stadyum projelerinin ulaşım analizlerinde dikkate alınacak
Transkript
stadyum projelerinin ulaşım analizlerinde dikkate alınacak
STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ ġafak Bilgiç1, Borga Tansel2 Özet Stadyumlar genel olarak spor müsabakalarının yapıldığı büyük çaplı tesislerdir. Ancak günümüzde stadyumlar sadece bir spor tesisi olarak değil, başka birçok nedenle kullanılan yapılar olmuşlardır. Bununla birlikte stadyumlar, şehirlerin itibar göstergesi olarak kabul görmeye başlamışlardır. Ancak çok sayıda insanın aynı saatlerde bulunduğu stadyumlara ulaşım ciddi bir sorun olarak ortaya çıkmıştır. Stadyumların kent içinde ya da kent dışında olmaları ciddi ulaşım sorunlarının oluşmasında fark yaratmamıştır, sadece ulaşım sorunlarının içeriğini değiştirmiştir. İşte bu nedenden ötürü, stadyumların iyi bir şekilde planlanması, doğru ulaşım analizlerinin yapılması gerekmektedir. Stadyumlar inşa edilmeden önce bölgenin özellikleri, ulaşım imkânları vb. kriterler de çok iyi değerlendirilerek her türlü analizinin çok iyi düzeyde yapılması gerekmektedir. Ayrıca futbolla ilgili ulusal ve uluslararası federasyonların yönergelerine de dikkat edilmelidir. Uygulama amacıyla, tüm bu kriterler dikkate alınarak incelenen Eskişehir’in yeni stadyumunda; toplu taşımada, yaya ulaşımında, yaya akslarında, otopark kapasitelerinde ve bağlantı yollarında ciddi sorunlar olduğu görülmüştür. Özellikle stadyumun boşaltılmasında ciddi sorunlar ortaya çıkacağı ve ciddi gecikmeler yaşanacağı tahmin edilmiştir. Anahtar Kelimeler: Stadyum, Trafik Etüdü, Vissim EVALUATION OF ISSUES THAT CONSIDERED IN STADIUM TRANSPORTATION ANALYSIS Abstract Stadiums are large buildings where athletic competitions. However, today's stadiums are structures have been used for many reasons. Also stadiums, have begun to be accepted as indicative of the city. However, access to the stadium where a large number of people at the same time has emerged as a serious problem. Stadiums, they are in the city center or outside the city did not make a difference in the occurrence of serious transportation problems, have altered the content of transportation problems. Therefore, it is necessary to make the right planning and transport analysis of the stadium. Stadiums must comply with guidelines for planning of national and international federations. Eskisehir in the new stadium; public transport, pedestrian access, pedestrian axis, there are serious problems in the access road and * Bu çalışma Borga Tansel’in “Stadyum Projelerinin Ulaşım Analizlerinde Dikkate Alınacak Hususların Değerlendirilmesi” isimli Yüksek lisans tezinden üretilmiştir. 1 Yrd.Doç.Dr., ESOGÜ, safakbilgic@gmail.com 2 İnşaat Yük.Müh., ESOGÜ, borgatansel@gmail.com STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ parking capacity. Particularly serious problems will occur in the evacuation of the stadium and is expected to experience significant delays. Keywords: Stadium, Traffic Survey, Vissim GiriĢ Stadyumlar, antik çağlardan beri toplumun birlikte olup sosyalleştiği yapılardır. Ancak yüksek kapasiteleri sebebiyle ciddi ulaşım sorunlarına da yol açabilmektedirler. Ortaya çıkan bu sorunlara rağmen ülkemizde, birçok stadyum ciddi bir trafik etüdü ve planı hazırlanmadan tamamlanmaktadır. Stadyumun açılışından sonra ortaya çıkan sorunlar ise deneme-yanılma yöntemiyle çözülmeye çalışılmaktadır. Ulaşım, insanları birbirine bağlayan, ihtiyaçları olan mal ve hizmetlere erişmelerini sağlayan önemli bir araçtır. Yüzyıllar içerisinde bu araç, sürekli değişmiş ve yeni türler ortaya çıkarmıştır. Eski yıllarda at arabaları gibi türler ile sağlanan ulaşım, günümüzde ses hızıyla yarışan ulaşım türleriyle sağlanabilmektedir. Ancak gelişen ulaşımla beraber birçok sorun da beraberinde ortaya çıkmıştır. Bunlardan en önemlileri trafik sıkışıklığı ve güvenliği olmuştur. Trafiğin sıkışmasının en önemli sonuçları zaman ve yakıt kayıplarına yol açmasıdır. Zamanında gerçekleştirilemeyen ulaşım ise hem ülke adına, hem de insanımız adına büyük zararlara yol açmaktadır. Yolda geçen fazla süreden dolayı tamamlanamayan işler, yakılan fazla yakıtlar, fazladan oluşan çevre kirliliği vb. durumlar bireylerimize ve ülkemize ciddi zararlar vermektedir. Bu zararları azaltmanın veya ortadan kaldırmanın ilk şartı ise doğru bir planlama yapılmasıdır. Sağlıklı çalışan bir ulaşım planı yapılabilmesi için gerekli olan ulaşım analizleri, dünyada ve ülkemizde giderek önem kazanan bir konu haline gelmiştir. Yapılacak olan yapıların ulaşım analizlerinin önceden yaptırılmasıyla birlikte, birçok sorunun daha ortaya çıkmadan çözüldüğü görülmüştür. Stadyum gibi binlerce insanın çok kısıtlı bir zaman diliminde toplandığı yapıların ulaşım analizlerinin yapılması da bu bağlamda oldukça önem arz etmektedir. Stadyumların kent içinde ya da kent dışında olmaları ciddi ulaşım sorunlarının oluşmasında fark yaratmamıştır, sadece ulaşım sorunlarının içeriğini değiştirmiştir. İşte bu nedenden ötürü, stadyumların iyi bir şekilde planlanması, doğru ulaşım analizlerinin yapılması gerekmektedir. Türkiye’de son yıllarda birçok stadyum projesi hazırlanmıştır. Bunlardan bir kısmı inşa edilmiş, bir kısmının inşaatı devam etmekte ve çoğu da planlama aşamasındadır. Ülke olarak stadyum inşaatına önem vermenin haklı yanları bir hayli fazladır. Özellikle futbol ekonomisinin getirdiği artılar düşünülecek olursa yeni stadyumlar inşa etmek doğru bir karardır. Özellikle Avrupa Futbol Şampiyonası, Dünya Kupası gibi büyük ölçekli turnuvalara ev sahipliği yapmak, hem ülke tanıtımında önemli bir rol oynamakta, hem de ekonomik açıdan ülkeye artılar kazandırmaktadır. Ülke olarak, bütün bu turnuvalar için adaylık sürecinde stadyumlar önem kazanmaktadır. Ancak, bu tarz yüksek itibarlı turnuvalar için stadyumların belli özelliklerde olması gerekmektedir. Bununla birlikte ulaşım sorunlarına sahip stadyumlar ters etki de yaratabilmektedir. Bütün otoriteler, 2020 yılı Olimpiyat oyunlarına aday olan İstanbul için en zayıf noktanın ulaşım olduğu konusunda hemfikirdi. 64 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ Stadyum ve Kent ĠliĢkisi Spor etkinliklerinin gerçekleştirilmesine ve seyirciler tarafından izlenmesine olanak veren mekânlar olan stadyumlar, antik uygarlıklar döneminden günümüze dek kentsel dokunun ve kent kimliğinin ayrılmaz bir parçası olarak işlev görmüşlerdir. İlk stadyumlar, bir koşu pistinden ve pistin yan tarafında konuşlanmış izleyici alanlarından ibarettir. Toplumun sosyal ve ekonomik olarak gelişmesi ve sportif faaliyetlerin kitleselleşmesine paralel olarak stadyumlar da farklılaşmış ve daha büyük, daha fonksiyonel, daha konforlu, daha güvenli, daha teknik, daha estetik yapılara dönüşmüşlerdir. Öyle ki günümüz dünyasında stadyumlar, sadece spor etkinliklerine yönelik mekânlar olarak değerlendirilmekten çıkmış ve konser, miting vb. etkinliklerin de gerçekleştiği yapılar olmuşlardır. Bununla birlikte stadyumlar, şehirlerin itibar göstergesi olarak kabul görmeye başlamışlardır (Şentürk, 2003). Günümüzde stadyumlar daha çok koltuk kapasitesi yerine, koltuk başına daha fazla katma değer yaratabilecek konfor amacına göre tasarlanmakta ve inşa edilmektedir. Günümüz stadyumlarının bir diğer önemli özelliği, kâr, eğlence ve müşteri tatmini gibi günümüz beklentilerine daha uyumlu hâle gelmeleridir. Sporcuların profesyonelleştiği, sporun eğlence temelli bir gösteriye dönüştüğü, seyircilerin ise müşteri olarak konumlandıkları yeni dünya düzeninde, stadyum bir iş yeri olarak varlık göstermektedir. Bu da stadyumların seyircilerin olabildiğince fazla zaman geçirmeleri ve para harcamaları için tasarlanmaları sonucunu doğurmaktadır (Aksu, 2012). Stadyum; bir ülkenin dünya ülkeleri arasındaki konumunu belirleyen ve gelişmişlik düzeyini gösteren bir simgedir. Ülkeler sahip oldukları stadyumların ihtişamları, mimarileri ve teknolojik gelişmişlikleri ile medyada yer almakta ve kamuoyunun dikkatini çekmektedirler. Bu sayede yaratılan bilinirlik ve olumlu imaj, ülkenin marka değerinin artmasını sağlamaktadır (Aksu, 2012). Stadyumlar, bir ülkenin gelişmişlik düzeyini göstermenin ve marka değerine katkıda bulunmanın yanı sıra Dünya Kupası gibi küresel çaplı etkinliklerde tercih edilirliğini arttırmaktadır. Öyle ki Dünya Kupası’na aday ülkeler, adaylık kampanyalarını şehirleri, konaklama ve ulaşım alt yapıları ile kültürel özelliklerinin yanı sıra, var olan ve inşa etmeyi tasarladıkları stadyumlar üzerinden gerçekleştirmektedirler. Örneğin 2008 yılında düzenlenen Avrupa Futbol Şampiyonası’na ev sahipliği yapan Almanya’nın şampiyona için inşa ettiği stadyumların ihtişamı ve modernliği hala konuşulmakta ve beğeniyle anılmaktadır (Aksu, 2012). Stadyumlara UlaĢım Dünya ve Türkiye geneline baktığımız zaman, çoğu stadyumun şehir merkezlerinde veya şehir merkezlerine yakın noktalara inşa edildiği görülmektedir. Bunun sebebi olarak stadyumların, kent ile bir bütün oluşturması gösterilebilir. Her ne kadar stadyumlar şehir merkezlerinde olsa da ulaşım sorunları bulunmaktadır. Bu sorunların asıl sebebi, doğru bir planlama yapılmamasıdır. Özellikle maç günleri, çok sayıda insanı bir araya toplamak ve bu kadar insanı tahliye etmek kolay bir iş değildir. Maç günlerinde, trafiğin sıkışmaması, insanların konforlu bir şekilde gidecekleri yerlere en kısa sürede ulaşması ve izdiham yaşanmaması ancak doğru bir planlama ile olur. Bu sebeple; bireysel ve toplu taşımacılık planlamaları, stadyumlara ulaşımda önemli bir yere sahiptir (Kassens, 2009). 65 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ Şekil 1’de FIFA tarafından önerilen örnek bir stadyum ve çevresi verilmiştir. Stadyum; merkeze yakın, otopark alanları yeterli, tren ve metro hatlarına yakın, acil çıkış eylem planı belli, havaalanına çok uzak değil, yakın çevresinde hastane bulunan bir stadyumdur. Ancak; stadyum yapılması düşünülen bölge yakınlarında havaalanı, havalimanı gibi uçuş konisine sahip yapılar bulunmamalıdır. Diğer bir deyişle; yapılması düşünülen stadyum, herhangi bir uçuş konisi içerisinde yer almamalıdır. Ayrıca stadyumlar yüksek yapılar olduklarından ötürü uçakların iniş-kalkışlarına engel olabilmektedirler. Bu yüzden mania sınırlarına da dikkat edilmelidir. Uçuş konisi içerisinde bulunma durumuna bir örnek vermek gerekirse; Eskişehir’e yapılması düşünülen yeni stadyum için ilk önce Muttalip bölgesi önerilmiştir. Ancak, bu bölgenin Anadolu Üniversitesi Sivil Havaalanı’nın uçuş konisi içerisinde yer almasından dolayı, bu bölgeden vazgeçilmiştir (FIFA, 2011). Şekil 1: FIFA’ nın örnek stadyum ve çevresi Stadyumlar, daha önce de belirtildiği üzere çok sayıda kişiye hizmet vermektedir. Bu sebeple, toplu taşıma türlerine yakın olmaları büyük avantaj sağlamaktadır. Özellikle karayolu ve raylı sistemler taşımacılığı, stadyumlar için vazgeçilmez ulaşım türleridir. Stadyumlara Toplu TaĢıma Ġle EriĢim Ülkemizde birçok kentte raylı ulaşım sistemleri bulunmadığından veya yetersiz olduğundan ve en yaygın toplu taşımacılık türü otobüs taşımacılığı olduğundan, stadyumlara otobüs ile ulaşım önem arz etmektedir. Binlerce kişinin otobüs ile stadyumlara ulaşması ve bu kadar çok kişinin otobüsten inmesi önemli bir husustur. Ayrıca, bu kadar çok kişinin stadyumdan çıkıp yine otobüs ile ulaşım sağlaması daha önemli bir durumdur. Ayrıca yolcuların otobüs duraklarında yığılması ciddi bir sorundur. Bu sebeple otobüs duraklarının konforlu olması gerekmektedir. Özellikle olumsuz hava koşullarında, bu konu daha büyük bir önem kazanmaktadır. Bu nedenle, şehir içi yollar – otobüs durakları yer seçimi kuralları ve standartlarını ele alan TS 11783’e uygun olacak şekilde, otobüs durak yerleri ve özellikleri belirlenmelidir (Yılmaz, 2007). Stadyumlara Yaya EriĢimi Genellikle trafik planlamasında ihmal edilen yayaların, trafik üzerinde ciddi etkileri vardır. Kavşaklarda, duraklarda (metro, tramvay, otobüs vb.), meydanlarda, yaya yollarında, hava limanlarında ve hatta tüm şehirde yaya trafiği daha fazla dikkate alınarak çok daha iyi 66 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ bir planlama yapılabilir. Bu sebeple yaya trafiği modelleri kent içi ulaşımda mutlaka dikkate alınmalıdır. Özellikle stadyum gibi aynı anda bir çok kişiyi ağırlayan tesisler için, yayaların trafiğe nasıl bir etki yaptığı çok önemlidir (Beyer vd., 2009). Stadyumlar, kentin takım taraftarlarıyla bir bütün oluşturan yapılardır. Bu sebeple, stadyumların merkezde ya da merkeze yakın olması önemli bir husustur. Şehir ile bu kadar iç içe olan bir yapının yaya erişiminin de iyi planlanması gerekmektedir. Yaya erişimi konusunda yapılan iyi bir planlama, iyi bir trafik modellemesinden geçmektedir (Donuk vd., 2011). Stadyumlara giriş ve çıkışlar güvenlik gerekçesiyle ayrı kapılardan sağlanmalıdır. Bu konuda Türkiye Futbol Federasyonu Stadyum ve Güvenlik Komitesi’nin almış olduğu kararlar mevcuttur. Bu kararlardan bir tanesi aşağıda belirtildiği şekildedir: “Kamu girişlerinde izdihamın önlenmesi için gerekli tedbirlerin alınması gerekir. Bu seyircileri bireysel olarak giriş noktalarına yönlendiren bir turnike sistemi ile gerçekleştirilebilir. Tüm kamu girişleri, sadece giriş amacı ile kullanılmalı ve aynı zamanda çıkış için kullanılmamalıdır. Benzer olarak tüm kamu çıkışları sadece çıkış amacı ile kullanılmalı ve kesinlikle aynı zamanda giriş olarak kullanılmamalıdır.” (TFF, 2006). Alınan kararlarda, giriş ve çıkış kapılarının minimum şartları belirtilmemiştir. FIFA (2011) ve UEFA (2011) standartlarında da giriş ve çıkışların ayrı kapılardan yapılması zorunluluğu dışında ayrıca bir bilgi bulunmamaktadır. Ancak yerel olarak hazırlanan imar yönetmeliklerinde kapı genişlikleri belirlenmiştir. Stadyum Otoparklarının ve Bağlantı Yollarının Planlanması Araçların toplu halde park ettikleri açık ya da kapalı alanlara otopark denilmektedir. Otoparklar araçların disiplin içinde park etmesi ve trafiği sıkıştırmaması için yapılır. Park edilen taşıtların trafiğe olumsuz etkilerini en aza indirmek, yol içi parklanmayı önleyerek trafik sıkışıklığını önlemek gibi amaçları vardır. Otoparklar yol kenarı, açık alan, kapalı alan, çok katlı ve mekanik otoparklar olarak ayrılırlar. Stadyumlarda genellikle açık ve kapalı otoparklar tercih edilir. Otoparkların özellikleri ve olması gereken koşullar otopark yönetmeliklerinde belirtilmiştir. Tablo 1’de ülkemizde ve dünyadaki bazı stadyumlar hakkında bilgi verilmiştir (Tansel, 2013). Bir şehirde otopark yapılırken, o şehrin otopark yönetmeliğine bakılır. Eğer şehrin kendi otopark yönetmeliği yoksa genel otopark yönetmeliği esas alınır. Yapılması gereken otopark kapasiteleri yapıların cinsine bağlı olarak değişmektedir. Türkiye otopark yönetmeliğine bakıldığında, stadyumlar için her 30 oturma yerine en az 1 araçlık otopark yapma zorunluluğu vardır. Ancak Eskişehir otopark yönetmeliğine göre ise 25 oturma yerine en az 1 araçlık otopark yapma zorunluluğu vardır. Bunun dışında Türkiye’de her 20 park yerinden en az 1’i engelli vatandaşlara ayrılacaktır. Bu özürlü otopark yerlerinin genişliği 350 cm. olacaktır. Bu otopark yerleri hem zeminde uluslararası özürlü işareti ile belirtilecek, hem de bir levha ile tanıtılacaktır. Özürlü için ayrılmış bulunan otopark yerlerinden basamaksız olarak ve gerektiğinde standartlara uygun rampalarla asansörlere ve binaların girişlerine ulaşılabilmelidir. Türkiye Futbol Federasyonu’nun Stadyum ve Güvenlik Komitesi’nin almış olduğu kararlarda, otopark alanları ile ilgili bilgiler aşağıda verilmiştir. 67 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ Tablo 1: Türkiye’de ve Dünya’da stadyum kapasiteleri ve otopark kapasiteleri Stadyum İsmi Şükrü Saraçoğlu (İstanbul) TT Arena (İstanbul) Kadir Has (Kayseri) Atatürk Olimpiyat (İstanbul) Bursa Büyükşehir Belediyesi (Bursa) Yeni Konya (Konya) Donbass Arena (Ukrayna) PGE Arena (Polonya) Soccer City (Güney Afrika) Nelson Mandela Bay (Güney Afrika) Anaheim (ABD) Houston (ABD) Seyirci Kapasitesi Otopark Kapasitesi 50509 52562 32864 80597 45000 42000 50000 43615 94700 42486 1000 3019 1500 6122 1562 3108 1107 2171 3989 1600 43300 53000 12000 30000 1 Otopark Yerine Düşen Koltuk Sayısı 50,5 17,4 21,9 13,2 28,8 13,5 45,1 20,1 23,7 26,6 3,61 1,77 “Protokol tribünü mensupları için, protokol tribünü yakınında ve halka açık araç park alanından ayrı, otobüs ve arabalar için yeterli büyüklükte ve mümkün ise, stadyum içinde bir otopark alanı bulunmalıdır. Protokol için bu otopark min.30 araçlık olmalıdır. Medya temsilcileri için, medya girişine yakın halka ait araçlardan ayrı bir park alanı bulunmalıdır. Medya için bu otopark min.20 araçlık olmalıdır. Polis araçları için stadyumun içinde ya da stadyumun bitişiğinde ve halka açık araç park alanından ayrı özel otopark alanı bulunmalıdır. Polis araçları için bu otopark min.20 araçlık olmalıdır. İtfaiye araçları için, acil sahaya çıkış kapısına yakın, stadyumun içinde yada stadyumun bitişiğinde ve halka açık araç park alanından ayrı otopark alanı bulunmalıdır. İtfaiye araçları için bu otopark min.2 araçlık olmalıdır. Ambulans araçları için, acil sahaya çıkış kapısına yakın, stadyumun içinde yada stadyumun bitişiğinde ve halka açık araç park alanından ayrı otopark alanı bulunmalıdır. Ambulans araçları için bu otopark min.4 araçlık olmalıdır. Diğer Acil Hizmet araçları için stadyumun içinde ya da stadyumun bitişiğinde ve halka açık araç park alanından ayrı otopark alanı bulunmalıdır. Diğer Acil Hizmet araçları için bu otopark min.5 araçlık olmalıdır. Engelli araçları için, engelli tribünü girişine yakın, stadyumun içinde ya da stadyumun bitişiğinde ve halka açık araç park alanından ayrı otopark alanı bulunmalıdır. Engelli araçları için bu otopark min.5 araçlık olmalıdır. Kulüpler, hakemler ve diğer görevliler için aşağıdaki asgari otopark alanları sağlanmalıdır : - Otobüsler için park alanları - 10 arabalık park alanları 68 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ Bu otopark alanları, tercihen soyunma odalarının dışında, kamu alanlarından ayrı ve stadyumun içinde veya yakınında olmalıdır. Oyuncular ve maç görevlileri, seyirciler ile karşılaşmadan araçlarından inip doğrudan soyunma odalarına girebilmelidir. Yukarıda sayılan otopark yerleri, kamu erişim yollarından ayrı, stadyuma doğrudan ve kesintisiz giriş ve çıkış sağlayacak şekilde yerleştirilmelidir. Kamuya açık tüm park yerleri ise, seyircilerin stadyuma doğrudan girişine olanak tanıyacak yerde olmalıdır. Araba ve otobüs park yerlerinde, her iki takım taraftarlarının ayrı park etme imkânı sağlanmalıdır. Yukarıda sayılan yerler ve tüm stadyumun etrafında yer alan muhtelif otopark yerleri, stadyum ile bağlantı kurularak yön gösterici işaretler ile belirlenmelidir. Yetkisiz kişilerin izinsiz girişlerine karşı koruma özelliğine sahip, etrafı tel örgü veya başka bir sistemle belirlenmiş şekilde olmalıdır. Tüm araba park yerleri iyi aydınlatılmalı, bölümlerin numara veya harfleri sabit malzemeden ve anlaşılabilir şekilde işaretlenmiş ve izinsiz girişlere karşı korumalı olmalıdır.” (TFF, 2006). Uluslararası alanda stadyumlarda yetkili merci UEFA’dır. UEFA’nın belirlemiş olduğu otopark kriterleri aşağıda sıralanmıştır. -Park alanı minimum 2 adet otobüs ve 10 adet otomobil şartını sağlamalıdır. -Park yerleri güvenli alanlarda bulunmalıdır. UEFA’da yukarıda belirtilen kurallar haricinde en az 150 araçlık VIP otoparkı bulunması zorunluluğu bulunmaktadır. Genel bir otopark kapasitesinden bahsedilmemiştir. FIFA’nın da kendine özgü otopark kriterleri mevcuttur. Bunlar liste şeklinde aşağıda sıralanmıştır. 60000 kişilik bir stat için 10000 araçlık bir otopark sağlanmalıdır. Bununla beraber ayrıca 500 adet otobüs için de yer ayrılmalıdır. Otopark stadyumdan en fazla 1500 metre uzaklıkta olmalıdır. VIP girişi, genel otoparktan ayrı tutulmalıdır. Eğer mümkünse stat içerisinde olmalıdır. Takımlar ve maç görevlileri için stat içerisinde 14 araçlık bir otopark bulunmalıdır. Bunlardan 6’şar tanesi takımlara, 2 tanesi ise maç görevlilerine ayrılmalıdır. Bu otopark seyircilerden tamamen izole edilmelidir. Medya için en az 30 metrekarelik bir otopark alanı olmalı ve bu alan genel otopark alanından ayrı tutulmalıdır. Acil servis ve engelli vatandaşlar için ayrı bir otopark alanı bulunmalıdır (UEFA, 2011). Yeni EskiĢehir Stadyumunun Ġncelenmesi Eskişehir, yaklaşık 700000 nüfusa sahip olan bir büyükşehir belediyesidir. Eskişehirspor, kent merkezinde 1952 yılında inşa edilen ve birkaç tadilat geçirip mevcutta 18658 seyirci kapasitesine sahip olan Atatürk Stadyumu’nda maçlarını oynamaktadır. Bu stadyumun kent merkezinde trafik sorunlarına yol açması ve kapasitesinin yetersizliği nedeniyle, kent merkezi dışında yeni bir stat yapılmasına karar verilmiştir. 69 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ EskiĢehir Atatürk Stadyumu’nun Toplu TaĢıma ve Yaya EriĢimi Konusunda Genel Değerlendirmesi Eskişehir Atatürk Stadyumu, Eskişehir kent merkezinde yer alan bir stadyumdur. Yapılan ölçümler, Google Maps üzerinden hesaplanmıştır. Şehir merkezi olarak, Köprübaşı seçilmiştir. Eskişehir Atatürk Stadyumu’nun belli merkezlere uzaklıkları: Tren garına 1,1 km uzaklıkta olup, binek otomobil ile 3 dk, yürüyerek 13 dk sürmektedir. Anadolu Üniversitesi Havaalanı’na 5,3 km uzaklıkta olup, otomobil ile 13 dk sürmektedir. Yürüyüş mesafesinde değildir. Şehirlerarası Otobüs Terminali’ ne 4.4 km uzaklıkta olup, otomobil ile 11 dk sürmektedir. Yürüyüş mesafesinde değildir. Şehir merkezine (Köprübaşı) otomobil ile 900 m mesafede olup 3 dk sürmektedir. Yürüyerek 700 metre mesafede olup 9 dk sürmektedir. Stadyum çevresinde, otobüs, minibüs ve tramvay durakları mevcuttur. Bu duraklar şekil 2’de açıkça görülmektedir. Otobüs terminalinden gelenler için tramvay ile ulaşım en cazip olanıdır. Belediye durağında inilmesiyle ortalama yürüyüş süresi 5 dk’ dır. Yürümek istemeyen yolcular, Çarşı tramvay durağında tramvay aktarmasıyla Stadyum durağına ulaşabilirler. Stadyum tramvay durağı, stadyumun hemen yanında bulunmaktadır. Tren garından gelenler için, yürüme, minibüs ve otobüs en cazip ulaşım türleridir. Minibüs tercih edildiğinde, stadyumun hemen yanında bulunan durakta inilebilir. Otobüs tercih edildiğinde ise, Askeri Hava Hastanesi durağında inilerek ortalama 3 dk’lık bir sürede stada ulaşılır. Bu durağın stadyuma olan mesafesi yaklaşık 300 m’dir. 70 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ Şekil 2: Eskişehir Atatürk Stadyumu toplu taşıma alternatifleri uydu görünümü Yeni EskiĢehir Stadyumunun Değerlendirilmesi Eskişehir’e yeni yapılacak olan stadyumun kapasitesi yaklaşık olarak 33000 kişi olacaktır. Stadyum yeri Eskişehir’in Sazova bölgesidir. Bölge, Eskişehir’in batısında yer almaktadır. Şehir merkezine uzaklığı kuş uçuşu 4,5 km, araçla 7,5 km, yürüyerek ise 5,1 km’dir. Proje alanı yaklaşık olarak 122500 metrekaredir. Proje alanı şekil 3’de gösterilmiştir. 71 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ Şekil 3: Proje alanının küçük ölçekli uydu fotoğrafı ( Soldaki sarı boyalı bölge) Proje kapsamında 17 adet seyirci girişi, 2 adet VIP girişi ve 1 adet protokol girişi bulunmaktadır. Bunların yanı sıra idari personel girişi, sporcu girişleri ve basın giriş yerleri de bulunmaktadır. Proje kapsamında 2 farklı otopark türü bulunmaktadır. Bir tanesi zeminde olan açık otoparktır. Diğeri ise kapalı otoparktır. Açık otopark toplamda 954 otomobil ve 31 otobüs kapasitelidir. Tablo 2’de hangi otoparkın ne kadar kapasiteye sahip olduğu gösterilmiştir.. Kapalı otopark kapasitesi ise belirtilmemiştir. Her iki otoparkın toplamda yaklaşık 1500 araca hizmet edeceği tahmin edilmektedir. Açık otoparka toplamda 7 adet giriş-çıkış noktası, kapalı otoparka ise 4 adet giriş-çıkış noktası planlanmıştır. Stadyuma bağlantıyı sağlayacak en önemli yol şu anda 2x2 şeritli olan Ulusal Egemenlik Bulvarı’dır. Yoğun trafik oluşması durumundan bulvar 2x3 şeklinde kullanılabilir. Bu bulvar, Atatürk bulvarı üzerinden şehir merkeziyle, Eskişehir – Kütahya yoluyla ve İstanbul – Eskişehir – Ankara çevre yoluyla bağlantılıdır. Proje alanı etrafında çift yönlü iki şeritli yollar bulunmaktadır. Bunlar Fuar Sokak ve Firuzhan Sokak’tır. Bu sokakların Ulusal Egemenlik Bulvarı’na bağlantıları bulunmaktadır. Projede; protokol, VIP ve basın-yayın girişleri Firuzhan Sokak ile bağlantılı, misafir seyirci girişleri Fuar Sokak ile bağlantılı, ev sahibi seyircilerin girişlerinin ise yeni yapılması planlanan sokak ile bağlantılı olması planlanmıştır. Yeni yapılacak olan bu yolun ise Ulusal Egemenlik Bulvarı’na bağlantılı olması planlanmıştır. Otopark bağlantı yolları 2 şeritli olarak düşünülmüştür. Otoparkların yerleşim planı şekil 4’de gösterilmiştir Tablo 2: Otopark isimleri ve kapasiteleri Otopark İsmi Protokol A Otoparkı Protokol B Otoparkı VIP Otoparkı Canlı Yayın Araç Otoparkı Basın – Yayın Otoparkı Misafir Takım Otoparkı Seyirci Otoparkı İdare Otoparkı TOPLAM OTOMOBİL Misafir Seyirci Otobüs Otoparkı Seyirci Otobüs Otoparkı TOPLAM OTOBÜS GENEL TOPLAM Otopark Kapasitesi (Araç) 78 70 80 22 63 131 383 127 954 14 17 31 985 72 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ Şekil 4: Otopark yerleşim planı Stadyumun yapılması planlanan bölgeye şu anda 4 adet otobüs hattı mevcuttur. Bu otobüs hatları Ulusal Egemenlik Bulvarı’nı kullanmakta veya bölgeye yakın yerlerden geçmektedirler. Otobüs hatlarının dışında Ulusal Egemenlik Bulvarı’nı kullanan 4 minibüs hattı mevcuttur. Bölgeye yakın mesafede raylı sistem durağı ise bulunmamaktadır. Stadyumun yaklaşık 1,5 km uzağından tramvay hattı geçmektedir. Ancak toplu taşıma durağından yürüme mesafesinin 400 metreyi aşmaması Ulaşım Planlamasında genel bir kural olduğundan, sadece çok uygun havalarda az sayıda seyircinin bu ulaşım türünü kullanacağı tahmin edilebilir. Ancak olumlu hava koşulları içerisinde bu mesafe 1 kilometreye kadar çıkabilmektedir. Bu durumda dahi yürüyüş mesafesi içerisinde çok az nüfus bulunmaktadır. ITE’ye göre normal şartlar altında bir şerit için her 4,5 saniyede bir araç otoparka giriş çıkış yapılabilmektedir. Bu duruma göre 800 araç/saat/şerit sayısı ortaya çıkmaktadır. Ancak özellikle otoparka giriş durumunda yer arama, otoparkı tanımama, ücret ödeme gibi bazı olumsuz durumlar oluşabilmektedir. Bu şekilde ise bir şerit için 10 saniyede bir araç otoparka giriş yapabilmektedir. Ancak Eskişehir Stadyumu otoparkında ücret ödemesi olmayacağı için bu süre 8 saniye olarak ele alınabilir. Dolayısıyla 450 araç/saat/şerit sayısı bulunmaktadır. Ayrıca bütün araç kapasitesinin %74’ü pik saat oranı olarak ele alınacak ve otobüs katsayısı ise 1,7 olarak hesaplanacaktır. Araçların %40’nın Ulusal Egemenlik Bulvarı’nın Osmangazi Üniversitesi yönünden, %60’nın ise Çamlıca yönünden gelmesi tahmin edilmiştir. Yine etkinlik sonrası araçların dağılım oranlarının aynı şekilde olacağı öngörülmüştür. Maç bileti fiyatlarına ücretsiz ulaşım da dâhildir. Araç sayıları içerisinde mahalle aralarına ve Sazova Parkı’nın otoparkına park eden araçlar bulunmamaktadır. Etkinlik sonrası dağılımda; VIP, protokol, basın araçlarının Firuzhan Sokak’ı, idare otoparkı, misafir seyirci otoparklarının 73 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ Fuar Sokak’ı, seyirci otoparklarının ise direkt olarak Ulusal Egemenlik Bulvarı’nı kullanacağı tahmin edilmiştir. Kapalı otoparkta bulunan araçların yarısının Fuar Sokak’ı, yarısının ise Firuzhan Sokak’ı kullanacağı tahmin edilmektedir (ITE, 2009). Toplu ulaşım içerisinde otobüs hesaplarında yapılan kabuller şöyledir: Otobüsler 60 yolcu kapasiteli ve 2 kapılı olarak düşünülmüştür. Toplu ulaşımın tamamının otobüslerle yapılacağı ve toplam stadyum kapasitesinin yaklaşık %80’ni toplu ulaşımı tercih etmesi beklenmektedir. Otobüs kapılarının açılıp kapanma süresi 4 saniye alınmıştır. Otobüsün ön kapısından saniyede 1,5 kişi arka kapıdan ise saniyede 0,9 kişi inip binebilmesi öngörülmüştür. Otobüsün bekleme zamanı ise 10 saniye olarak alınmıştır. Ortalama olarak : (1,5 + 0,9) / 2 = 1,2 saniye/kişi/kapı olarak hesaplanmaktadır. Otobüsün toplam boşaltım süresi ise; 60 / (1,2 x 2) = 25 saniye olarak bulunur. Otobüsün toplam duraklama zamanı ise; 25 + 10 + 4 = 39 saniye olarak bulunur. Ancak bazı nedenlerden dolayı gecikmeler meydana gelebilmekte, bazı olumsuzluklar yaşanabilmektedir. Bu sebeple bu süreyi ortalama olarak 60 saniye yani 1 dakika almak doğru olacaktır. Toplam stadyum kapasitesi 33000 kişidir ve stadyum otoparkına park edecek kişi sayısı ise 4500 kişidir. Ancak, hesaplanan sayıdan daha fazla kişinin otomobil ile geleceği hatta bazı araçların yol üzerine park edeceği, bazı araçların mahalle aralarına ve stadyumun karşısında bulunan Sazova Parkı’nın otoparkına park edeceği (6000 kişi), bazı kişilerin (1500 kişi) şehir dışından otobüs ile geleceği, bazı kişilerin yürüyeceği (3000 kişi) konuları da hesaba katıldığında yaklaşık 18000 kişinin toplu taşımayı kullanması tahmin edilmiştir. Otobüs ihtiyacı ise; 18000 / 60 = 300 adettir. Ancak yakın bölgelere servis yapacak olan bazı otobüslerin kısa zaman içerisinde yolcularını indirip tekrar stadyuma gelebileceğini de hesaba katarsak bu sayı yaklaşık olarak 200 adet otobüse düşebilir. Bununla birlikte; uygun durak yerleri yapılması düşünülmemiştir ve mevcut yerleşim planında yer bulunmamaktadır. Yapılan analizler sonucunda elde edilen değerlendirmeler aşağıda sıralanmıştır: Bölge yürüme mesafesinde bulunmadığından ulaşımın büyük bir bölümü özel araçlarla veya toplu taşımayla sağlanacaktır. Şu anki duruma göre toplu taşıma hizmeti yeterli değildir. Bölgenin şehir merkezine uzaklığı sebebiyle özel araçla ulaşım fazla olacaktır. Eskişehir otopark yönetmeliğine göre her 25 oturma yerine 1 araçlık otopark düşmektedir. Bu hesaba göre 1400 araçlık bir otopark yeterli olacaktır. Ancak stadyumunun şehir dışında olması sebebiyle özel araç kullanımı beklenenden daha fazla olacaktır. Buna istinaden yapılması planlanan yaklaşık 1500 araçlık otoparkın yetersiz kalacağı açıktır. 74 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ Stadyumun ana giriş meydanı bulunmamaktadır. Seyirci girişleri otoparklar ile kesişmektedir. Yaya akslarının otoparklar ile kesişmesi hem güvenlik açısından, hem de kapasite açısından uygun değildir. Proje kapsamında toplu taşıma için gerekecek otobüs durak yerleri tasarımı bulunmamaktadır. Sonuçlarda en az 200 adet otobüse ihtiyaç olduğu görülmektedir. Ancak bu sayı oldukça fazladır ve bu kadar otobüs için durak yeri bulunmamaktadır. Özellikle ulaşımın büyük bir kısmının toplu taşımayla yapılacağı göz önüne alınırsa, proje içerisinde bu tür bir çalışmanın olmaması büyük bir eksikliktir. Bütün bunlar ele alındığında, Ulusal Egemenlik Bulvarı’nın her yönde birer şeridinin otobüslere ayrılması tahmin edilmektedir. Stadyum, Ulusal Egemenlik Bulvarı’na çok yakın mesafededir. Ana giriş meydanının da bulunmamasından dolayı, etkinlik sonrasında yayalar trafik için tehlike arz edebilirler. Özellikle karşı tarafa geçmek isteyen yayalar, Ulusal Egemenlik Bulvarı’ndaki trafiği kesmek zorundadırlar. Yaya aksının, bulvar gibi önemli bir arter ile kesişmesi tehlikeli bir durumdur. Karşıya geçmek isteyen yayalar için üstgeçit yapılmalıdır. Fakat sadece üst geçit yapmak çözüm değildir. Orta refüje engel koyarak, yayaların üstgeçidi kullanmalarını özendirmek gerekmektedir. Sonuçlar ve Değerlendirmeler Stadyumların doğru yer seçimi, kent ile olan ilişkisinde en önemli kriterdir. Yanlış planlanmış bir stadyum çekiciliğini kaybetmekte, kent ile arasında olan bağdan uzaklaşmakta ve mali açıdan da zararlar oluşturmaktadır. Ekonomik durumu çok iyi olmayan ülkemizde stadyum projelerinin dikkatli bir şekilde planlanması gereklidir. Ülkemizde stadyumların yer seçimi konusundaki en önemli kriter hazine arazisi üzerine olması gerekliliğidir. Bunun en önemli sebebi, mümkün olduğunca az miktarda istimlâk bedeli ödemek veya hiç ödememektir. Ancak kalabalık illerimizde hazine arazilerinin birçoğu kullanılmaktadır. Kullanılmayan ya da boşta olan hazine arazilerinin çoğu ise gerekli alana ve özelliklere sahip olmamaktadır. Seçim yapılırken ne yazık ki çoğu kriter atlanmakta ve stadyumlar yanlış yerlere yapılmaktadır. Oysa önce kriterleri sağlayan bölgeler belirlenmeli, daha sonra bu bölgelerdeki hazine arazileri araştırılmalıdır. Hazine arazisi seçildikten sonra da ne yazık ki doğru bir planlama yapılmamaktadır. Bazı durumlarda ise eksik planlama yapılmaktadır. Geçmiş yıllarda yapılan yanlışlara en güzel örneklerden biri İstanbul’da bulunan Atatürk Olimpiyat Stadyumu’dur. Stadyumun şehir merkezinden uzak olması, ilk yapıldığında toplu ulaşım olanaklarının kısıtlı olması, çok fazla rüzgâr altında kalması vs. gibi sebeplerden ötürü çok fazla tercih edilmeyen bir stadyum haline dönüşmüştür. Bu gibi durumlar ele alındığında önce planlamanın yapılması ve daha sonra stadyum yeri seçilmesinin önemi bir kez daha ortaya çıkmaktadır. Stadyumların planlanması konusundaki en önemli unsurlardan bir tanesi de trafik etütleridir. Uluslararası organizasyonların düzenlendiği modern stadyumlar en az 30000 kişilik olmalıdır. Bu sayı kent büyüklüğüne göre 70000-80000 kişiye çıkmaktadır. Bu kadar büyük bir insan grubunun toplu hareketlerinin ciddi ulaşım sorunlarına yol açacağı açıktır. Özellikle en büyük sorun stadyumların boşalması sırasında oluşmaktadır. Binlerce kişinin aynı anda stadyumdan çıkma arzusu ve en kısa sürede ulaşmak istedikleri yere ulaşma isteği trafiğin sıkışmasına neden olmaktadır. Bu durumun yaşanmaması için gereken en önemli husus doğru bir trafik etüdünün yapılmasıdır. Doğru yapılan bir trafik etüdünün ardından, bazı yolların düzenlenmesi, yeni yollar inşa edilmesi, bazı kavşakların düzenlenmesi vs. 75 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ gerekli olabilmektedir. Ancak ülkemizde bu durum da ne yazık ki tersten işlemektedir. Plansız bir stadyum yapılmakta, trafik sıkışmakta ve bunun üzerine gereken çalışmalar yapılmaktadır. Bütün bunların dışında, trafik etüdü bulunan stadyumlarımız da vardır. Buna örnek olarak; şu an inşaatı devam etmekte olan Bursa Kent Stadyumu verilebilir. İnşaata başlamadan önce trafik etüdü hazırlanmış ve bununla beraber bir trafik simülasyonu da yaptırılmıştır. Böylece yeni yapılması veya düzenlenmesi gereken yollar ve kavşaklar belirlenmiştir. Belirlenen bu kavşaklar ve yollar için inşaat çalışmaları da stat inşaatıyla beraber devam etmektedir. Ancak bu etütte 5000 araçlık otopark önerilmesine rağmen 1562 araçlık otopark inşaatı yapılmaktadır. Bu örnek bazen önerilen planların uygulamaya geçirilmesinde de sıkıntılar yaşandığını göstermektedir. Ülkemizde stadyumlar planlanırken yapılan hatalar sadece yer seçimi ve trafik planlamasından ibaret değildir. Yapılan hatalar içerisinde proje bazlı hatalar da olabilmektedir. Örnek vermek gerekirse; otopark yerlerinin seçimi, stadyum ana giriş meydanının konumlandırılması vb. gibi konularda yanlışlar yapılabilmektedir. Yakın tarihte inşaatına başlanmış olan Eskişehir Stadyumu için bu hatalar mevcuttur. Eskişehir stadyumu için, maç öncesi ve sonrası insanların toplanabileceği bir ana giriş meydanı bulunmamaktadır. Bu durumun stadyumun işlevselliğini azaltacağı tahmin edilmektedir. Ayrıca güvenlik konusunda da eksiler yaratmaktadır. FIFA uluslararası organizasyonlarda stadyum çevresinde güvenlik bariyerleri oluşturulmasını istemektedir. Bu durumda, ana giriş meydanı bulunmayan stadyumlarda otopark vb. bölgeler içerisinde güvenlik bariyerleri oluşturmak zor bir hal alabilmektedir. Bu eksiklik, Eskişehir Stadyumu için olan eksilerden sadece bir tanesidir. Bir diğeri ise; otoparkların tamamının stadyum etrafına dağıtılmasıdır. Otoparkların bu şekilde dağıtılması, yaya aksları ile trafiğin kesişmesine neden olmaktadır. Bu kesişim, hem yayalar için hem de sürücüler için tehlike arz etmektedir. Çünkü yaya aksları ile trafik ne kadar çok kesişirse kaza olma ihtimali de o kadar artmaktadır. Sürücü otoparktan çıkarken geri manevralarında yayaları göremeyebilmektedir. Aynı durum yayalar için de geçerlidir. Yaya; dalgın veya meşgul olma, anlık dikkat dağınıklığı vb. nedenlerden dolayı aracı fark edemeyebilir. İşte tüm bu durumları en aza indirmek için, stadyum kapılarına ulaşan yaya akslarının otopark içerisinden mümkün olduğunca en az şekilde geçmesi planlanmalıdır. Ülkemizdeki genel ve yerel otopark yönetmelikleri günümüz şartlarına uyum sağlamamaktadır. Bu nedenle yapılan yanlışlardan bir diğeri, stadyumlar için planlanan otopark kapasitesinin yetersiz olmasıdır. Ülkemizdeki genel ve yerel otopark yönetmeliklerinde şehiriçi-şehirdışı ayrımı olmaması önemli bir sorundur. Genel olarak şehir dışında yapılan stadyumlarda otoparkların daha çok kapasiteye sahip olması gereklidir. Örneğin, Atatürk Olimpiyat Stadı şehir dışında kalmaktadır. Bu nedenle, stada ulaşımın büyük bir bölümü kişisel araçlarla sağlanmaktadır. Kişisel araç kullanımının büyük olmasındaki beklentinin en büyük nedeni ise, toplu taşıma imkânlarının kısıtlı olması ve yaya ulaşımının çok az olmasıdır. Otoparkın yetersiz kalması durumunda, stadyuma gelecek olan sürücüler araçlarını mahalle aralarına, yol kenarlarına vb. yerlere park etmek zorunda kalmaktadırlar. Bu durum da trafiğin sıkışmasına, araç hızlarının düşmesine ve buna bağlı olarak seyahat sürelerinin artmasına neden olmaktadır. Stadyum planlamalarındaki eksikliklerden bir tanesi de toplu taşıma planlamasına gereken önemin verilmemesidir. Özellikle, seyircilerin büyük bir bölümünün toplu taşımayla getirilmesi planlanan bir stadyum için bu büyük bir eksikliktir. Stadyumların; hafif raylı sistem, hafif metro ve metro sistemleri yakınına inşa edilmesi veya daha sonradan stadyum yakınına bu raylı sistemlerin yapılması ulaşımda büyük avantajlar sağlamaktadır. Bununla birlikte, toplu taşımada kullanılacak otobüslerin nerede konumlanacağı, nerede yolcuları 76 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ indirip bindireceği daha önceden planlamalıdır. TOKİ, otobüs park alanları için uluslararası standartların minimum kriterlerini baz almaktadır. Bu durum ise otobüs park alanları için genellikle yeterli olmamaktadır. Stadyum projeleri hazırlanırken, proje üzerine toplu ulaşım durakları belirtilmelidir. Seçilecek arazinin yeri; var ise, mevcut toplu taşıma duraklarından çok uzak olmamalıdır. Aksi takdirde, toplu ulaşım tercih edilmeyecektir. Eğer, stadyum yakınlarında toplu taşıma durakları yapılmaz ise, otobüsler yol kenarında duracaktır. Bunun da bölgedeki trafik sorunlarını arttıracağı açıktır. Stadyum planlamasında ihmal edilen bir diğer ayrıntı yaya ulaşımı olanaklarıdır. Stadyum, şehir dışında olması durumunda, bu bölgeye yaya ulaşımı çok az miktarda olacaktır. Ancak bölge etrafında birkaç mahallenin olması durumunda az miktarda yaya ulaşımı mevcut olabilir. İnsanların hergün yürümeyi kabul edeceği mesafe 400 metre iken, önemli müsabakalar, konserler vb. durumlarda yürüme mesafesi 1 km’ye kadar çıkabilmektedir. Eskişehir’in mevcut stadyumu gibi kent merkezinde bulunan stadyumlarda ciddi bir yaya trafiği oranı ortaya çıkmaktadır. Yaya trafiği oranı yüksek olan stadyumlarda yürüme mesafeleri önem arz etmektedir. Özellikle Eskişehir ili gibi kış ikliminin sert geçtiği şehirlerde yürüme sürelerinin minimum düzeylerde olması gerekmektedir. Ayrıca futbol fikstürlerinin çoğunun sonbahar-kış aylarına denk geldiği düşünülürse bu durum daha da önem kazanmaktadır. Eskişehir'in yeni stadyumu için bütün bunlar ele alındığında, bölgeye olması beklenen yaya ulaşımı yok denecek kadar az olacaktır. Bu durum da stadyumun kent ile olan ilişkisini azaltacaktır. Şehir dışına yapılması düşünülen stadyumların en zayıf yönü kent ile olan ilişkisidir. Fakat kent merkezinde bulunan stadyumlar için aynı durum söz konusu değildir. Merkezde bulunan bir stadyumun, kent ile olan ilişkisi çok güçlüdür. Kent merkezinde bulunan stadyumlarda, taraftarlar şehir merkezinde toplanıp grup olarak stadyuma gelebilmektedirler. Ancak şehir dışına yapılması düşünülen stadyumlar için bu durumun gerçekleşmesi çok uzak gözükmektedir. Bu durumda, stadyumun kent ile olan ilişkisi zayıflayacak ve ulaşılabilirliği azalacaktır. Ulaşılabilirliği azalan bir stadyumun kente ne kadar faydalı olacağı ise bir diğer tartışma konusudur. Uygulama amacıyla, tüm bu kriterler dikkate alınarak incelenen Eskişehir’in yeni stadyumunda; toplu taşımada, yaya ulaşımında, yaya akslarında, otopark kapasitelerinde ve bağlantı yollarında ciddi sorunlar olduğu görülmüştür. Kaynakça Aksu, A. (2012). Spor sosyal ortamı olarak stadyumlar, Mimari Tasarım Dergisi, Sayı 360 Beyer, J., Kretz, T., Aslan, A. ve Güler, H. (2009). Yaya trafiğinin modellenmesi ve simülasyonu, 8. Ulaştırma Kongresi, İstanbul Donuk, B., Yancı, H.B.A., Kaya, B. ve Şahin S. (2011). İstanbul’da bulunan stadyumların taraftarların görüşleri ile değerlendirilmesi ve incelenmesi, Uluslararası Hakemli Akademik Sosyal Bilimler Dergisi, Sayı 1. Eskişehir Büyükşehir Belediyesi. (1991). Otopark yönetmeliği. FIFA (2011). Football stadiums technical recommendations and requirements, 5th edition. Institute of Transportation Engineers. (2009). Transportation planning handbook, 3rd edition. Kassens, E. (2009). Transportation planning for mega events: a model of urban change, Massachusetts Institute of Tecchnology Mescioğlu Mühendislik ve Müşavirlik A.Ş. (2010). Bursa kent stadyumu ulaşım, trafik etütleri ile yol ve kavşak projelerinin yapılması işi, avan proje ve trafik raporu. 77 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1 STADYUM PROJELERĠNĠN ULAġIM ANALĠZLERĠNDE DĠKKATE ALINACAK HUSUSLARIN DEĞERLENDĠRĠLMESĠ Şentürk, F. (2003). Tarihsel gelişim içinde olimpiyat tesislerinin incelenmesi ve Türkiye örneği ile karşılaştırılması, Yüksek lisans tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi. Tansel, B. (2013). Stadyum Projelerinin Ulaşım Analizlerinde Dikkate Alınacak Hususların Değerlendirilmesi, Yüksek lisans tezi, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi. Türkiye Futbol Federasyonu. (2006). Stadyum ve güvenlik komitesi talimatı, 11.08.2006. Bayındırlık ve İskân Bakanlığı. (1993). Otopark Yönetmeliği. UEFA (2011). UEFA Guide to Quality Stadiums. Yılmaz, Ö. (2007). İzmit kent merkezi otobüs durak standartlarının irdelenmesi, Yüksek lisans tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi. 78 EJOİR ARALIK 2015 IWCEA ÖZEL SAYISI CİLT 1