Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek
Transkript
Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek
T.C. ÇEVRE VE ŞEHİRCİLİK BAKANLIĞI Empowered lives. Resilient nations. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi T.C. ÇEVRE VE ŞEHİRCİLİK BAKANLIĞI Empowered lives. Resilient nations. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 2013 Hazırlayanlar Baki Murat Top, Uğur Yolak, Lee Thomas © 2013Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü (TVKGM) Mustafa Kemal Mah. Eskişehir Devlet Yolu (Dumlupınar Bulvarı) 9. km (Tepe Prime Yanı) Çankaya/ANKARA Tel: +90 (312) 222 12 34 Faks: +90 (312) 222 26 61 http://www.csb.gov.tr/gm/tabiat/ Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı (UNDP) Birlik Mahallesi 415. Cadde No. 11 06610 Çankaya/Ankara Tel: +90 312 454 1100 Faks: +90 312 496 1463 http://www.tr.undp.org Güçlü bireyler. Güçlü toplumlar. Bu yayının tümü veya bir kısmı, eğitim veya kar amacı gütmeyen amaçlarla telif hakkı sahibinin özel izni olmadan ancak kaynak göstermek şartıyla çoğaltılabilir. TVKGM veya UNDP bu yayını kaynak olarak gösteren herhangi bir yayının bir kopyasının iletilmesinden memnun olur. TVKGM veya UNDP’nin yazılı izni olmadan hiçbir şekilde ticari amaçlı satışı yapılamaz. Bibliyografik kullanım amacıyla bu metin şöyle ifade edilebilir: Top,B.M., Yolak U., Thomas, L., 2013. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi-Feasibility Analyses of Mooring System Operation in the Göcek-Dalaman Bays of Fethiye-Göcek SEPA. PIMS 3697: Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi. Teknik Rapor Serisi 19: 56s. Bu yayın, Küresel Çevre Fonu (GEF) mali desteği ile yürütülen ve Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü ve Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı (UNDP) ile Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı Balıkçılık ve Su Ürünleri Genel Müdürlüğü ve Orman ve Su İşleri Bakanlığı Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü ortaklığında yürütülen “Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi” altında hazırlanmıştır. Teknik Rapor Serisi: 19 Yazarlar: Baki Murat Top, Uğur Yolak, Lee Thomas Düzelti: Gülhan Badur Özden, Güner Ergün, Özlem Katısöz, Harun Güçlüsoy Kapak ve İç Tasarım: Evren Çağlayan Kapak Fotoğrafları: TVKGM Arşivi Fotoğraflar: 1-7. TVKGM Arşivi Bu belge, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, GEF ve Birleşmiş Milletler resmi belgesi olarak düşünülmemelidir. ii Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Önsöz Ü ç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde doğal yapısı ve iklimsel koşulları nedeniyle kıyı alanları büyük bir biyolojik çeşitliliğe sahip olup bu alanlara ilişkin sorunlar gün geçtikçe artmaktadır. Son yıllarda hızlı kentleşme, sanayileşme, turizm, ikinci konut vb. gelişmelerden dolayı çarpık yapılaşma ve plansız gelişme yaşanmakta, kıyı ve deniz alanları bu sorunlardan ciddi anlamda etkilenmektedir. Özellikle ekonomik alanlardaki gelişmeler deniz taşımacılığını da arttırmakta kalkınma, barınma, ticaret, rekreasyon ve temel ihtiyaçları karşılamak için kıyı ve deniz alanlarının kullanımına bağlılık gitgide artmaktadır. Bunun yanı sıra hızlı kentleşmenin ve yapılaşmanın kıyı alanları üzerindeki baskısı kumul, tuzcul ve bataklık alanların kaybı, kıyı ve deniz kirliliği, kıyı ekosisteminin kaybı ve bozulması gibi birçok sonucu doğurmaktadır. Kıyı ve deniz alanlarının biyolojik çeşitliliği ve verimliliği giderek artan bir baskıya maruz kalarak, bu alanlarda telafisi mümkün olmayan zararlar oluşturmaktadır. Korunması gerekli en önemli değerlerimizden olan kıyı ve deniz alanları üzerindeki bu baskıların giderilmesine ve bu sorunların çözümüne yönelik olarak bu alanların sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal yapısını bozmadan, koruma ve kullanma dengesi gözetilerek değerlendirilmesi amacıyla; temelde etkin bir uygulama ve denetim süreci içeren bir yapısal düzenleme ve altyapı oluşturulması, ilgili tüm kurum ve kuruluşların kapasitelerinin bu yapısal düzenleme uyarınca arttırılması, tüm paydaşlar arasında işbirliğinin ve koordinasyonun artırılması, etkin ve verimli bir iş programı ve finansal kaynak modeli oluşturulması büyük önem taşımaktadır. Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü tüm bu hususların bilinciyle, 8.592 km kıyı uzunluğuna sahip ülkemizin kıyı ve deniz alanlarında ulusal mevzuatımız ve ülkemizin taraf olduğu uluslararası sözleşmelerle nesli tehdit ve tehlike altındaki tür ve habitatların araştırılması ve korunması, kıyı ve deniz alanları biyolojik çeşitliliklerinin araştırılması, önemli koy ve körfezlerin deniz üstü araçları taşıma kapasitesinin belirlenmesi, koruma kullanma esaslarının belirlenmesi, bütünleşik kıyı alanı yönetimine yönelik çalışmalarla, bu alanların karşı karşıya olduğu sorunları asgariye indirmek için azami ölçüde gayret sarf etmektedir. Kıyı ve deniz kaynaklarının korunması gelişen küresel bir öncelik olması nedeniyle Deniz Koruma Alanları kavramı da büyük ölçüde yayılmakta olup bu kavramın ülkemizde öneminin farkındalığı noktasında önemli çalışmalar yürütülmektedir. Genel Müdürlüğümüz, 2009-2013 yılları arasında Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı’nın uygulayıcı ortaklığında yürüttüğü “Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanlarının Güçlendirilmesi” büyük ölçekli GEF Projesi ile Türkiye karasularındaki denizel biyolojik çeşitliliğin korunması, kıyı ve deniz koruma alanları veri ağının yapılandırılması ve ekolojik hizmet fonksiyonlarının etkin ve sürdürülebilir yönetimle etkin kılınmasında uzun vadeli çözüm için ilk adımı atmıştır. Proje kapsamında hazırlanan deniz ve kıyı koruma alanlarında ekonomik analiz, balıkçılık sosyo ekonomisi de dahil olmak üzere sosyo-ekonomik araştırmalar, hassas alanların belirlenmesi, ekonomik prensiplerin planlamaya entegrasyonu, finansal sürdürülebilirlik, deniz araçlarından kaynaklanan kirleticilerin azaltılması ile alternatif geçim kaynaklarını kapsayan teknik çalışma raporları serisinin; - Mevcut kıyı ve deniz alanlarının daha etkin yönetimi ve öncelikle yeni kıyı ve deniz alanlarının kurulması için sorumlu kurumların ihtiyaç duyduğu iç yapı ve kapasitenin güçlendirilmesi, - Deniz koruma alanları planlama ve yönetim sisteminin etkin iş planlaması, yeterli etkin yönetim maliyeti ve gelir üretim düzeyine imkan vermesinin sağlanması, - Kıyı ve deniz koruma alanlarının çok amaçlı kullanımı içinde ekonomik faaliyetlerin yönetimi ve düzenlenmesi için kurumlar arası koordinasyon mekanizmasının sağlanması, konularında 3 ana sonuca hizmet etmesi hedeflenmekte olup bu kapsamda bilgilerinize sunulmaktadır. Osman İYİMAYA Genel Müdür Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi iii İçindekiler Yönetici Özeti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii Executive Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix 1. Giriş . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2. Fizibilite Çalışması Hakkında . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3. Proje Bölgesi: Göcek ve Dalaman Koyları . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 3.1. Coğrafi Durum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 3.2. Tarihi ve İdari Durum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 3.3. Nüfus, Eğitim ve Demografik Durum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 3.4. Genel Ekonomik Durum ve Turizm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 3.5. Ulaşım . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 4. Proje Alanı; Tekne Bağlama Sistemleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 4.1. Deniz Çayırları ve Önemi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 4.2. Tekne Bağlama Sistemleri ve Uygulamaları . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 4.3. Tekne Bağlama Sistemlerinin Bakım ve Onarımı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 4.4. Tekne Bağlama Sistemlerinin Bulunduğu Koylar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4.5. Göcek Koyu Taşıma Kapasitesi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 5. Bir İşletme Modeli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 5.1. Hizmetin Etkinliğini Artıracak Diğer Faaliyetler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 6. Finansal Değerlendirme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 6.1. Yatırımın Finansal Analizi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 6.1.1. İşletme Sermayesi İhtiyacı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 6.1.2. İşletme Dönemi Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 6.1.3. İşletme Dönemi Gelirleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 6.1.4. Projenin Finansal Analiz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 6.1.5. Mali Değerlendirmeler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 6.2. Modelin, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü’ne Maddi Katkısı . . . . . . . . . . . . . . . 32 6.3. Olası Temel İhtiyaç Kalemleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 6.3.1. Parkomatlar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 6.3.2. Tekne ve Botlar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 7. Öneri ve Sonuç . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 8. Kaynaklar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Ekler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 iv Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Tablo Dizini Tablo 1. Tekne Bağlama Sistemlerinin Olduğu Koyların Kıyı Uzunluğu ve Alan Hesapları . . . . 13 Tablo 2. Şamandıra/Tonozların Bulunduğu Koylar ve Adetleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Tablo 3. Göcek ve Dalaman Koyları’nın Kapasitesi ve Kullanım Yoğunluğuna Göre Olası Bağlanma Sayıları . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Tablo 4. Göcek Koyu`nu Kullanan Teknelerin Tip ve Büyüklüklerine Göre Sınıflandırılması . . . 15 Tablo 5. 4 Ağustos 2007 Tarihinde Göcek/Dalaman Koylarında Bekleyen veya Seyir Halindeki Yatların Sayısı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Tablo 6. Göcek Koylarına Yerleştirilen Şamandıraların Eksik Sayıları . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Tablo 7. Gerekli Araç ve Teçhizat Yatırımı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Tablo 8. Yardımcı Donanım Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Tablo 9. İşletme Sermayesi İhtiyacı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Tablo 10. Personel ve İşçilik Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Tablo 11. Enerji ve Akaryakıt Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Tablo 12. Bakım ve Onarım Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Tablo 13. Amortisman Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Tablo 14. Toplam Yatırım Tutarı . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Tablo 15. Tekne Bağlama Sistemi İşletmesinin Yıllık İşletme Giderleri . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Tablo 16. Tekne Bağlama Sistemi İçin Düşünülen Olası Yıllık Yoğunluk Cetveli . . . . . . . . . . 26 Tablo 17. Tekne Bağlama Sistemi İşletiminin Yıllık Toplam Geliri ve Kullanma Kapasite Yüzdeleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Tablo 18. Tahmini Gelir Gider Tablosu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Tablo 19. Nakit Akış Tablosu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Tablo 20. Mali Değerlendirme Tablosu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Tablo 21. Kurum Açısından Bakım Onarım Masrafları . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Tablo 22. Alınacak Teknenin Özellikleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Şekil Dizini Şekil 1. Tekne Bağlama Sistemi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Şekil 2. Şamandıra Çeşitleri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Şekil 3. Göcek-Dalaman Koyları. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Şekil 4. Tek Tonozlu Şamandra Sistemi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi v Yönetici Özeti “Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanlar Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü (TVKGM) tarafından Orman ve Su İşleri Bakanlığı Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü (DKMPGM), Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı Balıkçılık ve Su Ürünleri Genel Müdürlüğü ortaklığında Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı Türkiye Temsilciliği (UNDP Türkiye) uygulayıcı ortaklığıyla, Küresel Çevre Fonu (GEF) mali desteğiyle yürütülmektedir. Proje doğal, tarihi ve kültürel değerleri korumayı ve kentsel kirlilik, aşırı avcılık, kontrolsüz kullanım tehdidi altında kalan kıyı ve deniz alanlarında hem tehditlerin azaltılmasını hem de denizel biyolojik çeşitliliğin korunması temelinde sağlıklı bir ekosistemin sürdürülebilmesini amaçlamaktadır. En geniş kapsamıyla kısaca temel amacı yukarıda vurgulanan Proje’nin 3 ana hedefinden biri “Deniz ve Kıyı Koruma Alanları için finansal planlama ve yönetim sistemleri geliştirilmesi ve uygulanması ile etkin iş planlaması, yeterli gelir üretimi ve etkin yönetim maliyetinin sağlanmasıdır”. Bu hedef doğrultusunda altı uygulama alanında olası gelir artırıcı faaliyetler incelenmiş, ön çalışmalardan sonra belirlenen bazı özel alanlarda daha detaylı ekonomik analizlerin yapılmasına karar verilmiştir. Bu şekilde bir çalışma ile hem Özel Çevre Koruma Bölgeleri olarak belirlenen coğrafi alanların korunmasında sürdürülebilirliğin sağlanacağı hem de denizel fauna ve flora yapısının tahribatının önlenebileceği düşünülmüştür. Rapor, Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek ve Dalaman Koyları’nda demirleyen teknelerin, denizlerin akciğerleri olarak tanımlanan deniz çayırlarının varlığını olumsuz etkileyen faaliyetlerini kontrol altına almak için koylara yerleştirilen tekne bağlama sisteminin profesyonel olarak işletilmesinin teknik ve finansal incelemesini ele almaktadır. Deniz çayırları kadar deniz doğasını oluşturan diğer canlıları da koyları ziyaret eden tekne ve yatların attığı çapaların yarattığı olumsuzluklardan korumak, tekne bağlama sisteminden beklenen bir diğer roldür. Yerleştirilecekleri bölgenin vi durumunun, şamandıra sayılarının, tiplerinin belirlenmesi için bilgi ve deneyimin bir arada olmasını gerektiren bu sistem, söz konusu denizel değerlerin korunması amacıyla Göcek ve Dalaman Koyları’nda uygulanmıştır. Yıl içinde tekne ve yat faaliyetlerinin yoğun olması sebebiyle koyları ziyaret eden teknelerin (çapalarıyla) sualtı zeminine verdikleri zararları engellemek için 2010 yılında 6 koyda 97 adet tekne bağlama (şamandıra/tonoz) sistemi kurulmuştur. Aradan geçen zaman içinde, koyları ziyaret eden teknelerin kullandığı bu bağlama sisteminin daha etkili ve verimli bir hizmet için tasarlanmasının, koruma amaçlı çalışmaların etkinleşmesinde önemli olacağı gündeme gelmiştir. Bunun için ilk akla gelen düşünce, bu bağlama sisteminin belli bir ücret karşılığında işletilmesinin yaratacağı duruma ilişkin soruların yanıtlarını aramak olmuştur. Bu çalışma, yerleştirilen tekne bağlama sisteminin koy ve kıyıların korunmalarıyla ilgili çalışmalar göz ardı edilmeden, profesyonel bir işletmeye dönüştürüldüğünde nasıl bir iş planlamasıyla, nasıl bir gelir ve yönetim maliyetinin ortaya çıkacağını gösteren mali tabloları da içermektedir. Çalışmanın şekillendirilmesi maksadıyla muhtemel işletme girişiminden olumlu veya olumsuz etkilenme olasılığı olan bölgede incelemelerde bulunulmuş, birçok yerel paydaş ve potansiyel işletmeci ile görüşmeler yapılmıştır. Bütün görüşmeler, koylara yerleştirilen tekne bağlama sisteminin etkin ve verimli kullanımlarına imkân verecek bir yönetim metodu üzerine odaklanmıştır. Bu bağlama sisteminin işletilmesi konusunda yetki ve sorumlulukları olan kamu sektörü temsilcileri (Çevre İl Müdürlükleri, Liman Başkanlıkları vb.), belediye başkanları, Deniz Ticaret Odası temsilcileri, özel yat kulüpleri ve benzer bir hizmet sürdüren marina işletmecilerinin yetkilileriyle ve çevre örgütleriyle görüşmeler yapılmıştır. Görüşme ve gözlemlerden elde edilen bilgiler, tekne bağlama yönetim sistemleri üzerine çeşitli kanallarla elde edilen bilgilerle bir araya getirilip raporun hazırlanmasında kullanılmıştır. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Rapor, geniş bir şekilde değerlendirilmesi yapılan olası işletmenin finansal analizi yanında, bağlama sistemleri işletmesinin nasıl bir model ile yönetilmesi konusundaki yerel fikirleri de içermektedir. Gelecek on beş yıllık bir süreç için bağlama sistemi ile ilgili yapılacak bir düzenlemenin analizini ortaya koyan bu fizibilite çalışması, Göcek koylarında başlatılacak ekonomik dönüşümle ilgili düşünceler yanında; olası durumun sosyal, biyolojik ve ekonomik açıdan ne tür bir farklılık yaratabileceğini de değerlendirmektedir. Rapor 9 bölümden oluşmaktadır. Birinci Bölüm yönetici özeti kısmını içermekte, raporun yazılım amacına dair temel noktaların vurgulandığı ikinci kısım olan Giriş ile devam etmektedir. Üçüncü Bölüm, raporda ele alınan fizibilite çalışmasının metodolojisi üzerine yaklaşımları özetlemektedir. Proje Bölgesi olan Fethiye-Göcek ÖÇK Bölgesi, Göcek ve Dalaman Koyları’nın genel olarak tanıtıldığı Dördüncü Bölüm’ün ardından deniz çayırları ve önemi ile birlikte tekne bağlama sistemleri ve uygulamalarına dönük bilgilerin yer aldığı Beşinci Bölüm gelmektedir. Altıncı Bölüm, olası işletme yönetiminin nasıl olabileceği konusunda düşünceleri paylaşmaktadır. Finansal açıdan yatırımın değerlendirilmesi ve analizi Yedinci Bölümdedir. Fizibilite çalışmasının bulguları üzerine öneriler ve sonuç kısmı Sekizinci Bölümde yer almaktadır. Yararlanılan kaynakların listelendiği Dokuzuncu Bölüm ile rapor tamamlanmaktadır. Bütün araştırma, görüşme ve mali analizlerin bir araya getirilmesiyle ortaya çıkan fizibilite çalışması, Göcek ve Dalaman Koyları’nda bulunan tekne bağlama sistemi ile ilgili bir işletme modelinin ekonomik açıdan karlı bir girişim olacağını ortaya koymaktadır. Koruma esaslı kural ve yasal düzenlemelerin gerek işletmeciler gerekse tekne sahipleri tarafından özenle hayata geçirilmesi durumunda, bölgede bağlama sisteminin hedefleri arasında önceliği olan deniz çayırlarının korunması amacı da gerçekleşmiş olacaktır. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi vii Executive Summary The project of “Strengthening Marine and Coastal Protected Areas System of Turkey “ is carried out by the Ministry of Environment and Urbanization General Directorate for Protection of Natural Assets with the partnership of the Ministry of Forestry and Water Affairs General Directorate of Nature Conservation and National Parks and the General Directorate of Fisheries and Aquaculture Representation of Food, Agriculture and Livestock Ministry; with the implementing partnership of United Nations Development Program (UNDP Turkey) and with the financial support of the Global Environment Facility (GEF). The purpose of the project is to protect the coastal and marine areas as their natural, historical and cultural values are under the threat of urban pollution and overfishing, and to reduce threats for the protection of marine biodiversity in order to maintain a healthy ecosystem. One of three main objectives of the project briefly highlighted above, is ‘Marine and Coastal Protected Areas in financial planning and management systems for the development and implementation of effective business planning, is to provide adequate revenue generation and cost effective management.’ To achieve this goal in six implementation areas, possible income generating activities were examined and more detailed economic analysis was carried out in some of the specific areas after prior studies. In this way, while continuity of a sustainable approach in the geographic areas designated as Special Environment Protection Areas can be achieved, the marine fauna and flora could also be protected. This report investigated the technical and financial review of binding buoys that were set up to take the control of the activities negatively affecting the existence of sea-grass meadows defined as the lungs of the seas, which were under threat by the anchor of boats moored in the bays of Göcek and Dalaman. The other role of buoys is to protect benthic habitats from the negative effects of the anchors of the boats and yachts visiting the sea bays. In order to protect these natural marine formations, mooring buoys where resettlement areas, numbers, and viii types necessitate huge knowledge and experience, and are also located in Göcek and Dalaman Bays. Because of an intense activity area for the boats and yacht, 97 buoys were established in the bays in 2010 to prevent boat and yacht’s anchors from damage to the sea floor. In the time since buoys were established, it is decided that to design the buoys in a more effective and efficient service will be more important when implementing the aim of studies undertaken for the protection of the area. To do this, the first idea to come to mind was to try to find out the answers of whether the buoys can be operated for a certain amount of fee charged from the yacht and boats visiting the bays. This study includes all the financial statements showing type of business plan, income and the cost of management when the buoys management is converted to a professional business without ignoring all the rules and work results about protection of the coasts of the bays. To design the study, an investigation in the region took place and a number of local stakeholders and potential operators who are likely to be affected positively or negatively because of business were interviewed. All of the interviews focused on a management method which would enable the buoys to be used in more effective and efficient ways. In connection with the operation of the buoys, a number of interviews were done with representatives of the public sector (Harbor master, Environment Directorate, etc.), Mayors, representatives of the Chamber of Maritime Commerce and operators of private yacth clubs and marinas who are providing similar types of services in the sector, and officials of environmental organizations. The information obtained from interviews and observations of mooring buoy management systems was put together with the information obtained from a variety of channels to produce this report. The report also includes the local opinions on the possible management model of buoy systems and entity’s financial analysis made after a broad assessment. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi The feasibility study undertaken for a period of fifteen years shows the analysis of new management done for the buoys and also evaluates the possible situation of economic transformation that was started in Göcek bays with assessment of its effects on social, biological and economic aspects. Section, the investment option is analyzed and assessed in terms of finance, recommendations on the findings of the feasibility study and the results are discussed in the Eighth Section. The Ninth Section is complemented with a list of sources used during this study. The report consists of 9 sections in general. The First Section contains part of the executive summary of the report and continues with the Second Section in where the main points are emphasized for the purpose of writing this report. The Third Section summarizes the approaches on the methodology of the feasibility study. Project Area (Göcek and its bays) is introduced in the Fourth Section and then continued by the Fifth Section which is explaining the importance of sea grass meadows, and providing general information on the mooring buoys systems and its application. The Sixth Section provides information about how the possible business ideas will be. In the Seventh The feasibility study which is a combination of all research, interviews and financial analysis of the project shows that developing a business model for the mooring buoys located in Göcek and Dalaman bays would reveal an economically profitable venture. If conservation-based rules and legal regulations are carefully put into practice by both operators and boat owners, in the event of the implementation of the buoys used for the purposes of the goal of protecting sea-grasses will also be achieved at the highest possible level. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi ix T Giriş ürkiye, yerüstü doğal güzellikleri yanında üç tarafı denizlerle kaplı bir ülke olmasından dolayı önemli sualtı zenginliklerine de sahip bir ülkedir. Sualtı fauna ve flora çeşitliliği denizdeki hayatın sürdürülebilirliği açısından da bir çok fonksiyonun zincirleme devamını sağlamaktadır. Denizlerin akciğerleri olarak tanımlanan ve Akdeniz’e özgü deniz bitkileri olarak tanınan deniz çayırları, varlıklarıyla denizlerdeki canlı yaşamın en sağlıklı olduğu bölgeleri işaret eder. Bunun en önemli sebebi, deniz canlılarının vazgeçilmez besin deposu olmalarının yanında denizdeki oksijen dengesinin devamlılığının sağlanmasında oynadıkları roldür. Çayırların deniz zemini üzerinde oluşturduğu sık örtü, birçok canlı türünün larva dönemlerini geçirdikleri ve balık türlerinin stoklarını sağlıklı bir şekilde artırabilecekleri güvenlikli alanları oluşturur. Bu denli hayati işlevlerinin yanında çok yavaş büyümeleri ve ömürlerinin ancak 30 yıl kadar olması onların önemini daha da artırmakta, kıyılarda artan insan etkisinin yarattığı çevre kirliliği ve koylardaki tekne demirleme faaliyetleri yayılışlarında azalmaya neden olmaktadır. Son yıllarda sıklıkla görülen bu azalma deniz çayırı alanlarında bir doğa problemi olarak karşımıza çıkmaktadır Denizel biyolojik çeşitlilik açısından ülkemizin en zengin bölgelerinden olan Ege ve Akdeniz kıyılarında deniz çayırlarının varlığı açısından da önemli koylar bulunmaktadır. Deniz çayırlarının işlevsel önemi keşfedildikten sonra kamu kuruluşları ve Sivil Toplum Kuruluşları tarafından korunmaları konusunda çalışmalar başlatılmıştır. Bu çalışmalar kapsamında, çayırlara en büyük zararı veren tekne demirleme faaliyetlerinin azaltılması için koylarda tekne bağlama sisteminin kurulmasına karar verilmiştir. Deniz çayırlarının yoğun olduğu bölgelere yerleştirilen sabit şamandıralar sayesinde teknelerin denize çapa atmaları yerine tekne bağlama sisteminin kullanılması teşvik edilmiş ve deniz çayırlarının tahribinin önlenmesi amaçlanmıştır. 1 Tekne bağlama sistemleri oldukça basittir; amaçlarına uygun olarak teknelerin demir attığı ve deniz çayırlarının yoğun olduğu yerlerin yakınlarına veya oldukları yerlere tekne bağlama sistemlerini yerleştirmek ve böylece teknelerin çapa atmalarına engel olmaktır. Bu şekilde demirleme yerine tekne bağlama sistemini kullanan botların Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 1 ve teknelerin deniz dibini tahrip etmeleri engellenmiş olacaktır. Tekne bağlama sistemleri, deniz çayırları yanında, bir bütün olarak deniz doğasının ve denizel kaynakların sürdürülebilirlilik anlayışı çerçevesinde korunmasına destek verir. Bulundukları yerlerde su üstünde de olsa aşırı bir aktiviteyi teşvik etmeleri durumunda başka yerlere taşınabilmelerinin mümkün olması, tekne bağlama sisteminin işlerliğini artırması açısından önemlidir. Tekne bağlama sistemleri, yerleştirme planlamaları ve kurulumları açısından profesyonel düzeyde bir bilgi ve beceri gerektirir. Birçok faktörün dikkate alınmasını gerektiren sistemi yerleştirmeleri için kamu ve ilgili kesimlerin koordinasyonu en ideal lokasyonun belirlenmesini sağlayacaktır. Yerleştirilecek yerin, sayılarının ve tiplerinin belirlenmesi birçok bilginin toplanması ve değerlendirmeye alınmasını gerektirir. Mülga Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığı tarafından deniz çayırlarının korunması ve sualtı dip tahribatının en aza indirilmesi düşüncesiyle 2010 yılında Göcek Dalaman koylarında yer alan 6 koya 97 şamandıra/tonoz sistemi yerleştirilmiştir. Benzer amaçlarla Kaş’ta 2004 yılında başlatılan tekne bağlama sisteminin uygulama alanlarında yapılan araştırmalara göre son altı yıllık sürecin izlenmesinde, birçok balık türü için üreme, büyüme, beslenme ve saklanma alanı olarak tahribi engellenen deniz çayırlarının olumlu rol oynadığı görülmüştür. Bu tespitler dikkate alındığında bölgeye yerleştirilen tekne bağlama sistemlerinin de aynı olumlu sonuçları vereceği tahmin edilmektedir. Koyları ziyaret eden günü birlik ve daha uzun süreli tur teknelerinin yoğun ilgisine maruz kalan tekne bağlama sisteminin maalesef amacına uygun olarak kullanılmadığı da önemli bir gerçektir. Bunun en önemli sebebi, sistemin sahiplenilmesinde, dolayısıyla bakım ve denetlemelerinde görülen eksikliklerden kaynaklanmaktadır. 2 İşlevleri açısından son derece önemli ve hızlı bir ekolojik koruyuculuk imkânı sağlayan tekne bağlama sisteminin daha etkili ve verimli kullanımlarını sağlamak amacıyla belli bir ücret karşılığında işletilmelerinin daha uygun olacağı düşünülmektedir. Profesyonel bir işletme sisteminin kurulmasıyla birlikte ekonomik anlamda önemli bir yatırımı gerektiren bu sistemin rutin bakımlarının yapılması sağlanabilecek ve bu sayede verdikleri hizmetin kalitesi de artmış olacaktır. Kurulumları için önemli bir maliyet gerektirmelerine rağmen işlevsellikleri açısından tekne bağlama sisteminin paha biçilmez yararlarının olduğu bilinmektedir. Sistemin doğa koruma konusunda hedefleri ve deneyimleri olan profesyonel bir işletme tarafında işletilmesi ekolojik sürdürülebilirlilik açısından önemli bir adım olacaktır. Bölgede sistemi kullanan potansiyel kullanıcılarla yapılan görüşmelerde, şamandıra/tonozların yerleştirilmesi kadar bakımlarının sürdürülmesinin de çok önemli olduğu anlaşılmıştır. Bu denli önemli işlevi olan bir sistemin gönüllü bağışlarla ve çalışmalarla etkin ve verimli kullanımı maalesef pratikte kolay olmamaktadır. Şamandıra/tonoz koymanın uygun olmadığı yerlerde, teknelerin gerek demirleme ile su altını tahrip etmemesi gerekse bağlandıkları ağaçların zarar görmemesi için teknelerin bağlanması amacıyla koylara 370 baba yerleştirilmiştir. Koruma amaçlı ilke ve prensipleri paylaşan bir işletmecinin, bu sistemin işletmesinden de sorumlu olması şamandıra ve babalar arasındaki kullanım koordinasyonu açısından önemli olacaktır. Koylara gelen her tekne su üstü ve sualtındaki yaşama zarar vermemesi için neler yapması gerektiği konusunda bilgilendirilmelidir. Koyların kullanımı konusunda hazırlanacak eğitim ve bilgilendirme programının da olduğu bir işletme modelinin, Göcek Dalaman Koylarının olduğu kadar tüm Türkiye kıyılarının ve sualtı kaynaklarının korunması ve optimum düzeyde doğru kullanımına da örnek teşkil edeceği düşünülmektedir. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi D Fizibilite Çalışması Hakkında aha öncede aktarıldığı üzere, Göcek Dalaman Koyları ve kıyılarını ziyaret eden teknelerin demirleme sırasında attıkları çapaların sualtı zeminine verdikleri zararları engellemek amacıyla 2010 yılında 6 koyda 97 adet şamandıra/tonoz sistemi kurulmuştur. Koyları ziyaret eden günü birlik ya da birkaç gün süreli kalan teknelerin kullanımına sunulan tekne bağlama sisteminin daha etkili ve verimli bir hizmet sağlaması amacıyla sistemin belli bir ücret karşılığında işletilmesinin daha doğru olacağı düşüncesi gündeme gelmiştir. Bu çalışma tekne bağlama sisteminin koy ve kıyıların korunmalarıyla ilgili bütün çabalar göz ardı edilmeden hayata geçirilecek profesyonel işletmecilik durumunda ortaya çıkacak ayrıntılı bir mali tabloyu araştırmak amaçlı ele alınmıştır. Kurulumları için önemli bir maliyet gerektirmelerinin yanında işlevsellikleri açısından paha biçilmez yararlarının olduğuna inanılan tekne bağlama sisteminin kurulma amaçlarına uygun bir mantık ile profesyonel koşullarda işletilmesi; hem sistemin ömrünün uzun olması hem de kullanımın sürekliliği açısından önemlidir. Ekonomik açıdan önemli bir yatırımın yapılmasını gerektiren tekne bağlama sistemlerinin sundukları hizmetin kalitesi rutin ve özenli bir bakımla sağlanabilir. Ekolojik düzeyde duyarlılığı paylaşan bir işletme modeli ile tekne bağlama sisteminin işletilmesi, onların bakım ve onarımlarının düzenli olarak yapılması için gerekli sistemin ve kaynağın sağlanması açısından da yararlı olacak, böylece sistemin ömrü de uzatılmış olacaktır. Şu andaki durumda sistemin etkin ve verimli kullanımı için gerekli rutin bakımların gönüllü çalışmalarla ve bağışlarla sürdürülmesi zor görünmektedir. Sadece tekne bağlama amaçlı değil, koylardaki su üstü ve sualtı yaşama zarar verilmemesi konusunda da nelerin yapılması ve nasıl hareket edilmesi üzerine kurgulanacak bir işletme modeli Göcek Dalaman koylarının korunması adına önemli bir adım olarak değerlendirilmektedir. 2 Bölgenin sosyal ve ekonomik gelişmesine katkıda da bulunacak bu girişim üzerine yapılan fizibilite çalışması, Özel Çevre Koruma Bölgesi içerisinde yer alan koylardaki tekne bağlama sisteminin işletmeye açılması durumunda, oluşacak sosyal ve mali etkinin boyutlarına dair bilgi, analiz ve öngörüleri bir araya getirmektedir. Rapor, söz konusu Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 3 alanda uzun vadeli işletme hedeflerinin değerlendirilmesi, işletilmesi durumunda nasıl bir gelir ve gider tablosunun ortaya çıkacağı konularında da yardımcı bilgiler içermektedir. Girişimin uygulamaya konulması ile teknik ve işletme gereksinimleri üzerine sağlanan bilgiler aracılığıyla olası risklerin tespiti ve yönetimi konusunda fikirler de verilmiştir. Amaçlanan hedefe ulaşılması için uygulamada gerekenler ve girişimcinin doğa koruma duyarlılığına özen göstererek optimum bir gelir elde etmesinin yöntemleri çalışmada yer almaktadır. Fizibilite çalışmasında, sistem imkânlar ölçüsünde yapılan pazar analizi yanında teknik ve finansal açılardan da incelenirken; turistik amaçlı tekne bağlama sisteminin işletilmesi alanında uygulanan teknolojiler, işletme modelleri ve bu türden işletmelerin sorunsuz çalışması için gerekli olan yatırım tutarı ve giderleri konularında öngörüler de verilmiştir. Fizibilite raporu, yatırımcılara ve potansiyel tekne bağlama sistemleri işletmecilerine hem söz konusu girişimin hayata geçirilmesinde kendi alanlarında izlemeleri gereken yolları gösterecek hem de onların gerçekçi kararlar almasına yardımcı olacaktır. Söz konusu alanın kendine has özel durumuna göre şekillenen fizibilite çalışması; toplanan birçok bilgi, belge ve teknik kaynak değerlendirilerek aşağıdaki aşamalarla gerçekleştirilmiştir. • Hedefin ve ihtiyacın belirlenmesi amacıyla proje süresince elde edilmiş bilgilerin ve çalışmaların ışığında internet üzerinden geniş bir konu/literatür araştırması yapılmıştır. • Fizibilite çalışmasında alana uygun unsurların daha sağlıklı belirlenmesi için bölgedeki özel 4 işletme sahipleri, merkezi ve yerel kamu görevlileri ve çeşitli proje paydaşlarıyla bir dizi görüşme yapılmış, bilgiler toparlanıp değerlendirilmeye alınmıştır. Bu sayede tekne bağlama sisteminin işletmeye açılması için ihtiyaç duyulacak sosyal ve ekonomik bilginin temelini oluşturacak yerel bilgiler elde edilmiştir. • Fizibilite çalışmasına konu olan alanda hizmet ve pazar, finansal, sosyal ve ekolojik açılardan ele alınmış; potansiyel yatırımcılara ilave bir destek olması amacıyla uygun bir işletme modeli hakkında bilgi sağlanmıştır. Fizibilite çalışması boyunca yapılan çalışmaları aşağıdaki şekilde gruplamak mümkündür. Kaynakların gözden geçirilmesi ve bilgilerin analizi: Bu çalışmanın içeriğini oluşturmada sırasıyla proje süresince yayınlanmış eski rapor ve belgelerin, internet ortamında bulunan farklı yayın ve haberlerin, ilgili Bakanlıklarca yayınlanmış turizm merkezli istatistiksel bilgilerin geniş bir taraması yapılmıştır. Elde edilen bilgiler tekne bağlama sistemlerinin işletilmesine dönük çalışmalara ekonomik, sosyal ve sektörel temelde bugün ve gelecek açısından yön vermek için kullanılmıştır. Proje alanının incelenmesi ve paydaşlarla görüşmeler: Tekne bağlama sisteminin işletilmesiyle ilgili temel birçok bilgi, Muğla, Akyaka, Göcek ve Fethiye’de yapılan bir dizi yüz yüze görüşmelerden elde edilmiştir. Toplanan bilgiler hem proje ile ilgili insanlardan direkt elde edilmiş olmaları hem de kitabi bilgiler olmamaları nedeniyle kaynakların sınırlı olduğu koşullarda çok yararlı olmuştur. Yerel yararlanıcıların ve paydaşların tekne bağlama sistemini kullanım konusunda bilgi edinmesine de sağlamıştır. Görüşmelerden elde edilen bütün bilgiler fizibilite çalışmasının ilgili bölümlerinde kullanılmıştır. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi G Proje Bölgesi: Göcek ve Dalaman Koyları öcek ve Dalaman Koyları’nın bulunduğu bölgede Akdeniz iklimi hüküm sürmektedir. Mayıs ayı ile başlayan Eylül ayı sonuna kadar süren yaz sezonunda havalar sıcak ve kurak olurken, kışları ılık ve yağışlı geçer. Yağışlar yağmur şeklinde ve genellikle Aralık-Ocak aylarında görülür. En düşük sıcaklık 8,3 0C ortalama ile Ocak ayında iken en yüksek sıcaklık 25,2- 25,4 0C ortalama ile Temmuz-Ağustos aylarındadır. Bölgede yılın dokuz ayında rahatça denize girmek mümkündür. Mavi Yolculuk çıkış ve bitiş noktası olan Göcek koylarında yoğun bir yat trafiği gözlenmekte sakin ve güvenli bir liman olan kapalı körfezi, özellikle uluslararası sulardan gelen yatlar tarafından tercih edilmektedir. Temiz Akdeniz suları, yemyeşil çam ormanları ve plajları ile saklı bir cennet kabul edilen Göcek ve Dalaman Koyları ile 12 adalar, Göcek’i deniz yolcuları için vazgeçilmez bir rota haline getirmiştir. Tatil için karayolu ile gelen yerli ve yabancı turistlere de hizmet verecek her türlü konaklama imkanı, günübirlik tekne turu hizmeti veren eğlenceli sahili ve yakın mesafelerdeki birçok plaj ve koyu ile Göcek’te değişik tatil aktiviteleri bulunmaktadır. 3.1. Coğrafi Durum Deniz yönü hariç yoğun çam ormanlarıyla çevrili Göcek-Dalaman Koyları, Türkiye’nin güneybatısında, Muğla Fethiye karayolu üzerindedir. Göcek Beldesi, Fethiye İlçesi’nin batısında ve Dalaman İlçesi sınırındadır. Batısında Akdeniz, kuzey batısında Dalaman İlçesi, kuzeyinde Gökçeovacık Köyü ve doğusunda İnlice Köyü bulunmaktadır. Fethiye Körfezi içerisinde yer alan ve Göcek Koyu olarak anılan sahil bandında, yoğunlaşmış olan yerleşimin, denize açılan güney yönü hariç etrafı dik Toros Dağları’yla çevrilidir ve bu nedenle oldukça sınırlı bir araziye sahiptir. İçerisinde bulunduğu körfezin coğrafi konumunun getirdiği avantajla sakin ve korunaklı bir liman işlevi gören Göcek Körfezinde olağanüstü koylar vardır. Benzersiz koyları ve irili ufaklı adaları ile yeşil ve mavinin bütünleştiği bölge uluslar arası alanda da ilgi çeken bir turizm beldesi olarak tanınmaktadır. 3 Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 5 Karacaören, Gökçeovacık ve Taşbaşı yöreleri, deniz seviyesinden 400 ile 1100 metre arası yükseklikte olmasından dolayı bölgenin yayla konumundaki serin yerleridir. İnlice ve Göcek’ite özellikle yaz aylarında sıcaklıklar oldukça yüksektir. Denizden esen meltem ile geceleri kuzey dağ yamaçlarından gelen esinti yörenin nefes almasını sağlayan doğal klimalardır. 3.2. Tarihi ve İdari Durum Yörenin eski çağdaki adı Daidala (Daydala)’dır. Göcek, geçmişte Likya uygarlığının gelişmiş iki kenti olan Telmesos (Fethiye) ve Kaunos (Dalyan) arasında kalmış bir Likya yerleşimidir. Maalesef bugün antik Kalimçe kentinden geriye çok fazla bir şey kalmamıştır. Bölgenin coğrafi yapısı dikkate alındığında mitolojide yer alan Daidalos ve Ikarus efsanelerinin Göcek’te geçtiği düşünülmektedir. Koylarda ve Fethiye yolu üzerinde rastlanan kaya mezarları, anıt mezar ve hamam, tarihi anlamda görülebilecek önemli yerlerdir. Ayrıca Tersane Adası’nda antik ve yakın dönemden kalma kalıntılar bulunmaktadır. Tekne turları ile ulaşılan Kapıdağ Yarımadası üzerinde ise Krya, Lisai ve İydai antik kentleri vardır. Ulaşım zorluğu nedeni ile bu antik yerleşimlerde maalesef kazı yapılamamıştır, görülebilir kalıntılar bulunmaktadır. dilimde çeşitli sektörlerde çalışan işçiler yer almaktadır. İşsizlik %4’lük bir oran göstermektedir. Ailelerin %56’sında en az iki kişi çalışmaktadır. Okuryazarlık oranına bakıldığında nüfusun %6’ı kadarının okuryazar olmadığı görülmektedir. Yerleşmenin sosyal yapısı özellikle son yirmi yılda başlayan arsa satışları ile ciddi değişim göstermeye başlamıştır. Bu dönemde Göcek dışından gelenlerin oranı ciddi artışlar göstermiştir. Bunların arasında İstanbul, Ankara, İzmir gibi büyük kentlerden gelenler olduğu gibi özellikle İngiltere başta olmak üzere Fransa, Almanya, Amerika gibi yabancı ülkelerden mülk edinerek yerleşenler de bulunmaktadır. Yaş ortalaması 50 ve üstü olan bu sosyal grup daha çok üst gelir grubundan kişilerdir. 3.4. Genel Ekonomik Durum ve Turizm Yöre sektörel çeşitlilik açısından oldukça zengindir. Pek çok potansiyeli bir arada bulundurması, refah seviyesinin çevre yerleşim yerlerine göre (özellikle iç kesimlere oranla) daha yüksek olmasına neden olmaktadır. Tarım topraklarının yoğun turizm ve ikinci konut baskıları sonucu satılması beldede yapılaşmaya, tarım topraklarının ve tarımsal faaliyetin yok olmasına neden olmuştur. Göcek adının ise göçerlerin bu yörede yerleşik düzene geçmesiyle başladığına inanılmaktadır. Göcek, 1989 yılına kadar muhtarlıkla yönetilmiş, 1989 yılından sonra, belediye örgütlenmesi kurularak belde olmuştur. Cumhuriyet, Hürriyet, Taşbaşı ve Bucak olmak üzere 4 adet mahallesi bulunmaktadır. 3.3. Nüfus, Eğitim ve Demografik Durum Göcek’in adrese dayalı yapılan son nüfus sayımındaki nüfusu 4006 olarak belirlenmiştir. Nüfus artış hızı Türkiye ortalamasının altındadır. Buna karşın turizm sektöründe gerçekleştirilen yatırımlar Göcek’in önümüzdeki dönemde nüfus artışı yaşayacağının bir göstergesi olarak değerlendirilmektedir. Nüfusun %30’u memurlardan, %24’lük kısmı emeklilerden, yine %24’lük kısmı serbest meslek sahiplerinden oluşmaktadır. Kalan %18’lik 6 Göcek Körfezi Bitkisel ürünlerde bahçecilik ve seracılık belirgin olarak ön plandadır. Üretimin ağırlıklı olarak domates ve salatalıkta yoğunlaştığı seracılık, önemli tarımsal gelir kaynağıdır. Son dönemde geri dönüşüm oranlarına göre yapılan kıyaslamanın etkisiyle hububat ekimi meyve ve sebzeciliğe Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi dönüşmeye başlamıştır. Halkın önemli oranda bir yüzdesi hala gerek ticari gerekse kendi ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla tarımsal üretim faaliyetlerini sürdürmektedir. Göcek’te büyükbaş ve küçükbaş hayvan varlığı da mevcuttur. Ortalama 100 çiftçinin bulunduğu yerleşmede tarım ve hayvancılığın, aile içi üretim yapılması yüzünden ciddi ekonomik bir değeri yoktur. Ayrıca su ürünlerinde balıkçılık alt sektörü hızla gelişmektedir. Balıkçılık faaliyetleri arasında alabalık çiftlikleri de yer almaktadır. Ormancılık faaliyetleri Göcek’te belli sayıda işgücünü istihdam eden bir alandır. Turizme dönük yatırımlar ve reklamların etkisiyle ekonomik yapı son yıllarda hızla tarımsal üretimden, turizm ve turizme yönelik ticaret ve servis alanlarına dönüşmeye başlamıştır. Turizm tanıtımları ile Göcek, kısa zamanda Fethiye Körfezi içerisinde yer alan ve Göcek Koyu olarak anılan sahil bandıyla önemli bir yerleşim alanı olarak ön plana çıkmıştır. Koyları, irili ufaklı adaları ve turkuaz renkli suları ile deniz tutkunları için aranan bir belde durumuna gelmiştir. Göcek Koyu bu özellikleri ile açık deniz ve mavi yolculuk sevenlerin tekneleri için de mükemmel bir mola verme ve barınma noktasına dönüşmüştür. Bu ihtiyacı karşılamak üzere Göcek merkezinde uluslararası hizmet veren dört tane marina bulunmaktadır. Yat tutkunları için Göcek, marinaların yanında konaklama, yeme içme, eğlence, teknik hizmet, seyahat acentesi, kumanya temini, haberleşme ve sağlık hizmetlerinin de karşılandığı bir belde durumundadır. Tüm dünyadaki Göcek tutkunu yat severlerin buluşmalarını sağlayan, Mayıs ve Kasım aylarında düzenlenen yat yarışları, Göcek Yat Kulübü tarafından organize edilmektedir. Ayrıca Doğu Akdeniz Yat Rallisi katılımcıları da Mayıs ayında Göcek’i ziyaret etmektedirler. “Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi” kapsamında, Muğla’nın Fethiye İlçesi’ne bağlı Göcek Beldesi Özel Çevre Koruma (ÖÇK) Bölgesi için hazırlanan ekonomik analiz raporunda, bölgenin yıllık ekonomik değeri 210 milyon dolar olarak belirlenirken bunun yaklaşık 200 milyon dolarının turizm ve rekreasyon hizmetlerinden sağlandığı belirtilmiştir. 3.5. Ulaşım Göcek Muğla İli, Fethiye İlçesi’ne bağlı belde olup Türkiye’nin Güney Batısında, Ege ile Akdeniz’in ayrım çizgisi olan Fethiye Körfezi’nde yer almaktadır. 50-60 km’lik bir alan içinde Marmaris, Gökova, Köyceğiz, Dalyan, Sarıgerme (Ortaca), Dalaman ve Fethiye’ye günü birlik gerek karadan ve gerekse denizden ulaşmak mümkündür. Muğla, Antalya ve Burdur bağlantılı üç karayolu ile Fethiye Türkiye’nin bütün kentlerine bağlıdır. Göcek’in Fethiye’ye mesafesi 20 km olup Antalya Karayolu üzerinde bulunmaktadır. 2006 yılında açılan 980 metre uzunluğundaki Göcek Tüneli ile Dalaman yönünden gelip Fethiye yönüne giden çok şeritli karayolunun tamamlanması ulaşımı son derece kolaylaştırmıştır. Havayolu ulaşımı için 50 km uzaklıktaki Dalaman ve 255 km uzaklıktaki Bodrum Havaalanları kullanılmaktadır. Türk Hava Yolları’nın yaz kış sürdürdüğü seferlerin yanı sıra, turizm sezonu boyunca pek çok Avrupa kentinden düzenlenen uçuşlar vardır. Doğal olarak korunaklı bir yapıya sahip olan Göcek bütün yatçıların uğrak yeridir. Türk Denizyollarına ait gemiler de yaz aylarında düzenlenen Akdeniz turlarında Fethiye’ye uğramaktadır. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 7 B Proje Alanı; Tekne Bağlama Sistemleri irleşmiş Milletler Çevre Programı/Akdeniz Eylem Planı (UNEP/MAP United Nations Environment Program/Mediterranean Action Plan) bünyesinde “Akdeniz’in Deniz Ortamı ve Kıyı Bölgesinin Korunması Sözleşmesi (Barselona Sözleşmesi)” kapsamında Akdeniz Ülkeleri Hükümetleri tarafından deniz kirliliği ile ilgili durumların tespit edilmesine ve çözüm için çevre politikaları ve modellerin geliştirmelerine yardımcı olmak amacıyla hazırlanan “Akdeniz Eylem Planı” (AEP) 1975 yılında kabul edilmiştir. Eylem planları arasında türlerin korunmasını öncelikli olarak ele alan AEP çerçevesinde yürütülecek olan faaliyetlerin hukuki dayanağını oluşturmak üzere hazırlanan “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi” (Barselona Sözleşmesi) 16 Şubat 1976’da Barselona’da imzaya açılmıştır. 1980 yılında Bakanlar Kurulu kararı ile ülkemizde yürürlüğe giren Barselona Sözleşmesi’nin eklerinden olan “Akdeniz’de Özel Koruma Alanları Kurulmasına İlişkin Protokol” de yer alan deniz ve kıyı bölgelerinde özel koruma alanlarının oluşturulmasına dair ifadeye ve Türkiye’deki Çevre Kanunu’nun 9. Maddesine dayanarak 1988 yılından itibaren 9 adeti Akdeniz ve Ege bölgesi kıyılarında olmak üzere Özel Çevre Koruma Bölgeleri ilan edilmiştir; son yıllarda koruma altına alınan Saros Körfezi ile kıyılarda yer alan ÖÇKB sayısı 10 a ulaşmıştır. Tüm dünyada olduğu gibi Türkiye kıyılarında da Özel Çevre Koruma Bölgeleri olsalar da bu alanlar kentsel gelişimin artırdığı kirlilik ve aşırı avlanmanın etkisi altındadır. Bu tehditlerin etkisini azaltmak veya ortadan kaldırmak amacıyla yürütülen çalışmalardan biri de Göcek koylarında bulunan ve işleviyle denizel hayatının oksijeni olarak nitelendirilen deniz çayırlarının korunması girişimleri olmuştur. Koyları ziyaret eden teknelerin özellikle yaz aylarındaki yoğunluğu göz önüne alındığında tekne trafiğinde alan kullanımını kontrol etme çabaları, Akdeniz Eylem Planı içinde de yer alan türlerin korunmasına yönelik faaliyetin amacıyla birebir örtüşmektedir. 4 8 Koylara tekne bağlama sisteminin yerleştirilmesinin en temel nedeni, daha öncede belirttiğimiz gibi hızla azalan Akdeniz’e özgü deniz çayırlarının korunması ve onların sualtı dünyasındaki hayati işlevlerini sürdürmelerinin sağlanmasıdır. Bu Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi bir tür olarak yalnızca Ege ve Akdeniz kıyılarında bulunmaktadır. Bu tür, Akdeniz kıyılarında 45 m derinliğe kadar yayılım gösteren uzun yaşayışlı bir bitkidir. Bu bitkinin deniz dibinde deniz çayırlarını oluşturması ve geliştirmesi çok uzun yıllar almaktadır. Kıyı erozyonunu engellediği bilinen bu tür CO2 tutarak suyu ve sedimanı oksijence zenginleştirir. Deniz ekosisteminin dengesinin korunması ve biyolojik çeşitliliğin devamı için son derece önemli olan deniz çayırları, dünya genelinde “Deniz ve Kıyı Koruma Alanları” ilan edilerek, Sivil Toplum Kuruluşlarıyla birlikte balıkçıların, denizcilerin ve halkın bilinçlendirilmesiyle korunmaya çalışılmaktadır. Şekil 1. Tekne bağlama sistemi amaçla Göcek ve Dalaman Koyları’na proje kapsamında toplam 97 adet şamandıra/tonoz yerleştirilmiştir. Ortalama 50 cm çapında bulunan şamandıraların tonoz derinliği 16 metre ile 38 metre arasında değişmektedir. 2,5 X2,5 X 1,0 metre boyutlarındaki 10’ar tonluk tonozlar deniz çayırları açısından önemli bölgelere konulmuştur. 4.1. Deniz Çayırları ve Önemi Deniz çayırları Posidoniaceae, Zosteraceae, Hydrocharitaceae, Cymodoceaceae olmak üzere dört familyada incelenir. Posidonia genusuna ait dokuz tür bulunmaktadır. Deniz çayırı türlerinin geneli Posidonia oceanica ve Zostera noltii’ye aittir. Deniz çayırları dünya genelinde çok geniş alana yayılım gösteren, deniz diplerinde kök, gövde ve yaprak biçiminde şekillenmiş ve kökleriyle deniz dibine (sedimana) tutulu halde yaşayan ve güneş ışınları yardımıyla kendi besinini fotosentez yaparak üretebilen su bitkileridir. Bu türler genellikle Güney Doğu Pasifik resifleri ve adaları, Güney Amerika, Kuzey Atlantik, Hint Okyanusu Adaları, Batı Afrika kıyıları ve Antartika’daki Posidonia yataklarını oluştururlar. Fotosentez yapması nedeniyle denizlerde oksijen ve besin kaynağı olmasının yanı sıra yumurtasını bu bitkilere bırakan birçok balık türü için önemli yumurtlama alanlarıdırlar. Deniz çayırları Türkiye’de genel olarak Ege ve Akdeniz kıyılarında yayılım gösterirler. Posidonia oceanica birincil üretim açısından en önemli deniz çayırı türüdür ve Akdeniz’e özgü endemik Dünyada endüstriyel gelişmeye bağlı olarak, özellikle tekstil, metalürji, otomotiv gibi endüstri kollarının yol açtığı çevre kirliliğini artıran en önemli kirleticilerin başında ağır metal atıkları gelmektedir. Ağır metal atıkları, bir yandan doğal hayatın temel besin zincirini oluşturan algler ve tek hücreliler gibi canlıların hayatını etkilerken, diğer yandan doğrudan ve dolaylı yoldan insan hayatını da etkileyerek kanserden böbrek hastalıklarına kadar pek çok hastalığa yol açmaktadır. Bu yüzden son yıllarda birçok gelişmiş ülkede, atık su arıtımında biyolojik arıtma sistemleri etkin olarak kullanılmaya başlanmıştır. Ancak ağır metallerin arıtımında hiçbir özel işlem mevcut değildir. Biyolojik arıtma sistemlerinde elde edilen atık çamurlarda, ağır metal iyonları birikebilmektedir. Ağır metallerin biriktiği bu çamurların, tarımda gübre olarak kullanılması ve yakılması yeni çevre problemleri doğurmaktadır. Ayrıca çamurların güvenli bir depolama işlemi ise pahalı bir sistemdir. Bu yüzden atık sudan ağır metal arıtımı için ayrı bir ön arıtma sistemi tasarlamak önemli görülmüştür. Bu ön arıtım için en ideal yöntemin, yeterli miktarda ağır metal emilimi (içe tutundurabilme) sağlayabilen doğal malzeme kullanılması olduğu bulunmuştur. Ağır metallerin, doğal geri dönüşümle bitkisel organizmalara geçmesi, metal kirliliğinin önlenmesinde en etkili yoldur. Bu kapsamda, yapılan çalışmalarda Gökova kıyılarında bulunan deniz çayırlarının (Posidonia oceanica) atık sudaki ağır metallerin arıtımında bir potansiyel olup Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 9 olamayacağı araştırılmış ve metal bağlama potansiyellerinin yüksek olduğu tespit edilmiştir. Bunun anlamı, deniz çayırları ağır metalleri bünyelerine alarak su ortamında birikimi önlemektedir. Yıllardır bilinen deniz çayırlarının denizlerin oksijen deposu olmaları nedeniyle bulundukları yerin temiz olduğunu gösterdikleridir. Otlarla beslenen diğer canlılar için ise besin deposudur. Deniz zemini üzerinde oluşturduğu sık örtü, birçok canlı türe larva dönemlerinde güvenli bir ortam sağlamaktadır. Ancak temiz deniz ortamında yaşayabilen bu canlının korunması, denizlerimizdeki ekolojik yaşamın korunması anlamına gelmektedir. Ancak çok yavaş büyüyen ve 30 yıl kadar yaşayabilen bu bitki türünün tekne demirleme, çevre kirliliği ve kıyı yapısının değiştirilmesi gibi insan etkinlikleri nedeniyle gün geçtikçe azaldığı da sıklıkla ifade edilmektedir. 4.2. Tekne Bağlama Sistemleri ve Uygulamaları Dünyanın hemen hemen bütün denizlerinde ve koylarında sadece dinlence maksatlı botların, teknelerin değil büyük endüstriyel tankerlerin bile demir atmadan durmak istedikleri yerde sabitlenmeleri için gemi/tekne bağlama sistemi kullanılmaktadır. Hepsinde amaç demir atarak sualtı yüzeyini tahrip etmelerini engellemektir. Çeşitli tipte bağlama sistemleri vardır. Temel çeşitleri Halas, Manta-Ray ve geleneksel sistem olarak adlandırılır. Bütün sistemler sualtında duran bir parça, deniz yüzeyinde yüzen bir şamandıra ve bu iki parçayı birbirine bağlayan 3 temel parçadan oluşur. Sualtı yaşamı için bu denli büyük bir öneme sahip olan deniz çayırlarının, teknelerin çapa atması ve taraması, acemi dalıcıların deniz dibindeki kontrolsüz hareketleri ile gün geçtikçe azaldığı bir çok kıyıda gözlenmektedir. Deniz suyunun kirlenmesi, gemilerin balast sularında taşınarak gelen katil yosun türleri (Caulerpa taxifolia gibi), balık çiftliklerindeki aşırı yemleme ve diğer atıklar sonucu su yüzeyinin kaplanması ile ışığın deniz çayırlarına ulaşamaması gibi sebepler de azalmayı hızlandırmaktadır. Teknelerin denize düzensizce çapa atmalarının yanında kıyılara yakın yapılan ve deniz dibinin kazınmasıyla gerçekleşen avlanma yöntemleri de deniz çayırı yataklarını olumsuz etkilemektedir. Bunların yanında yazlık konut ve sitelerdeki ev sahiplerinin, yüzerken rahatsız oldukları gerekçesiyle bu bitki topluluklarını temizletmeleri ve kıyılara yol vb. amaçlarla yapılan geniş dolgu işlemleri tahribatı hızlandırmaktadır. Göcek Koyu içerisindeki deniz çayırlarının olduğu bölgelerin korunması maksadıyla birçok önemli çalışma yürütülmüş ve deniz çayırlarının tekne çapa ve demirlerine karşı korunması amacıyla, bazı noktalara tekne bağlama sistemi kurulmuştur. Amaç, demir atmak yerine şamandıralara bağlanan teknelerin deniz çayırlarının yaşamlarını olumsuz etkilemesine engel olmaktır. 10 Halas sistem düz ve sert kayalık tabanlarda başarılı olurken, Manta-Ray daha çok kum alanları, mercan molozları üzerinde ya da bu iki malzemenin birleşimi olan alanlarda etkilidir. Geleneksel sistemler ise sadece kum ya da çamurumsu alanlarda kullanılır ve etkinlikleri sınırlıdır. Her bağlama sisteminin, tasarımı ve yerleştirilmesinde yerel koşulların ihtiyacına göre bu üç tipten biri Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi kullanılır. Sistem ne olursa olsun genel hedef, deniz dibindeki resif yollarının ve deniz çayırlarının çapa atılarak hasar görmesine engel olmaktır. Bu temel olgu sistemlerin planlanmasında ve kurulmasında her zaman dikkate alınacak önceliktir. Halas Bağlama Sistemi: İlk kez 1980’li yılların başında Key Largo Ulusal Deniz Biyoloğu John Halas tarafından geliştirilen ve test edilen Halas sistemi, paslanmaz bir çelik mapanın deniz tabanına açılmış çukura çimentoyla saplanmasıdır. Şamandıranın üstünden uzatılmış bir halat teknenin şamandıraya bağlanmasını sağlayan sistemi içerir. Halas sistemi geleneksel tekne bağlama sistemlerinde kullanılan ve genellikle sualtı yüzeyine zarar veren ağır tonoz ve bağlantı zincirinin gerekliliğini ortadan kaldıran bir sistemdir. Halas sisteminde kullanılan malzemeler sağlam, ucuz ve çevreye uygun malzemelerdir. Florida bölgesi resiflerinin korunması için geliştirilmiş Halas bağlama sistemlerinin kullanımı hızla yaygınlaşmış ve bugün bütün dünyada kullanılır durumdadır. Manta-Ray Çapası: Sualtı kullanımı için uyarlanmış bir ankraj direğinin kullanılmasına dayanan bağlama sistemidir. İlk kez 1990 yılında Florida’da kullanılmıştır. Halas bağlama sisteminde sert zemin kullanılmasına karşılık Manta-Ray sistemi daha çok çakıl, kırılmış kaya, kum, kil veya mercan molozlarıyla kaplı zeminlerde kullanılmaktadır. Manta-Ray bağlama sistemi mercan molozu ve kum karışımları içinde yer alan resiflerin rüzgâr altı tarlalarında kullanılır. Ayrıca yumuşak zeminlerde iyi iş gören bir yöntemdir. Bu bağlama sisteminde çevreye çok az bir zarar verilir. Bir çapa sisteminin zemine girdikten sonra ağzının açılması ve çapanın zemin içinde takılıp kalması esasına dayanır. Montajı deniz dibinin yapısına bağlı olmasına karşın 30 dakika içinde bitirilmesi mümkündür. Zaman ve işgücü maliyeti bu nedenle düşüktür. Zemin içine saplanan çapaların büyüklüğü ve sağlamlığı zeminin karakterine göre değişmektedir. Büyük ve ağır çapalar normal dip tabakalara göre tutuşları iyi olmayan, güçsüz tortul tabakalarda kullanılır. Bir hidrolik denizaltı çakıcısı yardımıyla çapa zemine monte edilir. Yeterli derinliğe dik bir demir kazık gibi çakılmış çapa daha sonra bir anahtar vasıtasıyla açılıp, zemin içinde çapa şeklini alır. Bu işlem olmadan çapanın zemin içinde tutulmasını sağlamak kolay olmayabilir. Geleneksel Yöntem: Bu yöntemle tekne bağlama sistemi ise bağlanacak tekne ve şamandıranın kriterlerine uygun, tonoz denilen bir beton bloğun zemine bırakılması işlemini içerir. Bir tonoz ile sabitlendirilmiş bağlama şamandıraları en iyi derin olmayan çamurumsu ve kumsu zeminlerde sonuç verir ve kesinlikle deniz çayırlarının ve mercan adalarının olduğu yerlerde kullanımları tavsiye edilmemektedir. Bu sistemde derin sulardaki kurulumun düzenli kontrolleri ve bakımı zordur. Sualtı araştırmaları ve uygun yer seçimi için çok önemlidir. Zaman içinde kımıldamalarını önlemek için tesviyesi uygun zeminlerin seçilmesi gerekmektedir. 4.3. Tekne Bağlama Sistemlerinin Bakım ve Onarımı Şekil 2. Şamandıra çeşitleri Bağlama sisteminin bakımı, bağlamların güvenli ve uygun koşullarda olup olmadığından emin olunması için yapılan bütün işleri ve işlemleri içerir. Bakımlar, yüzeyden yapılan yıllık basit rutin bakımlardan yenileme, tamir, yeniden yer belirleme gibi daha zahmetli ve yoğun bakımlara kadar farklılıklar gösterebilirler. Genel olarak tekne bağlama sistemi bakım işleri; • Küçük ve basit su üstü onarımı ve bağlama bileşenlerin bakımının yapılması, • Boyama veya daha büyük onarımlar için karaya çıkarılıp bakıma alınmaları, • Aşınma veya korozyon sebebiyle zincirlerin değiştirilmesi, • Tükenmiş çinko anotların değiştirilmesi, • Yerleştirilmiş sistemin sualtı denetimlerinin yapılması, • Çarpmalar ve ciddi fırtınalarda hasar görüp görmediklerinin kontrolü ve gerektiğinde tamiri gibi amaçları içerirler. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 11 Şekil 3. Göcek-Dalaman Koyları (Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek Deniz Üstü Araçları Taşıma Kapasitesinin Belirlenmesi Projesi, 2007. ODTÜ, ÖÇKKB). Kontrol genellikle en önemli basamak olmasına rağmen en çok da göz ardı edilen bakım ve onarım işlerinin başında gelmektedir. Kontrolün en önemli amaçlarından biri varsa çok hızlı bir şekilde bozuk ve arızalı durumların tespit edilmesidir. Dikkatli yapılan rutin kontrollerin sonucunda eğer yerleştirilen tekne bağlama sistemlerinin bakıma ihtiyaçları varsa gelecek bir bakımın planlaması daha kolay olabilmektedir. 12 Tekne bağlama sisteminin düzenli olarak her sezon başı ve sonunda incelenmesi ve gerekli bakım ve onarımlarının yapılması gerekmektedir. Bu sistemin işletilmesine başlanmasından sonra bakım ve onarım için gerekli incelemelerin günlük rutinlere dönüşmesi işleri düzene sokar ve şamandıraların işlevlerini, ömürlerini uzatır. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Tablo 1. Tekne Bağlama Sistemlerinin Olduğu Koyların Kıyı Uzunluğu ve Alan Hesapları İsim Uzunluk (m) Alan (m2) Sarsala Koyu 4.688,87 140.157,87 Kurşunlu Koyları (Binlik-Kuylucak ve Yavansu dâhil) 5.546,06 165.787,97 Zeytinli Adası 2.173,30 64.950,80 Yassıca Adaları 1.075,93 32.271,77 Yassıca Adaları 235,36 6.994,76 Yassıca Adaları 196,46 5.890,28 Yassıca Adaları 636,94 18.992,61 Yassıca Adaları 891,74 26.435,84 Yassıca Adaları 497,08 14.585,44 Göcek Adası 1.023,63 30.633,90 Göcek Adası 1.337.79 40.065,55 Göcek Adası 937,41 28.093,31 Göcek Adası 931,19 27.858,73 Toplam 18.833,97 602.718,83 Tablo 2. Şamandıra/Tonozların Bulunduğu Koylar ve Adetleri Koylar Şamandıra/Tonoz Sayısı Yassıca Adaları 31 Göcek Adası 22 Sarsala 16 Sıralı Bük 16 Zeytinli Adası 6 Kurşunlu 6 Toplam 97 Göcek Koylarının doğal olarak oluşturduğu barınma olanakları tüm yerli ve yabancı yatçılar tarafından rahatlıkla ve kontrolsüz bir şekilde kullanılmaktadır. Gelirin en azından bir bölümünün koyların korunmasına harcanabileceği herhangi bir ödeme sistemi bulunmamaktadır. Genelde tüm koylarda olduğu gibi Göcek Koylarında da görülen yoğun ve denetimsizce kullanım birçok çevresel sorunun ortaya çıkmasına veya artmasına neden olmaktadır. Göcek koylarında bulunan 97 şamandıranın yerleşim yerleri Tablo 2’de verilmiştir. Buna göre Yassıca Adaları çevresinde bulunan 31 tane şamandıra ile en büyük tekne bağlama bölgesidir. 4.4. Tekne Bağlama Sistemlerinin Bulunduğu Koylar Muğla İli özelinde mevcut tekne yanaşma yerlerinin Bodrum, Marmaris, Fethiye ve Göcek’te yoğunlaştığı görülmektedir. Buradan hareketle, Göcek özelinde mevcut yat yanaşma bölgeleri Şekil 3’de görüldüğü gibidir. Göcek Koyları, görece küçük bir yer olmasına rağmen teknelerin barınma kolaylığı, sağlanan çeşitli hizmetler ve mavi tur rotaları ile vazgeçilmez bir uğrak noktasıdır. Göcek-Dalaman koyları üzerine yapılan çalışmalar incelendiğinde oldukça yoğun tekne bağlama kapasitesinin olduğu gözlenmektedir. Tablo 3’teki tekne sayısına göre olası kullanım kapasiteleri ve yoğunluklarına bakıldığında yaratılabilecek potansiyel dikkat çekicidir. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 13 Tablo 3. Göcek ve Dalaman Koyları’nın Kapasitesi ve Kullanım Yoğunluğuna Göre Olası Bağlanma Sayıları Koy İsmi Kullanım Sıklığı Kapasite Yoğun kapasite (%80) Orta Kapasite (%60) Düşük Kapasite (%40) Ana Sarsala Koyu Yoğun 100 80 60 40 Küçük Sarsala Yoğun 40 32 24 16 Doğu sarsala Yoğun 20 16 12 8 Kapı Koyu (Manastır) Yoğun 50 40 30 20 Hamam Koyu ve Karşısı Yoğun 30 24 18 12 Kuyrucak Koyu ve Bitişiği Yoğun 40 32 24 16 Yavansu Koyu ve Bitişik Koyları Orta 50 40 30 20 Merdivenli Koyu Yoğun 15 12 9 6 Göbün Koyu Ç.yoğun 30 24 18 12 Uzun Ali Koyu (Kışlık Liman) Yoğun 30 24 18 12 Akvaryum Koyu Yoğun 25 20 15 10 Hacıderesi Koyu Orta 10 8 6 4 Tersane Koyu Yoğun 30 24 18 12 Tersane Yazlık Liman Yoğun 20 16 12 8 Yassıca Adaları Koyu Ç.Yoğun 20 16 12 8 Göcek Adası Güney Koyu Düşük 5 4 3 2 Göcek Adası Batı kısım Yoğun 60 48 36 24 İncirlik Koyu Yoğun 30 24 18 12 İnlice Koyu Düşük 15 12 9 6 Zeytinli Ada Yoğun 10 8 6 4 Dış Göbün ve Ada Orta 30 24 18 12 Kocabük Koyu Orta 30 24 18 12 Ağ Limanı (Büyük ve Küçük) Yoğun 30 24 18 12 Gök Gemile Koyu Düşük 30 24 18 12 Baba Adası Kuleli Koyu Yoğun 20 16 12 8 Dışıbilmez Koyu Yoğun 10 8 6 4 Delik Ada Kuzeyi Koyu Yoğun 20 16 12 8 Ekincik Koyu Ç.Yoğun 100 80 60 40 Köyceğiz Koyu Orta 40 32 24 16 940 752 564 376 Genel Toplam Kaynak: Göcek Koyları Üzerine Bir Çalışma , Ramazan Çepel, 2011 14 Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Tablo 3’te, Göcek ve Dalaman’ın doğal koyları içerisinde yer alan olası bağlama sayısının neredeyse Göcek’te faaliyet gösteren mevcut yat yanaşma alanlarının toplam sayısı kadar bir potansiyel taşıdığı görülmektedir. Kuşkusuz bu koyların doğal bağlanma alanlarına dönüştürülmesi fikri, Özel Çevre Koruma Bölgelerinin ilke ve prensiplerine uygun bir modelin uygulamaya konulması şartıyla yapılmalıdır. Koyların doğal değerleri muhafaza edilerek sürdürülebilir bir yönetimle korunması için gerekli olan finansman, koyları kullanan teknelerden elde edilecek düşük ücretlerle oluşturulabilir. Bu tarz bir kaynaktan elde edilen gelirlerin, koruma tedbirlerine destek sağlaması üzerine kurgulanacak yönetim modeli örnek bir biyo-ekonomik durum da yaratabilecektir. Bulunan kapasitenin, çevrenin korunması önceliği ve Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü kuralları dikkate alınarak; bölgeye yönelik ekonomik faydaya dönüştürülmesi, aynı koyların yoğun ve denetimsiz kullanımından çok daha yararlı bir uygulama olacaktır. Göcek kıyılarında bulunan şamandıraların tekne büyüklük kapasitelerine göre yapılan değerlendirmelerinde; özellikle 20 metreyi geçen uzunluktaki teknelerin, tekne bağlama sistemini kullansalar da ikinci bir demir atma işlemi daha yapmalarının çok bilinen bir uygulama olduğu belirtilmektedir. Bu durum sistemin koylara yerleştirilmesi amacıyla çelişmekte, sistemlerin ciddi bir işletmecilikle yönetilmesinin önemi bir kez daha ortaya çıkmaktadır. İşletim sistemi kurulduğu takdirde hangi teknenin hangi şamandıraya uygun olacağı konusu da kolayca organize edilmiş olacak; şamandıraların verimli kullanılması sağlanacaktır. Göcek ve Dalaman Koyları’nı kullanan teknelerin genel tip ve büyüklükleri incelendiğinde çok farklı teknelerin demirlediği görülmektedir. Tekneler yapım malzemesine göre ahşap ve fiber olmakla birlikte uzunlukları 10 metre ile 32 metreden daha büyük olarak değişmektedir (Tablo 4). Tablo 4. Göcek Koyu`nu Kullanan Teknelerin Tip ve Büyüklüklerine Göre Sınıflandırılması (Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek Deniz Üstü Araçları Taşıma Kapasitesinin Belirlenmesi Projesi, 2007. ODTÜ, ÖÇKKB). YAT K-<BOY(m) TİPİ <10 m O 10m<BOY (m) B 16m<BOY (m) ÇB 28m<BOY (m) ÇÇB 32m<BOY (m) <16m <26m <32m <-m A F F:Fiber, A:Ahşap, K:Küçük, O:Orta, B:Büyük, ÇB:Çok Büyük, ÇÇB:Çok Çok Büyük Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 15 Koylarda sezon içinde karşılaşılan tekne yoğunluğu Tablo 5‘teki bilgilerde görülmektedir. Örnek seçilen bir gün (04.08.2007) içinde boyutlarına bakılmadan yapılan sayımda, koylarda bekleyen veya bölgede seyir halinde bulunan teknelerin toplam sayısının 428 olması tekne bağlama sisteminin işletilmesi durumunda nasıl bir yoğunluğun olacağı konusunda fikir vermektedir Tablo 5. 4 Ağustos 2007 Tarihinde Göcek/Dalaman Koylarında Bekleyen veya Seyir Halindeki Yatların Sayısı Fiber Yat Sayısı Ahşap Yat Sayısı F-K 158 A-K 10 F-O 45 A-O 62 F-B 35 A-B 36 F-ÇB 0 A-ÇB 12 F-ÇÇB 0 A-ÇÇB 4 Tur Tekneleri 38 Balıkçı 28 F:Fiber, A:Ahşap, K:Küçük, O:Orta, B:Büyük, ÇB:Çok Büyük, ÇÇB:Çok Çok Büyük Kaynak: Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek Deniz Üstü Araçları Taşıma Kapasitesinin Belirlenmesi Projesi, 2007. ODTÜ, ÖÇKKB Ancak, eldeki geçmiş bilgilerde, serbestçe yanaşılan ve/veya demirlenen bölgeleri, koruma altındaki koyları kullanan yatlara ait veri bulunmamaktadır. Bu yatların koruma altındaki koyları serbestçe ve denetimsizce, yoğunlukla kullanması nedeniyle çevresel tehditler oluşmuş; deniz çevresinin kirlenmesi ve atıkların ortadan kaldırılmaması sorunları ortaya çıkmıştır. Marinaların kapasitesinin yetersizliği de tekneleri ve yatları, koyları kullanmaya teşvik etmektedir. Pek çok yasal zorunluluk bulunmasına rağmen, denetimdeki eksiklik ve/veya imkânsızlıklar nedeniyle bu koylarda yatlardan kaynaklanan deniz kirliliği ve çevrenin tahrip olması durumu ortaya çıkmıştır. Bu çalışmayla yatların da izlenmesi sağlanacak, gelecekte yeterli kapasite oluşturmak için veri elde edilmiş olacaktır. Tekne Bağlama Sisteminin Mevcut Durumu Kısa bir süre önce yapılan kontrollere göre Göcek ve Dalaman Koyları içinde yer alan toplam 97 şamandıranın son durumları değerlendirilmiş ve yapılması gereken eksiklikler tespit edilmiştir. 4.5. Göcek Koyu Taşıma Kapasitesi Taşıma Kapasitesi çevrenin, diğer kullanımlarla ilişkili olarak herhangi belirgin ters etkileri olmadan kirlenmenin miktarını taşıyabileceği kapasite olarak tanımlanmaktadır. Göcek Koyu`nda kıyı aktiviteleri nedeniyle kirletici maddeler koya boşalmaktadır. Mevcut rüzgâr sürükleme çevrimi kirliliği önleyecek tek faktör olarak görülmektedir. Uzmanlar tarafından Göcek Koyu`nun kirletici seviyesini yükselten etkenler olarak koyu kullanan yatların sayısı, kara kaynaklı atıklar ve deniz araçları kaynaklı atıklar sayılmaktadır. Öte yandan Koyun kirletici seviyesini düşüren etkenler ise atık arıtma tesisleri ve sirkülâsyon seyrine bağlı olarak koydaki çevrim ve su değişim özellikleri olarak belirtilmektedir. Taşıma kapasitesinin hesaplanmasının oldukça karışık bir süreci gerektirdiği bilinmektedir. Bunun temel sebebi bütün faktörlerin kararlı olmaması ve zaman içerisinde değişim göstermeleridir. Koy içindeki çevrim düzeyinin bulunması için etken parametrelerin değişimlerinin ve çevrim modelinin kullanılması gereklidir. 16 Şekil 4. Tek Tonozlu Şamandra Sistemi Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Tablo 6. Göcek Koylarına Yerleştirilen Şamandıraların Eksik Sayıları Adet Göcek Adası Yassıca Adaları Sıralı Bük Sarsala Koyu 1 GY13S Y01S SIR1B SAR18A 2 G02S Y02S SIR6a SAR29A 3 G03S Y03S 4 G04S Y04S 5 G06S Y07S 6 G07S Y12S 7 G17S YG23S 2 2 8 YG22S 9 YG21S Toplam 7 9 Öncelikle önemli 20 adet şamandıranın kopma ve çalınma nedeniyle eksik ve kayıp olduğu gözlenmiştir (Tablo 6). Aynı şekilde birçok şamandıra su almış olmasından dolayı su yüzünde olması gereken yüksekliğini kaybetmiş durumdadır. Değişmesi gerekenlerin sayısının 30 civarında olduğu tespit edilmiştir. Ayrıca şamandıraların birçoğunun üzerinde bulunan bilgilendirici yazıların silinmiş olması da bakımları sırasında yapılacak işler arasında gözükmektedir. Su üstü görüntünün yanında sualtında bulunan zincir ve halatların da tamiri ve onarımının gerekebileceği yapılan incelemelerde ortaya çıkmıştır. Bütün bu işlerin çok pahalı bir uygulamayı gerektirecek olması nedeniyle masrafın 300.000-400.000 TL civarında olabileceği uzmanlarca belirtilmiştir. Tekne bağlama sisteminin yerleştirildiği günden beri hiçbir bakımının yapılmamış olması nedeniyle bu yıpranma ve eksikliklerin oluşması doğaldır. Bu durum da tekne bağlama sisteminin bir işletme sistemi içinde olması gereğini ortaya koymaktadır. Bir işletmenin kontrolünde sürdürülecek rutin bakım ve onarımlar bağlama sisteminin ömrünü ve işlevini artıracaktır. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 17 G Bir İşletme Modeli öcek ve Dalaman Koyları’ndaki tekne bağlama sisteminin işletilmesi konusunda yapılan görüşme ve araştırmalardan sonra işletme için en ideal modelin Tekne Park türü olabileceği düşünülmüştür. Bu model, sistemin bağlanma kapasitesi dikkate alınarak koyları ziyaret edecek bütün teknelerin; var olan şamandıra sayısına göre kalmak istenilen süre kadar bağlanmalarına izin verecektir. Tekne bağlama sisteminin kurulmasının en temel nedeni deniz çayırları gibi değerlerin zarar görmemesi, biyolojik çeşitliliğin korunması olduğundan, bulunulan koyda sistemin bağlanmaya müsait olmadığı zamanlar da tekneler, ya deniz bitkilerinin zarar görmeyeceği onların uzağında bir noktada demirleyecek ya da başka bir koya yönlendirilecektir. Tüm koylar belirlenmiş tekne bağlama kapasitesine göre markalanacak ve numaralandırılacaktır, böylece hem yat trafiği hem koyların kullanımları ve kullanım sıklıkları denetim altına alınmış olacaktır. Göcek koylarından giriş yapacak tekneleri, yatları karşılayarak, gerekli açıklamaları yapacak, ücretleri alacak ve bağlanacak şamandıraları gösterecek ekiplerin oluşturulması gerekecektir. Sistemin işleyişini sağlayacak temel malzeme olarak aşağıdaki listede verilenler yeterli görülmüştür. 1.1 adet polyester tekne 2.2 Adet Zodyak tipi bot 3.Bu botlarda bulunacak ve gelen tekneleri karşılayacak üniformalı, yaka kartlı, yabancı dil bilen 2 hizmet memuru (Hizmet verecek kişilerin turizm ve denizcilik konularında eğitim gören öğrenciler olması maliyeti düşürebileceği gibi sektöre eğitimli elemanların girişini de teşvik etmiş olacaktır). 4.Botları kullanacak Kaptan ehliyetli 2 eleman. 5.Gelen teknelerin bağlama (park) süreleriyle ilgili kayıtları tutmaya yarayan, sorunsuz ve hızlı bir şekilde tarih, süre, ücret gibi bilgilerin sisteme girişini sağlayan Parkomat aletleri (Her bir bota bir Parkomat alınması gerekecektir). 5 18 6.Ekiplerin birbirleriyle ve ofisle bağlantı kurmalarını sağlayacak telsiz sistemi. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Bu malzeme ve makinelerle desteklenmiş ekiplerin hazırlanması, Göcek ve Dalaman Koyları’na yerleştirilmiş tekne bağlama sisteminin ekonomik anlamda değerlendirilmesi ve hizmetin sürekliliği açısından ilk adım olmalıdır. Bu sayede hem sistem için gerekli rutin bakım ve onarım işlerinin düzenlenmesi hem de denizaltı ve denizüstü kaynaklar açısından bölgenin korunması ile ilgili çalışmaların devamlılığı sağlanmış olacaktır. Bir tür devriye görevi görecek tekne ve botların çalışmaya başlaması ile koyların devamlı denetim altında tutulması yanında koylardaki trafiğin kontrol altına alınması mümkün olacak, çevre ve gürültü kirliliği de önlenebilecektir. Gelen teknelere ait varış-kalkışlar ve konaklamalar kayıt altına alındığı için gerektiğinde, bilgiler otel kayıt sistemine benzer bir şekilde Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü’ne, Göcek Belediyesi’ne, Sahil Güvenlik Komutanlığı’na, deniz polisine, gümrük muhafaza memurluğuna, ÇEVKO’ya (Çevre Koruma ve Ambalaj Atıkları Değerlendirme Vakfı), TURMEPA’ya, yerel acentelere veya talep eden uygun birimlere raporlanabilecek ve bu kuruluşların hizmetlerinden organizasyon içinde yararlanma imkanı olacaktır. Tekne bağlama sisteminin bulunduğu koylarda denizel değerlerin korunmasına dönük işletmenin sahip olması gereken en önemli araçlardan biri; tekneleri şamandıralara bağlanmaları konusunda uyarabileceği bir yaptırım gücüdür. Bugün yat turizminin altyapı elemanları olarak değerlendirilen marinaların varlığına rağmen yatçılar çoğu temel ihtiyaçlarını koyların doğal ortamlarına demir atarak gidermektedirler. Bu türden yoğun demirlemeler tekne bağlama sisteminin yerleştirilme amaçlarına uymamakta ve korunması gereken deniz çayırları ile diğer doğal kaynakların zarar görmesine neden olmaktadırlar. Bu durumun önüne geçmek hem koruma esaslı uygulamaların hayata geçirilmesi hem de teknelerin bağlama sisteminin kullanılmalarını özendirmek adına önemlidir. Bu sebepten ötürü koyları ziyaret eden teknelerin demir atmalarını önleyici yasal düzenlemelerin hazırlanması ve böylece işletmenin de kamu otoritesi ile beraber kontrol mekanizmasına dâhil olması gerekmektedir. Sonuç olarak koylardaki tekne bağlama sisteminin işlerliği açısından devamlı bir kontrolün olması, denetimsiz kullanımların ve çevre koruma ihlallerinin de önüne geçecek; bu da tekne bağlama sistemi uygulamasının yararlarını artırmış olacaktır. 5.1. Hizmetin Etkinliğini Artıracak Diğer Faaliyetler Daha öncede belirtildiği gibi tekne bağlama yeri oluşturulmasının temel amacı bölge koylarının ekolojik anlamda hassas olarak değerlendirilen noktalarında, denizel değerlerin atılacak çapalardan korunması için alternatif bir bağlanma ve sığınma hizmetinin sağlanmasıdır. Tekne bağlama sistemi işletmesinin farklı hizmet dalları yaratmasıyla, etkinliğini ve ekonomik getirisini artırabilmek mümkün görünmektedir. Bölgede yapılan görüşmelerden elde edilen bilgilerin ışığında işletmenin daha etkin olmasını sağlayacak alternatif faaliyetler sağlık hizmetleri, tekne bakım ve onarım hizmetleri, güvenlik hizmetleri, temiz su temini, katı-sıvı atık toplanması hizmeti ve bazı günlük ihtiyaçların karşılanmasıdır. Tekne sahipleri seyahatleri sırasında gerek hava şartları gerekse ihtiyaçları dolayısıyla rotaları üzerindeki koylarda sık sık konaklama ihtiyacı duymaktadır. Araştırma ve görüşmelere göre tekne sahiplerinin tekne bağlama hizmetlerini satın alıp almaması çeşitli şartlara bağlı olarak değişmektedir. Örneğin, bölgenin doğal şartlarına göre (deniz ve hava durumu) teknelerin güvenli bir şekilde bağlanması gerekebilecektir. Aynı şekilde tekne sahiplerinin veya teknelerin seyahatleri sırasında meydana gelen acil ya da acil olmayan ihtiyaçları da (sağlık, tatlı su, yakıt, bakım-onarım vb.) koylarda konaklama nedenleri arasında sayılabilir. Bölgedeki koyların tarihi, doğal ve diğer yöresel özellikleri de yat ve tekneleri buralara çekmektedir. Kurulacak işletme eğer başlangıçta amaçlarını iyi tanımlayıp, planlarını uygulamaya koyabilirse, karar ve faaliyetlerinde daha sağlıklı ve bilinçli bir hedef belirleyebilecektir. Bu da söz konusu işletmenin yönetiminde kurallar ve ilkeler seti olarak tanımlanabilecek politikaların, alternatif hizmetlerin devreye sokulması fırsatını verecektir. İşletme, ilk hizmetlerinin (tekne bağlama) uygulanması sürecinde elde edilecek sonuçları ve bu sonuçlara ulaşmasında kullanacağı araçları Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 19 dikkatle belirler ve tekne sahibi müşterileriyle, elemanlarıyla ve yerel yönetimlerle uyumlu bir işletme modeli geliştirebilirse diğer hizmetlerini rahatça devreye sokabilecektir. Çünkü her işletmede olduğu gibi tekne bağlama sistemi işletmesinin de amaca ulaşma yolu, ne istediğinin ve nasıl yapılacağının sürecin başında planlamasından geçecektir (ne olabilir, ne gerekir, kim gerçekleştirebilir, sorularının yanıtının planlanması gibi). Tekne bağlama sistemi işletmesinde planlama aşamasında belirlenen hedeflere ulaşabilmek için kurulması gereken sistemli bir yapı organizasyonudur. Organizasyon, işletmeyi meydana getiren bölümler arasındaki ilişkileri düzenleyecek ve belirlenen amaçları gerçekleştirmek için oluşturulacak biçimsel yapıyı ifade etmektedir. İyi bir organizasyon, işletme içindeki insanmakine ilişkileri ile birlikte, insanın insan ile olan ilişkilerinin bütününü kapsayan bir oluşum olarak, kişilerin tek başlarına gerçekleştiremeyecekleri işleri, diğerleriyle bir araya gelerek bilgi ve yeteneklerin birleştirilmesiyle gerçekleştirmelerine imkân verir. Tekne bağlama sistemi işletmelerinde organizasyon yapısının çok kompleks olması gerekmemektedir. Teknelere hizmeti verecek elemanların görevi, gelen tekneleri karşılamak, onlara gerekli 20 bütün bilgiyi vermek, şamandıralara yönelmelerini sağlamak ve ücretin alınması olacaktır. Bu elemanlar gelen teknelerle işletme merkezi arasında iletişimi sağlayan kişiler olarak sürekli alanda bulunmalıdır. Kaptanların görevi öncelikle, gerektiğinde botların ve teknenin kullanımı olacaktır. Aynı şekilde gerek işletmenin varlığı olan tekne ve botların gerekse sisteme bağlanmış teknelerin bakım-onarım işleriyle ilgilenmek, karaya çekilecek teknelerin emniyetli bir şekilde transferlerini yapmak gibi teknik işleri de takip etmeleri gerekmektir. Ayrıca rutin kontrol işlerinde kullanılacak araç, gereç ve donanımların her zaman iyi bir durumda hazır bulunmasını sağlamak ta görevleri arasında olacaktır. Sekreterlik gerek rutin ofis işleriyle, gerek sahada bulunan kişilerle irtibatı sağlayacak, aynı zamanda işletmenin basit ön muhasebe işlerini takip edecektir. Teknelerin saha elemanlarıyla irtibata geçtiği andan itibaren, konaklama esnasında ve koydan ayrılırken güvenliğini, emniyetini sağlamak, konaklama süresince teknenin ve tekne sahibinin her türlü sorunu ile ilgilenmek ve çözüm aramak genel olarak bütün ekibin sorumluluğu altında olmalıdır. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi 6.1. Yatırımın Finansal Analizi Makine ve Teçhizat Yatırımları Finansal Değerlendirme Tekne bağlama sistemi için kurulacak işletmede gerekli olacak makine ve teçhizatın Tablo 7’deki gibi olacağı düşünülmüş ve yapılan pazar araştırmalarında bu kalemler için yapılacak masrafın toplam 113.920,04 TL olacağı hesaplanmıştır. Bütün araçların olası nakliye ve sigorta giderlerinin satıcı firmalar tarafından karşılanacağı öngörülmüştür. Tablo 7’de listelenen güvenlikle ilgili bazı alet ve teçhizatların olası bir tehlike durumunda bütün elemanlarca kullanılabilir sayıda olmasına dikkat edilmiştir. Araç ve teçhizat yatırımları için toplam KDV hesaplanmış ve proje gelir-gider fon akışında yer almıştır. Tablo 7. Gerekli Araç ve Teçhizat Yatırımı Kalem Tutar (TL) Safter 800 Cm Flyer Tekne 1 58.075,00 Zodyak Tipi Bot 2 30.300,00 Airhead neopren can yeleği 6 1.061,01 Can Simidi Solas 4kg W/Refl. Bant (LSA CODE) 6 578,15 İlk Yardım Çantası (Malzeme dâhil) 1 194,09 TSE Sertifikalı Yangın Tüpü (6 lt) 1 59,87 Telsiz 3 3.001,92 Parkomat 2 17.700,00 Toplam 113.920,04 Ayrıca satın alınacak teknede çapa, halat, döşeme, paslanmaz malzeme ve elektrik tesisatı gibi parçalar standart ekipman olarak verilecektir. Tekne 800 cm boy, 250 cm eninde, 1.300 kg ağırlığında ve 1.500 kg yük kapasitesinde bir tekne olacaktır. Maksimum motor Kapasitesi 200 HP olan teknenin maksimum hızı ise 55 mph’dir. Maksimum yolcu kapasitesi ise 6 kişidir. Yardımcı Donanımlar 6 Tekne bağlama sistemi işletmesinin faaliyetlerini sürdürebilmesi için çalıştıracağı personelin işlerinde yardımcı donanımlara ihtiyacı olacaktır. Bu donanımlarla ilgili detaylı bilgi aşağıda Tablo 8’de verilmiştir. Yardımcı donanımlar için 15.930,00 TL harcama yapılacağı öngörülmüştür. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 21 Yatırım Yılı Faizi Tablo 8. Yardımcı Donanım Giderleri Yardımcı Donanımlar Tutar (TL) KDV Dahil Ofis Mobilyaları 7.670,00 Bilgisayarlar ve Elektronik Cihazlar 5.310,00 Bilgisayar Yazılımları 1.770,00 Mobil Parkomat Program 1.180,00 Toplam 15.930,00 Yatırım için herhangi bir kredi veya kaynak kullanılmayacağı düşünüldüğünden faiz ödemesi hesaplamasına ihtiyaç duyulmamıştır. Sabit Yatırım Tutarı Beklenmeyen ve Diğer Giderler Yatırım için beklenmeyen ve diğer giderler kalemi altında makine, teçhizat ve yardımcı donanım yatırımları toplamının % 5’i oranında (7.236,25 TL) bir harcama olacağı öngörülmüştür. 6.1.1. İşletme Sermayesi İhtiyacı İşletme sermayesi ihtiyacı, nakit akışı sağlanıncaya kadar işletmecinin elinde bulunması gereken döner sermaye miktarını gösteren rakamlardır. Her ne kadar tekne bağlama sisteminde sağlanacak hizmetin kısa zamanda gelire dönüşebilme olasılığı ve günlük giderleri gelirlerle karşılama imkânı olacak olsa da işletme sermayesi ihtiyacının en azından 1 aylık bir zaman dilimi ile hesaplamaya alınmasının olası bir takım aksaklıkları giderebilmek adına doğru olacağı düşünülmüştür. İşletme için düşünülen 1 aylık zaman için sermaye ihtiyacı 27.925,33 TL olarak hesaplanmıştır (Tablo 9). Tablo 9. İşletme Sermayesi İhtiyacı Bütün bu ön yatırım giderlerine göre tekne bağlama sisteminin hemen işletmeye açılması için gerekli olacak sabit yatırım tutarı 137.086,29 TL olarak belirlenmiştir. 6.1.2. İşletme Dönemi Giderleri Tekne bağlama hizmeti verecek bir işletmenin yıl içinde birçok çeşitli masraf yapması gerekecektir. Bunlardan bir kısmı hizmet hacmine bağlı olan değişen giderleri bir kısmı ise sabit giderleri oluşturacaktır. Mesela daimi personelin ücreti sözleşme ile belirlendikten sonra sabitlenmiş olacaktır. Bunun dışında kira, genel yönetim giderleri, bakım onarım da sabit giderler içinde yer alacaktır. Personel, kira ve sertifikasyon giderleri hariç tüm işletme giderleri kar zarar hesaplarına KDV dâhil edilmiştir. Kira Giderleri İşletmenin, işletme binası olarak kullanacağı yerin kira olmasının, bina ihtiyacının karşılanması açısından daha hızlı ve kolay olacağı düşünülmüştür. Göcek merkezde aylık brüt 3.000,00 TL’den kiralanan yönetim binasının yıllık 36.000,00 TL gideri olacağı düşünülmüştür. Kira stopaj oranı (brüt kira x 20/100) formülü kullanılarak hesaplanan değerdir. İhtiyaç Kalemleri Süre (Ay) Tutar (TL) Kira Giderleri 1 3.000,00 Personel ve İşçilik Giderleri Personel Giderleri (Maaşlar) 1 6.250,00 Genel Yönetim Giderleri 1 337,50 Tanıtım ve Pazarlama Giderleri 1 1.250,00 Haberleşme Giderleri 1 337,50 İşletmede genel olarak toplam 6 kişi istihdam edilecektir. Bu personelin hepsi bütün yıl çalışıyor olacaktır. Personel giderleri ile ilgili ayrıntılı bilgiler Tablo 10’da belirtilmiştir. Enerji Giderleri 1 193,14 Akaryakıt Giderleri 1 7.405,36 Bakım Onarım Giderleri 1 9.098,17 Sigorta Giderleri 1 53,66 Toplam 22 27.925,33 Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Enerji Giderleri Tablo 10. Personel ve İşçilik Giderleri Personel (Niteliği) Sayı Aylık Toplam Birim Brüt Aylık Maaş Maaş (TL) (TL) Yıllık Personel Giderleri Toplamı (TL) Kontrol Memuru 2 2.000,00 4.000,00 48.000,00 Tekne Kaptanı 2 2.500,00 5.000,00 60.000,00 Muhasebeci 1 Mali Müşavir 750,00 750,00 9.000,00 Sekreter 1.500,00 1.500,00 18.000,00 1 Toplam 135.000,00 İşletme Genel Yönetim Giderleri İşin şekline ve bu türden giderlerin kullanım potansiyeline göre yapılan değerlendirmelerde tekne bağlama sistemi işletmesinin yıl içinde ihtiyaç duyacağı bütün kırtasiye, temsil ve ağırlama, vergi resmi harçlar, sözleşme, sertifika, noter vs. gibi giderlerin karşılanması için toplam personel giderlerinin %3’lük bir oranını, genel yönetim tutarı olarak hesap etmesinin uygun olacağı öngörülmüştür. Bu yüzdeye göre toplam genel yönetim gideri ise 4.050,00 TL olarak hesaplanmıştır. Tanıtım ve Pazarlama Giderleri Yapılacak işin ve hizmetin tanıtımının ve pazarlamasının önemi göz önüne alındığında, broşürler, kartvizitler, elemanların üniformaları ve diğer reklam malzemeleri için yapılacak harcamaların önemli bir gider kalemini oluşturacağı düşünülmektedir. Bütün bu kalemler için gereken meblağın ilk etapta yıllık 15.000,00 TL civarında olmasının yeterli olacağı hesaplanmıştır. Haberleşme Giderleri İşletmenin saha kontrol elemanları ve ofis çalışanları yöneticileri sürekli iletişim araçlarını kullanacaklardır. Haberleşme masrafı olarak işletmenin yılda yapacağı miktar kullanılan telsiz, telefon faks, internet, çalışanların sayısında cep telefonunu kapsamaktadır. Buna göre işletmenin tüm haberleşme giderlerinin yılda 4.050,00 TL olacağı öngörülmüştür. İşletmenin yıl içinde idari ofisinde kullanılacağı enerji harcamalarının aylık 193,14 TL’den toplam 2.317,73 TL olacağı hesaplanmıştır (Tablo 11). Akaryakıt Giderleri Denizde şamandıralara bağlanmak için gelen tekneleri karşılayacak, bağlanma işlerini her gün rutin bir şekilde organize edecek 1 tekne ve 2 Zodyak tipi botun kullanacağı akaryakıt tutarı işletme için personel giderlerinden sonraki en yüksek gider kalemini oluşturacaktır. Gerek motor hacimlerinin akaryakıt tüketimleri gerekse kullanma yoğunluğu dikkate alınarak yapılan akaryakıt tüketimi hesaplarına göre işletmenin bu kalem için yıllık toplam giderinin 88.864,29 TL civarında olacağı hesaplanmıştır (Tablo 11). Tablo 11. Enerji ve Akaryakıt Giderleri Yakıt Cinsi Yıllık Toplam Gider (TL) Elektrik Enerjisi 2.317,73 Akaryakıt (Tekne ve botlar için) 88.864,29 Toplam 91.182,02 Bakım ve Onarım Giderleri Tekne bağlama sisteminin işletmesini üstlenen firmanın hizmet kalitesini standart düzeyde tutması ve servis sağlamada herhangi bir gecikme yaşanmaması için başta tekneler olmak üzere bütün hizmet sağlayıcı alet ve makinelerin bakım ve onarımının düzenli bir şekilde takip edilmesi gerekecektir. Güvenlik açısından da son derece önemli olan düzenli kontrollerde bakım ve onarım için işletmenin yıllık 109.178,08 TL masraf yapması gerekecektir (Tablo 12). Tablo 12. Bakım ve Onarım Giderleri Bakım Türleri Yıllık Tutar (TL) Alet Ekipman Varlığı 11.528,08 Şamandıra 97.000,00 Ofis 325,00 Bilgisayar vs. 325,00 Toplam 109.178,08 Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 23 Sigorta Giderleri İşletme tekne bağlama hizmeti sunarken kullandığı bütün makine, alet ve teçhizattan kaynaklanan sigorta masrafları bu gider kalemi içinde değerlendirilmiştir. İşletmenin sigorta ve nakliye masraflarının yılda 643,90 TL tutacağı öngörülmektedir. Amortisman Giderleri Tekne bağlama sisteminin işletilmesi sırasında gerekli olacağı düşünülen ve belli bir meblağın üzerindeki birçok araç ve gereç, çoğunlukla bir yıldan daha uzun sürelerde kullanılmaya elverişli mallardır. Bu nedenle, maddi duran varlıkların ekonomik ömrü boyunca gider yazılması esasından hareketle bu türden varlıkların kullanıldığı muhasebe dönemlerine dağıtılarak gider yazılması gerekmektedir. Amortisman tutarı hesabında temel esas; Vergi Usul Kanunu’nda belirtilen oranlar üzerinden hesaplama olmuştur. 5024 sayılı Kanun’la Vergi Usul Kanunu’nun 315 inci maddesinde yapılan değişiklikle uygulama değişikliğine gidilmiş ve amortisman değeri standart oran uygulaması yerine, iktisadi kıymetlerin faydalı ömürleri dikkate alınmak suretiyle belirlenmesi kararı alınmıştır. Söz konusu değişikliğe dayanılarak, her bir yatırım kaleminin ekonomik ömrüne göre doğru hat metodu kullanılarak amortisman oranları hesaplanmıştır. Hesaplamalar yapılırken tekne, bot ve denizel bütün malzemeler için 6 yıl ve ofis demirbaşları için 5 yıl, bilgisayar donanımları için ise 4 yıl ekonomik ömür temel ölçü alınmıştır. Söz konusu ekonomik ömürlerin hesaplanmasında Maliye Bakanlığı tarafından yayınlanan çizelgeler esas alınmış ve amortismanları hesaplanan araç ve gereçlerin işletmede bir yıldan fazla kullanılıyor olması, yıpranmaya, aşınmaya veya kıymetten düşmeye maruz kalması ve iktisadi kıymet değerinin 770 TL’yi (2012 yılı için) aşıyor olması temel ölçü olmuştur. İşletmenin kullanması için gerekli olan bütün araç ve gereçlerin amortisman giderinin toplam 19.892,11 TL olacağı hesaplanmıştır (Tablo 13). 24 Tablo 13. Amortisman Giderleri Gider Kalemleri Amortisman Amortismana Amortisman Oranı Tabi Değer Tutarı (TL) (TL) Alet Ekipman Varlığı 0,15 115.280,76 17.292,11 Ofis 0,20 6.500,00 1.300,00 Bilgisayar vs. 0,25 7.000,00 1.300,00 Toplam 19.892,11 Toplam Yatırım Tutarı Kira bedeli, makine ve teçhizat masrafları, yardımcı donanımlar, işletme sermayesi ihtiyacı, beklenmeyen ve diğer giderlerden oluşan toplam yatırım tutarı için ise işletmenin toplam 565.115,62 TL’lik bir bütçeye ihtiyacının olacağı hesap edilmiştir (Tablo 14). Tablo 14. Toplam Yatırım Tutarı Gider Cinsleri Tutarı (TL) KDV Dahil A-Makine, Alet ve Teçhizat Giderleri 113.920,04 B- Yardımcı Donanımlar 15.930,00 C- Beklenmeyen ve Diğer Giderler 7.236,25 Sabit Yatırım Tutarı 137.086,29 Toplam Cari Giderler 395.103,99 İşletme Sermayesi İhtiyacı 27.925,33 Toplam Yatırım Tutarı 565.115,62 Bütün bu giderlerin hesaplamalar içinde kullanılması sonucunda ortaya çıkan rakamlara göre tekne bağlama sisteminin profesyonel bir işletmeye açılması durumunda doğacak yıllık cari giderlerin toplamı 395.103,99 TL olacaktır (Tablo 15). Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 25 2013 Giderler 2014 2 2015 3 2016 4 2017 5 2018 6 2019 7 2020 8 2021 9 2022 10 2023 11 2024 12 2025 13 2026 14 2027 15 643,90 643,90 643,90 643,90 643,90 643,90 643,90 643,90 2.317,73 643,90 2.317,73 643,90 2.317,73 643,90 2.317,73 4.050,00 643,90 2.317,73 4.050,00 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 395.103,99 643,90 2.317,73 4.050,00 TOPLAM CARİ GİDERLER 643,90 2.317,73 4.050,00 643,90 2.317,73 4.050,00 4.050,00 Sigorta Giderleri 2.317,73 4.050,00 4.050,00 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 2.317,73 4.050,00 4.050,00 BakımOnarım Giderleri 2.317,73 4.050,00 4.050,00 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 88.864,29 2.317,73 4.050,00 4.050,00 Akaryakıt Giderleri 2.317,73 4.050,00 4.050,00 2.317,73 4.050,00 4.050,00 2.317,73 4.050,00 4.050,00 Enerji Giderleri 4.050,00 4.050,00 4.050,00 4.050,00 Haberleşme 4.050,00 Giderleri 4.050,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 15.000,00 4.050,00 Tanıtım ve Pazarlama Giderleri 4.050,00 4.050,00 Genel Yönetim Giderleri 4.050,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 Personel Giderleri (Maaşlar) Kira Giderleri 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 36.000,00 1 İşletme Yılları Tablo 15. Tekne Bağlama Sistemi İşletmesinin Yıllık İşletme Giderleri Tablo 16. Tekne Bağlama Sistemi İçin Düşünülen Olası Yıllık Yoğunluk Cetveli Bağlanma Yoğunluk Tipi Aylar/gün Sayısı Toplam Gün Sayısı Yüksek Bağlanma 92 Orta Bağlanma 61 Düşük Bağlanma 61 Sezon Harici 151 O Ş M N M H T A E E K A 31 28 31 30 31 30 31 31 30 31 30 31 6.1.3. İşletme Dönemi Gelirleri Tekne bağlama sisteminin işletilmesi sırasında ne düzeyde bir gelir elde edileceği konusunda süreç içinde birçok sektör çalışanıyla görüşmeler yapılmıştır. Bunların dışında bu türden bir işletmeye uyarlanabilecek farklı işletme modelleri de araştırılmış ve incelenmiştir. Bütün toplanan bilgilerin ışığında işletmenin gelirlerini hesaplamada temel teşkil edecek adım, bağlanma potansiyelinin ne olacağı konusunda fikir oluşturmaktır. Buna göre her bir tam senenin, teknelerin gelme yoğunluğu dikkate alınarak ‘Yüksek Bağlanma’, ‘Orta Bağlanma’ ve ‘Düşük Bağlanma’ ve ‘Sezon Harici’ olmak üzere dört ana bölüme ayrılarak değerlendirilmesinin uygun olacağı düşünülmüştür. Sektör çalışanlarıyla sonradan yapılan geri değerlendirmelerde gelirin böyle bir model üzerine oturtulmasının doğru olacağı da teyit edilmiştir. Sezonların gün sayısı olarak sürelerinin ne olacağı ile ilgili yapılan düzenleme Tablo 16’da yer almaktadır. Bu modele göre sezonun en yoğun olduğu aylar Haziran, Temmuz ve Ağustos ayları olacaktır ve bu aylar gelir hesaplamalarında ‘Yüksek Bağlanma Oranı’na sahip aylar olarak değerlendirilmiştir. Sezon harici sayılan aylarda koylara teknelerin uğraması ve bir bağlanma ihtiyacının yok denecek kadar az olması nedeniyle gelir analizlerinde göz ardı edilmelerinin önemli olmayacağı düşünülmüştür. Bağlama faaliyetlerinin olmadığı sezon harici aylarda personel, iş zamanını, tanıtım ve pazarlama, reklam amaçlı araştırma ve çalışmalara, bakım ve onarımlara, tekne bağlama sisteminin kontrollerine, raporlamalara ve sezona hazırlık işlerine ayıracaktır. Gelir hesapları yapılırken dikkate alınması gereken bir diğer husus ise model içinde yer alan aktif bağlanmanın olduğu ilk üç grubun nasıl bir ‘Kullanma Kapasitesi’ne sahip olacakları sorusuna yanıt aramak olmuştur. Bu konuda yapılan görüşme ve araştırmalara göre, tekne geliş yoğunluğuna göre her bir gruba bir ‘Bağlanma Kapasite Yüzdesi’nin verilmesinin doğru olacağı düşünülmüştür. Tablo 17, tekne bağlama sisteminin yıllık olası gelirinin yanında yıllık bağlanma gün sayısını ve sistemin aylara göre kullanma kapasite yüzdelerini de içermektedir. Yine yapılan görüşmelerden elde edilen ortak görüşe göre teknelerin bir günlük bağlanma bedelinin (konaklama ücreti) tekne başına günlük €15,00 olmasının bu türden bir hizmet için yeterli olacağına karar verilmiştir. Tablo 17. Tekne Bağlama Sistemi İşletiminin Yıllık Toplam Geliri ve Kullanma Kapasite Yüzdeleri Aylar Gün/ Ay Kullanım Kapasite % Bağlama Sayısı Toplam Gelir (TL) Ocak 31 0% 0 0,00 Şubat 28 0% 0 0,00 Mart 31 0% 0 0,00 Nisan 30 25% 728 25.098,75 Mayıs 31 60% 1.804 62.244,90 Haziran 30 90% 2.619 90.355,50 Temmuz 31 90% 2.706 93.367,35 Ağustos 31 90% 2.706 93.367,35 Eylül 30 60% 1.746 60.237,00 Ekim 31 25% 752 25.935,38 Kasım 30 0% 0 0,00 Aralık 31 0% 0 0,00 13.061 450.606,23 Toplam Yıllık Ortalama Kullanma Kapasitesi % 37% Bağlama Sezonları Kullanma Kapasitesi % 55% 26 Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Bu şekilde bir modelleme ile tekne bağlama sisteminin kullanma kapasitesi oranlarının genel olarak bir işletme yılı açısından %37, bağlanma sezonları açısından ise ortalama %57 gibi olacağı ortaya çıkmıştır. Yüzde 55 kapasite ile çalışacak bir işletmenin bu kapasite oranlarına göre geliri ise toplam 450.606,23 TL olacaktır. 6.1.4. Projenin Finansal Analiz Yıllık toplam 13.061 tekne bağlama faaliyeti gerçekleştirecek bir işletmeye yatırım masrafları için toplam 565.115,62 TL’lik bir yatırım tutarının gerekli olacağı hesaplanmış ve ihtiyaç duyulacak finansmanın tamamının öz-kaynaklardan karşılanacağı öngörülmüştür. Tahmini Gelir Gider Tablosu Tahmini gelir-gider tablosu (Tablo 18) fizibilite çalışmasının daha önceki bölümlerinde açıklanan bütün verilerin bir araya getirilmesiyle oluşturulan tablodur. Yatırım yılı için 2013 yılı öngörülerek bütün hesaplamalar yapılmıştır. Yatırım tablosunda bulunan işletme sermayesi ihtiyacı ve işletmeye alma giderleri, proforma gelir-gider tablosunun gider kısmına tekrar yazıldığından dolayı başlangıçtaki işletme sermayesi ihtiyacı satırına toplanarak yazılmıştır. Hesaplanan kanuni kardan % 20 kurumlar vergisi düşülerek vergi sonrası kar bulunmuştur. Tablo 18, incelendiğinde detaylı işletmenin her yıl kar eden bir yatırım olacağı görülmektedir. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 27 28 Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi 88.864,29 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 109.178,08 643,90 99.807,77 19.892,11 Akaryakıt Giderleri Bakım Onarım Giderleri Sigorta Giderleri 3.PROJE KARI (1-2) 4.AMORTİSMANLAR 0,00 0,00 0,00 0,00 73.201,78 0,00 73.201,78 0,00 73.201,78 73.201,78 18.300,45 0,00 73.201,78 73.201,78 18.300,45 0,00 73.201,78 73.201,78 18.300,45 0,00 73.201,78 73.201,78 18.300,45 14. Kullanılabilir Kaynak 511.853,96 589.034,17 666.214,38 743.394,58 820.314,79 896.975,00 973.635,20 1.046.836,99 1.120.038,77 1.193.240,56 1.266.442,34 1.339.644,13 1.412.845,91 1.486.047,69 1.559.249,48 Toplamı(KULLANILABİLİR İMKAN) 0,00 73.201,78 73.201,78 18.300,45 91.502,23 511.853,96 589.034,17 666.214,38 743.394,58 820.314,79 896.975,00 973.635,20 1.046.836,99 1.120.038,77 1.193.240,56 1.266.442,34 1.339.644,13 1.412.845,91 1.486.047,69 1.559.249,48 0,00 73.201,78 73.201,78 18.300,45 91.502,23 13. FON AKIŞI (4+10+11+12) 0,00 76.660,21 73.201,78 18.300,45 91.502,23 0,00 76.660,21 73.201,78 18.300,45 91.502,23 - 91.502,23 - 0,00 91.502,23 643,90 109.178,08 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 428.029,33 0,00 76.920,21 59.368,09 14.842,02 91.502,23 - 91.502,23 - 0,00 91.502,23 643,90 109.178,08 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 135.000,00 36.000,00 12. BAŞLANGIÇTAKİ İŞLETME SERMAYESİ İHTİYACI 77.180,21 59.368,09 14.842,02 91.502,23 - 91.502,23 - 0,00 91.502,23 643,90 109.178,08 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 135.000,00 36.000,00 77.180,21 58.328,09 14.582,02 91.502,23 - 91.502,23 - 0,00 91.502,23 643,90 109.178,08 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 135.000,00 36.000,00 11. NET NAKİT GİRİŞLERİ 511.853,96 77.180,21 (4+10+İş. Ser. İh.) 57.288,09 14.322,02 91.502,23 - 91.502,23 - 0,00 91.502,23 643,90 109.178,08 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 135.000,00 36.000,00 57.288,09 14.322,02 74.210,12 - 91.502,23 - 0,00 91.502,23 643,90 109.178,08 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 135.000,00 36.000,00 57.288,09 74.210,12 - 91.502,23 - 0,00 91.502,23 643,90 109.178,08 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 135.000,00 36.000,00 14.322,02 72.910,12 - 91.502,23 - 0,00 91.502,23 643,90 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 135.000,00 36.000,00 359.103,99 - 450.606,23 450.606,23 2027 15 15.983,13 71.610,12 - 74.210,12 - 17.292,11 91.502,23 643,90 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 36.000,00 359.103,99 - 450.606,23 450.606,23 2026 14 10. VERGİ SONRASI KAR 63.932,52 (6-9) 71.610,12 - 74.210,12 - 17.292,11 91.502,23 643,90 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 36.000,00 359.103,99 - 450.606,23 450.606,23 2025 13 9.KURUMLAR VERGİSİ 71.610,12 - 72.910,12 - 18.592,11 91.502,23 643,90 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 36.000,00 359.103,99 - 450.606,23 450.606,23 2024 12 - 71.610,12 - 19.892,11 91.502,23 643,90 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 36.000,00 359.103,99 - 450.606,23 450.606,23 2023 11 79.915,65 71.610,12 - 19.892,11 91.502,23 643,90 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 36.000,00 359.103,99 - 450.606,23 450.606,23 2022 10 8.KURUMLAR VERGİSİ MATRAHI (6+7) 71.610,12 - 19.892,11 91.502,23 643,90 88.864,29 2.317,73 4.050,00 15.000,00 4.050,00 36.000,00 359.103,99 - 450.606,23 450.606,23 2021 9 7. ZARAR MAHSUBU - 2.317,73 Enerji Giderleri 79.915,65 4.050,00 Haberleşme Giderleri 6. KANUNİ KAR(3-4-5) 15.000,00 Tanıtım ve Pazarlama Giderleri 5.FAİZ ÖDEMELERİ 4.050,00 Genel Yönetim Giderleri 36.000,00 - 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 135.000,00 - 36.000,00 - Personel Giderleri - Kira Giderleri - 359.103,99 359.103,99 359.103,99 359.103,99 359.103,99 359.103,99 359.103,99 359.103,99 - 2. İŞLETME GİDERLERİ - 2020 8 8.305,54 2019 7 Yatırımda Ödenen KDV’nin İadesi 2018 6 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 2017 5 458.911,76 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 450.606,23 2016 4 Tekne Bağlama 2015 3 1. İŞLETME GELİRLERİ 2014 2 2013 Açıklamalar/Yıllar 1 İşletme Yılları Tablo 18. Tahmini Gelir Gider Tablosu Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 29 - 99.807,77 2. Kredi 3. Proje Karı 128.780,76 14.322,02 15.983,13 572.793,22 5. Vergiler Nakit Çıkışları Toplamı 91.502,23 - - 2016 4 91.502,23 - - 2017 5 91.502,23 - - 2018 6 91.502,23 - - 2019 7 91.502,23 - - 2020 8 91.502,23 - - 2022 10 91.502,23 - - 2023 11 91.502,23 - - 2024 12 91.502,23 - - 2025 13 91.502,23 - - 2026 14 91.502,23 - - 2027 15 1.046.836,99 1.120.038,77 1.193.240,56 1.266.442,34 1.339.644,13 1.412.845,91 1.486.047,69 91.502,23 - - 2021 9 14.322,02 14.322,02 - - - 14.322,02 14.322,02 - - - 14.582,02 14.582,02 - - - 14.842,02 14.842,02 - - - 14.842,02 14.842,02 - - - 18.300,45 18.300,45 - - - 18.300,45 18.300,45 - - - 18.300,45 18.300,45 - - - 18.300,45 18.300,45 - - - 18.300,45 18.300,45 - - - 18.300,45 18.300,45 - - - 18.300,45 18.300,45 - - - 18.300,45 18.300,45 - - - 589.034,17 666.214,38 743.394,58 820.314,79 896.975,00 973.635,20 1.046.836,99 1.120.038,77 1.193.240,56 1.266.442,34 1.339.644,13 1.412.845,91 1.486.047,69 1.559.249,48 1)Kar Dağıtımı Yapılmadığı Varsayılmıştır C- Nakdi Varlıklar 511.853,96 Toplamı (A-B)(A-B) - 4. Borç(Anapara) Ödemeleri 14.322,02 - - - 3. Faiz Ve Komisyon Ödemeleri 91.502,23 - - 2015 3 511.853,96 589.034,17 666.214,38 743.394,58 820.314,79 896.975,00 973.635,20 91.502,23 - - 2014 2 1.084.647,18 603.356,19 680.536,40 757.716,61 834.896,81 911.817,02 988.477,23 1.065.137,44 1.138.339,22 1.211.541,00 1.284.742,79 1.357.944,57 1.431.146,36 1.504.348,14 1.577.549,92 2. İşletme 428.029,33 Sermayesi İhtiyacı 1. Sabit Yatırım B- Nakit Çıkışları Nakit Girişleri Toplamı 6. Geçmiş Yıllardan Devreden Nakdi Varlıklar Toplamı 5. İşletme 428.029,33 Sermayesi İhtiyacı 4. Hurda Değer 556.810,08 2013 1. Özkaynaklar/ Sermaye A- Nakit Girişleri Açıklamalar 1 İşletme Yılları Tablo 19. Nakit Akış Tablosu Nakit Akış Tablosu 6.1.5. Mali Değerlendirmeler Tekne bağlama sistemleri işletmesinin yıllara göre nasıl bir performans göstereceğini açıklayan rakamlar işletmenin nakit akışını gösteren Nakit Akış Tablosu’nda (Tablo 19) yer almaktadır. Bir işletmedeki bütün faaliyetlerin etkin, verimli ve zamanında gerçekleşebilmesi nakit akışlarının durumuyla doğrudan ilişkilidir. Kurulacak tekne bağlama sistemi işletmesinin yöneticilerinin nakit durumunu önceden görerek, zamanında gerekli önlemleri alması için nakit akış tablosu oldukça yararlıdır. Bu işletmenin yıllara göre nakit akışları Tablo 19’da verilmiştir. Tablodan çıkan sonuca göre işletme, nakit sıkıntısı çekmeksizin yıllar içinde faaliyetlerini rahatça sürdürebilecektir. Tekne bağlama sisteminin işletmesine ilişkin teknik ve ekonomik sonuçların ayrıntılı olarak ortaya konulmasından sonra yapılması gereken diğer önemli iş, genel mali değerlendirmelerin ne olacağının hesaplanması olmuştur. Bu bağlamda öncelikle geri ödeme süresi ele alınmış; daha sonra sermayenin kârlılığı, yatırımın kârlılığı, ekonomik rantabilite, iç kârlılık oranları, fayda-maliyet oranı ve net bugünkü değer hesapları yapılmıştır. Fizibilite çalışmasının bu bölümü sözü edilen değerleri içermektedir (Tablo 20). Tablo 20. Mali Değerlendirme Tablosu Yıl Yatırım Harcamaları Net Nakit Girişleri Sermayenin Karlılığı (%) Yatırımın Karlılığı (%) Ekonomik Rantabilite (%) NBD 1 2013 565.115,62 511.853,96 90,58 90,58 17,66 486.553,20 2 2014 77.180,21 13,66 13,66 16,19 69.738,80 3 2015 77.180,21 13,66 13,66 16,19 66.291,63 4 2016 77.180,21 13,66 13,66 16,19 63.014,86 5 2017 76.920,21 13,61 13,61 16,19 59.698,27 6 2018 76.660,21 13,57 13,57 16,19 56.555,59 7 2019 76.660,21 13,57 13,57 16,19 53.760,07 8 2020 73.201,78 12,95 12,95 16,19 48.797,29 9 2021 73.201,78 12,95 12,95 16,19 54.004,16 10 2022 73.201,78 12,95 12,95 16,19 51.334,75 11 2023 73.201,78 12,95 12,95 16,19 48.797,29 12 2024 73.201,78 12,95 12,95 16,19 54.004,16 13 2025 73.201,78 12,95 12,95 16,19 51.334,75 14 2026 73.201,78 12,95 12,95 16,19 48.797,29 15 2027 73.201,78 12,95 12,95 16,19 54.004,16 1.046.836,99 18,39 18,39 16,29 904.409,71 Toplam/Ortalama İç Karlılık Oranı: 32,0% Geri Ödeme Süresi: 6,1 Yatırımın NBD: 904.409,71 F/M Oranı: 1,60 30 Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Geri Ödeme Süresi İç Kârlılık Oranı Geri ödeme süresi, işletmeden sağlanacak kârla ile başlangıçta yapılan yatırım miktarının karşılanacağı süreyi gösterir. Başka bir deyişle yatırımın ne kadar sürede kendisini finanse edeceğini anlatan rakamdır. Amortisman bedelleri de finansmanda kullanıldığından kâra eklenerek “kullanılabilir imkânlar” olarak hesaplanmış ve yatırım tutarı kullanılabilir imkânlara bölünerek geri ödeme süresi bulunmuştur. Tekne bağlama sistemi işletmesinin işletme yılları içindeki kar ve amortisman değerleri ve işletmenin olası kullanım kapasitesi göz önüne alınarak ile geri ödeme süresi 6,1 yıl olarak bulunmuştur. Geri ödeme süresi çalışmanın başlayacağı varsayılan 2013 yılından itibaren hesaplanmıştır. İç kârlılık oranı nakit girişlerin bugünkü değerinin nakit çıkışlarının bugünkü değerine eşit olduğu indirgeme oranıdır. Önceki tablolardaki net kâr verilerinden yararlanılarak 350.641,90TL tutarındaki bu yatırımın sermayesi için iç kârlılık oranı hesaplanmıştır. Bu hesaplamada yatırımın ekonomik ömrü 15 yıl alınmış ve MS Excel programındaki hazır fonksiyon (IRR) kullanılarak iç kârlılık oranı % 32,0 olarak bulunmuştur. Sermayenin Kârlılığı (Mali Rantabilite) Sermayenin karlılığı, yıllık net kârın öz sermayeye oranlanmasıyla bulunan bir değerdir. Tekne bağlama sisteminin yönetimini sağlayarak teknelere bağlanma hizmeti verilmesinden elde edilecek gelir ve giderlerin sabit hale geldiği yıl itibariyle elde edilen net kârın, öz sermayeye bölünmesiyle bulunan değer % 18,39 olarak bulunmuştur. Yatırımın Kârlılığı Yatırımın kârlılığı, yıllık net kârın toplam yatırıma oranlanmasıyla bulunur. Tekne bağlama sisteminin işletilmeye açılması için herhangi bir kredi kullanımı söz konusu olmadığı için sermayenin karlılığı ile yatırım karlılığı aynı rakam çıkmaktadır. Proje gelir ve giderlerinin sabit hale geldiği yıl itibariyle elde edilen net kârın, yatırım tutarına bölünmesiyle bulunan yatırımın karlılığı bu işletme için % 18,39 olacaktır. Ekonomik Verimlilik Faiz ve vergiden önceki kârın toplam yatırıma bölünmesi sonucunda bulunan ekonomik rantabilite, bir işletmenin başarısını gösteren en önemli ölçütlerden birisidir. Belirtilen şekilde yapılan hesaplamalar sonucu Göcek ve Dalaman Koyları’nda bulunan tekne bağlama sisteminin işletilmesinden elde edilecek gelirin, giderleriyle eşit hale geldiği yıl itibari ile ekonomik rantabilite oranı % 16,29 olarak gerçekleşecektir. Fayda / Maliyet Oranı (F/M) Bir projenin Fayda Maliyet Oranı (FMO) projenin gelecekte sağlayacağı nakit girişlerin bugünkü değerinin, projenin gerektirdiği ilk nakit çıkışlarına oranlanması sonucu elde edilir. Tekne bağlama sisteminin işletilmesinde oluşacak Fayda/Maliyet Oranı 1,60 olarak gerçekleşecektir. Net Bugünkü Değer (NBD) Bir yatırım projesinin net bugünkü değeri, yatırımın ekonomik ömrü boyunca sağlayacağı nakit girişlerin önceden belirlenen % 5’lik bir indirim (İskonto) oranı üzerinden bugüne indirgenmiş değerleri toplamı ile yatırımın gerektirdiği nakit çıkışların bugünkü değeri arasındaki farktır. Buna göre işletmenin net bugünkü değeri 904.409,71 TL olarak gerçekleşecektir. Başabaş Noktası Maliyetler, faaliyet hacmi, satış fiyatları ve kâr arasındaki ilişkilerin incelenmesini gösteren başabaş noktası, toplam gelirlerin toplam giderlere eşit olduğu faaliyet düzeyi (satış hacmi) olarak tanımlanır. Diğer bir deyişle başabaş noktası, kar ya da zararın sıfır olduğu noktadır. Buna göre önceki bölümlerde belirtilen kullanım kapasiteleri oranında hizmet verecek bir tekne bağlama sistemi işletmesinin kar edebilmesi için gerekli başabaş hizmet noktası 11.713 adet bağlamayı gerektirecektir. Diğer bir deyişle tekne başına €15,00 bir ücret talep eden tekne bağlama sistemi işletme yönetimi 11.713 adet bağlama gerçekleştirmesi durumunda bütün sabit giderlerini karşılayacak bir gelir elde etmiş olacak ve bu noktadan sonra her yeni bağlamayla birlikte kara geçmeye başlayacaktır. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 31 Başabaş Noktası 500,000 450,000 400,000 350,000 Tutar 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 - %0 %10 %20 %30 %40 %50 %60 %70 %80 %90 %100 Üretim Hacmi Satış Tutarı Toplam Masraflar Grafik 1. Üretim Hacmi Açısından Başabaş Noktası Üretim hacmi açısından başabaş noktasının anlamı, işletme için gelir ve giderin eşit olduğu nokta hizmetin %78,09’unda gerçekleşecektir (Grafik 1). 6.2. Modelin Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü’ne Maddi Katkısı Tekne bağlama sisteminin amacına uygun bir işletme modeli altında profesyonel bir işletmeciliğe dönüştürülmesi önemli bir çalışma olarak görünmektedir. Yaklaşık 2 yıl önce Göcek-Dalaman Koyları’nda, 6 koya yerleştirilen 97 şamandıra/ tonozun yapılan en son kontrollerinde sistemin mevcut durumu değerlendirilmiş ve yapılması gereken eksiklikler tespit edilmiştir. Öncelikle önemli 20 adet şamandıranın kopma ve çalınma nedeniyle eksik olduğu gözlenmiştir (Tablo 6). Aynı şekilde birçok şamandıranın, su aldığından su yüzünde olması gereken yüksekliğini kaybetmiş durumda oldukları belirlenmiştir. Değişmesi gerekenlerin de 30 civarında olduğu tespit edilmiştir. 32 Ayrıca şamandıraların birçoğunun üzerinde bulunan bilgilendirici yazıların silinmiş olması da yazıların yenilenmesini gerektirmektedir. Sualtında bulunan zincir ve halatların tamiri ve onarımının gerekebileceği de yapılan incelemelerde ortaya çıkmıştır. Bütün bu işlerin çok pahalı bir uygulamayı gerektirecek olması nedeniyle tekne bağlama sisteminin işletmeye hazır hale getirilmeleri için yaklaşık olarak 300.000,00-400.000,00 TL civarında bir masrafın olabileceği uzmanlar tarafından belirtilmiştir. Aynı şekilde sistemin yıllık bakım ve onarım masraflarının da ortalama bir hesaplama ile 97.000,00 TL civarında olacağı tahmin edilmektedir. Bu bakım bedelinin, sistem işletilmediği takdirde çok daha yüksek olacağı şu an ortaya çıkan bakım giderlerine bakıldığında açıkça ortadadır. Bu durumda sistemin herhangi bir firma ya da yükleniciye ihale edilmeden önce gerekli bütün bakım ve onarımlarının yapılması ve profesyonel bir işletme modelinin başlatılmasına hazır olması önemlidir. Belirlenen bakım ve onarım masraflarının Genel Müdürlük tarafından karşılanması hiç kuşkusuz potansiyel işletmeciler için başlangıçta Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi önemli bir ayrıntı olacaktır. Bu harcamalara karşın işletmeci de tekne bağlama sistemi için yapılması gereken yıllık bakım ve onarım masraflarını üstlenecek ve sistemin hizmet kalitesini, ömrünü düşürmeyecek şekilde gerekli işleri zamanında ve düzenli olarak yapmayı taahhüt edecektir. Bakım ve onarımların düzenli olarak yapıldığını belgeleyen taşeron firmadan alınmış fatura ve bakım, onarım değerlendirme belgesi her yıl yetkililere iletilecektir. Önerilen modelin özetlenmesi gerekirse; sistemin yerleştiriliş amaçlarına uygun olarak kullanımını yaygınlaştırmak için Genel Müdürlüğün, sistemi kullanılır hale getirilmesinde 300.000-400.000 TL’lik onarım masraflarını karşılaması gerekmektedir. Buna karşın Genel Müdürlük gelecek 15 yıl boyunca tekne bağlama sisteminin rutin bakım ve onarımları için ihtiyaç duyulacak olan yıllık en az 97.000,00 TL’yi harcamayacaktır. Bu tutar üzerinden bile hesapladığımızda 15 yılık harcama tutarı toplam 1.455.000,00 TL etmektedir (Tablo 21). Genel Müdürlüğün tekne bağlama sisteminin profesyonel bir model ile işletilmesinden elde edeceği fayda sadece bu mali tablo ile kalmayacaktır. Öncelikle deniz çayırları olmak üzere bölgedeki zengin denizel fauna ve floranın, demirlemelerin olumsuz etkilerinden kurtarılması ile kazanılacak mali değer ölçülemeyecek boyuttadır. 6.3. Olası Temel İhtiyaç Kalemleri Tekne bağlama sisteminin işletilmesi için kurgulanan işletme modelinin (TeknePARK) en önemli ihtiyaç kalemleri, teknelerin ve sistemin organizasyonunda, problemsiz çalışmasında düzeni ve denetimi sağlayacak olan Parkomat diye isimlendirilen cihazlar olacaktır. Bu açıdan temel ihtiyaç kalemlerinin biraz daha detaylı anlatılmasının gerektiği düşünülmüştür. 6.3.1. Parkomatlar Daha çok yol kenarı park etmelerde “el terminali destekli mobil park etme” faaliyetlerinde kullanılan hibrit bir çözüm niteliği taşıyan Parkomatlarda park etme beyanı, hem elektronik hem de görevli esasına dayanmaktadır. Tekne bağlama sistemi işletmelerinde de rahatlıkla kullanılacak Parkomatlar kablosuz teknoloji (WİFİ ve cep telefonu) Tablo 21. Kurum Açısından Bakım Onarım Masrafları Bakım Onarım Masrafı Başlangıç Masrafın Amorti Edilme süresi Yıllık Rutin (İşletme) 400.000 1. Yıl 97.000 303.000 2. Yıl 97.000 206.000 3. Yıl 97.000 109.000 4. Yıl 97.000 12.000 5. Yıl 97.000 6. Yıl 97.000 7. Yıl 97.000 8. Yıl 97.000 9. Yıl 97.000 10. Yıl 97.000 11. Yıl 97.000 12. Yıl 97.000 13. Yıl 97.000 14. Yıl 97.000 15. Yıl 97.000 Toplam 1.455.000 ve çok işlevli el terminalleri (hand-held device) ile park etmenin ücretlendirilmesi, yürütülmesi ve denetimi imkânını verebilmektedir. Tekne bağlama sistemini kullanacak teknelerin bağlanma işlerinin kayıt altına alınmasını sağlayacak bu mobil cihaz ile cep telefonu, kontör kartlar, şehir kartları, abonman kartlar ve nakit ödeme seçenekleri gibi farklı şekillerde ödeme yapılabilmesi tekne sahiplerine ve kontrol elemanlarına ücret tahsis etmede yararlı bir araç işlevi görecektir. TeknePARK modelinin gelir denetimini sağlayacak taşınabilir parkmetreler (yer, zaman ve tekne plakalarının) her bot görevlisi tarafından yürütülecek teknelerin bağlanma hizmetinin aksaksız yürütülmesini de sağlamış olacaktır. TeknePARK sisteminin uygulanması sırasında koya giren tekne, görevliler (Görevliler uygun üniforma giyecek, yaka kartı taşıyacaklardır) tarafından karşılanacak, gerekli bilgilendirmeler yapıldıktan sonra kalacağı süre (gün) belirlenecek Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 33 ve bağlanacağı şamandıraya yönlendirilecektir. Şamandıraya yönlendirme gerçekleştirilmeden önce kalış süresi için ücret talep edilip karşılığında el bilgisayarından onay fişi verilecektir. Bağlanma hizmetini kullanıp ödeme yapmayan teknelerin olması durumunda işletici elindeki kayıtlar sayesinde gerektiğinde yasal yollara başvurabilme hakkına sahip olacaktır. Sistemin işletilmesinde tekne bağlama işlerinin bu alet ile yapılması sayesinde; • Diğer sistem dışı demirleme oranlarının düşmesi sağlanacak ve bu şekilde tekne bağlama sistemi civarındaki (koylardaki) trafik düzenlenmiş olacaktır. • Teknelerin bağlanacakları süre boyunca koylarda sorunsuz kalmaları sağlayacaktır. • Tekne trafik yoğunluğu azalacaktır. • Teknelerin bağlanma süresi azalacaktır. • Bağlanma alışkanlığı gelişecektir. • Düzensiz demir atmaların ve bağlamaların sa- yısı azalacak, bağlanma yerinden çıkmayı isteyen teknelerin ayrılması kolaylaşacaktır. • Koylarda gürültü ve ses kirliliği azalacak, çev- re kirliliği engellenecektir. • Bu tür düzenli bağlanmalar sayesinde deniz trafiği rahatlayacak, yaşam kalitesi artacak, zamandan ve akaryakıttan tasarruf edilecektir. • Koylardaki doluluk oranları düzene girecek, rakamlar düşecektir. • Kısa süreli bağlama yapmak isteyenler imkân bulacaklardır. • Tekneler için bu sistem pozitif bir gelişme ola- rak değerlendirilecek ve sisteme düzenli bağlanmanın avantajı yaşanacaktır. • Şamandıralara bağlanan teknelerin çalışan personelden dolayı eskiye göre güvenlikleri artacaktır. • Toplanamayan KDV gibi vergilerin ödenmesi sağlanacaktır. • Düzenli, kalıcı ve vergilendirilmiş yeni bir gelir şekli açılacaktır. • Koylar modern ve kontrollü bir görünüme ka- vuşacaktır. 34 Parkomat cihazları, saniyede 28 satır yazabilen hızlı termal yazıcı IT-3000 ile bütünleşik olarak sunulmaktadır. Çoğunda hızlı uygulama geliştirme ve sal kaynaklara kolay erişim için Microsoft Windows CE.NET işletim sistemi seçilmiştir. Sağlam yapısı ile 1,2 m’den düşmeye karşı dayanıklıdır ayrıca IP54 koruma seviyesi ile toza ve suya karşı zor şartlarda çalışacak şekilde dizayn edilmiştir. Bluetooth ve IrDA standart olarak sunulmak ve PC genişleme yuvası ile LAN ve WAN Kart kullanılarak çeşitli kablosuz haberleşme olanakları da sunabilmektedirler. Manyetik Kart Okuyucu ve C-MOS Imager içeren modelleri mevcuttur. Mobil Parkomatlar pratik kullanımlar nedeniyle işletmeye başlangıçta pek akla gelmeyen başka avantajlarda sağlayabilen aletlerdir. Parkomatlar sayesinde işletme; • TeknePark’larda sabit makineler yerine mobil el terminalleri kullanılması, • Görevli kişilerin el terminalleri ile birlikte hareket etmeleri, • Zamana, bölgeye ya da aboneye göre farklı tarife uygulanabilmesi, • Kaydedilen giriş-çıkış bilgilerine göre detaylı istatistiksel raporlama yapılabilmesi, • Tekneler TeknePark’a geldiğinde üzerinde plakası, geliş saati, kalınacak süre ve geçerli tarifeye göre ödenecek ücret bilgilerinin bulunduğu makbuzun cihazdan çıktı alarak müşteriye verilmesi, • Kaydedilen sürenin sonuna gelindiğinde cihazın görevliyi uyarması ve görevlinin teknenin ayrılıp ayrılmadığını kontrol edebilmesi, • Teknenin ödemesi gereken fark ücretini ödemeden gitmesi halinde kara listeye alınması, • Kara listeye alınan tüm teknelerin bilgisinin bağlı tüm marina veya TeknePark’lara gönderilmesi, • Daha geniş alanda daha etkili kontrol sağlanması, • Görevlilerin yaptığı işleri azaltarak işgücünden tasarruf edilmesi, • Her görevli personel için tek cihaz yeterli olduğundan daha düşük maliyet elde edilebilir olması, • Cihazların görevli personel tarafından muhafazalarının sağlanabilmesi, Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi • Müşteriye verilecek makbuz üzerine reklam alınarak gelir sağlanması, • Tüm TeknePARK kayıtlarına bir merkezden ulaşılması, • Teknelerin belli bir bölgeye ya da bağlama noktasına abone olması ile uygulamaların kolaylaştırılması, • Zamana, bölgeye ya da aboneye göre farklı tarifeler uygulanması ile gelirin artırılması, • Alınan istatistiki raporlar sayesinde tarifelerin güncellenebilmesi gibi birçok alanda yarar sağlayabilecektir. Parkmetre, Tekne Park Tahakkuk Yazılımı sisteminin online çalışabilmesi için GSM ve yazıcılı el terminali kullanılması gerekmektedir. Merkeze kurulacak Server yazılımı sayesinde sahada bulunan personelin denizde yaptığı işlemleri anında ofis ortamında görebilmesi bu sayede mümkün olacaktır. Şamandıra ve tekne bazında esnek fiyat girebilmeyi sağlayan yazılım sayesinde bölgelerdeki yoğunluk oranı da gerçek zamanlı görülebilecektir. Görevli elemanlar merkeze gelmeden ne kadar tahsilât yapıldığına dair bilgiler anında ulaşacaktır. 6.3.2. Tekne ve Botlar Polyester Tekne: Fiber (polyester) tekne satın alırken dikkat edilecek hususlar, ahşap teknelerdeki kadar teferruatlı değildir (Tablo 22). Çünkü fiber tekne kısmen daha masrafsız teknedir. Bunun nedeni ise fiberin çok uzun yıllar bozulmayan bir malzeme olmasıdır. Elyaf, sertleştirici ve bazı malzemelerin karışımından ortaya çıkar, en son kat olarak düzgün bir yüzeye sahip olabilmesi için fiber macunu kullanılır. Bu malzeme tekne herhangi bir kaza geçirmediği sürece çok uzun yıllar dayanabilir. Fiber yani polyester teknenin bakımı ve tamiri de kısmen daha kolaydır. Basit bir tamir takımı ile ufak tefek yerleri işletme kendi imkânlarıyla bile yapabilir. Fiber teknenin altına yani suya değen kısımlarına zehirli boya denilen bir kimyasalın sürülmesi teknenin suyla ve havayla temas etmesinden dolayı oluşabilecek yosunlanmaları önler. Daha büyük tamirat ve onarım için var olan fiber tekne ustalarına götürülmeleri gerekir. Bu tür bir tekne hem diğer olası hizmetlerin yerine getirilmesinde hem de yardım amaçlı işlerin düzenlenmesinde kullanılacaktır (Tablo 22). Zodyak Bot: Şamandıralara bağlanmak için koylara giren tekneleri karşılayacak teknelerin sert satıhlı bir araç olmamaları önemli bir ayrıntı olarak gözüküyor. Oldukça lüks teknelerin de koylara girebileceği olasılığıyla düşünüldüğünde karşılama ve yer gösterme botlarının Zodyak tipi hizmet botları olmasının doğru bir seçim olacağı düşünülmüştür. Tamamen şişirilebilir (Full inflatable) katlanabilir botlar olarak da tanımlanan ve “Zodiac” (Zodyak) ismi ile özdeşleşen kaliteli bir bot modeli olan Zodyak bir Fransız markasıdır. Ama tabir Türkçe’de bot tipi olarak yerleşmiştir. Zodiac, Remixon, Ryobi, Bombard, Quicksilver, Orca, Joker, Seamaster, Prostar, vs. modelleri Tablo 22. Alınacak Teknenin Özellikleri Tekne Özellikleri Bilgisi Teknenin Model İsmi Safter Flyer 800 Cinsi Dıştan Takma Sertifikasyon A Sınıfı Dizayn Kategorisi C Sınıfı Boy (cm) 800 En (cm) 250 Fribord (cm) 135 Boş Ağırlık (kg) 1.300 Tam Yük (kg) 1.500 Maksimum Motor Kapasitesi (HP) 200 Maksimum Hız (mph) 55 Maksimum Yolcu Kapasitesi (Kişi) 6 Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 35 Flyer 800 teknik özellikleri üreten markaların hepsini Türkiye’de bulmak mümkündür. İsimler farklı olsa da hemen hemen tüm markalar Zodiac firmasınca patenti alınmış ve “Zodiac malzemesi” olarak da bilinen Decitex-1100 maddesinden üretilmektedir. Bot teknik özellikleri incelendiğinde görülecek olan “1100 denye kalınlığındadır” ifadesindeki denye şöyle açıklanmaktadır. Elyaf ve ipliğin fiziksel boyutlarının değişkenlik göstermesi ve kesin ölçülebilir olmaması nedeniyle iplik kalınlığının ya da numarasının belirlenebilmesi amacıyla yeni bir birim türetilmesi uygun görülmüş ve pratikte de bir elyafın, ipliğin ya da katlı ipliğin kütlesinin uzunluğa olan oranı kalınlık ölçüm birimi olarak kabul edilmiştir. Denye uluslararası bir iplik ölçme birimi haline gelmiş, özellikle ABD’de de sık kullanılan bir ölçme sistemidir. Sayısal olarak denye, 9000 metre ipliğin gram bazında ağırlığına eşittir. İpliğin denyesi ne kadar düşükse, iplik o kadar ince, yani hafiftir. Kısaca birim uzunluğun ağırlığı diye de adlandırılan bu ölçme birimi Tex 36 ve Denye olarak iki ayrı kategoride adlandırılır; Tex, ipliğin 1000 metresinin gram olarak ağırlığı; Denye ise ipliğin 9.000 metresinin gram olarak ağırlığıdır (Denye =gr/9000m). Bu botun iskeletini hava ile şişirilen tüpler oluşturmaktadır. Tüpler öne doğru keskin köşeli bir U yaparak birleşmekte ve botun burun kısmını ortaya çıkarmaktadır. Tüpler dışarıdan bakıldığında tek parça bir U gibi görünse de, botun modeline ve büyüklüğe bağlı olarak genellikle 2-5 hava odacığından oluşmaktadır. Bot teknik özelliklerini incelendiğinde “3+1 hava odalıdır” gibi bir ibarenin olmasının anlamı bot 3 adet ana tüp hava bölümüne, 1 adet de V omurga hava bölümüne sahiptir. V omurga botu kararlı bir hâkimiyet ve yönlendirme sağlanabilmesi açısından önemlidir. Bazı botlarda sert malzemeden yapılmış omurga seçeneği bulunmaktadır. Bu omurgalar şişirme sonrasında ya da öncesinde alttan takılabilmektedir. Bu nedenlerle bot seçimi yaparken, omurgalı modellerin seçilmesi yararlıdır. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Arka tarafta ise, iki tüp arasında uzanan ve tüplere sapasağlam bir şekilde monte edilmiş olan, benzinli ya da akülü motorun bağlanabileceği, sert ve kalın ağaçtan yapılmış bir panel bulunur. Buna aynı zamanda aynalık veya ayna da denilmektedir. Buradaki en önemli husus şudur; piyasada kısa ve uzun tipte aynalı modeller mevcuttur. Kullanılacak motora göre seçilmesi gerekir. Eğer uzun şaft motor alınacaksa aynanın uzun tip, kısa şaft motor alınacaksa aynanın kısa tip olmasına dikkat edilmelidir. Zodyak tipi bir bot alırken dikkat edilecek diğer bir husus taban tipidir. Değişik markaların değişik isimlendirmeleri olmakla birlikte, genel olarak taban konusunda dört ana seçenekle karşılaşılır. Tekne bağlama sistemi işletmesi sırasındaki yapılacak işin şekline göre ‘Katlanabilir Bütün Taban’ modelinin daha uygun olacağı düşünülmektedir. Piyasada rahatça bulunabilecek bu modeller, ince çıtaların yan yana ancak oynayabilir şekilde monte edilmesiyle oluşturulmuş taban tipidir. Bir başka deyişle, ızgara aralarının boş bırakılmadığı, yoğun bir ızgara taban olarak düşünülebilir. Böylece plaj hasırı gibi katlanabilen, ancak açıldığında sert bir yüzey haline gelen bir yapı yaratılmıştır. Bu seçenek ile geniş hacim sorunu yaşamadan sert tabanın avantajları sağlanmış; bir başka deyişle ızgara tabanla sert tabanın üstünlükleri birleştirilirken, sakıncaları yok edilmeye çalışılmıştır. İçinde ayakta durmanın gayet rahat olduğu bu modeller sert-bütün taban rahatlığı olması da rüzgâra karşı giderken burnunu ızgaralıdan daha az, sert tabanlıdan bir miktar daha fazla kaldırır. Bu tipler kendi içinde; Ahşap Tabanlı botlar ve Alüminyum Tabanlı botlar olarak ikiye ayrılır. İç içe geçen 4 parçadan oluşan her iki modelden alüminyum olanının botun sürekli deniz suyu ile teması nedeniyle tercih edilmesi önerilmektedir. Alüminyum taban son derece sağlam, pas tutmaz, karada üzerinde zıplamadıkça biçimi bozulmayan ve suya karşı herhangi bir koruma gerektirmeyen bir taban imkânı sunar. Zodyak motora alınacak deniz motorları uzun ve kısa şaft, iki ve dört zamanlı oluşlarına göre farklılıklar gösterir. Motorlar 2HP den başlayıp yukarılara doğru gider. Daha ucuz, hafif, seri, basit yapısı, bakımı ve araca nakliyesinin kolay olması nedeniyle Türkiye’de daha çok 2 zamanlı (2 Stroke) motorlara rağbet var. Ancak 4 zamanlı (4 Stroke) motorların da daha sessiz, yüksek moment, daha çevre dostu, daha az yakıt tüketimi ve daha uzun ömürlü olması gibi artıları var. Avrupa Topluluğu üyesi ülkelerde, iki zamanlı motorların, çevreye verdiği zararlar nedeniyle tamamen kaldırılması gündemdedir. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 37 K Öneri ve Sonuç oylar güzellikleriyle görme amaçlı gelinen yerler olmasının yanında tekne ve yatların dinlenme ve güvenlik amaçlı demir attıkları denizin, küçük girintiler biçiminde karaya doğru sokulduğu alanlardır. Doğal görüntüleri ve güzellikleri bulundukları bölgenin, ekonomik ve sosyal faaliyetlerini önemli ölçüde etkilemektedir. Koyları en çok kullanan, bu alanlarda etkinliği olan tekne ve yatlar, bölgelerde ve yerleşim alanlarında sosyal, ekonomik ve çevresel değişimlere neden olan turizm sektörünün önemli bir bileşenini oluştururlar. Bugün yat turizminin altyapı elemanları olarak değerlendirilen birçok marina, charter güzergâhlarının önemli noktalarında yer almalarına ve yatçılara temel ihtiyaçlarını veren limanlara dönüşmelerine karşın doğal ortamlarda (koylarda) demir atmak hala yoğun olarak kullanılan yöntemlerdendir. Bu yoğun kullanımın çevresel kirlilik şeklinde yarattığı olumsuz etki, herkes tarafından az çok bilinirken maalesef sualtındaki kaynakların tekne ve yat faaliyetlerinden nasıl etkilendiği konusu, uzmanlarının dışında çok az kişi tarafından bilinmektedir. Demir atılmaması konusunda hassasiyeti olan koyları ziyaret eden teknelerin, bağlama sistemlerini kullanmalarını özendirecek bir uygulamayla bu alanların korunmaları mümkün olabilecektir. Göcek-Dalaman Koyları Koruma ve Kullanma Esasları bu kapsamda hazırlanmış bir mevzuat olup uygulamasının kurulacak bir işletme ile beraber daha da etkinleşeceği öngörülmektedir. Denizlerimizin fauna ve florasının zenginliği ve bu zenginliğin korunması konusundaki dikkatsizlik göz önüne alındığında tekne ve yat turizminin yarattığı olumsuz etkiler de ortaya çıkmaktadır. Tekne atıklarının yarattığı kirlilik dışında, konaklama sırasında atılan çapalar ve dip taramaları da önemli zararlara neden olmakta ve özellikle deniz çayırlarının köklerini tahrip etmektedir. 7 38 Birçok tür için yaşam ortamı sağlayan ve denizel biyolojik çeşitlilik açısından depo görevi gören deniz çayırları, sahilleri erozyona karşı koruması ile de ekolojik ve ekonomik açıdan zenginlik sağlayan bir bitkidir. Teknelerden atılan çapaların neden olduğu tahribat, deniz çayırlarının doğal rejenerasyon (yenilenme) kapasitelerinin düşük olması nedeniyle olumsuz etkilenmeyi daha çok artırmaktadır. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Denizel biyolojik çeşitlilik açısından Türkiye’nin en zengin bölgelerinden olan Ege ve Akdeniz kıyıları deniz çayırlarının varlığı açısından da önemli koylara sahiptir. Bunların korunması amacıyla tekne demirleme faaliyetlerinin azaltılması için Göcek Koyları’nda başlatılan sabit tekne bağlama sistemlerinin kurulması önemli bir adım olmuştur. Deniz çayırlarının yoğun olduğu bölgelere yerleştirilen tekne bağlama sistemleri sayesinde teknelerin denize çapa atmaları yerine bu sistemlere bağlanmaları teşvik edilmiş ve deniz çayırlarının zarar görmeden büyümeleri amaçlanmıştır. Fakat zaman içinde tekne bağlama sisteminin kontrolsüz bir şekilde kendi hallerine bırakılmış olmaları hem tekne bağlama sistemini düzenli bakımlardan mahrum etmiş hem de amaçlarına uygun olmayan kullanımların ortaya çıkmasına neden olmuştur. Bu durumun düzeltilmesi düşüncesiyle tekne bağlama sisteminin etkin ve verimli bir işletme modeli çerçevesinde profesyonelce çalıştırılması gündemdedir. Yapılan incelemelerde şamandıraların önemli bir kısmının bakımlarının yapılmaması nedeniyle koptuğu, kaybolduğu, çalındığı yine var olanların çoğunun da iyi bir bakımdan geçirilip, değişmesi gerektiği belirtilmektedir. Bütün bu ön işlemlerin tamamlanmasından sonra uygun yöntemlerin izlenmesiyle işletmenin sorumlusu da belirlenecektir. Kuşkusuz hizmetin başarısı, sistemin konulma amaçlarına uygun olarak işletilmesine bağlıdır. Buna karşın uygulamaya konulacak işletme modelinin biyo-ekonomik bir içerik ve prensipler zinciriyle kurgulanması ekolojik sürdürülebilirlilik açısından atılması gereken önemli bir adım olacaktır. Oluşturulacak yönetim modeli ile bölge için başlıca turizm faaliyeti olan yatçılık ve günü birlik tekne turizmi için bir düzenleme sağlanırken , “yatçılık” faaliyetlerinin şamandıra yerleştirmenin temel amaçlarına uygun planlar içinde sürdürülmesi önemlidir. Şu anda var olan 97 tekne bağlama noktasının çevre koruma ve ekonomik getiriler düzeyinde etkin ve verimli kullanımının ardından, benzer sistemin farklı alanlarda yaygınlaştırılması da gündeme gelebilir. Göcek ve Dalaman Koyları’nda tekne bağlama sisteminin yaygınlaşması çalışmalarına başlanırken öncelikle, mavi yolculuk güzergâhı üzerinde bulunan ve yatların uğrak yerleri olan bu koyların envanterinin çıkartılması gerekmektedir. Tekne ve yat turizmi faaliyetlerinin kara-deniz ilişkisini bir bütün olarak algılayıp, o bütün kapsamında öneriler getirilmesi, korumaya yönelik bir yaklaşımın sergilenmesi çevre koruma planlarının bütünselliği açısından da önemli olacaktır. Geniş ve ciddi bir bilimsel çalışmayla tespit edilecek koyların durumu ve kapasitesi, koruma altındaki diğer bütün koylara tekne bağlama sistemleri yerleştirilmesi gündeme geldiğinde, uygulanan model ile yönetim planlanmasına da yardımcı olacaktır. Bu çalışma, demirleme ve dip taramaların yarattığı su altı çevresel zararların bilincinde olan yat ve tekne turizmi sektörüne, önlem alma konusunda olanak tanırken, yoğun yat turizminin ortaya çıkardığı olumsuzlukların kontrol altına alınmasında da etkili olacaktır. Tekne bağlama sistemlerinin etkin kullanımı teknelerden kaynaklanan olumsuzlukları en aza indirirken, kullanıcılar biyoçeşitliliğin korunmasında rol almış olacaklardır. Etkin bir yönetim modeli ile elde edilecek bir diğer önemli nokta da tekne bağlama sistemi ile deniz çayırları gibi doğada önemli işlevler gören deniz bitkilerinin korunması yanında teknelerin koylarda yarattığı yoğun trafiğin düzene girmesidir. Bağlama hizmetleri ile teknik hizmetler, sağlık hizmetleri ve alışveriş hizmetleri gibi yan hizmetlerin verilebilme olasılığı yat ve tekne sahiplerinin gözünde koyları kullanmadaki özenin önemini de güçlendirebilir. Koyların, deniz alanları ile kara alanlarının birleştiği yerde, denizden karaya doğal bir giriş kapısı olma özelliği nedeniyle buralarda farklı hizmetleri sağlayabilen profesyonel bir yönetim, bölgede etkin olacaktır. Ayrıca koylarda düzenli bir sistemin olması, teknelerden kaynaklanan kargaşanın (hız, gürültü gibi) düzenlemesini, denizden ve karadan kaynaklanan çevresel kirliliğin azaltılmasını sağlayarak, dengeli bir ekolojik hizmet kültürü oluşturacaktır. Yat ve teknelerin alanı ziyaret etme periyotlarının ve kalma sürelerinin artması sezon dışında koyların bağlanma hizmeti açısından canlanmasını ve önemli oranda bir ekonomik getirinin elde edilmesini sağlayacaktır. Yat sahiplerinin üst gelir Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 39 düzeyinde kişiler oldukları ve bu kişilerin yeni kültürler tanıma, yeni yerler görme, macera yaşama isteklerinin yanında karada belli alışkanlıklarını gidermeye yönelik arayışlar içine girdikleri göz önüne alındığında; koylarda yürütülecek profesyonel bir bağlama yönetiminin koylara olan ilginin artmasında da etkili olacağı düşünülmektedir. Bu ilginin iyi yönetilmesi bölgede farklı alanlarda ekonomik gelirin çeşitlenmesini ve talebin artmasını sağlayabilir. 40 Tekne bağlama sisteminin profesyonel bir anlayış ve biyo-ekonomik bir modelle yönetilmesi hem ekonomik hem de çevresel yararları beraberinde getirebilir. Daha öncede değinildiği gibi mevcut şamandıra/tonozlar ve konulacaklar planlanırken çevresel ve ekonomik olguların yanında tekne bağlama sisteminin işlevselliği ve koylardaki estetik duruşları da dikkate alınmalıdır. Bu dört noktanın bir arada düşünüldüğü ve uyumlu olduğu bir yönetimin uygulamaya konulması alanda farklılık yaratacaktır. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi Kaynaklar Bezirgan, A. (2010). Marina Yatırımlarına Sektörel Yaklaşım; Egede ve Ülkemizdeki Son Durum. Doğuş Marinalar Grubu, Turgutreis, Muğla. Levent Marina İşletme Yönetmeliği (2010). Dirinler Döküm Sanayi Turizm Liman İşletmeciliği ve Ticaret A.Ş. , İzmir. Bodrum Körfezi Değerlendirme Çalışması (2006). Deniz Ticaret Odası Bodrum Şubesi, Bodrum, Muğla. Marina Operations (2007). Fiscal Year 2007, Cost Center Report, The City of Alexandria, Department of Recreation, Parks & Cultural Activities, Virginia, USA Camgöz, A. (2008). Marina İşletmeciliği ve Yönetimi, Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Anabilim Dalı, Dokuz Eylül Üniversitesi, İzmir. Çelebi Marina Ve Yat İşletmeciliği A.Ş., (2011), Çelebi Marina Operation Regulation Antalya. Defne Değerlendirme Çalışması (2006). Deniz Ticaret Odası Bodrum Şubesi, Bodrum, Muğla. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi Göcek Deniz Üstü Araçları Taşıma Kapasitesinin Belirlenmesi Projesi (2007). Deniz Mühendisliği Araştırma Merkezi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, ODTÜ, Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığı, Ankara. Gedik, M. (2010). Türkiye’de Yatçılık ve Marina Sektöründe Durum. İstanbul. Maui Country Day-Use Moorings, Guide Book (2009). Honolulu, Haeaii, USA Mooring Buoy Planning Guide (2008).International Padı, Inc., Santa Margarita, California, USA Prime Gayrimenkul Değerlendirme, (2010), Değerlendirme Raporu; Netsel Marina-Marmaris Rapor No: 2010/Tgyo/15, İstanbul. Http://www.Balikmarketim.Com/?Urun-28553-Safter800-Cm-Flyer-Tekne.Html Tekne Sigortaları İle İlgili Sıkça Sorulan Sorular (2012). Allianz Sigorta Yayınları, İstanbul. http://www.Ntvmsnbc.Com/İd/25390997/ Göcek Körfezi İle Göcek-Dalaman Koyları Koruma ve Kullanma Usul ve Esasları (2010). Muğla Valiliği http://Ocgweb.Marine.Usf.Edu/Shelf/Moordiagrams/ Buoy-Subsurf_Sh.Html Hawaii Day-Use Moorıng; 10 Year Strategıc Plan (2009). Hawaii, USA. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 41 EK 1. MUĞLA-GÖCEK-FETHİYE’YE YAPILAN ZİYARETLERDE GÖRÜŞÜLEN KİŞİLER İsim-Soyisim Görev Bekir Erdoğan Tabiat Varlıkları Koruma Şube Müdürü Muğla İl Çevre ve Şehircilik Müdürlüğü İbrahim Akoğlu Yön. Kur. Bşk. MELSA- İl Özel İdare İşletmesi Recep Şatır Belediye Başkanı Göcek Belediyesi Nazan Ayvardı Yurt Göcek Liman Başkanı İzmir Liman Başkanlığı, T.C Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Lütfü Yıldız Kaptan Muğla İl Çevre ve Şehircilik Müdürlüğü Nazif Türk Göcek Şube Başkanı TURMEPA Onur Ugan Marina Müdürü D-Marin Göcek Göker Tuncay Yön. Kur. Bşk. EGG Yatçılık Şaban Arıkan Yön. Kur. Bşk. Deniz Ticaret Odası Fethiye Şubesi M. Ozcan Yılmaz Tekne Sahibi ve Kooperatif Başkanı 12 Adalar ve Koyları Deniz Taşımacılık Kooperatifi Ramazan Çepel Kaptan Serbest 42 Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi EK 2. MUĞLA-GÖCEK-AKYAKA-FETHİYE ZİYARETLERİ SIRASINDA YAPILAN GÖRÜŞMELERİN ÖZETİ KAMU/DERNEK/KOOP TEKNE BAĞLAMA SİSTEMİ İL ÇEVRE VE ŞEHİRCİLİK MÜDÜRLÜĞÜ-MUĞLA − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − BELEDİYE BAŞKANLIĞIGÖCEK 6 koyda 97 şamandıra var. Temel amaç deniz çayırlarının korunması, çapa atmaların önlenmesiydi. Her şamandıraya bir tekne bağlanabilir. 15-35 metre arası uzunluktaki tekneleri bağlamak mümkün. Göcek Belediyesi ile yapılan bir sözleşme işletme kurulmadan bitmiş durumda. Koylarda ayrıca 370 adet baba bulunuyor. Teknelerin ağaçlara bağlanmaması için koyulmuşlardı ve %100 kapasiteyle çalışıyorlar. Herhangi bir ücret tahsil edilmiyor. Arazi çalışmaları yapıldı. Ne durumda oldukları analiz edilip, rapor haline getirilecek. Bodrum civarında da benzer tekne bağlama sisteminin olması gerekiyor. Nisan-Ekim ayları arasında şamandıraların kullanım trafiği çok yüksek. Günübirlik tekneler de şamandıraları kullanabiliyorlar. Şamandıralara iki yıldır herhangi bir bakım yapılmadı. İşletecek kişi veya kuruluşların tüm bakım işlerinden sorumlu olması isteniyor. Her gün o bölgeleri kullanan 400-450 tekne var. Şamandıra sistemlerini kuran firma Ankara’da ve ismi Derinsu Mühendislik. Derinsu firmasının bakımlarla ilgili herhangi bir sorumluluğu yok. Göcek Belediyesi ile yapılan sözleşme mevcut, e-mail ile gönderilebilir. Yeni belediye yasası nedeniyle Belediye’de durumlar net değil. Şamandıraların işletilmesinden bir gelir beklenmiyor. Esas beklenti koruma ile ilgili prensiplerin yerine getirilmesi. Belediye işletirse hizmet satın almayı düşünüyor. TURMEPA’nın atık su toplaması işini üstlenmesi gibi bir yöntem uygulanabilir. Maliyeti/finansı Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü veriyor. Kaymakamlık hizmet satın alıyor. Göcek Belediyesi, TURMEPA (Deniz Temiz Derneği), FETAB (Fethiye Turizm Alt yapı Birliği) gibi MELSA’da (Muğla El Sanatları San.Tic).Ltd.Şti.) ihaleye girebilir. Gezi tekneleri günü birlik sabah gelip akşama doğru ayrılıyorlar. Diğer tekneler 10 güne kadar kalabiliyorlar. − Bir sözleşme yapılmıştı ama Belediye yasasındaki değişikliklerden sonra sorumluluklar kalmadı. − Sözleşme gerçekleşseydi bir hizmet alımı söz konusu olacaktı. − Plan; 2-3 tekne ile denizi bilen yabancı dili olan 3-4 kişi çalıştırılmasıydı. Elemanlar her gelen tekneyi karşılayıp Göcek/Belde ve Şamandıralara bağlanma konusunda bilgilendirme yapacak ve gerekli yeri göstereceklerdi. − Tekne başına değil teknenin boyutlarına göre bir ücretlendirme daha doğru olacaktır. − Şamandıraların işletilmesi doğru bir karar olacaktır. − Atık su toplama konusunda başlatılan Mavi Kart uygulaması ilk Göcek’te başlatılmıştır. − Koyların trafik yoğunluğunu azaltma adına da şamandıraların belli bir ücretli çalıştırılması gerekiyor. − Uluslar arası teknelerin hakları açısından dikkat edilmesi gereken hususlar olabilir. − Koyların motorla bir saatte gezilmesi mümkün. − Göcek'te çirkin imarlaşmaya izin verilmemesi, tekne turizmini her daim yoğun tutacaktır. − Atık su, günlük ihtiyaçların karşılanması, park ücreti genel gelir kalemlerini oluşturabilir. − Yoğunluğa dikkat etmek gerekiyor. Temmuz, Ağustos en yoğun aylar. Genellikle Nisan’dan sonra artan, Eylül’den sonra ise azalan bir sezon yaşanıyor. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 43 LİMAN BAŞKANLIĞIGÖCEK − − − − − − − − − − − − − − − − − TURMEPA-GÖCEK 44 Başkanlık 2000 yılında açılmış ve Fethiye’ye bağlı. Şamandıralar konusunda 2000’li yılların başında dahi bir işletme sisteminin olması istendi. Şamandıraların bugüne kadar hiç bakımı yapılmadı. Kopanlar, eskiyenler, çalınanlar var. Üzerindeki yazılar ve rakamlar silinmiş, eksilmiş ve ne anlamlara geldikleri bilinmiyor. Koylara girişi görebilecek -12 kontrol kulesi gelen gidenleri kontrol edecek. 2 tekne ve dil bilen elemanlar gelen tekneleri karşılayıp, broşürlerle ve sözlü bilgilendirecekler. Şamandıralarla ilgili bilgiler paylaşacaklar ve yer gösterecekler. Göcek kıyılarında uygulamaya dair durum şu an Danıştay’da. Marina işletmeciliği şamandıraların işletilmesi için örnek metot olabilir. Şamandıraların işletme izni Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü tarafından ihaleyle mümkün. Şu anda birçok özel tekne de var olan şamandıraları kullanıyorlar. Toplam 11 gün süren koy gezisinde bir koyda 3 gece kalma sınırı getirilmiş durumda. Şamandıraların ve tonozların yerlerinden oynadığı biliniyor. Mapalar iyi bir hizmet olmuş ve kullanılıyor. Şamandıraların işletmesini yüklenenler mapaların işletmesini de alacak. TURMEPA’nın atık sularla ilgili kurduğu şirket Özel İdareye hizmet satıyor. Atık su toplanmasında tekneler bir ücret ödemiyorlar. Düşünülen işletme şekilleri İspanya’da olabilir (?) İstanbul Belediyesinin Tekne-park uygulaması da işletme adına bir model olabilir. − Türkiye’de denizcilik üzerine çalışmalar hep büyük gemiler için yapılmış. − Mavi Kart uygulamasını ilk başlatan kuruluş. − Hâlihazırda bazı tekneler atık suyunu vermek istemiyorlar. Denize bırakmak daha yaygın bir pratik olarak gözüküyor. − Göcek’te kirliliğin %90’ının denizden gelmesi atıkların denize bırakılmasından kaynaklanıyor. − Şamandıraların yerlerinin belirlenmesinde yanlışlıklar var. Yöre kaptanlarının düşüncesi alınmadan konulan şamandıraların birçoğu yerinden oynamış durumda. − Tonozların koordinatları değişmiş durumda ve tonajlarının şamandıralara uygun olduğu şüpheli. − Şamandıraların çoğu kayıp, bakımsız ve elden geçmeleri gerekiyor. − İşletmeciyi tekne sahiplerine karşı koruyacak iyi bir sözleşme gerekiyor. − İyi bir sözleşme ile TURMEPA’da işletmeci olabilir. − 3 sürat teknesi, 3-4 dil bilen eleman ile bu işin yapılabilineceğine inanılıyor. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi D-MARİN-GÖCEK − − − − − − − − − − − − − EGG YATÇILIK-GÖCEK − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − − Şamandıraların elden geçmesi gerekiyor. Işıklandırılma olmaması seyir güvenliği açısından büyük tehlike arz ediyor. Güneş enerjisi ile çalışan bir sistem aydınlatma için kullanılabilir. Şamandıra derinliği ve kıyıya ne kadar yaklaşabilecekleri konusunda bir araştırma yapılmalıdır. Rutin bir bakımın yapılması şart olarak görülüyor. Haftalık kontroller yapılabilir. Sezonda bir kez taşıma kapasitelerinin gözden geçirilmesi gerekiyor. Rutin kontrol genelde yerlerinde durup durmadıklarıyla ya da herhangi bir oynama olup olmamasına dönük. olabilir. Şamandıralara konulacak bir elektronik cip koordinatlarının değişip değişmedi konusunda bilgi verebilir. Ücretlendirme konusunda metrekare hesabı daha adil olur. Ya da teknedeki kişi başına göre de olabilir. Şamandıraların sadece teknelerin bağlandığı yerden çok diğer yan servislerle desteklenmiş bir model içinde işletilmesi daha cazip kılabilir Bir bot servis dağıtım işi için uygundur. Şamandıraların işletilmesinin başlatılmasına dönük bilgilendirme fuarlar, dergiler aracılığıyla ve on-line olabilir. Günlük ücretin 10 €’yu geçmemesi gerekir. TURMEPA’nın isminin nahoş şeylerle anılması olumsuz olabilir. FETAB yönetiminde olabilir. Deniz ticaret Odası da işletme konusunda düşünülebilir (üyeleri fahri kontroller olabilir, kaynak bulabilir, ticaret deneyimleri var) Şamandıralarla ilgili daha önce bir rapor hazırlamışlar, dikkate alınmamış. Şamandıraların koylarda olması anlamlı, yararlı olarak değerlendiriliyor. Her koyda bekleme süresini 17 günden 3 güne düşürtmüşler. Çevreye duyarlı, koruma ile ilgili kaygılarında samimi yönetimlerin olması durumunda şamandıraların işletilmesi olabilir. Belediye türü kamu kuruluşlarının işin içinde olması gerekiyor. Şamandıralarla ilgili çok sorun var. Nasıl, neye göre atıldıkları soruları akla geliyor. Tekne ağırlığına göre bir halat uzunluğu olması gerekiyordu. Tekne ağırlıklarına göre bir renk ayrımı çok yararlı olabilir. Sualtı yapısına göre tonozların bırakılmadığı düşünülüyor, tonozların çoğunun yer değiştirmiş durumda. Başlangıçta yeterli araştırma ve danışma yapılmamış. Guletlerin bilinçlendirilmesi gerekiyor. Kirlilik konusunda, çevre konusunda çok dikkatli değiller. Şamandıralarının teknikleri konusunda problemler var. Mesela ipe değil demire bağlı olmaları gerekiyordu. Şamandıraların ışıklandırılması gerekiyor Şamandıraların üzerindeki bilgiler silinmiş, bilgi ive numara olması gerekiyor. Şamandıralarla tonoz ağırlıkları arasında bir uyum yok. Göcek ve Fethiye Belediyeleri ve Kaymakamlıkları bu işi çözebilir. Yakın olması nedeniyle yönetimin Göcek Belediyesinde olması gerekiyor. İdare Özel Çevre’de olabilir. Koylarda ahşap iskelelerin kurulması gerekiyor. Atık su, katı atık, su sağlama gibi hizmetler de verilmeli. Fiyatlandırma da kapasite (tonaj) ya da teknedeki kişi sayısı ölçü alınabilir. Çalışacak elemanların tekneleri bilgilendirme sırasında verecekleri el ilanları,broşürler hazırlanmalı. Tek tip üniforma, telsiz türü şeyler profesyonel görünüm için önemli. Şamandıra ve babaların korunması sağlıklı yapılmıyor. Teori ile pratik arasında çok fark var. Koyların giriş noktasına iki gözetleme kulesi konulabilir ve gelen tekneler şamandıralara yaklaşmadan karşılanabilir. Ücret 10 € olabilir. Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi 45 DENİZ TİCARET ODASIFETHİYE − − − − − − − − − − − − − − − − TUR TEKNELERİ İŞLETİCİLERİ KOOPERATİFİ-FETHİYE − − − − − − − − − − − − − − − − 46 Şamandıralar tonoz sistemli değil de vidalı olmalıydı. Şamandırlar kaldırılabilir, kışın sökülebilir olabilirdi. Bu şekilde şamandırlar yerinden oynadılar. Şamandıraların korunması için yerel koordinasyonlar gerekli. İşletme alt yapı birliklerine devredilebilir. Kasım’ın ilk haftasında Charter yatlarının gelmesi kesilir. Yönlendirme kontrol ÖÇK kurumunca yapılabilir Ekim’de 10 tekne ay sonuna kadar 5’e düşer. Kasım, Mart ayları gelecek yılın rezervasyonlarının yapıldığı aylardır (Yurtdışı için). Mart’tan sonra yurtiçi rezervasyonlar başlar. Bütün şamandıraların bulunduğu koyların aynı anda başlaması problem olabilir. 2-3 koyla başlamak daha mantıklı olabilir. Eski teknelerin çoğunda atık su deposunun olmaması problem yaratıyor. Günübirlik teknelerin ortalama yoğun zamanı 90 gün kadardır, en fazla 120 olabilir. 6 aylık sezonda 20.000 tekne koyları dolaşıyor olabilir. Katı atık sıkıntısı yok. Sıvı atık toplama randımanı %60 civarında. Otomasyon sistemi ile randımanı %95 çıkarmak mümkün. Günübirlikçilerde şamandıra kullanım talebi gelmez. 6-7 bot, 6-7 eleman ile kurulacak ekip bütün koyları kontrol edebilir. Şamandıraların çoğu sağlam değil. Kayıp çok. Sahil işlem cezai işlem yapabilir. Kooperatifin hiçbir yaptırımı yok. 27 tane üyeye ait 30 tekne var. 20 tane üye olmayan günübirlik tekne var. Turlarda her koyda maksimum 2 saat kalıyorlar. Ortalama her bir koyda bir saat hesaplıyorlar. Tekne kapasitesi çok önemlidir. Yeni bir kaç tekne 450’den fazla yolcu taşıyabiliyorlar. Günübirlikçiler yasalarda dikkate alınmıyor, tur tekneleri demek gerekiyor. Günübirlik tekneleri kontrol etmek kolay, her akşam dönüp geliyorlar. Teknelerin bağlama borçlarından dolayı mavi kart uygulamaları da engelleniyor (sisteme atık suyu boşaltmaları önleniyor) Teknelerin çoğunun pis su kapasitesi yeterli değil. Şu an şamandıraya bağlanmaktansa demir atmayı tercih ediyorlar. Bazı şamandıraların kıyıya yakınlığı bağlama sorunu yaratıyor. Uygun olsalar şamandıra emniyet açısından daha yararlı ve kolay görülüyor. Demir atmanın deniz çayırlarına olumsuz etkisi olduğu kabul ediliyor. Temmuz ve Ağustos ayları koylara ziyaretin en yoğun olduğu zamanlar. Şamandıraların ücretlendirilmesi günü birlik tekneleri başka koylara kaçırır. Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesi, Göcek-Dalaman Koylarında Tekne Bağlama Sisteminin İşletilmesi Fizibilite Analizi T.C. ÇEVRE VE ŞEHİRCİLİK BAKANLIĞI Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü Mustafa Kemal Mah. Eskişehir Devlet Yolu (Dumlupınar Bulvarı) 9. km (Tepe Prime Yanı) Çankaya/ANKARA Tel: +90 (312) 222 12 34 Faks: +90 (312) 222 26 61 http://www.csb.gov.tr/gm/tabiat Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı (UNDP) Birlik Mahallesi 415. Cadde No. 11 06610 Çankaya/Ankara Tel: +90 312 454 1100 Faks: +90 312 496 1463 http://www.tr.undp.org Güçlü bireyler. Güçlü toplumlar. Empowered lives. Resilient nations.