türk otomot v sektöründe yo unla ma: b nek ve haf ft car araçlar üzer
Transkript
türk otomot v sektöründe yo unla ma: b nek ve haf ft car araçlar üzer
Ekonomik Yakla õm, Cilt : 22, Sayõ : 80, ss.39-58 TÜRK OTOMOT V SEKTÖRÜNDE YO UNLA MA: B NEK VE HAF F T CAR ARAÇLAR ÜZER NE B R UYGULAMA Selahattin KAYNAK Yõlmaz Onur AR Özet Yo unla ma bir sektördeki üretim ve fiyatõn az sayõda firma tarafõndan kontrol edilmesidir. Endüstride faaliyet gösteren firma sayõsõ ve büyüklü ü yo unla ma düzeyinin olu masõnda önemli faktörlerdir. Piyasadaki yo unla ma düzeyini ölçmenin en bilinen yöntemleri piyasadaki en büyük firmalarõn piyasa paylarõnõn toplamõndan olu an N-Firma yo unla ma oranõ ve endüstrilerde rekabetçi olmayan davranõ larõ belirlemede kullanõlan Herfindahl-Hirschman Indeksidir. Çalõ mada N-Firma Yo unla ma Oranlarõ (CR4 ve CR8) ve HerfindahlHirschman ndeksi yardõmõyla Türk otomotiv sektöründeki yo unla ma düzeyi analiz edilmi tir. Yapõlan analiz sonucunda CR4’e göre yerli binek ve yerli hafif ticari, CR8’e göre ise yerli hafif ticari ve ithal hafif ticari araç sektöründe yüksek düzeyde yo unla manõn oldu u görülmü tür. Herfindahl-Hirschman ndeksi analizi sonucunda da yerli hafif ticari ve yerli binek araç sektöründe monopolcü rekabet piyasa yapõsõ söz konusu iken ithal binek ve ithal hafif ticari araç sektöründe dü ük yo unla ma oranõ oldu u ve bunun neticesinde daha rekabetçi bir yapõnõn geçerli oldu u görülmü tür. Anahtar Kelimeler: Yo unla ma, Piyasa Yapõsõ, Oligopol, N-Firma Yo unla ma Oranõ, Herfindahl-Hirschman Indeksi JEL Sõnõflamasõ: D22, D40, D29. Yrd. Doç. Dr., Bayburt Üniversitesi, . .B.F., ktisat Bölümü, skaynak@bayburt.edu.tr. Ar . Gör., Bayburt Üniversitesi, . .B.F., ktisat Bölümü, yoari@bayburt.edu.tr. Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR 40 Concentration in Turkish Automotive Sector: An Application on Passenger and Light Commercial Vehicles Abstract Concentration means that production and pricing are controlled by a few firms in a sector. Number and size of firms which operate in an industry are crucial factors for determining concentration level. The most popular ways to measure the market concentration level are N-Firm Concentration Rate, which is calculated a sum of market shares of the biggest firms in a market, and Herfindahl-Hirschman Index, which is used for determining the uncompetitive behaviors in an industry. In this study concentration level of Turkish automotive sector was analyzed through N-Firm Concentration Rates (CR4 and CR8) and Herfindahl-Hirschman Index.As a result of the analysis, high levels of concentration were seen in domestic passenger cars and domestic light commercial vehicles sectors in CR4, while domestic and imported light commercial sectors in CR8. In Herfindahl-Hirschman analysis, it’s seen that a monopolistic structure obtains in domestic passenger and light commercial vehicles, but low concentration rates in imported passenger and light commercial vehicles. As a result of this situation there is a more competitive structure in imported passenger and light commercial vehicles. Keywords: Concentration, Market Structure, Oligopoly, Concentration Rate, Herfindahl-Hirschman Index, Automotive Sector. N-Firm JEL Classification: D22, D40, D29. 1. Giri Günümüzde firmalarõn çe itli faaliyetleri piyasalarõ tam rekabetçi yapõdan uzakla tõrõp aksak rekabet piyasalarõnõn (monopol, monopolcü rekabet, oligopol piyasalarõ) olu masõna neden olmaktadõr. Bu faaliyetlerin amacõ; piyasa paylarõnõ arttõrmak, maliyetlerini dü ürmek, gelirlerini ve dolayõsõyla karlarõnõ arttõrmaktõr. Bunu sa lamak için de mal farklõla masõna gitmek, ölçek ekonomilerini sa lamak, firmalar arasõ anla malar yapmak, çe itli pazarlama teknikleri uygulamak (özellikle reklam faaliyetleri) eklinde olabilmektedir (Polat, 2007: 98). ktisat teorisinde piyasalarda tam rekabet artlarõnõn geçerli olmasõ durumunda, toplumun en çok istedi i mal ve hizmetler firmalar tarafõndan minimum maliyetle üretilerek kaynaklar en etkin ekilde kullanõlmaktadõr. Bu nedenle firmalar da normal kar elde ettikleri için tüketiciler minimum fiyattan istedikleri mal ve Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama 41 hizmetleri satõn alabilmektedirler. Bu nedenle tam rekabet piyasasõ, en etkin piyasa yapõsõ olarak kabul edilmektedir (Akan, 2002: 92). Ancak yo unla ma oranõnõn yüksek oldu u sektörlerde, rekabetsiz bir fiyat sisteminin olu masõ ve kaynaklarõn yanlõ da õlmasõ sebebiyle tüketicilerin zarar görmesi sonucu do maktadõr (Durukan ve Hamurcu, 2009: 75). Günümüz piyasa olu umlarõ incelendi inde, a õrlõklõ olarak tam rekabet piyasasõ ile monopol (tekel) piyasasõ arasõnda yer alan monopolcü rekabet ve oligopol piyasa yapõlarõnõn yer aldõ�õ görülmektedir. Piyasa yapõlarõ belirlenirken var olan birçok yöntem içersinde en çok ba vurulan yöntemler Yapõ-Davranõ Performans (Structure-Conduct-Performance SCP) yakla õmõ çalõ malarõ kapsamõnda N-Firma Yo unla ma Oranõ ve Herfindahl-Hirschman ndeksi analizidir (Polat, 2007: 98). Endüstriyel iktisat çalõ malarõnda genelde sektördeki piyasa yapõsõ ile performansõ arasõndaki ili ki ele alõnmaktadõr. Burada anahtar kavram olan yapõ, davranõ ve performans (Structure, Conduct and Performance ‘’SCP’’) endüstri performansõnõn tahmin edilmesinde yardõmcõ olmaktadõr. AlObaidan (2008:105) Yapõ Davranõ ve Performans Paradigmasõnõn piyasa yo unla masõ ve rekabetin derecesi arasõnda do rudan bir ili kiyi destekledi ini belirtmektedir. Yapõ, davranõ ve performans paradigmasõna alternatif olarak ortaya konan piyasa etkinli i paradigmasõna göre ise rekabetin bir süreç oldu u ve tekelle menin tek ba õna olumsuz sonuçlar olu turmadõ�õ ifade edilmektedir. Bu paradigmaya göre, e er firmalar çe itli teknolojik geli melerle maliyetlerini a a õya çekip karlarõnõ arttõrõyor ve tüketiciyi refah kaybõna u ratmõyorlarsa bunlarõn tekel konumunda olmasõ olumsuzluk olarak algõlanmamalõdõr (Akay, 2007:9-10). Baumol, Panzar ve Willig (1982) tarafõndan geli tirilen rekabet edilebilir piyasalar paradigmasõna göre de tekelci gücün esas kayna õ yo unla ma ve ölçek ekonomilerinin aksine piyasaya giri ve piyasadan çõkõ sürecindeki engellerdir. Bir ba ka ifadeyle endüstride faaliyet gösteren firma sayõsõnõn az olmasõ veya endüstride büyük ölçekli firmalarõn varlõ�õ bu teoriye göre endüstri performansõnõn mutlaka dü ük oldu u anlamõna gelmemektedir (Günalp, 2002: 49). Piyasa yo unla ma indeksleri, piyasa gücünün ölçülmesinde yararlõ ve pratik göstergeler sa lamaktadõr. Bu indeksler, piyasa bazõnda de erler olduklarõ için, bir firmanõn piyasadaki gücünün belirlenmesinde ba ka verilerle birlikte ele alõndõ�õnda çok daha yararlõ olmaktadõrlar. Piyasa yo unla ma endeksleri, kolay hesaplanabilirler ve piyasanõn ne kadar rekabetçi oldu una ili kin ipuçlarõ verirler. Piyasada faaliyet gösteren firma sayõsõnõn çoklu u ve bu firmalarõn birbirine denk olmalarõ oranõnda yo unla ma azalõr ve rekabet artar. Piyasa yapõsõnõn rekabetçi olmasõ ölçüsünde de, piyasada faaliyet gösteren firmalarõn piyasa de i kenlerini etkileme güçleri azalõr. Bu nedenle piyasanõn ne kadar rekabetçi oldu unun Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR 42 tespitinde piyasa yo unla ma oranlarõnõn bilinmesi önemlidir (Durukan ve Hamurcu, 2009:76-77). Türk otomotiv sektörünün piyasa yapõsõnõ belirlemeyi amaçlayan bu çalõ manõn ilk bölümünde yo unla ma kavramõ, yo unla ma ve piyasa yapõsõ arasõndaki ili ki; takip eden bölümde de bu ili ki çerçevesinde N-Firma Yo unla ma Oranõ ve Herfindahl-Hirschman ndeksi analizi yöntemi kullanõlarak Türk Otomotiv Sektörü’nün piyasa yapõsõ belirlenmi tir. 2. Yo unla manõn Kavramsal Çerçevesi Yo unla ma kavramõ genel tanõmõyla, bir sektördeki üretim ve fiyatlama davranõ larõnõn az sayõda firma tarafõndan kontrol edilmesidir. Bir di er anlamda yo unla ma, ekonomiyi veya belirli bir sanayi dalõnõ olu turan firmalar arasõnda çe itli yollarla olu an haksõz rekabeti ölçmede kullanõlan önemli bir piyasa yapõsõ analiz aracõdõr Schmalensee (1988:648). Piyasa davranõ larõnõn tek bir firma ile kontrol edildi i durum monopolcü; iki veya daha fazla firma tarafõndan kontrol edildi i durumlar ise oligopolcü yapõlar olarak tanõmlanmaktadõr (Güne vd., 1997:34). Piyasa yo unla masõ, içinde bulunulan piyasanõn türü ve rekabet ekillerine göre farklõlõk göstermektedir. Monopolistik yapõdaki bir piyasada yo unla ma çok yüksek, rekabet çok zayõf iken tam rekabetçi bir piyasada ise yo unla ma dü ük ve rekabet yüksek olmaktadõr (Ba , 2004:111). Yo unla ma hem firma sayõsõ hem de firma büyüklü ü ile ili kilidir. Bu durum firma sayõsõnõ azaltan ve firma büyüklü ünü arttõran faktörler dolaylõ veya dolaysõz olarak yo unla manõn artmasõna neden olmaktadõr. Firma büyüklü ünü etkileyen faktörler arz ve talep yönlü olmak üzere iki grupta incelenebilir. Arz yönlü faktörler firmanõn uzun dönem ortalama maliyet e risini etkilediklerinden dolayõ ölçek ekonomileri ile ili kilendirilebilir. Bu nedenle ölçek ekonomileri, yo unla mayõ arttõran en önemli faktör olarak kabul edilmektedir. Firma büyüklü ünü talep açõsõndan etkileyen faktörler ise talebin mutlak büyüklü ü, ürünün homojenlik veya farklõla ma derecesi, co rafi yerle im, zaman, di er piyasalardaki arz ve talep ko ullarõna ba õmlõlõk, talebin de i ebilirli i ve tahmin edilebilme özelli idir (Akan 2002: 92-93). Yo unla ma, firmalarõn faaliyet gösterdikleri piyasalar ve bu piyasalar içersinde üretim ve da õtõm zincirindeki yerleri dikkate alõnarak yatay, dikey ve karma yo unla ma olmak üzere üçe ayrõlmaktadõr (Çelen, 2010: 13-16). Yatay yo unla malar, benzer mal ve hizmet üreten piyasalarda birbirleriyle rekabet halinde bulunan firmalar arasõnda gerçekle en yo unla malardõr. ki beyaz e ya üreticisinin birle mesi, yerel bir marketin ba ka bir hipermarket zinciri Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama 43 tarafõndan devralõnmasõ veya ilaç üreten iki firmanõn olu turdu u ortak giri im yatay yo unla malara örnek olarak verilebilir (Çelen, 2010:13-16). Yatay yo unla ma sonucunda ilgili piyasadaki firma sayõsõ en az bir tane azalmakta ve ortaya çõkan yeni firmanõn piyasa payõ daha büyük olmaktadõr (Hovenkamp , 1999: 445). Genel olarak rekabet yasalarõ bu tür yo unla malarõ rekabet bozucu bir tehdit unsuru olarak de erlendirmektedir (Ardõç, 2004:19). Harvard ve Chicago Okuluna göre, birle en firmalar arasõnda hiç sinerji yaratõlmõyorsa, piyasada fiyatlar artmaktadõr. Ancak büyük piyasa payõna sahip firmalar birle erek fiyatõ dü ürebiliyorsa ölçek ekonomileri ortaya çõkmaktadõr. (Farrell ve Shapiro,1990:107-126). Dikey yo unla malar, bir mal veya hizmetin üretim ve da õtõmõnõn farklõ a amalarõndaki firmalar arasõnda olmaktadõr. Dikey yo unla malar yukarõ veya a a õ yönlü olabilmektedir. Yukarõ yönlü yo unla mada bir malõn alõcõsõ durumundaki firma tedarikçi konumundaki firmanõn kontrolünü ele geçirmektedir. A a õ yönlü yo unla mada ise, ürünün tedarikçisi konumundaki firma ürünün alõcõsõ konumundaki firmanõn kontrolünü devralmaktadõr (Çelen,2010:13-16). Dikey yo unla malarõn sonucunda üretim zincirinin hem alt hem de üst kõsõmlarõnda firma sayõsõnõn de i memi olmasõ nedeniyle piyasa yapõsõnda do rudan bir de i iklik olmamaktadõr. Bununla birlikte, dikey yo unla malarõn rekabeti bozucu etkileri de olabilmektedir. Piyasanõn rakiplere kapatõlmasõ (foreclosure effect) bu etkilerin ba õnda gelmektedir. Örne in, devralan firma devralõnan firmanõn mü terisi ise artõk devralan firmaya di er firmalarõn satõ yapma imkânõ olmayacaktõr. Buna ilaveten, dikey yo unla malarda piyasaya giri için mutlak sermaye ihtiyacõnõ arttõrmak suretiyle piyasaya yeni giri leri zorla tõrma ve piyasada anla malar için uygun ortamõ sa lama gibi rekabet üzerinde birtakõm negatif etkileri de bulunmaktadõr (Waldman ve Jensen, 1998:506). Özellikle dikey yo unla ma sonucunda bir firmanõn piyasada güç sahibi olmasõ, rakip firmalarõn piyasanõn dõ�õna itilmesine veya maliyetlerin artmasõna neden olmaktadõr (Bishop ve Walker, 2002: 288). Karma yo unla malar, faaliyet alanlarõ bakõmõndan aralarõnda hiçbir girdiçõktõ ili kisi bulunmayan firmalar arasõnda gerçekle en yo unla malardõr. Bu tür yo unla malarda taraflar birbirlerinin fiili veya potansiyel rakibi de ildir. Bir telefon irketiyle bir araba kiralama irketinin birle mesi buna örnektir. Hem dikey hem de karma yo unla malar yatay yo unla malara kõyasla daha az rekabeti kõsõtlayõcõ etkilere yol açarlar (Çelen, 2010: 13-16). E er karma yo unla ma i lem maliyetlerindeki tasarruf ya da azalma sonrasõnda meydana gelmi se, bu durum piyasa etkinli ini arttõrabilir (Demirgil, 2008:34). Zaman içinde ekonomik faaliyetlerin belirli ellerde yo unla masõna neden olan birçok yo unla mayõ arttõrõcõ güçten söz edilebilir. Bu yo unla mayõ arttõrõcõ Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR 44 faktörler; etkinlik, yüksek kar elde etme arzusu, giri engelleri ve yo unla mayõ artõrõcõ hukuki yapõnõn varlõ�õ eklinde sõralanabilir (Yõldõrõm vd., 2009:54-59). 3. Literatür Ara tõrmasõ Literatürde piyasa yo unla masõyla ilgili çalõ malarda genellikle piyasa yo unla masõnõn çe itli sektörlerde incelendi i, N-Firma Yo unla ma Oranõ ve Herfindahl-Hirschman ndeksi ile de bu sektörlerdeki piyasa yapõlarõnõn belirlendi i ve bu yöntemlerle bulunan yo unla ma derecelerinin üretim, maliyet ve gelire göre de erlendirildi i görülmü tür. Literatürde yo unla ma konusunda yapõlmõ birçok yerli ve yabancõ çalõ ma bulunmaktadõr. Türkiye’de bu konuda çe itli sektörlerde yapõlmõ çalõ malara (Erlat, 1989; Güne vd. , 1997; Akta ve Yurdakul, 2001; Ba , 2004; Polat, 2007; Koç vd. , 2008; Durukan ve Hamurcu, 2009) örnek verilebilir. Erlat (1989:202-203) Bursa Tekstil Sektörünün yo unla ma derecelerini üretim a amalarõna göre inceledi i çalõ masõnda yo unla ma e rileri kullanmõ ve e itlikten en uzak da õlõmlarõn elyaf-iplik, örme ve konfeksiyon a amalarõnda oldu u, da õlõmdaki e itsizli in en az oldu u üretim a amalarõnõn da brode, nakõ , dokuma ve dokusuz yüzeyler oldu u sonucuna ula mõ tõr. Input-output tablosunun sektör tasnifine uygun olarak Türkiye’deki imalat sanayindeki yo unla ma e ilimlerinin incelendi i bir çalõ mada (Güne vd., 1997:33-47) dörtlü sanayi sõnõflamasõ baz alõndõ�õnda imalat sanayinin 1992 yõlõnda Türkiye’de 28 sektörde çok yüksek düzeyde, 18 sektörde yüksek düzeyde, 19 sektörde orta derecede tekelle me e iliminde ve 17 sektörde de rekabetçi e ilimlerde oldu u görülmü tür. Yo unla ma oranlarõ ve H-H ndeksi dikkate alõnarak yapõlan sõnõflamada tekelle menin en yüksek oldu u sektörler ambalaj, kok kömürü ve briket üretimi, spor aletleri, bitüm kökenli in aat malzemeleri ve uçak yapõmõ; rekabetçi yapõnõn en yüksek oldu u sektörler ise konfeksiyon, iplik-elyaf, örme, ka õt ve karton ambalaj ve yem olarak belirlenmi tir. Akta ve Yurdakul ( 2001:9) un sektöründe yaptõ�õ ara tõrmada Türkiye’de bu sektörde rekabeti engelleyen en önemli faktörün kayõt dõ�õ fabrikalar oldu unu, bununla birlikte sektördeki denetim yetersizli inin haksõz rekabete yol açtõ�õnõ ortaya koymu tur. Bunun bir sonucu olarak küçük ve orta ölçekli firmalarõn bu sorunlardan etkilendi i ve gelecekte var olan büyük ölçekli firmalarõn piyasaya hakim olaca õ ve sektörde yo unla ma oranlarõnõ yükseltece i öngörülmektedir. Yapõlan çalõ malarda, geli mi ve geli mekte olan ülkelerin piyasalarõnda, yo unla manõn çok sõk rastlanan bir durum oldu u, bu durumun da rekabetin Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama 45 önündeki engellerden biri olmaya devam etti i ifade edilmektedir (Ba , 2004:110). Türkiye’de özellikle gõda sektöründe son yõllardaki gõda güvenli i ve kalite standartlarõ düzenlemeleri bu sektördeki birle me ve satõn almalarõ arttõrmõ , dev gõda irketlerinin sayõsõ ço almõ ve dolayõsõyla gerek gõda gerekse gõda imalat sanayinde de i imi zorlayan perakende sektöründe yo unla ma oranlarõ oldukça artmõ tõr (Koç vd., 2008:105-106). Türkiye’de çimento sektöründe yapõlan ara tõrmada da N-Firma Yo unla ma analizi ve H-H analizi uygulanmõ , ilk analizde piyasa yapõsõ monopolcü rekabet ile oligopol piyasasõ arasõnda zayõf bir oligopol yapõ olarak belirlenirken, ikinci analizde ise daha rekabetçi bir yapõ sergiledi i belirlenmi tir (Polat , 2007:97-116). Durukan ve Hamurcu (2009:84) yaptõklarõ çalõ mada mobil ileti imde piyasa yo unla masõnõ incelemi , Türkiye ile Orta Asya Türk Cumhuriyetleri (Kazakistan, Kõrgõzistan, Özbekistan, Türkmenistan ve Tacikistan) piyasa yapõlarõ ve sektördeki yo unla ma dereceleri H-H ndeksi analiz yöntemiyle kar õla tõrmõ tõr. Analiz sonucunda Türkiye, Kazakistan, Kõrgõzistan ve Türkmenistan’da rekabetçi olmayan, a õrõ yo unla mõ oligopol bir piyasa yapõsõnõn, Tacikistan ve Özbekistan’da ise orta derecede yo unla mõ oligopol bir piyasa yapõsõnõn varlõ�õ ortaya çõkmõ tõr. Yurtdõ�õnda yo unla mayla ilgili yapõlmõ ara tõrmalara da (Owen, Ryan ve Weatherston, 2008; Silk ve King III, 2008 ; Yuping, 2010 ; Wenjie, 2011) örnek verilebilir Owen, Ryan ve Weatherston (2008: 289), çalõ masõnda spor liglerindeki rekabetçi dengenin takõmlarõn gelir da õlõmõndaki dengesizliklerden ve ampiyonluk sonuçlarõndan kaynaklandõ�õnõ öne sürmü tür. Çalõ masõnda Herfindahl Hirschman ndeksini kullanmõ ve sonuç olarak ligdeki takõm sayõsõndaki de i imin H-H ndeksinin sadece alt limitini de il, aynõ zamanda üst limitini de etkileyebilece i sonucuna ula mõ tõr. Yo unla ma derecelerinin üretim, maliyet ve gelire göre incelendi inde farklõ sonuçlar elde edilebilece ini öne süren çalõ malar da mevcuttur. Amerikan reklamcõlõk ve pazarlama sektörü üzerinde yapõlan bir yo unla ma çalõ masõnda tüm endüstri gelirleri içinde küçük paylara sahip iki sektörün (Görsel Reklamcõlõk ve Reklamcõlõk Materyali Da õtõmõ) 2002 yõlõnda en büyük CR4 yo unla ma oranõna sahip oldu u tespit edilmi tir. (Silk ve King III , 2008:30). Yuping (2010:1) çalõ masõnda yo unla ma oranõ metodunu (CRn), Lorenz e risini ve Gini katsayõsõnõ, Çin’in in aat sektöründeki mutlak yo unla ma oranõ ve göreceli yo unla ma oranõnõ 2002’den 2008’e kadar olan verileri dikkate alarak analiz etmi tir. Çalõ mada söz konusu yõllarda Çin’in in aat sektöründeki 46 Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR yo unla ma düzeyinin dü ük olmakla birlikte sektördeki yo unla ma oranlarõnda artõ�õn görüldü ü dile getirilmi tir. Otomotiv sektöründe Wenjie’nin yaptõ�õ bir çalõ mada (2011: 1997), Çin’in 2001-2008 yõllarõ arasõnda otomobil piyasasõndaki yo unla ma dereceleri analiz edilmi tir. Çalõ mada Çin’in otomotiv sektöründeki yo unla manõn özellikle son yõllarda arttõ�õ ve sektörün oligopol bir yapõya büründü ü görülmü tür. Wenjie ayrõca otomotiv sektöründeki yo unla ma oranlarõnõ endüstri yo unla ma oranõ, kar oranõ, AR-GE yo unlu u, ürün farklõla tõrmasõ ve sektöre giri engelleri gibi de i kenlerle incelemi tir. Otomotiv sektöründeki yo unla ma oranlarõnõn kar oranlarõyla pozitif bir ili kisinin oldu u, ancak AR-GE yo unlu u ve ürün farklõla masõyla negatif bir ili kisinin oldu u bulgusuna ula õlmõ tõr. 4. Türk Otomotiv Sektörü Üzerine Bir Uygulama Bir piyasadaki yo unla mayõ ölçmeye yönelik iki ana akõm bulunmaktadõr. Bunlar yapõsalcõ yakla õmlar ve yapõsalcõ olmayan yakla õmlardõr. Çalõ mada yapõsalcõ yakla õm akõmõ tercih edilmi tir. Zira yapõsalcõ yakla õmlar, bir sektörde rekabet derecesinin, firma sayõsõ ve yo unla ma dereceleri gibi piyasa yapõsõ göstergeleri ile açõklanabilece ini öne sürmektedir. Ayrõca yapõsal yakla õm genelde rekabetin, özelde de otomotiv sektörü gibi endüstriyel sektörlerde rekabetin anla õlmasõna yardõmcõ olacak en yetkin sõnõr olarak kabul edilmektedir. Yapõsal olmayan yakla õmlar ise, piyasa yapõsõ ve yo unla ma dõ�õndaki, giri -çõkõ engelleri ve piyasanõn genel yarõ�õlabilirli i gibi faktörlerin de rekabetçi davranõ�õ etkileyece ini ileri sürmektedir. (Ya cõlar, 2011: 21). Yo unla ma düzeyinin hesaplanmasõnda kullanõlabilecek standart bir ölçü üzerinde anla ma sa lanamamõ tõr. Bununla beraber de i ik yo unla ma ölçütleri arasõnda geni bir seçim yelpazesi bulunmaktadõr. Bunlarõn içinde en çok kullanõlan ve kabul gören; N-Firma Yo unla ma ndeksi, Herfindahl Hirschman ndeksi, Entropi ndeksi, Linda ndeksi, Hall-Tideman ndeksi ve Gini ndeksidir. Ancak ampirik çalõ malarda en yaygõn olarak kullanõlan yo unla ma ölçütleri N-Firma Yo unla ma ndeksi ve Herfindahl Hirschman ndeksi’dir (Yõldõrõm vd. , 2009: 4045). Rosenbluth-Hall-Tideman Endeksi, Hannah ve Kay Endeksi, Linda Endeksi gibi özet endeksleri, kõsmi endekslerden ayõran en önemli faktör bu endekslerin piyasadaki firmalarõn bir bölümü yerine tüm firmalarõ dikkate almalarõdõr. deal bir yo unla ma endeksi olu turmak için birçok giri imde bulunulmu , fakat bu giri imlerin tamamõna yakõnõnda ön yargõlar ve kusurlar bulundu u için ba arõsõzlõ a u ramõ tõr. Yo unla ma çalõ malarõnda kõsmi endeksler en sõk kullanõlan endeks türüdür. Ba lõca özellikleri ise firmalarõn belirli bir bölümü ele alõnarak yo unla ma Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama 47 oranõnõn hesaplanmasõdõr. Özellikle otomotiv gibi endüstriyel sektörlerde sürekli olarak kullanõlmaktadõr (Koch, 1980:172). Türk otomotiv sektöründe yo unla ma düzeyi N-Firma Yo unla ma ndeksi ve Herfindahl Hirschman ndeksi yöntemleri ile belirlenmi tir. HerfindahlHrischman endeksini N-Firma Yo unla ma endeksinden ayõrt eden iki temel unsur vardõr. Birincisi Herfindahl-Hrischman endeksi bir endüstride faaliyet gösteren tüm firmalarõn nisbi büyüklükleri hakkõnda bilgi vermesi ikincisi ise en büyük firmalarõn piyasa paylarõnõ daha a õrlõklõ bir ekilde ölçmesidir (The Concise Encyclopedia of Economics, 2008; Güne vd., 1997: 35). N-Firma Yo unla ma Oranõ (CRN), endüstrideki en büyük N Sayõdaki firmanõn toplam piyasa payõnõ göstermektedir. CR4, en büyük 4 firmanõn piyasa payõnõn toplamõnõ ifade ederken (CR8), en büyük 8 firmanõn toplam piyasa payõnõ göstermektedir (Yolaç, 2010: 1089). Motorlu ta õtlarõn satõ miktarlarõ baz alõnarak formül (1) yardõmõ ile yo unla ma oranõ indeksi hesaplanmõ tõr. Çalõ mada Ek-1’deki yerli binek araç satõ , Ek-2 ‘deki yerli hafif ticari araç satõ , Ek-3’teki ithal binek araç satõ ve Ek4’teki ithal hafif ticari araç satõ verilerinden hareketle piyasadaki ilk 4 ve ilk 8 firmanõn yo unla ma oranlarõ formül (1) yardõmõ ile hesaplanmõ tõr. CRN 1 X m i 1 Xi (1) N-Firma Yo unla ma Oranõ (CRN); CRN : “ N ” sayõda firma için yo unla ma oranõ X i : “ i ” firmasõ için “ X ” de i keninin, firmalar bu de i kene göre alt alta sõralandõ�õnda aldõ�õ de er X : Piyasadaki firmalarõn tümü için “ X ” de i keninin aldõ�õ toplam de er Uygulamada CRN yo unla ma oranõna göre; oran 0-30 arasõnda ise dü ük (rekabet var), 31-50 arasõnda orta derecede (rekabet azalmakta, monopolcü rekabet), 51-70 arasõnda yüksek derecede (rekabet iyice azalmakta ve oligopol yapõ olu makta) ve 71-100 arasõnda çok yüksek derecede yo unla ma oldu u kabul edilmektedir (Polat, 2007:100). Benzer ekilde motorlu ta õtlarõn satõ miktarlarõ baz alõnarak formül (2) yardõmõ ile Herfindahl-Hirschman ndeksi de hesaplanmõ tõr. Herfindahl-Hirschman ndeksi veya H-H ndeksi firmanõn piyasa payõnõn karelerinin toplamõndan olu ur. Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR 48 H n i 1 Pi 2 (2) Pi 2 ; firma piyasa paylarõnõn karelerinin toplamõ Bu endeks hem tüm da õlõmõ hesaba katmasõndan dolayõ, hem de firma sayõsõndaki azlõk ve firma büyüklükleri arasõndaki de i ikliklere hassas olmasõndan dolayõ iyi bir ölçüt olarak kabul edilmektedir. Bir piyasa için H-H ndeks de eri 0 ile 1 arasõnda de erler alabilmektedir. H-H ndeksi sanayide tek bir firma varsa en yüksek de er olan 1’ ula õr. E er firmalarõn büyüklü ü birbirine e it ise en küçük de eri olan 1/n’e dü er. Firma büyüklükleri arasõnda e itsizlik arttõ�õnda H de eri yükselmekte, n sayõsõ arttõ�õnda ise H de eri azalmaktadõr (Günlü, 2011: 103). Piyasada çok sayõda ve küçük ölçekli firmalar oldu unda indeks sõfõra yakõn bir de er almaktadõr. 0 - 0,2 arasõ H-H ndeks de eri yo un olmayan ve tam rekabetçi bir piyasayõ; 0,2 - 0,4 arasõ H-H ndeks de eri orta yo unluklu, monopolcü rekabetçi bir piyasasõ; 0,4-1 arasõ da yo un, rekabetçi olmayan oligopolcü bir piyasayõ ifade etmektedir. 4.1. Yo unla ma Oranõ ndeksine Göre Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma Oranõ Çalõ mada N-Otomotiv Yo unla ma Oranõ için kullanõlacak ‘’x’’ de i keni ‘’motorlu ta õt satõ miktarlarõnõ göstermektedir. Bu de i kenle ilgili veriler Otomotiv Distribütörleri Derne inin (ODD) satõ raporlarõndan elde edilmi tir. Marka ve model bazõnda yer alan veriler firmalarõn ODD’ ye yaptõ�õ bildirimlerden olu maktadõr. Büyüklük sõralamasõna göre ilk dört firmanõn birikimli payõ alõnarak CR4 oranõ elde edilmektedir. Motorlu ta õtlarõn satõ miktarlarõ baz alõnarak formül (1) yardõmõ ile yo unla ma oranõ indeksi hesaplanmõ tõr. CRN 1 X m i 1 Xi Ek-1, Ek-2, Ek-3 ve Ek-4’teki en büyük 4 firmanõn satõ kullanõlarak formül (3) yardõmõ ile Tablo-1’deki veriler elde edilmi tir. (3) rakamlarõ Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama 49 Tablo 1: CR4’e göre Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma Oranõ 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CR4 (Yerli Binek) CR4 ( thal Binek) 93,6 93,9 92,9 89,2 94,9 95,2 95,9 94,1 53,3 50,5 45,4 43,8 46,7 44,4 44,3 46,3 CR4 (Yerli Hafif Ticari) 96,9 98,5 91,4 90,2 87,6 89,0 94,2 96,5 CR4 ( thal Hafif Ticari) 60,8 63,7 63,8 63,1 58,1 54,0 54,5 62,2 Tablo 1’de görüldü ü gibi yerli binek araçlar sektöründe yüksek bir yo unla ma düzeyinin oldu u, özellikle 2007 yõlõndan sonra bu oranõn yüzde 95’in üzerine çõktõ�õ görülmektedir. thal binek araç satõ larõnda 2003 ve 2004 yõllarõnda yo unla ma oranõ yüzde 50’nin üzerindeyken bu oran 2005 yõlõndan itibaren yüzde 45 ortalamalarõnda seyretmektedir. Bu da ithal binek araç satõ larõnda oligopolcü bir yapõdan monopolcü rekabete do ru bir seyir izlendi ini göstermektedir. Yerli hafif ticari araçlar sektöründe yüksek bir yo unla ma derecesi söz konusu iken ithal hafif ticari araçlar sektöründe orta düzeyde bir yo unla ma söz konusudur. thal hafif ticari araçlar sektöründe 2007 yõlõna kadar yüzde 60 civarlarõnda olan yo unla ma oranõ, bu yõldan itibaren yüzde 60’õn altõna inmi tir. Ancak yinede ilgili sektörde oligopolcü bir piyasa yapõsõ oldu u görülmektedir. Tablo 2: CR8’e Göre Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma Oranõ CR8 (Yerli Binek) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CR8 ( thal Binek) 72,5 72,7 67,0 65,1 64,6 61,3 65,9 65,1 CR8 (Yerli Hafif Ticari) 99,5 99,3 99,6 99,6 99,4 99,8 CR8 ( thal Hafif Ticari) 80,5 82,8 79,2 79,6 77,3 73,2 73,9 81,0 Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR 50 Büyüklük sõralamasõna göre ilk sekiz firmanõn birikimli payõ alõnarak hesaplanan CR8 yo unla ma oranõ tablo 2’de gösterilmektedir. Ancak Türkiye’de yerli binek faaliyet alanõnda sekiz firmanõn bulunmamasõ nedeniyle CR8 yo unla ma oranõ hesaplanamamõ tõr. Benzer ekilde 2003 ve 2004 yõlõnda yerli hafif ticari araçlarda da sekiz firmanõn bulunamamasõ nedeniyle CR8 sözkonusu yõllar için hesaplanmamõ tõr. thal binek araç satõ larõnda ilk 8 firmanõn yo unla ma oranõ 2003 ve 2004 yõllarõnda yüzde 70’in üzerindeyken, bu oran 2005 yõlõndan itibaren yüzde 60-70 aralõ�õna gerilemi tir. Bu durumda Türkiye’de ithal binek faaliyet alanõnda monopolcü bir yapõdan oligopolcü bir yapõya geçi in ya andõ�õ söylenebilir. Yerli hafif ticari araç satõ larõnda CR8 oranlarõnõn yüzde 99 gibi çok yüksek bir düzeyde seyretti i görülmektedir. 2005 yõlõna kadar faaliyet alanõnda 8 firmanõn bulunmamasõ ve bu yõldan itibaren de yo unla ma derecesinin çok yüksek olmasõ yerli hafif ticari faaliyet alanõnda rekabetçi bir yapõnõn olu madõ�õnõ göstermektedir. thal hafif ticari araç satõ larõnda da yüksek bir yo unla ma derecesi olup sektörde monopolcü bir yapõnõn var oldu u görülmektedir. 4.2. H-H ndeksine Göre Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma Oranõ Firma büyüklükleri arasõndaki de i iklikleri dikkate almasõ ve tüm da õlõmõ hesaba katmasõndan H-H ndeksi daha hassas bir ölçü birimi olarak kabul edilmektedir. Tablo 3’teki veriler Ek-1, Ek-2, Ek-3 ve Ek-4’te gösterilen Türk otomotiv sektöründeki yerli ve ithal araçlarõn binek ve hafif ticari grubundakilerin satõ miktarõ baz alõnarak formül (4) vasõtasõyla elde edilmi tir. H n i 1 Pi 2 (4) Tablo 3’te yer alan veriler Herfindahl Hirschman (H-H) ndeksine göre yo unla ma oranlarõnõ göstermektedir. Bu indeksin hesaplanmasõnda tüm firmalarõn satõ miktarõ dikkate alõnmõ tõr. ndeks 0 ile 1 arasõnda de erler alõr. Faaliyet sõnõfõ altõnda tek giri im varsa en yüksek de er olan 1'e ula õr, giri imler e it büyüklükte ise en küçük de eri olan 1/n'ye ula õr. ndeks de eri 1’e yakla tõkça yo unla ma yüksek demektir. Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama 51 Tablo 3: Herfindahl-Hirschman (H-H ) ndeksine Göre Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma Oranõ H-H (Yerli Binek) H-H ( thal Binek) H-H (Yerli Hafif Ticari) H-H ( thal Hafif Ticari) 2003 0,31 0,08 0,35 0,11 2004 0,29 0,08 0,33 0,14 2005 0,27 0,07 0,30 0,14 2006 0,27 0,06 0,32 0,14 2007 0,29 0,07 0,34 0,13 2008 0,26 0,06 0,32 0,10 2009 0,29 0,06 0,36 0,10 2010 0,30 0,07 0,34 0,12 H-H ndeksine göre yerli binek satõ larõnda yo unla ma indeksi 0,26 - 0,31 aralõ�õnda yer almaktadõr. Dolayõsõyla bu faaliyet alanõnda orta düzey bir yo unla ma mevcut olup monopolcü rekabet piyasa yapõsõnõn görüldü ü söylenebilir. thal binek satõ larõnda ise oldukça dü ük bir yo unla ma görülmektedir. Dolayõsõyla ithal binek faaliyet alanõnda tam rekabetçi bir yapõnõn olu tu u görülmektedir. H-H ndeksine göre yerli hafif ticari araçlarõn yo unla ma oranlarõ 0,30-0,36 de eri ile orta yo unluklu ve monopolcü rekabet piyasasõnõn hakim oldu u görülmektedir. thal hafif ticari araç satõ�õnda da H-H ndeksine göre dü ük bir yo unla ma oranõ ile tam rekabete yakõn bir piyasa yapõsõnõn oldu u söylenebilir. 5. SONUÇ Otomotiv sektörü, sa ladõ�õ katma de er, yarattõ�õ i hacmi ve sürekli etkile im içinde oldu u di er sanayi kollarõyla, ülke ekonomilerindeki öncü sektörlerden biri olmu tur. Sektör; demir-çelik, lastik ve petro-kimya gibi sanayi kollarõnõ da beslemekte ve teknolojik ilerlemeyi desteklemektedir. Bu sebepten dolayõ otomotiv sektörü yalnõzca geli mi ülkelerde de il, Türkiye gibi geli mekte olan ülkelerde de teknolojik ilerlemenin en önemli öncüsü olmu tur. Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR 52 CR4, CR8 ve Herfindahl-Hirschman indeksi kullanõlarak Türk otomotiv sektöründe faaliyet gösteren yerli binek, ithal binek, yerli hafif ticari ve ithal hafif ticari araçlar sektöründe a a õdaki sonuçlar elde edilmi tir. CR4 indeksine göre yerli binek ve yerli hafif ticari satõ larda yüksek bir yo unla ma düzeyinin oldu u, dolayõsõyla bu faaliyet alanlarõnda rekabetçi bir yapõnõn söz konusu olmadõ�õ görülmektedir. thal binek satõ larda ilk 4 firmanõn yo unla ma oranõ yüzde 43,8 ile 53,3 aralõ�õnda seyretmektedir. Dolayõsõyla bu sektörde 2003 ve 2004 yõllarõnda oligopolcü piyasa yapõsõ sözkonusu iken ilerleyen yõllarda monopolcü rekabet piyasa yapõsõna dönü olmu tur. thal hafif ticari araçlar sektöründe de yo unla ma oranõ 54,0 ile 63,8 arasõnda yer almaktadõr. Dolayõsõyla ithal hafif ticari araç sektöründe CR4 göre oligopolcü bir yapõnõn geçerli oldu u görülmü tür. Çalõ mada yapõlan CR8 analizi sonucunda 2003 ve 2004 yõllarõnda ithal binek araç sektöründe yüksek düzeyde yo unla ma söz konusu iken 2005 ile 2010 yõllarõ arasõnda yo unla ma düzeyi kõsmen azalmõ tõr. Yerli hafif ticari ve ithal hafif ticari araç sektöründe ise incelen bütün dönem itibariyle CR8’göre yüksek düzeyde yo unla manõn oldu u görülmü tür. Yani monopolcü bir yapõnõn geçerli oldu u ilgili sektörlerde oldu u anla õlmõ tõr. H-H ndeksine göre ise, yo unla ma düzeyinin yerli binek araç sektöründe yo unla ma oranõ 0,26 ile 0,31 aralõ�õnda yer almõ tõr. Dolayõsõyla yerli binek araç piyasasõ için orta yo unluklu, monopolcü rekabetçi bir yapõ vardõr. Benzer durum yerli hafif ticari araç piyasasõ için de söz konusudur. thal binek ve ithal hafif ticari araç piyasalarõnda ise dü ük bir yo unla ma derecesi söz konusudur. Bu faaliyet alanlarõnda rekabetçi bir yapõnõn görüldü ü söylenebilir. Kaynakça AKAN, Yusuf (2002), “Türk malat Sanayinde Yo unla ma:1980-96”, ktisat letme ve Finans, C. 17, S. 198, 91-97. AKAY, Ay egül (2007). Türk malat Endüstrilerinde Yo unla ma: Bir Panel Veri Analizi, Hacettepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayõmlanmamõ Yüksek Lisans Tezi, Ankara. AKTA , Erkan ve YURDAKUL, O uz (2001), “The Analysis of Flour Mill Industry in Turkey”, Munich Personal RePec Archive, 1-15. Al-OBAIDAN, Abdullah M. (2008), “Market Structure Concentration and Performance in the Commercial Banking Industry of Emerging Markets”, Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama 53 European Journal of Economics, Finance and Administrative Sciences, S. 8, 104-115. ARDIÇ, smail Yücel (2004), Yatay Yo unla malarda Potansiyel Rekabet, Rekabet Kurumu Uzmanlõk Tezi, Ankara. BA , Mehmet (2004), “Rekabeti Etkileyen Faktörlerden Pazar Yo unla masõ ve Türkiye’deki Bazõ Sektörlerin Yo unla ma Derecesi”, Gazi Üniversitesi Ticaret ve Turizm E itim Fakültesi Dergisi, C. 2, S. 1, 1–14. BAUMOL, W. J., PANZAR, J. C. ve R. D. WILLIG (1982), Contestable Markets and the Theory of Industry Structure, Harcourt Brace Jovanovich, Inc., New York. BISHOP, Simon, WALKER, Mike (2002), The Economics of EC Competition Law (2nd Publication), Sweet and Maxwell, London. ÇELEN, Aydõn (2010), Yatay Yo unla malarõn Tek Taraflõ Etkilerinin Belirlenmesinde Talep Tahmini ve Simülasyon Tekniklerinin Uygulanmasõ, Hacettepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayõnlanmamõ Doktora Tezi, Ankara. DEM RG L, Hakan (2008), Firmalarõn Hayatta Kalma ve Büyüme Performanslarõnõ Belirleyen Faktörler: Göller Bölgesi Üzerine Bir Ara tõrma, Süleyman Demirel Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Isparta. DURUKAN, Tülin, HAMURCU, Ça rõ, (2009), “Mobil leti imde Pazar Yo unla masõ”, Journal of Black Sea Studies, C. 6, S. 22, 75-86. ERLAT, Güzin (1989), Yo unla ma ve Verimlilik Çerçevesinde Bursa Tekstil Sektöründe Piyasa Yapõsõ, MMO 1989 Sanayi Kongresi Bildirisi, Yayõn No: 134-1, 198-213. FARRELL, Joseph, SHAPIRO, Carl (1990), “Horizontal Mergers: An Equilibrium Analysis”, The American Economic Review, C. 80, S. 1, 107-126. GÜNALP, Burak (2002), “Yarõ abilir Piyasalar Yakla õmõ ve Rekabet Politikalarõ”, Gazi Üniversitesi . .B.F Dergisi, C. 4, S. 3, 49-66. GÜNE , Merih, KÖSE, Ahmet, YELDAN, Erinç (1997), “Input Output Tablosu Sektör Tasnifine Göre Türkiye malat Sanayinde Yo unla ma E ilimleri 1985-1993”, Ekonomik Yakla õm, C. 8, S. 26, 33-47. HOVENKAMP, Herbert (1999), Federal Antitrust Policy: The Law of Competition and It’s Practice (2nd Publication), West Publishing Co. , New York KOCH, James V. (1980), Industrial Organization and Prices, Prentice-Hall Int. Inc., London. 54 Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR KOÇ, A.Ali, BÖLÜK, Gülden, A ÇI, Serhat (2008), “Gõda Güvenli i ve Kalite Standartlarõnõn Gõda malat Sanayinde Yo unla maya Etkisi”, Akdeniz . .B.F. Dergisi, C. 8, S. 16, 83-115. OTOMOT V D STR BÜTÖRLER DERNE (2011), http://www.odd.org.tr/ web_2837_1/neuralnetwork.aspx?type=17 (18.07.2011). OWEN, Dorian, RYAN, Michael, WEATHERSTON, Clayton (2008), “Measuring Competitive Balance in Professional Team Sports Using The HerfindahlHirschman Index”, Review of Industrial Organization, C. 31, S. 4,289-302. POLAT, Çetin (2007), “Yo unla ma ve Piyasa Yapõsõ li kisi Çerçevesinde Türk Çimento Sektörünün Yapõsal Analizi”, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, C. 7, S. 2, 97–116. SCHMALENSEE, Richard (1988), “Industrial Economics: An Overview”, The Economic Journal, C. 98, S. 392, 643-681. SILK, Alvin. J., KING III, Charles (2008), “Concentration Levels in The U.S. Advertising and Marketing Services Industry: Myth vs. Reality”, Harvard Business School Working Paper, No. 09-044. THE CONCISE ENCYCLOPEDIA OF ECONOMICS (2008), http://www.econlib.org/library/Enc/IndustrialConcentration.html (Eri im Tarihi:30.01.2012). WALDMAN, Don E., JENSEN, Elizabeth (1998), Industrial Organization: Theory and Practice, Addison-Wesley, Boston. WENJIE, Xu (2011), “The Empirical Analysis of Market Performance of Automobile Industry Market in China”, Applied Mechanics and Materials, C. 55-57,1997-2002. YA CILAR, Gamze Göçmen (2011), Türk Bankacõlõk Sektörünün Rekabet Yapõsõnõn Analizi, Bankacõlõk Düzenleme ve Denetleme Kurulu Kitaplarõ, Ankara. YILDIRIM, Kemal, E K NAT, Rana, KABASAKAL Ali, ERDO AN, Meltem (2009), Endüstriyel Ekonomi, Ekin Yayõnevi, Bursa. YOLAÇ, Sema (2005), Türk malat Sanayinde Yo unla ma, Sosyal Siyaset Konferanslarõ Dergisi, S. 50, 1088-1100. YUPING, Liao (2010), “The Concentration Ratio of China Construction Industry Market”, Management and Service Science (MASS) 2010 International Conference, 24-26.08, Wuhan, China. http://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumberU77404 (24.12.2011). Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama 55 EKLER Ek 1: Yerli Binek Araçlarõn Satõ Miktarlarõ Marka 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 FIAT 21.774 33.217 30.985 21.150 27.875 20.107 23.497 34.005 HONDA 4.641 8.157 9.561 12.632 15.968 14.843 8.967 10.754 HYUNDAI 6.553 18.740 22.358 15.940 16.547 19.025 35.554 31.154 189 104 0 32.779 61.891 57.236 51.567 54.291 40.521 53.113 70.543 PEUGEOT RENAULT TOYOTA 7.521 14.903 16.464 16.342 6.059 4.709 5.146 9.178 TOPLAM 73.268 137.097 136.708 117.631 120.740 99.205 126.277 155.634 2009 2010 Kaynak: OTOMOT V D STR BÜTÖRLER DERNE (2011), http://www.odd.org.tr/web_2837_1/neuralnetwork.aspx?type=17 (18.07.2011). Ek 2: Yerli Hafif Ticari Araçlarõn Satõ Miktarlarõ Marka 2003 2004 2005 ASKAM BMC 2006 2007 193 9 4.489 3892 1.910 852 615 119 2.345 3.230 8.620 CITROEN 2008 FIAT 18.483 32.966 39.905 36.314 36.025 31.543 53.067 60.577 FORD 37.646 61.217 70.942 64.597 65.574 44.903 49.527 62.032 8.120 15.597 16.459 10.487 5850 103 406 163 ISUZU 1.992 2.107 3025 2.932 1.005 750 IVECO 300 2.099 4.498 3.137 3.156 2.963 3.367 3.485 4.130 3.542 1.296 708 588 527 307 211 230 HONDA HYUNDAI KARSAN MITSUBISHI 2.205 1.822 OTOKAR 97 PEUGEOT 6.685 14.808 13.371 9.169 5.536 6.331 8.648 13.292 TOPLAM 73.139 126.410 153.838 133.564 128.965 96.957 121.417 149.720 Kaynak: OTOMOT V D STR BÜTÖRLER DERNE (2011), http://www.odd.org.tr/web_2837_1/neuralnetwork.aspx?type=17 (18.07.2011). Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR 56 Ek 3: ithal Binek Araçlarõn Satõ Miktarlarõ Marka A.ROMEO AUDI BENTLEY BMW CHERY CHEVROLET CHRYSLER CITROEN DACIA DAIHATSU DODGE FERRARI FIAT FORD GEELY HONDA HYUNDAI IKCO INFINITI JAGUAR JEEP KARSAN KIA LADA LAMBORGHIN I LANCIA LAND ROVER MG MASERATI MAZDA MERCEDES MINI MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE PROTON RENAULT ROVER SAAB SEAT 2003 978 2.463 2004 1.586 4.073 2005 991 4.689 2006 742 4.928 3.401 4.615 5.266 5.158 1.266 3.758 1.190 647 9.798 1.028 6.673 4.088 1.537 8.650 1.161 9.926 8.464 1.790 4.882 1.485 9.718 7.355 1.891 8 2.633 18.082 6 5.971 45.233 4.283 46.213 28 11.592 38.171 4.963 427 8.492 3.688 1.843 676 29 8.641 32.756 5.742 3.138 13.026 21.345 8.627 21.700 6.259 18.080 6.134 9.783 5.984 9.583 1.999 2009 262 6.251 8 6.729 2.361 10.408 212 6.627 5.873 830 339 17 6.099 33.462 1.241 7.233 25.091 203 150 131 113 836 374 950 307 822 263 443 2010 699 9.656 14 12.034 2.320 18.061 174 11.462 13.230 619 72 23 11.215 55.212 1.995 5.505 16.418 112 94 213 573 1.721 2.701 5.376 4.002 11.484 3.562 11.689 1.441 10.319 845 7.028 620 5.403 290 8.934 101 3 9 9 4 2.301 71 2.259 123 1.804 311 1.648 307 2.315 20 2.407 4.125 412 1.984 5.842 28.171 17.585 217 404 7.840 28 1.029 4.640 804 1.573 4.668 27.761 13.417 213 766 5630 17 856 4.673 601 1.902 4.275 24.804 11.752 154 1.411 5.484 17 2.635 9.700 584 1.400 5.949 22.689 13.783 247 906 5.908 26 2.253 12.300 708 2.144 11.299 39.768 18.851 390 1.134 5.291 205 4.897 98 3.628 73 2.938 56 2.568 2 5.113 1.056 10 7 1.083 3.524 405 1.168 2.440 26.391 17.967 92 1.474 3 2.869 3.144 438 3.025 6.404 51.730 26.723 125 11.935 68 48 4.578 22.751 192 49 5.792 2.012 10 3.063 3.400 310 3.360 6.551 37.320 22.313 153 81 19.142 65 153 6.246 2007 648 6.118 19 7.256 2008 303 5.484 12 4.849 1.744 5.404 356 6.563 5.152 1.151 540 17 6.488 25.898 Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama SKODA SMART SSANGYONG SUBARU SUZUKI TATA TOYOTA V.WAGEN VOLVO TOPLAM 4.816 7.305 151 8.080 273 5.226 180 5.465 73 1.320 1.113 0 7.049 19.779 1.229 154.00 8 1.777 2.106 1.751 1.844 2.165 12.759 31.508 2.411 301.88 9 2.212 2.381 1.962 13.494 27.624 1.844 255.58 8 2.295 3.764 1.567 23.526 26.739 2.747 236.72 5 14.012 33.545 2.002 314.11 2 3.625 38 1.394 2.204 2.966 1.389 20.173 21.136 2.452 206.79 3 57 3.401 37 704 1.162 1.576 947 18.637 26.752 2.271 243.54 2 6.332 50 1.114 1.134 1.662 778 29.341 39.822 3.276 354.15 0 2009 2010 193 330 Kaynak: OTOMOT V D STR BÜTÖRLER DERNE (2011), http://www.odd.org.tr/web_2837_1/neuralnetwork.aspx?type=17 (18.07.2011). Ek 4: thal Hafif Ticari Araçlarõn Satõ Miktarlarõ Marka ASKAM CHERY CHRYSLER CITROEN DACIA DAEWOO DAIHATSU DFM FIAT FORD GAZ HYUNDAI ISUZU IVECO KIA MAHINDRA MAZDA MERCEDES MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PROTON RENAULT SEAT SKODA SSANGYONG SUZUKI 2003 3.681 653 68 2004 2005 2006 99 319 5.024 1.252 100 4.828 241 5.030 1 5.215 5.263 4.353 4.426 3.627 3.918 8.780 5.938 140 194 161 3.327 3.904 1.341 8.972 2.928 1.922 3.491 4.536 3.348 39 6.506 2.659 715 3.699 47 500 4963 5.415 2.770 5.459 1.817 176 22.773 5 1.112 2.905 3.277 2.468 2.157 1.736 2.505 4.141 1.889 5.469 2.891 629 2.228 182 133 3.759 6.544 2.028 4.602 4.056 201 18.079 3.281 2.046 794 768 108 397 3.025 2.838 1.376 2.021 8.007 2 13.449 2.153 2.622 1.130 718 33 300 5.262 3.647 1.965 1.804 11.252 35 19.109 37 1.706 2 1.072 1.275 1.569 1.357 4.081 2.444 3.379 8.674 2.841 5.674 4.300 3.985 2.891 10.623 2.009 2.134 5.624 1.147 2.606 1.503 2.827 7.347 6.244 1.640 6.762 2.512 4.018 6.324 3.560 2.056 5.425 3.934 3.969 9.137 2.248 12.164 75 28.139 31.428 1.770 5.552 4.579 3.306 6.776 1.245 52 25.603 94 160 43 41 1 2007 33 2008 19 Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR 58 TATA TOYOTA V.WAGEN VOLVO 355 1.075 10.225 1.367 1.704 26.616 1.701 1.808 32.743 1.955 1.726 31.625 1.923 2.073 28.242 1.545 1.738 19.144 848 1.156 10.601 964 1.539 24.018 TOPLAM 59.159 110.151 131.419 115.558 108.332 91.068 65.890 101.409 Kaynak: OTOMOT V D STR BÜTÖRLER DERNE (2011), http://www.odd.org.tr/web_2837_1/neuralnetwork.aspx?type=17 (18.07.2011).