yalıtım düzeyi yükseltilerek, dışardan gelen gürültü seviyesi düşürülmüştür. • Dijital göstergelerle yolcuların bilgilendirildiği vagonda, tren görevlilerinden bir yardım isten diği zaman kullanılacak çağrı butonları da bu lunmaktadır. HIZLI TREN Hakkında Herşey Hızlı Trenlerin Haberleşme, Kumanda ve Emniyet Sistemi Donanımları • • • • Haberleşme Sistemi Yolcu Bilgi Sistemi; Trenin bulunduğu yer ve kalkış zamanı ile ilgili sesli/görsel ileti gönderilmesi, Makinist ve/veya personel tarafından yolculara anons yapılması, Engelli kişilere yönelik alanlarda bulunan dahili telefonlar vasıtasıyla personel ile yolcular arasında iletişim kurulması, Yolcu alanlarında bulunan yolcu acil durum alarmı vasıtasıyla yolcu ve personel arasında iletişim sağlanması amacı ile kullanılır. • • • Kumanda Sistemi AC/AC, IGBT kontrollü 4 adet konverter tarafından sürülen toplam 8 adet 3-fazlı, 600kW, asenkron cer motoru kullanılmaktadır. Tren donanımlarına (fren, cer ve yardımcı teçhizat) kumanda ederek, sistemde oluşan arızaları tespit etmek ve kaydetmek; ayrıca, trenin aldığı yolun ve güncel hızının hesaplanması amacıyla SICAS kumanda, izleme ve hadise kaydedici sistemi bulunmaktadır. Tren setinden merkeze yapılacak arıza ve veri aktarımı, balizler ve/veya GSM-R yoluyla gerçekleşmektedir. • • • • • • • Emniyet Sistemi Makinistin bayılması veya ani ölmesi durumunda treni durduran bir tot-man cihazı, Makinistin sinyal bildirimine uymaması durumunda devreye giren ve treni durduran bir ATS sistemi (Otomatik Tren Durdurma Sistemi), Daha güvenli bir tren trafiği sağlamak için kullanılan sinyalizasyon sistemi ERTMS Level 1 (Avrupa Demiryolu Trafiği Yönetim Sistemi), Sürekli ölçülen dingil yatak sıcaklıkları veya boji yanal ivmeleri değerlerinde tespit edilecek limit aşımları doğrultusunda treni durduran bir ATMS sistemi (Hızlanma ve Sıcaklık İzleme Sistemi), 2 tren setinin tünelde karşılaşması durumunda oluşan basıncın yolcuyurahatsız etmemesi için kullanılan basınç dengeleme sistemi, Trenin belli noktalarına takılan 20 kamera vasıtasıyla, trenin hem içeriden hem dışarıdan izlenmesi için kullanılan kapalı devre televizyon sistemi (CCTV), Vagonların çarpışma anında üst üste • • • • • tırmanmalarını önleyen sistem, Tren hareket ettikten sonra giriş kapılarını otomatik kilitleyen bir sistem, Kapılara sıkışmayı önleyen bir engel tespit sistemi, Tekerlerde kızaklama önleme sistemi, Acil durum freni, Yangın tespit sistemi ile donatılmıştır. Dünya Teknolojisi ve TCDD TCDD, Uluslar arası Demiryolları Birliği (UIC) üyesi olup, bu birliğin uygun gördüğü teknik özelliklere ve standartlara uymaktadır. Bu itibarla halen Avrupa’da kullanılan en son teknolojik sistemler ülkemizde de kullanılmaktadır. Bu sistemlerin en gelişmişi olan ERTMS (Avrupa Demiryolları Tren İşletim Sistemi) ve ETCS-level 1 (Avrupa Tren Kontrol Sistemleri Seviye 1’e uyumlu Sinyal Sistemi) hızlı tren hatlarımızda da uygulanmaktadır. Böylece hem emniyetli hem de hızlı bir işletmeci lik mümkün kılınacaktır. Hızlı tren hatlarında kurulan sinyal sistemi ETCS-level 1 ve ERTMS’ye uyumlu olduğundan sınır geçişlerinde lokomotif değiştirme ye veya vagonları aktarmaya gerek duymadan, aynı sinyal bildirimleri ile diğer ülkeleri geçerek Avrupa’ya ulaşabilecektir. Tren trafiğinin daha güvenli akması için kullanılan sinyalizasyon sistemi ERTMS Level 1 Hızlı Tren | 45 Etüt Çalışmaları Biten ve Planlamaları Yapılan Hızlı Tren Hatları Ankara-İzmir Projesi Ankara-Polatlı-Afyon-İzmir Hattı Ankara-İstanbul Hattı Eskişehir Polatlı Başlama-Bitiş Tarihi 2010-2015 Maliyet 2,350 Milyar USD İzmir Manisa Uşak Afyon Hat Uzunluğu 663 km. • Ankara-İzmir (Manisa üzerinden varolan yol):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 824 km • Ankara-İzmir (Manisa üzerinden):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663 km • Ankara-İzmir (Kemalpaşa üzerinden):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624 km • Seyahat Süresi (Manisa üzerinden bugünkü süre):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 saat • Ankara-İzmir (Manisa üzerinden):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 s. 50 dk. • Ankara-İzmir (Kemalpaşa üzerinden):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 s. 20 dk. Maliyet (Milyar $):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,350 Başlama Tarihi:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2010 Bitiş Tarihi:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2015 46 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Halkalı-Bulgaristan Projesi Halkalı-Bulgaristan Hudutu Hattı Hudut Edirne Başlama-Bitiş Tarihi 2010-2013 Maliyet 750 Milyon USD Hat Uzunluğu 231,7 km. Halkalı Mevcut Hat:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290 km Hızlı Tren Hattı:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231,7 km Halkalı-Bulgaristan:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 saat Maliyet (Milyon $):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 750 Başlama Tarihi:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2010 Bitiş Tarihi:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2013 Avrupa Birliği fonlarından finanse edilmesi planlanmıştır. Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars Projesi Kars Başlama-Bitiş Tarihi 2010-2014 Gümüşhane Bayburt Erzincan Sivas Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars Hattı Erzurum Maliyet 4 Milyar USD Hat Uzunluğu 710 km. Tunceli Mevcut Hat:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 763 km Hızlı Tren Hattı:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710 km Sivas-Kars (Seyahat Süresi):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 saat Maliyet (Milyar $):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Başlama Tarihi:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2010 Bitiş Tarihi:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2014 Hızlı Tren | 47 MARMARAY Projesi D ünyadaki en önemli projelerden biri olan Marmaray Projesi ile İstanbul Boğazı’nın her iki yakasındaki demiryolu hatları, İstanbul Boğazı’nın altından geçecek olan “Boğaz Demiryolu Geçişi” ile birbirine bağlanacaktır. Aynı zamanda mevcut banliyö demiryolu hatlarının İstanbul Boğazı altında bir tüp tünelle birleştirilmesi amaçlanmaktadır. Bu proje ile; • Avrupa ile Asya’yı demiryolu ile birbirine bağlayarak, Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu taşıma imkânı, • İstanbul Metrosu ile Yenikapı’da entegrasyon sağlanarak, Yenikapı– Taksim– Şişli–4Levent–Ayazağa’ya ulaşılması, • Kadıköy-Kartal arasında inşa edilecek olan yeni metro sistemi ile entegrasyonu, • Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak. • Boğazın genel yapısında bir değişikliğe yol açılmayacak, deniz ekolojik yapısı korunacak. • Gebze-Halkalı arasında 2–10 dakikada bir sefer yapılacak ve bir yönde saatte 75.000yolcu taşıma kapasitesine ulaşılacaktır. • Yolculuk süreleri kısalacak. • Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek. • İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım ile kentin değişik noktalarını birbirine yaklaştıracak ve kentin ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır. Üsküdar Sirkeci Yenikapı Söğütlüçeşme Göztepe Feneryolu Kazlıçeşme Zeytinburnu Yenimahalle Bakırköy Erenköy Suadiye Bostancı Küçükyalı İdealtepe Maltepe 48 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Altyapı Toplam Hat Uzunluğu Yüzeysel Metro Kesimi Uzunluğu Yüzeydeki İstasyon Sayısı Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi Kesimi Delme Tünel Uzunluğu Toplam Miktar 76,3 Km. 63 Km. 37 ad. (Toplam Uzunluk) 13,6 Km. 9,8 Km.. Batırma Tüp Tünel Uzunluğu 1,4 Km. Aç-Kapa Tünel Uzunluğu 2,4 Km. Yeraltındaki İstasyon Sayısı İstasyon Boyu Bir Yöndeki Yolcu Sayısı Maksimum Eğim Maksimum Hız 3 ad. 225 m. (En az) 75.000 Yolcu/saat/tek yön ‰ 18 100 Km./saat Ticari Hız 45 Km./saat Tren Sefer Sayısı 2-10 Dakika Araç Sayısı Marmaray projesinde mevcut banliyö demiryolu hatlarının İstanbul Boğazı altında bir tüp tünelle birleştirilmesi amaçlanmaktadır. 440 ad. (2015 Yılı) Hızlı Tren | 49 Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi Marmaray Projesi ile entegre edilerek Asya’dan Avrupa’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılacak. Avrupa-Türkiye Hızlı Tren Karşılaştırması Ü lkemiz, bu yıl içerisinde işletmeye alınacak olan Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı ile Dünya’da hızlı tren işletmeciliği yapan ülkeler arasında yerini alacaktır. Ankara - Eskişehir arasında yapılan hızlı tren hattı, Avrupa’ da ki diğer hızlı tren hatlarına kıyasla daha kısa sürede tamamlandı. Avrupa’da yapılan hızlı tren hattı inşaat sürelerine bakıldığında yılda ortalama 43,50 km yapıldığı görülüyor. İspanya’da Madrid-Sevilla Hattında yapılan hızlı demiryolu inşaatında inşaat hızı 78,5 km/yıl olarak görülmekte ise de bu hat kesimi eş zamanlı olarak 10 yükleniciye verilmiş olduğundan bu zaman da bitirilmiştir. Avrupa’da yapılan hızlı tren hatlarının yapım süreleri incelendiğinde proje yapım sürelerinin bu sürelere dahil olmadığı görülüyor. Proje fikrinin ortaya çıkması ile projenin hazırlanması ve inşaata başlaması arasında geçen süre yaklaşık 7-13 yıl arasında değişmektedir. Örneğin Frankfurt-Köln arası 197 km’lik hattın projelendirme süresi 13 yıldır. 5 yılda tamamlanan Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı yapım süresine 6 aylık proje yapım süresi de dahil edildiğinde Ankara-Eskişehir hattı Avrupa’daki örneklerine göre daha kısa sürede tamamlanmıştır. Yapım maliyetleri ise coğrafi koşullara bağlı olarak kilometre başına 4 milyon/Euro ile 45 milyon/Euro arasında değişiklik göstermektedir. Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı’nın km maliyeti 3,6 milyon Euro/km dir. İnönü-Köseköy kesimindeki coğrafi koşulların AnkaraEskişehir kesimine oranla daha zor olması ve bu kesimde yaklaşık 40 km tünel ve 17 km viyadük yapılacağından 2.etap yapım maliyeti yaklaşık 6 milyon Euro/ km dir. 52 | Hızlı Tren Hattı Uzunluk Maks. Hız İnşaat Süresi Brüksel-Fransa 88 Km. 300 Km/h. 5 Yıl Paris-Lyon 538 Km. 270 Km/h. 8 Yıl Valence-Marseille 251 Km. 300 Km/h. 5 Yıl Sevilla-Madrid 471 Km. 300 Km/h. 6 Yıl Madrid-Barcelona 621 Km. 350 Km/h. 12 Yıl Frankfurt-Köln 197 Km. 300 Km/h. 7 yıl Hannover-Berlin 216 Km. 250 Km/h. 7 Yıl Milan-Bologna 182 Km. 300 Km/h. 9 Yıl Roma-Napoli 204 Km. 300 Km/h. 11 Yıl Ankara-Eskişehir 206 km 250 Km/h. 5 Yıl HIZLI TREN Hakkında Herşey Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı G ar binaları kentlerin giriş kapıları olup kentsel peyzajın oluşmasında ve gelişmesinde önemli rol oynarlar. Dünyadaki raylı taşıma teknolojilerinin hızla gelişmesi ve bunun yanı sıra hızlı tren teknolojilerinin kullanıma girmesi tüm dünyada tren garlarının büyümesine ve gelişmesine neden olmuştur. Başkentimizin Gar Binası yenilenen raylı ulaşım teknolojilerine mekânsal kapasite ve büyüklük olarak yetmemektedir. Bu nedenle, ilk etapta Eskişehir-Ankara arasında, yakın ve orta vadede ise Ankara-İstanbul, Ankara-Konya, Ankara-Sivas ve Ankara-İzmir arasında yapılacak olan Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliğinin merkezini teşkil edecek olan Ankara Gar Sahası’nın düzenlemesi yapılmıştır. Bu kapsamda; Ankara Gar Binası ve çevresindeki mevcut tesisler tarihe duyarlı bir planlama yaklaşımı ile korunmuş, şu an potansiyelinin çok altında bir kullanıma sahip olan gar sahası da bir cazibe merkezi olarak fonksiyonel bir planlama ile yeniden yapılandırılmıştır. Yeni Hızlı Tren Garı, ulusal ve uluslar arası standartlar dikkate alınarak ve diğer ülkelerdeki yüksek hızlı tren garlarının yapısı, düzeni, kullanım ve işletme şekilleri incelenerek planlanmıştır. Proje, Ankara Gar ve çevresini Başkent için bir cazibe merkezi haline dönüştürülmesini hedefleyen, günümüz teknolojisi ve mimari anlayışının yanında hız ve dinamizmi simgeleyecek ve TCDD’nin yeni vizyonunu temsil edecek şekilde tasarlanmıştır. Yeni Yüksek Hızlı Tren Garı, sadece ulaşım amaçlı değil aynı zamanda gerek Ankaralılara gerekse yolculara dükkanlar, iş ofisleri, sinema ve çok maksatlı salonlar, fast food dükkanları ve kafeleri ile hizmet vererek, toplumsal ve kültürel yaşamın da merkezi olacaktır. Proje Özellikleri • Yeni Yüksek Hızlı Tren Garı günde 50.000, yılda 18 milyon yolcu kapasitesine göre planlanmıştır. • Toplam İnşaat Alanı 185.160 m2 dir. • Bina ebatları 360 * 60 metredir. Peron katı ile birlik te 6 katlı olan binanın ray üzerinden en yüksek kotu 46 metredir. • Orta kısmında 80 x 60 m. ebadında 35 m. yüksek liğinde çatısı cam örtülü, doğal ışık alan, aydınlık bir gar holü bulunmaktadır. • Yüksek Hızlı Trenlerin kabul ve sevkleri için 6 adet yeni demiryolu hattı ve 420 m. uzunluğunda 11 m. ge nişliğinde 3 adet yeni yolcu peronu inşa edilecektir. • Yeni Yüksek Hızlı Tren Garı, mevcut Ankara Gar Binası, Ankaray Maltepe Metro İstasyonu, Celal Ba yar Bulvarı, konvansiyonel tren ve banliyö hatları ile bağlantılıdır. • Toplam 2725 araçlık 3 adet kapalı otopark katı bulunmaktadır. • Bina tasarımında, yaşlı ve özürlü vatandaşların kul lanımı da dikkate alınmış, rampalar, 12 adet asansör ve 40 adet yürüyen merdiven konulmuştur. Hızlı Tren | 53 Personel eğitimleri Ç ağdaş, yenilikçi, ileri teknoloji kullanımlı ve güvenlik temelli her işletme faaliyetinde olduğu gibi Hızlı Tren İşletmeciliğinde de başarıyı belirleyecek en önemli faktörlerden biri personeldir. Hizmetin, beklentilere uygun olarak yerine getirilebilmesi, ancak hizmetin gerektirdiği yeterlilik seviyesine ulaştırılmış, nitelikli çalışanlar ile mümkündür. Kuruluşumuz Hızlı Tren Projesine ilk kazmanın vurulduğu günden itibaren, çalışanlarına yeni işletmecilik anlayışının gerektirdiği vizyonu ve nitelikleri kazandırmak için eğitim faaliyetlerini de planlayarak uygulamaya koydu. Kurumsal Değişim – Kişisel Gelişim Eğitimleri Hızlı Tren İnşaatlarının iş programı paralelinde öncelikle “Kurumsal Değişimi” sağlayacak, “kurum kültürünü yeniliklere açık hale getirecek”, çalışanlarda “kişisel gelişim” motivasyonu sağlayacak eğitimlere ağırlık verildi. Bu kapsamda özellikle yurtiçi eğitim ve danışmanlık şirketleri ve Üniversitelerimizle işbirliği yapılarak seminerler, eğitimler, işbirliği ve çözüm toplantıları gerçekleştirildi. Yeni Teknoloji ve Akademik Yaklaşımları Tanıtma Eğitimleri Kuruluşumuz personelinin demiryolu sektöründeki teknolojik gelişmeleri tanıması ve kavraması, akademik düzeyde yapılan araştırma ve geliştirme çalışmalarından etkilenmesi, kendisini araştırma ve geliştirme çalışmalarının bir parçası olarak görmesi için I. ve II. Uluslar arası Demiryolu Sempozyumları düzenlendi Türkiye’de ilk kez “Hızlı Tren Semineri” 23-24 Mayıs 2007 tarihleri arasında Ankara’da gerçekleştirildi. Hızlı Tren Seminerine Balkan Ülkeleri ile Fransa ve İtalya’dan uzmanları katıldı. Etkinlik, Verimlilik, Güvenlik ve Müşteri Memnuniyeti için Önce Zihniyet Değişimi. TCDD bünyesinde, Hızlı Tren seferlerinin kalitesini arttıracak eğitim çalışmaları sürekli olarak devam ediyor. 54 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey İşbaşında Oluşturulan Öğrenme Yaşantıları Hızlı tren inşaatlarına başlanıldığı ilk andan itibaren, konvansiyonel demiryolu işletmeciliği konusunda deneyimli personelimiz arasından seçilen çalışanlarımız, yüklenici firmaların çalışmalarında Kuruluşumuz adına görevlendirildi. Böylece hızlı tren konusunda birikime sahip yabancı uzmanların yanında çalışanlarımızın “doğal ortamdaki öğrenme yaşantıları” düzenlenerek bilgi ve deneyimleri geliştirildi. Mesleğe Yönelik “Özellikli” Eğitimler Hızlı Tren imalatlarının ilerleme evreleri paralelinde Hızlı Tren İşletmesi Organizasyon Şeması oluşturularak, bu şemada yer alan tüm birimlerin görev ve sorumlulukları, birimlerin birbiriyle olan ilişkileri, her birimde görev yapacak personel için görev, yetki ve sorumluluklar tanımlanarak, görevlere uygun personel seçimleri yapıldı. Bu kapsamda seçilmiş personel için “Eğitim Fark Alanı Analizi” çalışmaları yapılarak Hızlı Tren İşletmeciliği kapsamında gerekli eğitim ihtiyaçları belirlendi. Hızlı, konforlu ve güvenli ulaşımı gerçekleştirecek ve yeni bir görev anlayışını ortaya koyacak çalışanlarımızın meslek alanlarına yönelik özellikli eğitimlerini gerçekleştirebilmek için Almanya, İspanya, İtalya gibi hızlı tren işletmeciliği konusunda deneyimli, personel eğitimleri konusunda akredite demiryolu kuruluşları ile işbirliği anlaşmaları yapıldı. Bu işbirliği anlaşmaları kapsamında yurt içi ve yurt dışında yapılan eğitim faaliyetleri ile çalışanlarımızın uluslar arası standartlara uygun olarak yetiştirilmesi ve sertifikalandırılması sağlandı. Personelimiz yurt içi ve yurt dışında yapılan eğitim faaliyetleri sonucunda uluslararası standartlara göre sertifikalandırılmıştır. Emniyetli Sürüş İçin Özel Eğitim Hızlı trenlerde görevlendirilecek makinistler için; AB Parlamentosu ve Konseyince 2007 yılında kabul edilen ve “Kamu demiryolu sisteminde lokomotif ve trenleri kullanan tren makinistlerinin sertifikalandırılması” konusundaki düzenlemeleri içeren 2007/59/AT sayılı direktifinde belirlenmiş olan yeterlik alanları doğrultusunda Genel Konular Eğitimi, Hat Bilgisi Eğitimi, Trafik Eğitimi, Cer Aracı Eğitimi ve 10.000 Km. Cer Aracı Kullanma Uygulamaları (Staj) eğitim modülleri sonucunda Cer bröve sınavları yapıldı. Yukarıda belirtilen eğitimlerin uygulanmasına geçilmeden önce, seçilmiş olan 24 makinistin “Hızlı Tren” Hızlı Tren | 55 İşletmeciliği özelliklerini kavramalarını sağlamak amacıyla, 2007 yılında Almanya Demiryolu İdaresi DB ile işbirliği yapılarak, Almanya’da 5’er gün ön eğitime tabi tutulmuşlardır. Kuruluşumuzca kullanılacak YHT 65000 tipi Hızlı Tren Setlerini kullanacak makinist ve makinist eğiticilerinin yetiştirilmesini teminen İspanya’da “Hızlı Tren Makinistlerinin Eğitimi” konusunda akredite olmuş, yaklaşık 15 yıldır hızlı tren işletmeciliği yapan ve aynı zamanda hızlı trenlerde görevli personelin eğitimlerini sağlayan RENFE ile Türk Demiryolu tarihinin en geniş kapsamlı eğitim işbirliği gerçekleştirilmiştir. Bu kapsamda AB direktifinde tanımlanan yeterliliklere uygun olarak, makinistlerin kullanacakları tren setinin özellikleri doğrultusunda gerekli olan sürüş bilgi ve becerilerini kazandırmaya yönelik eğitimleri İspanyol eğitimciler tarafından Ankara ve Madrid’de yapılmıştır. Bu eğitimlerin ardından makinistlerimiz yine İspanyol eğitimcilerin gözetiminde Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı üzerinde 10000 kilometrelik uygulama stajlarını tamamlamışlar ve eğitim programı sonunda 24 personelimiz Hızlı Tren Makinisti bröveleri ile sertifikaları almıştır. Ayrıca 12 personelin eğitim, ise devam etmektedir. Hızlı Tren Tesisleri Muayene ve Bakım Personeli Eğitimleri Kuruluşumuz hızlı tren hatlarının, elektrifikasyon, sinyalizasyon, katener sistemlerinin, tren setlerinin muayenelerini yapacak ve muayene verilerini değerlendirerek elde edilen sonuçlara göre bakım ve onarım işlerini yürütecek personelin “Tahribatsız Muayene” konularında eğitimlerini gerçekleştirmek üzere TSE ile eğitim sözleşmesi yapmıştır. Bu kapsamda 25 personelimizin 4 farklı tahribatsız muayene yönteminde seviye 1+2 eğitim, sınav ve belgelendirmesi tamamlanmıştır. Halen 328 personelimizin meslek alanlarına uygun tahribatsız muayene yöntemlerinde seviye 1 ve seviye 1+2 eğitim, sınav ve belgelendirme işlemleri devam etmektedir. Hat Bakımı Eğitimleri Hızlı tren hatlarının muayene ve bakımından sorumlu olacak 7 personel, Almanya’da Hannover SLV Eğitim Tesislerinde “Alüminotermit Kaynak ve Gerilim Alma” konusunda eğitim alarak sertifikalarını almıştır. Yine Alman uzmanlar tarafından 24 personelin Termit Kaynak eğitimleri tamamlanmıştır. Hızlı Tren Hatlarında Bakım ve Tamirat konusunda Almanya’nın DB tesislerinde düzenlenen seminere 15 personelimiz katılmıştır. Hızlı Tren Hatlarının Bakım Onarım ve işletilmesi konusunda görev alacak personelimizin eğitilmesi amacıyla İspanyol Altyapı Kuruluşu ADIF ile işbirliği yapılmıştır. Bu kapsamda 18 56 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey personelin eğitimleri 23-Şubat/06-Mart/2009 tarihleri arasında İspanya’da gerçekleştirildi. Tesis Bakımı Eğitimleri Hızlı tren hattı elektrifikasyon, sinyalizasyon, telekomünikasyon ve katener tesisleri işletim, muayene, bakım ve onarımından sorumlu personelin özellikli mesleki eğitimleri, imalatları yapan yüklenici THALES, ALARKO VE SIEMENS firmalarıyla yapılan sözleşme gereği 148 personelin eğitimi gerçekleştirilmiştir. Tren Seti Bakımı Eğitimleri Hızlı tren setlerimizin işletilmesi, muayene ve bakımı konularında görevlendirilecek personelin eğitimleri ise, üretici firma CAF ile yapılan sözleşme gereğince yurtiçinde ve yurt dışında sürdürülmektedir. Hızlı Trenlerde setlerinin muayene ve bakımı konularında Trafik Yönetimi Eğitimleri personelin eğitimi yurt içi ve Kuruluşumuz konvansiyonel demiryolu hatlarında yurt dışında sürdürülmektedir. trafik yönetimi konusunda yeterli teknik bilgi ve becerilere sahip olup, hızlı tren hatlarında trafik yönetimi konusunda sorumlu olacak personel ile bu konularda görev alacak eğitici personelin yetiştirilmesi amacıyla İspanyol Altyapı Kuruluşu ADIF ile işbirliği yapılmıştır. Yüksek Hızlı Tren Simülatörü CAF tarafından TCDD için üretilecek yüksek hızlı trenleri kullana cak makinistlerin eğitimlerinde kullanılmak üzere satın alınacak hızlı tren simülatörü hızlı tren makinistlerinin ve hızlı tren makinist adaylarının aşağıda belirtilen konularda eğitimini sağlayacak: • CAF tarafından üretilecek Hızlı Tren’e ait markiz kumanda larının doğru kullanımı, • Hızlı tren sürme becerileri, • Her türlü yol, iklim ve doğa koşullarında hızlı tren kullanma yöntemleri, • İşletme usulleri, hız limitleri, TCDD’nin mevcut şebekesin deki trafik sistemleri ile ilgili emniyetli sürme alışkanlıklarının ka zandırılması, • Enerji ekonomisine yönelik cer ve fren uygulamaları, • Hızlı tren setlerine ait çoklu set kullanımı gibi farklı kullan ma tekniklerinin geliştirilmesi, • Hızlı tren setinde oluşabilecek arızaların giderilmesine iliş kin deneyim kazandırılması, • Ustalığın geliştirilmesi, hızlı tren makinistlerinin hizmet içi eğitimlerde bilgi ve görgülerinin yenilenmesi, • Simülatör, hızlı tren makinistlerinin simülatörde sürüş uy gulama sınavlarına tabi tutulmasına, bu sınavların değerlendir me ve puanlamasının simülatörde bilgisayar tabanlı olarak yap tırılmasına uygun olacaktır. Hızlı Tren | 57 Bakanımız Sayın Binali Yıldırım YHT kumanda masasında. Türkiye Hızlı Tren Üretecek D emiryollarında yıllarca süren ataleti bir an önce geride bırakmak isteyen Ülkemiz, hızlı tren hatlarını yapmakla kalmıyor, aynı zamanda demiryolu endüstrisinin oluşması için de iştirakler ve üretim tesislerini kuruyor. Demiryollarına özel sektör dinamizmi katmak, ülkemize yabancı sermaye girdisi sağlamak ve teknoloji transferi yoluyla daha verimli bir altyapı ile daha verimli üretim tesislerinin kuruluşu sağlamak amacı ile çalışmalar sürdürülüyor. Bu kapsamda; Adapazarı’nda TÜVASAŞ’ın boş arazileri üzerinde, Türkiye’ de teknolojisi bulunmayan her türlü elektrikli tren dizisi, hafif raylı araçlar, hızlı tren setleri ve hızlı tren yolcu vagonlarının üretimini yapmak üzere; ASAŞ (Türkiye), HACO (Türkiye), HYUNDAI-ROTEM (Güney KORE) ve TCDD’ nin ortaklığı ile 4 Temmuz 2006 tarihinde EUROTEM Demiryolu Araçları Sanayi ve Ticaret A.Ş. kuruldu. Çeken ve çekilen araçların bakım, onarım ve satış sonrası hizmetlerini de üstlenecek olan fabrikada yapılan üretim en az % 35-42 yerlilik oranı sahip olacaktır. Kurulan bu ortaklık; yerli, yabancı ve kamu ortaklı olarak ulaştırma sektöründe bir ilk olmasının yanı sıra, yıllardır durağanlık yaşayan bu sektörde bir açılım ve teknolojik anlamda yenilenmenin kapısını aralamış durumdadır. Fabrikaya ait tesisler 30.000 m2 açık alan üzerine yaklaşık 10.000 m2 kapalı alan oluşacak şekilde inşa edilmiştir. İlk aşamada vagon giydirme atölyeleri, fren ve alt tesisat montaj hatları, yağmurlama test ünitesi ile vagon transfer araçları ve diğer üniteler bulunan fabrikada, halen üretim için gereken malzemelerin önemli bir kısmı yerli piyasadan temin edilmektedir. • Fabrikada halen montaj, test, kalite kontrol ve proje bölümlerin de 170 kişilik istihdam sağlanmış bulunmaktadır. • Fabrika, ilk üretimine İstanbul Büyükşehir Belediyesi Metro hat larında kullanılacak olan 92 araçlık metro projesi ile başlamıştır. Proje kapsamında ilk araç üretim testlerini tamamlayarak 2008 Eylül ayı başlarında sevk edilmiş olup, diğerlerinin üretimine de vam edilmektedir. • TCDD’ ye ait 96 araçlık banliyö setlerinin üretimine başlanmış ve ilk set 2009 Ocak ayında teslim edilmiştir. Diğerlerinin üretimi halen devam etmektedir. • Marmaray Projesinin üçüncü ayağı olan 440 adet metro ara cının üretimi de bu tesislerde yapılacaktır. Bunun için hazırlıklara başlanmış ve gövde ile boji üretimi için ek tesislerin kuruluşu için planlama çalışmalarında son aşamaya gelinmiştir. • Bu arada çevre ülkelerdeki ihalelere teklif vermek için girişimler sürmektedir. Türkiye, Adapazarı’nda kurulan Hızlı Tren Fabrikası ile hızlı tren üretecek teknolojiye sahip ülkeler arasına girmiştir. Hızlı tren üre timi için alınacak ilk sipariş beklenmektedir. Kurulan bu fabrika ile Ülkemizin bir üretim ve teknoloji merkezi haline getirilmesinin, Avrupa, Ortadoğu, Afrika ve Orta-Asya ül kelerine ihracat merkezi konumuna gelmesinin yolu açılmış du rumdadır. Çünkü yapılacak üretimin % 30’unun bahsedilen bölge ülkelerine ihraç edilmesi hedefler arasındadır. 60 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Çeken ve çekilen araçların bakım, onarım ve satış sonrası hizmetlerini de üstlenecek olan fabrikada yapılan üretim en az % 35-42 yerlilik oranı sahip olacaktır. Hızlı Tren | 61 Yeni Demiryolu Hatları Yapılıyor “Çelik ağlarla ördük, Anayurt’u dört baştan” T CDD’nin son dönemlerde başlattığı projeleri, yeni demiryolu güzergâhlarıyla devam ediyor. Tekirdağ-Muratlı arasında DLH (Demiryollar, Limanlar, Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü) tarafından yapımı devam eden demiryolu ile Tekirdağ Limanı’nın mevcut demiryolu ağına bağlanması sağlanacaktır. Bu proje ile Derince ve İstanbul li manlarındaki sıkışıklığın önlenmesini, Bandırma-Tekirdağ feribot taşımacılığı sayesinde öncelikle Ege Bölgesi’nin Avrupa’ya bağlantısı noktasında yaklaşık 600 km yolun kısalması ve boğaz trafiğinin azaltılması planlanıyor. İhalesi yapılan Tekirdağ-Muratlı demiryolu inşaatına 23.02.2007 tarihinde başlandı. DLH tarafından yürütülen Projede altyapı inşaatları tamamlanma aşamasındadır. Üstyapı çalışmalarının ardından hat en kısa zamanda işletmeye açılacaktır. Kemalpaşa Organize Sanayi Bölgesi’nin, yoğun yük taşımacılığına hizmet vermek amacıyla bölgeyi Manisa/Turgutlu-İzmir/Kemalpaşa hattına bağlayacak demiryolu inşaatına 11.09.2006 tarihinde başlandı. DLH tarafından yürütülen projenin 2009 yılında bitirilmesi hedefleniyor. Türkiye, Gürcistan ve Azerbaycan arasında doğrudan demiryolu hattı yapımı amacıyla planlanan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu inşaatının yapımı, Gürcistan ve Azerbaycan ile mutabakata varılarak planlandı. Projenin, yeni inşa edilecek kısmının 76 kilometresi Tür kiye sınırları içinde, 29 kilometrelik bölümü ise Gürcistan sınırları içinde yer alıyor. ProjeLüleburgaz de hattın Türkiye’de kalan kısmı için 20 Eylül 2007 tarihinde ihale yapıldı. “Demirden İpekyolu” olarak adlandırılan “Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi”nin (BTK) Türkiye bölümünün temel atma töreni, Cumhurbaşkanı AbÇorlu Silivri dullah Gül, Azerbaycan Devlet Başkanı İlham Aliyev ve Gürcistan Devlet Başkanı Mihail Tekirdağ Saakaşvili’nin katılımları ile 24 Temmuz 2008 günü yapıldı. Altyapı çalışmaları hızla devam ediyor. Tekirdağ-Muratlı arasında Aydın (Çine) ile Güllük, Karasu ve Bartın yapımı devam eden demiryolu ile Limanları’nın mevcut demiryoluna bağlantılarının sağlanması amacıyla yapılan etüt ve Tekirdağ Limanı’nın mevcut demiryolu proje çalışmaları halen DLH tarafından sürdüağına bağlanması sağlanacaktır. rülmektedir. Tecer-Kangal Varyantı (Yeni Demiryolu Hattı) Tecer-Kangal Hattı, Sivas - Erzincan hattında yük taşımacılığı açısından yüksek eğim ve dar yarıçaplı kurplar bulunması nedeni ile dar boğaz oluşturmakta idi. Bu bölgedeki dar boğazın aşılması için yüksek standartlı yeni bir demiryolunun yapılması amaçlandı. Tecer - Kangal arasında yapılan yeni hat ile mevcut hatta göre 3 km lik kısalma sağlanırken, seyahat süresinde de 21 dakikalık bir azalma sağlanacaktır. Halen üstyapı ve sinyalizasyon çalışmaları devam eden hat bu yıl içerisinde işletmeye açılacaktır. 62 | Hızlı Tren HIZLI TREN Hakkında Herşey Son Olarak C umhuriyet’in ilan edildiği 1923’den 1950 yılına kadar tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 134 km uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1950 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 18 km demiryolu yapılabilmiştir Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görüldü. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, ABD’nin Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına ağırlık verildi. Marshall yardımının Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapılanmaya egemen oldu. 1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamış ve ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek planlı kalkınma dönemlerinde karayollarına verilen ağırlık devam etmiştir. Bu politikaların sonucu olarak, 1950–2002 yılları arasında yılda sadece ortalama 18 km yeni hat yapılmıştır. 1980’li yılların ortalarında yeniden hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmıştır. Bu çerçevede 1990’lı yılların ortalarına kadar otoyollar için yılda yaklaşık 2 milyar dolarlık yatırım yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda herhangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir. Varolan demiryollarının büyük bölümü 20.yüzyılın başında inşa edilen durumuyla kalmaya mahkûm olmuştur. Mevcudun korunması ve iyileştirilmesine yönelik yatırımlar için ayrılan kaynaklar da yetersiz kalmıştır. Ayrıca, Türkiye’de yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, “1983-1993 Ulaştırma Ana Planı” da ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının % 72’den % 36’ya düşürülmesi hedefi uygulanamamıştır. Bu plan da 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır. Aslında Türkiye açısından faydalı olabilecek bu plan hakkında genel bir değerlendirme yapıldığında ise çok çarpıcı sonuçlarla karşılaşılır. Örneğin; demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payı bile arttırıldığında, enerji tasarrufu, trafik kazası ve hava kirliliğinde önemli oranlarda azalmalar olmaktadır. 1923’den 1950 yılına kadar yılda ortalama 134 Km. uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1950 yılından sonra yılda sadece 18 Km. demiryolu yapılabilmiştir. Hızlı Tren | 63 HIZLI TREN Hakkında Herşey Sonuç olarak, 1950’li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları so nucunda, 1950–2002 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 12 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960’lı yıllarda karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1988’den 2003 yılına kadar demiryolunun payı %10’un altında kalmıştır. Türkiye’deki yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2–3 dür. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşıma sektöründeki payı son 50 yıl içerisinde %42’den %2–3 civarına düşmüştür. Öte yandan, 2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır. Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 92, demiryolu yük taşıma payı ise % 6’ dır. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir. Demiryollarımız, 2003 yılından itibaren 58, 59 ve 60. Hükümetlerimizin demiryollarımızı yeniden devlet politikası haline getirmesi ile demiryolu sektöründe gelişmiş ülkeler seviyesine ulaşacak büyük atılımları gerçekleştirmektedir. Böylece demiryollarımız Cumhuriyetin ilk yıllarındaki görkemli günlerine geri dönmüştür • 64 | Hızlı Tren