Dosyayı İndirmek İçin Tıklayın
Transkript
Dosyayı İndirmek İçin Tıklayın
2005/ 178 TÜRKİYE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN BUGÜNÜ VE YARINI SEMİNER AÇIŞ - TEBLİĞ - PANEL İSTANBUL, 2005 1 İşbu kitap, 14 Nisan 2005 Perşembe günü, Kadir Has Üniversitesi, Cibali Merkez Kampüsü Salonu’nda gerçekleştirilen Seminerin açış konuşmaları, tebliğ, panel konuşma ve tartışmalarının Y. Temel ENDEROĞLU tarafından derlemesidir. Her hakkı İktisadî Araştırmalar Vakfı’na ait olup, adı geçen Vakıf’tan yazılı izin alınmadıkça, aynen veya kısmen iktibas edilemez. Kitap, Vakıf merkezinden temin edilebilir. İKTİSADÎ ARAŞTIRMALAR VAKFI 19 Mayıs Cad. No: 1 Golden Plaza Kat: 8 34360 Şişli / İSTANBUL TEL : (0212) 233 21 07 (Pbx) FAX : (0212) 233 21 96 TELG : FOUNDATION - ISTANBUL E-mail : info@iktisadiarastirmalar.org Web : www.iktisadiarastirmalar.org 2 İÇİNDEKİLER Seminerin Takdimi............................................................................................................................................................... 5 İ.A.V. Başkanı Prof. Dr. M. Orhan DİKMEN................................................................................................ 9 AÇIŞ OTURUMU O.D.D. Başkanı Yüksel MERMER.................................................................................................................... Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Müsteşarı Doç. Dr. Adem ŞAHİN..................................... TEBLİĞ OTURUMU Başkan Tebliğ Sahibi Tebliğ 15 17 : Ramazan BAŞAK İktisadî Araştırmalar Vakfı Y.K. Üyesi : Prof. Dr. Haluk ÖRS Boğaziçi Üniv. Makine Müh. Fak. Öğretim Üyesi : Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını.......................................................................................................... 29 PANEL.................................................................................................. 45 Yönetici Başkan : Y. Temel ENDEROĞLU İ.A.V. Y.K. Üyesi ve Genel Sekreter Üyeler (*) : Atilla BEDİR D.P.T. Planlama Uzmanı : Ömer İltan BİLGİN Taşıt Araçları Yan Sanayi Derneği Y.K. Başkanı : Işık DİKMEN 3 O.D.D. Genel Sekreteri : Turgay DURAK Otomotiv Sanayi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı İKİNCİ TUR................................................................................................................................................................................. 95 ÜÇÜNCÜ TUR........................................................................................................................................................................ 100 4 SEMİNERİN TAKDİMİ Genel ekonomik konular yanında, özellikle Türkiye’nin sorunlarını incelemek, bunlara karşı alınabilecek tedbirleri araştırmak hedefi ile 1962’de kurulmuş olan İktisadî Araştırmalar Vakfı (İAV), çalışmalarını, daha çok, seminerler tertibi şeklinde yürütmüştür. Böylece, çok değişik konuları, en bilgili kişilerin katkısı ile irdelemek ve dolayısiyle, isabetli yaklaşımlarla en doğru sonuçlara varmak amacı güdülmüştür. Bu usûl, İAV’ın hâlen 42 yılını doldurmuş olan çalışma süreci boyunca, başarılı bir şekilde uygulanmıştır. Bu seminer de aynı anlayış ile düzenlenmiştir. Seminerin tebliğci ve panelistleri büyük bir dikkatle seçilmiştir. Bilindiği gibi, Türkiye ekonomisi, son yıllarda esas itibariyle ihracata dayalı hale gelmiştir. Otomotiv sektörü de, tekstil ve elektronik sanayileri yanında, ekonomik gelişmenin başlıca etkenlerinden biri olmuş; ihracata dayalı gelişmenin lokomotifleri arasında en ön safta yer almıştır. Türkiye ekonomisinin, istikrar içinde büyümesinde baş rollerden birini üstlenmiş olan bu sektörün desteklenmesi, gelişmesinin devamı için izlenmesi gereken politika ve strateji ile bu yılda alınabilecek tedbirlerin araştırılması, belirlenmesi ve uygulanması gerekmektedir. Bu seminer, bu amaçla düzenlenmiştir. Bu arada otomotiv sektörünün ihracat-ithalat orantısının, daha olumlu hale gelmesi için alınabilecek tedbirler üzerinde durmanın faydalı olacağı düşünülmektedir. Seminerde, konuşmacı, oturum başkanı, tebliğci ve panelist olarak görev üstlenmeyi kabul etmiş olan değerli kişilere, mâli katkısı ile seminerin gerçekleşmesini mümkün kılmış olan Otomotiv Distribütörleri Derneği ve Yönetim Kurulu Başkanı Yüksel Mermer’e, seminere salon tahsisi yapan Kadir Has Üniversitesi ve Sayın Rektörü Yücel Yılmaz’a teşekkürlerimizi sunarız. 5 Ayrıca, açış konuşmaları yapmayı kabul etmiş olan Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Müsteşarı Sayın Doç. Dr. Adem Şahin’e şükranlarımızı ifade etmek isteriz. İKTİSADÎ ARAŞTIRMALAR VAKFI 6 AÇIŞ OTURUMU - İ.A.V. Başkanı Prof. Dr. M. Orhan DİKMEN’in Konuşması - O.D.D. Başkanı Yüksel MERMER’in Konuşması - Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Müsteşarı Doç. Dr. Adem ŞAHİN’in Konuşması 7 8 İ.A.V. BAŞKANI PROF. DR. M. ORHAN DİKMEN’İN AÇIŞ KONUŞMASI Sayın Müsteşar Saygı değer dâvetliler Seçkin medya mensupları Hepinizi saygı ile selâmlıyorum. İktisadî Araştırmalar Vakfı’nın, Otomotiv Distribütörleri Derneği ile ortaklaşa düzenlemiş olduğu “Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını” seminerine hoş geldiniz; varlığınızla değer kattınız. Hem şahsen, hem de İktisadî Araştırmalar Vakfı adına teşekkürlerimi sunarım. Konuşmama İktisadî Araştırmalar Vakfı ve çalışmaları hakkında bazı bilgiler vermekle başlıyorum.Bunun yerinde olduğunu düşünüyorum ve bu kadar değerli ve saygıdeğer bir heyet karşısında, İktisadî Araştırmalar Vakfının 43 yılı bulan çalışmalarına, çok kısa da olsa, değinmemenin günahını, vebalini üstlenmek istemiyorum. İktisadî Araştırmalar Vakfı, bir yıl süren hazırlık çalışmalarından sonra, 1962 yılında kuruluşunu tamamlamıştır. O zamandan beri de, 2002 yılı ile 2003 yılının ilk yarısını kaplayan bir karanlık dönem dışında, faaliyetlerini, her yıl daha da arttırarak sürdürmüştür. Vakfın kuruluş amacı, bir taraftan genel ekonomik konuları incelemek, tartışmak, kamuoyuna açıklamak, ekonomi literatürüne kazandırmak, diğer taraftan da ve özellikle, Türkiye’nin ekonomik sorunlarını ele almak, belirlemek, tartışmak ve bunlara çözüm üretmek şeklinde özetlenebilir. İktisadî Araştırmalar Vakfı, daha çok seminer ağırlıklı olarak çalışmıştır. Vakıf şimdiye kadar (bugünkü dahil) 178 seminer gerçekleştirmiştir. Bunların (pek tabii olarak bugünkü hariç) hepsi açış konuşmalarını, oturum başkanı sunuşlarını, tebliğlerini, panel bildiri ve tartışmalarını tam metin halinde içeren kitaplar halinde yayınlanmıştır. Böylece seminerin, hem bir günlük ömrü uzatılmış, başka bir deyişle za9 man içinde sürekli hale getirilmiş, hem de yere bağımlılığı giderilmiş olmaktadır. Antalya’da veya İzmir’de yapılmış olan bir seminerden, o gün orada bulunmayan kişiler de, 20 yıl sonra seminer konusuna ilgi duyan kimseler de, seminere, en azından pasif olarak katılmış gibi olmaktadır. Bu sebepten, seminerlerin tam metin halinde yayınlanmasından, şimdiye kadar asla taviz verilmemiştir. Bundan sonra da, bu usul titizlik ve kesinlikle uygulanacaktır. İktisadî Araştırmalar Vakfının bir başka özelliği, seminer çalışmalarını, kurulu bulunduğu İstanbul dışına, yurdun her yanına, hatta yurtdışına taşımasıdır. Prensip olarak, her konu özellikle ilgili olduğu veya en çok önem arz ettiği yerde ele alınmaktadır. Çay seminerleri Rize’de, fındık seminerleri Giresun’da, zeytinyağı ve tütün seminerleri İzmir’de, yağlı tohum seminerleri Adana’da yapılmıştır. Ancak sözünü ettiğim prensip, bazen seminerlerin farklı yerlerde yapılmasını da gerekli kılabilmektedir. Meselâ, fındık seminerlerinden 3’ü Giresun’da yapıldığı halde, konunun sorunlarını siyasilere ve ilgili bürokratlara daha yakından duyurmak amacile 1 tanesi de Ankara’da yapılmıştır. Serbest bölge seminerlerinin 3’ü Mersin’de, birer adedi İstanbul ve İzmir’de gerçekleştirilmiştir. İktisadî Araştırmalar Vakfı’nın “vilâyet seminerleri” de, ilgi çekici bir girişimdir. Bu seminerlerde, hukuken idari bir bölüm olan vilâyet, ekonomik bir birim olarak ele alınmakta ve kalkınması, gelişmesi için neler yapılabileceği araştırılmaktadır. Şimdiye kadar 30 il semineri yapılmıştır. Bu dizinin devreye sokulması ile, Vakıf çalışmaları, Türkiye’nin hemen her yanına, Edirne’den Ardahan’a, İzmir’den Artvin’e, Bursa’dan Iğdır’a, Sinop’tan Antakya’ya kadar yayılmıştır. Vakıf, yurtdışında da, (3’ü Girne’de, 1’i Lefkoşa’da olmak üzere) Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyetinde yaptığı 4 seminerden başka, Paris, Bakü, Bükreş, Sofya ve Hartum’da 5 seminer (konferans) gerçekleştirmiştir. Bu 5 seminer de başarılı olmuş ve ilgili devletlerle Türkiye arasındaki ekonomik (ticari-mâli) ilişkilerinin gelişmesinde önemli rol oynamıştır. Vakıf, 2005 yılında 2 yeni girişimde bulunmuştur. Bunlardan biri, üniversitelerde kabul edilmiş, ama yayınlanamamış master ve doktora tezlerinin basılıp yayınlanmasını sağlayacak bir yarışma programı; diğeri de “Ekonomi Satrancı” adıle haftalık bir TV dizisidir. Tesadüfen bu haftalık dizinin ilk yayını yarın (15 Nisan) saat 16:00 da yapılacaktır. Bilgi ve ilginize sunuyorum.Ayrıca, bu programa üyelerimizin ve ilgi duyanların katılmasında fayda olduğunu ifade etmek isterim. 10 İktisadî Araştırmalar Vakfı, bir çok ekonomik konuyu Türkiye’de ilk olarak ele almıştır. Bunlardan sadece birkaçına işaretle yetineceğim: Serbest Bölgeler, Mortgage, Nasdaq, Gayrimenkul Yatırım Ortaklıkları, Leasing, Factorıng, ve Otomotiv Ana ve Yan Sanayileri. Vakıf, Otomotiv Sanayiine de yakın ilgi de göstermiş, ancak bu konuda bir seminer tertibi için şartlar, ancak kuruluşunun 10. yılında gerçekleşebilmiştir. “Türkiye’de Otomotiv Sanayii ve Yan Sanayii” semineri, 1972 yılında (23 Haziran günleri) Bursa’da yapılmıştır. Vakfın kuruluşundan 10 yıl geçtikten sonra gerçekleştirilebilen bu seminerden, 33 yıl sonra, bugün ikinci bir otomotiv semineri yapabilmekteyiz. Aslında, 1972 semineri çok iyi tertiplenmiş ve gerçekleştirilmiş bir seminerdir. Benim bu seminerin hazırlanmasında hemen hiç rolüm olmadı. Bu çalışmayı, Başkan Vekili olan (Yapı-Kredi Bankası Genel Müdür Yardımcısı) rahmetli Enver Bakırcı ile Genel Sekreter Prof. Tuncer yapmışlardır .Bu sebeple, 1972 seminerini rahatlıkla medhedebilirim. Seminere katılmış olan, Prof. Mükerrem Hiç, Doç. Cudi Gürsoy, Prof. Orhan Daldal, Cavit Çılak, Can Kıraç, Dr. Tahsin Önalp, Tevfik Ercan, Selahattin Göktuğ, Mehmet Atsan ve diğerleri Türkiye’de otomotiv sanayiinin o tarihteki durumunu artı ve eksikleri ile çok iyi belirlemişlerdir. 33 sene sonra, kendilerine takdir ve teşekkürlerimi tekrarlarken, artık aramızda bulunmayanları da rahmetle anmak isterim. Ben, o seminerin hazırlanmasında, o sıralarda bakan olduğum için katılamamıştım. Ancak, bakanlık görevim 25 Mayıs 1972’de son bulduktan bir hafta sonra, 2 Haziran 1972’de seminerin açış konuşmasını yapmak bana nasip oldu. 1972 seminerinin, tebliğ, yorum ve tartışmaları ile varılan sonuçlarını, burada anlatmaya vakit yok. Bu sebeple, sadece 1972’deki açış konuşmamdan bir iki küçük alıntı yapacağım. O Konuşmamın başında, yeni kurulmakta olan otomotiv sanayiine, bazı kişi ve mihraklar tarafından belirtilen tereddütlere ve otomotiv sanayii aleyhine ileri sürülen tutarlı tutarsız fikirlere işaret ettikten ve özellikle komple bir otomotiv sanayii kurmak yerine, sadece bazı parçalar üretmekle yetinmek gereğini savunanların hatalı olduğuna değindikten sonra, aynen şöyle demişim: “Otomotiv Sanayii Türkiye’de artık kurulmuştur. Geriye dönmek mümkün değildir. Bu endüstriyi ileri götürmek lâzımdır.” Zaman beni haklı çıkarmıştır. Ancak bugün burada sizlere hitâp etmenin zevkini tadarken, 1972 seminerinden bu yana 33 yıllık bir ara geçmiş olmasının da burukluğunu ifade etmek isterim. Temennim, İktisadî Araştırmalar Vakfı tarafından üçüncü bir otomotiv sanayii semineri tertibinin bir 33 yıl 11 sonraya kalmamasıdır. Biraz önce, zaman beni haklı çıkardı dedim. Gerçekten de, ana ve yan sanayileri ile otomotiv sektörü, bugün Türkiye’nin başta gelen üretim kesimlerinden ve ihracatın lokomotiflerinden biri olmuştur. Bildiğiniz gibi, otomotiv sanayii, bütün dünyada cazip bir sektör olarak görülmekte ve hâlen 60 kadar ülkede icra edilmektedir. 2004 yılında dünyada, yaklaşık 60 milyon araç üretilmiş; bunların da 24 milyonu ihraç edilmiştir. Türkiye, aynı yılda, 823.000 araç imal etmiş, bunların büyük bir kısmını da ihraç etmiştir. Yurdumuz, araç üretiminde ilk 20 ülke arasına girmeyi başarmıştır. Avrupa Birliği (AB) içinde de, binek otomobillerinde sekizinci, ağır kamyonlarda dördüncü, hafif ticari araçlarda ve otobüs imalâtında da üçüncü, sırayı yakalamış bulunmaktadır. Sektörde, kısa vâdede yılda 1 milyon araç üretiminden, 700.000 araç ihracatından, orta vadede 1,5 milyon araç üretimi ile 1 milyon araç ihracatından söz edilmektedir. Gelişmeler ve psikolojik yaklaşım olumludur. Gerçekten de Türk otomotiv sanayii, iyi bir momentum yakalamış ve nispeten kısa bir sürede, bundan 20-30 sene önce düşünülemeyecek bir düzeye ulaşmıştır. Buna karşılık, otomotiv kesiminde sorunlar yok mudur? Her dinamik yapıda sorun olduğu gibi, otomotiv sektöründe de, düzeltilmesi gereken bazı hususlar, hatta açıkça ifade etmek gerekirse aksaklıklar vardır. Bunlara karşı tedbirler almakta gecikmemek gerekmektedir. Bir an önce çözümlenmesi gereken sorunların başında, sektörün dış ticaret dengesi gelmektedir. Otomotiv sektörü, gerçekten, ihracatın başlıca lokomotiflerinden biri olmuştur. Ama, aynı sektörün ithalâtın da lokomotiflerinden biri olması, hassasiyetle üzerinde durulması gereken bir sorundur. Sektör, bir kriz dönemi olan 2001 ve 2002 yılları hariç, hep dış ticaret açığı vermiştir. 1995 yılında 1,9 milyar dolar olan açık, 2000 yılında 5.0 milyar dolara yükselmiştir. Kriz yıllarından sonra da açık, 2004 yılında 3.0 milyar dolara varmıştır. Otomotiv sektörünün dış ticaret dengesi üzerinde durmak, düşünmek ve bunun ihracat artılı hale gelmesi için alınabilecek ekonomik tedbirleri belirlemek ve uygulamak lâzımdır. Türk otomotiv sektörünün sorunları, bu dış ticaret dengesizliğinden ibaret de değildir. Sektörde, özellikle otomotiv yan sanayiinde gözlemlenen sermaye yetersizliğinin, kapasite, çeşit ve kalite sorunlarının giderilmesi de gerekmektedir. Otomotiv sanayiinde araştırma-geliştirme (AR-GE) çalışmaları için, devletin, üniversitelerin, araştırma kurumlarının, sektörle işbirliği 12 halinde ve olağanüstü bir gayret içinde katkıda bulunmalarına ihtiyaç vardır. Türk otomotiv sanayiindeki sorunlar üzerinde uzun boylu duracak değilim. Otomotiv sektörünün çok değerli üst düzey yöneticilerinin ve uzman kadrolarının bulunduğu bu salonda, bilgi ve gözlemlerimi zorlamak; çok yönlü olduğu anlaşılan bazı durum ve ilişkileri, tek yönlü olarak ele almak istemiyorum. Bu vesile ile, otomotiv sektöründe yabancı sermayenin hayati bir önemi olduğuna işaret etmekte isabet bulunduğunu sanıyorum. Sırf yerli sermayeye dayalı bir otomotiv sektörünün gelişme, hatta yaşama şansı yok gibidir. Ancak, yerli ve yabancı sermayenin orantısı ve alan (yani altsektör ve imalat dalı olarak) dağılımı ne olmalıdır? Bunun, genel hatları ile de olsa, belirlemesinin faydalı olacağını düşünüyorum. Bu global yaklaşım yanında, alt sektörler ve firmalar seviyesinde yerli yabancı ortaklıklar önem arz etmektedir. Yerli ve yabancı firmalar arasındaki direkt ortaklıklar yanında, Mini kargo projesinde olduğu gibi, çok taraflı ortaklıkların da sağlanmasında isabet vardır. Türkiye’de yatırım yapan, fabrika kuran yabancı firmalara, her türlü malî ve bürokratik kolaylıkların gösterilmesi yanında, belli oranda yerli parça kullanmalarını sağlayacak tedbirlerin alınmasının da faydalı olacağını kabul etmek gerekmektedir. Bu arada, Renauld-Mais Genel Müdürü Sayın İbrahim Ayhan’ın verdiği bilgiler üzerinde dikkatle durmanın gereğine inanıyorum. Sayın Ayhan, iç pazarda 42 markanın satış yaptığını, 1600 cm3 araçlarda 270 çeşit satıldığını ve bunların sadece 11’nin yerli olduğunu bildirmektedir. Buna göre, 270 çeşidin 249’u (yâni yaklaşık % 92’si), Türkiye’de aynı zamanda yerli üretimi olan veya Türkiye’de hiç üretimi olmayan markalardan oluşmaktadır. Bunun çok ters bir durum olduğu söylenebilir. Bunun gibi, Türkiye’de satılan binek otomobillerinin %70’inin ithal, sadece %30’unun yerli malı olması da düzeltilmesi gereken bir orantı niteliğindedir. Bugün otomotiv sektöründe görünen en önemli açık, sektörün (birçok diğer alanlarda olduğu gibi), ilmî ve teknik araştırmalara dayalı bir strateji ve master plândan yoksunluğudur. Bu strateji ve master plânın, Devlet ve sektörce yapılacak olan ortak çalışmalarla, bir an önce belirlenmesinin zaruri olduğunu düşünüyorum. Türkiye otomotiv sektörünün gelişmesinde önemli bir yeri olan Sayın Jan Nahum, bu sektörün şimdiye kadar vizyonsuz ve stratejisiz geliştiğini söylüyorsa, buna kulak vermek ve artık hiç değilse orta vadeli yön belirleme ve strateji düzenleme çalışmalarına geçmek vaktinin geldiğini, hatta geçmek 13 üzere olduğunu kabul etmek yerinde olur. Bu alanda, Devlet ve sektörün ortaklaşa çalışma ile, politika esaslarının belirlenmesi, strateji ve yön tayini çalışmalarını tamamlaması, Devlete düşen teşvik tedbirlerinin ve özellikle araştırma - geliştirme fonlarının kurulması, yerli ve ithal araç dengesinin ana hatlarının tertibi ve diğer çalışmalarını tamamlaması ile Türk otomotiv ana ve yan sanayilerinin, bugüne kadar gösterdiği gelişme ve dinamizmin güvence altına alınması sağlanmış olacaktır. Konuşmamı daha fazla uzatmakta fayda görmüyorum. Değindiğim konular hakkında, burada bulunan asıl yetkililerin bilgi ve tecrübelerine dayalı fikir ve teklifler ileri süreceği şüphesizdir. Söylediklerimde hata olduğunu sanmıyorum. Ama herhangi bir hata varsa, onun asıl yetkililer tarafından düzeltilmesini rica ediyorum. Konuşmama son vermeden önce, bu seminerin gerçekleşmesine imkân veren Otomotiv Distribütörleri Derneğine ve Başkanı Sayın Yüksel Mermer’e, seminerimize bu güzel salonu tahsis eden Kadir Has Üniversitesine, seminere oturum başkanı, tebliğci, panel üyesi ve konuşmacı olarak değer katan seçkin kişilere, Ankara’dan gelip seminerimize değer katan Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Müsteşarı Sayın Dr. Adem Şahin’e teşekkürlerimi sunuyorum. Böylece konuşmamı tamamlıyor ve hepinizi tekrar saygı ile selâmlayarak huzurunuzdan ayrılıyorum. ______________________ 14 OTOMOTİV DİSTRİBÜTÖRLERİ DERNEĞİ YÖNETİM KURULU BAŞKANI YÜKSEL MERMER Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sayın Müsteşarı, İktisadi Araştırmalar Vakfı Sayın Başkanı, Kadir Has Üniversitesi Sayın Rektörü, Sektörümüz derneklerinin Sayın başkanları, Sayın misafirler ve medyamızın değerli mensupları; Türkiye Otomotiv Sektörünün bugünü ve yarını konulu seminere teşriflerinizden dolayı şükranlarımı sunuyor, hepinizi saygı ile selamlıyorum. Ülkemiz önemli bir dönemeçte bulunuyor. Sanayileşmemizi tamamlayamadık, teknoloji üretiminde geri kaldık. Siyasi ve ekonomik krizlerle boğuşmaktan yorgun düştük. 21. yüzyıla kayıp yılların büyük sorunları ile girdik. Son birkaç yılda siyasi ve ekonomik istikrar sağlanması yönünde epey mesafe aldık. Bunun sonuçlarını da görüyoruz. Büyüme, üretim ve ihracat rakamlarımız cesaret ve güven veriyor. Ülkemiz çok yakında AB ile müzakerelere başlayacak. İçinde bulunduğumuz olumlu çevresel koşulları da dikkate aldığımızda, önemli siyasi hatalar yapmadığımız taktirde ülkemiz, sürekli ve istikrarlı büyüme ortamına kavuşabilecektir. Bunun içinde büyük bir dönüşüme, bilgi toplumu olmamıza ihtiyaç var. Yapısal sorunlarımızın çözümü bunlara bağlı. Ülkemiz ekonomisinin sağlıklı büyümesi vatandaşlarımızın refahını yükselteceği gibi tüm sektörlerin de daha da gelişmesi için uygun ortamın oluşmasını sağlayacaktır. 40 yıldan beri ülkemizde Otomotiv sanayi ayağa kalkma ve kendini kabul ettirme mücadelesi veriyor. 1995’li yıllardan sonra dünya ile entegre olma yolunda büyük mesafe alan sektörümüz bugün üretim ve kalite açısından dünya ölçeğinde önem kazanmıştır. Dünya markalarının global stratejilerine dahil olmuş olan otomotiv sektörü, bugün sanayimizin ve ekonominin de itici gücü durumuna gelmiş bulunmaktadır. 15 Ülkemizin ihracata dayalı kalkınmasında en önemli kozlarımızdan birisi de otomotiv sektörüdür. Sektörde yıllardır ülkemizde hizmet veren bizler gelişme yönünde üzerimize düşeni yapmaya her zaman hazınz. İktidarlardan beklentimiz sektörümüzün dolayısıyla da ülkemizin gelişmesinde kolaylaştırıcı ve destekleyici yaklaşım içerisinde olmalarıdır. Bu açıdan sektörün uluslararası rekabete daha etkin katılabilmesinin önündeki engellerin kaldırılmasında bizlere yardımcı olmaları en büyük temennimizdir. Bu seminerin sektörümüzün geleceğine bir ışık taşımasını diliyorum. Seminerin yapılmasına katkılarından ötürü başta İktisadi Araştırmalar Vakfı başkanı Sayın Orhan Dikmen’e, şahsında Vakfın değerli çalışanlarına, değerli görüşleri ile katkılarından ötürü Prof. Dr. Sayın Haluk Örs’e, konuşmacı olarak desteklerini esirgemeyen Devlet Planlama Teşkilatı sayın temsilcilerine, sektörümüz derneklerinin değerili Başkanlarına şükranlarımı sunuyorum. Hepinizi saygı ile selamlıyorum. ______________________ 16 SANAYİ VE TİCARET BAKANLIĞI MÜSTEŞARI SAYIN DOÇ. DR. ADEM ŞAHİN Değerli Başkan ve Yöneticiler, Otomotiv sektörünün kıymetli temsilcileri, Saygıdeğer konuklar, Öncelikle, İktisadî Araştırmalar Vakfı ile Otomotiv Distribütörleri Derneği’nin, Kadir Has Üniversitesi’nde düzenlemiş oldukları “Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını” konulu seminer programının açılış oturumunda, sizlerle birlikte olmaktan duyduğum memnuniyeti ifade ediyor, kıymetli katılımcıların yapacağı sunumlar ile zenginlik kazanacak olan seminerin, başarılı geçmesini ve faydalı sonuçlar doğurmasını diliyorum. Değerli katılımcılar, Otomotiv sanayii oluşturduğu katma değer, yan sanayisiyle birlikte istihdam düzeyine yüksek orandaki etkisi, bir çok sektördeki talep yaratıcı durumu ve diğer sanayileri de derinden etkileyen yeni üretim tekniklerinin geliştirilmesindeki öncü konumuyla, küreselleşme sürecinde yüksek pazar payı, rekabet gücü, ihracat potansiyeliyle bulunduğu ülke ekonomilerine büyük katkılar sağlamaktadır. Günümüzde otomotiv sanayi ülkelerin önemli ve öncü sektörlerinden biridir. Konuşmama, tüm ülkeler açısından büyük önem arz eden otomotiv sektörünün, dünyadaki ve ülkemizdeki genel durumu hakkında bilgi vererek başlamak istiyorum. Saygıdeğer katılımcılar, Dünya otomotiv üretimine baktığımızda, 2003 yılında 60 ülkede yaklaşık 60 milyon taşıt aracı üretilmiş ve üretimin % 78’i, 5 sanayileşmiş ülkedeki 10 küresel firma tarafından gerçekleştirilmiştir. Yine, üretimde 12 milyon araçla ABD birinci. 10,3 milyon araçla Japon17 ya ikinci sırada, 5,5 milyon araçla Almanya üçüncü sırada ve 4,4 milyon araçla da Çin dördüncü sıradadır. Üretimin bölgesel dağılımına baktığımızda ise; Asya-Okyanusya bölgesinde 22 milyon, Avrupa’da 20 milyon, Amerika’da 18 milyon ve Afrika’da 381 bin aracın üretildiğini görüyoruz. 2004 yılına gelindiğinde ise motorlu taşıt üretimi, bir önceki yıla göre %5, artışla yaklaşık 62,9 milyon adet olarak gerçekleşmiştir. 2003 yılında 23 milyon araç ihracata konu olurken, 1,65 trilyon Euro’luk iş hacmi oluşmuştur. Dünyadaki üretim sıralamasında ülkemizin 2004 yılında 18. sırada, AB ülkeleri arasında ise 6. sırada yer alması sevindirici olmuştur. Büyük bir potansiyele ve üretim kapasitesine sahip olan ülkemizin önümüzdeki yıllarda, sıralamadaki bu yerinin değişeceğine ve daha iyi bir konumda yer alacağına inanıyorum. Değerli katılımcılar, Ülkemizdeki otomotiv sektörünün gelişim sürecine baktığımızda; cumhuriyetin kuruluşundan 1960 yıllara kadar, ithal ikamesi amaçlı montaj üretiminin gerçekleştirildiğini görüyoruz. Bu dönemde daha ziyade tarım ve taşımacılık sektörlerinin ihtiyaçlarına dönük olarak traktör ve yük taşımacılığında kullanılan ticari araçlar üretilmiştir. 1970-80’li yıllar yabancılarla teknik ve ekonomik işbirliğinin gelişmeye başladığı, yan sanayinin geliştiği, kapasitenin arttığı yıllar olmuştur. 1990’larda ise sektörde yeni ve güncel model araç üretimine dönük yatırımların teşviki ile ihracata yönelik, rekabetçi bir yapının ön plana çıktığı görülmektedir. 2000’li yıllara gelindiğınde ise sektör; artık yüksek katma değer ile dünya pazarları için üreten, küresel gelişme projesi ile tam entegrasyon sürecine girmiş, fikri ve sinai mülkiyet haklarının sağladığı özgün, yeni teknoloji ve ürünlerin ülkemizde de geliştirildiği, daha fazla katma değerin ortaya çıktığı bir yapıya kavuşmuştur. Öte yandan, otomotiv sektörü, ekonomik kriz dönemlerinde ciddi sıkıntılarla karşı karşıya kalmakla birlikte; ekonominin rahatladığı, enflasyon ve faizlerin düştüğü, döviz kurunda nisbeten istikrarın sağlandığı dönemlerde yoğun yatırımlar ve atılımlar sayesinde önemli gelişmeler kaydetmiş, rekabetçi bir sektör niteliği kazanmaya başlamıştır. Özellikle nitelikli insan gücü, üretimde ulaşılan kalite süreci ve yüksek verimlilikle sağlanan maliyet üstünlüğü, otomotiv sektörümüzü, küresel pazarlar için yeni ve uygun bir üretim merkezi haline getirmiştir. 18 Ülkemizin, 1995-2004 yıllarını kapsayan 10 yıllık süreçteki üretim yapısı- na baktığımızda ise pazar ortalamasının 420 bin adet olduğu görülmektedir. Binek otomobillerde bu ortalama 227 bin adettir. Nitekim, 2004 yılında sektör, rekor derecedeki satışla 747 bin adede ulaşmıştır. Binek otomobilde ise bu sayı 451 bindir. Ancak burada şunu da ifade etmekte yarar var. Otomotiv sektöründe yıllar itibariyle artış sağlanmakla birlikte 2004 yılı itibariyle kapasite kullanımı %74’lerde kalmıştır. Diğer yandan, sektöre ilişkin yatırımlar özellikle de Marmara bölgesinde yoğunlaşmıştır. Ekonomideki olumlu gelişmeler sonucunda, 2002 yılında 357.217 adet olan toplam motorlu araç üretimi % 54 artarak 2003 yılında 562.217 adet, 2004 yılında da % 54.4 artarak 862.035 adet olarak gerçekleşmiştir. Bu üretimin, 2003 yılında 359.685 adedi, 2004 yılında ise, %46 artış ile 518.607 adedi (Üretimin %60’ı) ihraç edilmiştir. Ancak, sektör 2004 yılında Dış Ticaret Açığı vermektedir. 10 milyar doları geçen ihracata karşılık 12 milyar doları geçen bir ithalat gerçekleşmiştir. Bu açıkta TL’nin Dolar karşısnda değer kazanmasının da etkisi olmuştur. Bu arada, 2003 yılında olduğu gibi 2004 yılında da hazır giyim ve konfeksiyondan sonra ikinci ihracatçı sektör taşıt araçları ve yan sanayi sektörü olmuştur. İhracatta otomobil ilk sarayı alırken, ticari araç ikinci sırada yer almıştır. Toplam ihracatın %68’i ise AB ve EFTA ülkelerine gerçekleştirilmiştir. Öte yandan 2001 yılı krizi sonrası daralan iç pazarın canlanmasına önemli müspet etki sağlamak amacıyla, sektörle de mutabakat sağlanarak 20 ve daha büyük yaştaki taşıt araçlarının hurdaya çıkarılması halinde araçların ilk iktisabında özel tüketim vergisinden 2003 yılında 3,5 milyar lira, 2004 yılı için 4.5 milyar lira tutarında bir indirim sağlanmıştır. Bu uygulama, daralan iç pazarın canlanmasına önemli ölçüde olumlu etki yapmıştır. Yine Türkiye 1000 kişiye 92 araçla aynı zamanda doymamış bir pazardır. Ülkemiz, üretim kapasitesi ve geldiği teknoloji seviyesi itibariyle dünya ölçeğinde bir üretim merkezi konumuna gelmiştir. Bu kapasitenin tam olarak kullanılması hem ülkemizin kalkınmasına hem de sektörün uluslararası rekabet gücüne sağlayacağı katkı açısından önemlidir. Değerli katılımcılar, Otomotiv sanayii aynı zamanda; demir-çelik, petro-kimya, lastik, tekstil, cam, elektrik-elektronik gibi temel sanayi dallarının başlıca alıcısı ve bu sektörlerdeki teknolojik gelişmelerin tetikleyicisidir. Turizm, altyapı, inşaat, ulaştırma ve tarım sektörlerinin gereksinim duyduğu her çeşit motorlu araç buradan sağlanmaktadır. Sektör kendi bünyesi 19 dışında, hammadde ve yan sanayi ile nihai ürünlerin tüketiciye ulaşmasını sağlayan pazarlama, bayi, servis, akaryakıt, finans ve sigorta sektörleriyle de yakından ilişkili olup savunma sanayiinin gelişmesine de en önemli desteği veren sanayi dalı niteliğindedir. Ülkemiz otomotiv sektörünün ayırt edici özelliklerinden birisi de güçlü, standartları yüksek ve rekabetçi bir yan sanayinin varlığıdır. Kitlesel üretim sürecinde ana ve yan sanayi arasındaki ilişki başlangıçta, ana sanayinin gücü ile orantılı olarak yan sanayiden düşük fiyatla parça almak şeklinde kurulmuştur. Nitekim, otomotiv yan sanayi ihracatı son 5 yıl içinde yılda ortalama %19 oranında büyümüştür. 2004 yılında bir önceki yıla göre %27 oranında artışla 3.046 milyon $ lik ihracat (Üretimin %51’i) gerçekleştirmiştir. Bunun yaklaşık %70’lik bölümü ise AB ülkelerinedir. Otomotiv yan sanayinin yılda 3,6 milyar dolar katma değer, yaklaşık 3 milyar dolarlık ihracat ve 250 milyon dolarlık yatırım potansiyeli ile otomotiv sanayi içinde oldukça önemli bir konuma sahiptir. Sektör 100 kişiye doğrudan, yaklaşık 750 bin kişiye de dolaylı istihdam sağlamaktadır. Yine, yaklaşık 700 firmanın faaliyet gösterdiği sektör, teknolojik olarak çok ileri bir düzeye gelmiştir. Kapasite kullanımı hızla artan, sektördeki birçok firma uluslararası pazarlarda rekabet ederek ihracat yapmaktadır. Sektörün değerli temsilcileri, Otomotiv sektörüyle ilgili ele alınması gereken diğer bir konu da teknik mevzuat konusudur. Teknik mevzuat, otomotiv sanayii ve dünya ekonomisinin küreselleşmesi ile uluslararası boyut kazanmıştır. Ülkemizin de içinde olduğu Birleşmiş Milletler, Avrupa Ekonomik Komisyonu bünyesinde yürütülen mevzuat çalışmalarına, otomotiv sanayii bulunan ülkelerin neredeyse tamamı taraf olmuştur. Bu konudaki Avrupa Birliği mevzuatı, bahsettiğim mevzuat esas alınarak hazırlanmaktadır. Bilindiği üzere, ülkemiz ile Avrupa Birliği arasında Gümrük Birliği 1.1.1996 tarihinde yürürlüğe girmiş bulunan 1/95 sayılı ortaklık konseyi kararının 8-11. maddeleri ile AB teknik mevzuatının hukuk sistemimize dahil edileceği kararlaştırılmış, 2/97 sayılı ortaklık konseyi kararı ile de uyumlaştırılacak mevzuat ve bunların uygulanma koşul ve kuralları belirlenmiştir. 97/9196 sayılı Bakanlar Kurulu kararına göre uyumlaştırılacak mevzuatlar üstesinde ilgili kurum ve kuruluşların sorumlu/koordinatör olarak görevlendirildiği 36 adet konu başlığı bulunmaktadır. Bu başlıklardan 11 adedi bakanlığımız sorumluluğundadır. 20 Teknik mevzuatın uygulama usul ve esasları yönetmeliği çerçevesinde, motorlu araçlar konusunda, bakanlığımız “onay kuruluşu” olarak belirlenmiştir. Aynı yönetmelikle, Motorlu Araçlar Teknik Komitesi (Martek) kurulmuştur. Komite; Bakanlığımızdan 2, Dış Ticaret Müsteşarlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, TSE, OSD ve TAYSAD’dan birer üyeden oluşmaktadır. Bu yönetmelikle, MARTEK’in alt birimleri olarak, 11 teknik alt komite kurulmuştur. Bakanlığımızın yoğun gayretleriyle otomotiv ile ilgili gerek Birleşmiş Milletler ve gerekse AB mevzuatı uyum çalışmalarını tamamlanmış ve uygulamaya sokulmuştur. AB Teknik Mevzuatı kapsamında yer alan motorlu araçlara ve traktörlere ait 96 adet direktifin tamamı yayımlanmıştır. Martek bugüne kadar 78 adet toplantı yapmış olup, bu çalışmalar, kamu ile özel sektörün müşterek çalışmalarına örnek teşkil edecek niteliktedir. Öte yandan; motorlu araçlarla ilgili AB direktifleri ve Birleşmiş Milletler, Avrupa Ekonomik komisyonu regülasyonlarının uygulanabilmesini teminen; TSE, İstanbul Teknik Üniversitesi, Tarım ve Köyişleri Bakanlığı’na bağlı Ankara Tarım Alet ve Makinaları Test Merkezi ile Fren Teknik Bakanlığımızca Teknik Hizmetler kuruluşu yani teknik servis olarak görevlendirilmiştir. Bu arada, bakanlığımız, tüketicinin korunması amacıyla, “Sanayi mallarının satış sonrası hizmetleri hakkında tebliğ” çerçevesinde üreticilerin ve ithalatçıların standartlara uygun servisler kurmasını mecburi tutmaktadır. Otobüs, kamyon, kamyonet gibi araçların bakım ve onarımı için en az 7 Coğrafi Bölgeye dağılmış 14 adet TS 12047 standardına uygun yetkili servis ve TS 8986 standardına uygun 6 adet ayrı Coğrafi Bölgeye dağılmış tamirhane olmak üzere toplam 20 servis şartı aranmaktadır. Diğer yandan, OECD Bakanlar Konferansı deklarasyonunda da yer alan ve Türkiye’nin girişimiyle başlatılan “Yükselen Bölgesel Pazarlar Teknoloji Transfer Ağı (Remtech) Projesi” başlatılmıştır. Projenin teknik boyutunu OSD ve TAYSAD’ın gerçekleştireceği Remtech-Türkiye’yi hayata geçirmek için Otomotiv Yan Sanayinde Teknoloji Güdümlü Kobi’lere ilişkin bir pilot proje başlatmak üzere oluşturulan Remtech Çalışma Grubu çalışmaları, sektöründe destekleri ile bakanlığımız koordinatörlüğünde sürdürülmektedir. AB Otomotiv Sanayinin genişleme alanı üzerinde yer alan ülkemizin, AB ile üyelik sürecinin getireceği ekonomik, sosyal ve siyasal fırsatları da olumlu yönde değerlendireceğine ve bu alanda AB’nin yeni tasarım ve üretim merkezi olma şansını yakalayabileceğine inanıyorum. Saygıdeğer konuklar, Bürokrasınin azaltılması, doğrudan yabancı yatırımları ve istihdamın ar21 tırılması ve uygulamaya ilişkin hususlara açıklık getirilmesi amacıyla, 2002 yılında çıkarılmış olan Endüstri Bölgeleri Kanunu’nda 2004 yılında değişikliğe gidilmiştir. Yeni düzenleme ile Endüstri Bölgeleri, yatırımcılar için daha cazip hale getirilmiştir. Değişiklikle birlikte endüstri bölgesi kurma talebi 82’ye yükselmiş olup, değerlendirmeler devam etmektedir. Ayrıca, yıllardır toplanamayan Endüstri Bölgeleri Koordinasyon Kurulu bu yıl ikinci toplantısını yapmıştır. Öte yandan, 31.04.2004 tarih ve 5228 sayılı kanun kapsamında hazırlanan Ar-Ge indirimi uygulama tebliği 2005 yılı içinde yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Ayrıca, 2005 yılında Ar-Ge faaliyetlerinin desteklenmesi amacı ile bütçe içinde ilk kez 300 milyon $ tutarında kaynak ayrılmış ve bu konuda Tübitak görevlendirmiştir. Yine, İTÜ Makine Fakültesi Otomotiv Ana Bilim Dalı ve Otomotiv Sanayii Derneği’nin hazırladığı “Otomotiv Teknoloji Ar-Ge Merkezi - OTAM” 5 milyon dolarlık DPT projesi ile hizmete açılmış, AB Yardım Programı’ndan Bakanlığımız desteği ile 3 milyon Euro proje desteği de sağlanmıştır. Saygıdeğer konuklar, Hızla küreselleşmekte olan bu sektörde rekabet büyük yoğunluk kazanmaktadır. Bunun sonucu olarak AB ve NAFTA gibi entegrasyonlarda sektörün korunması ve rekabet gücünün geliştirilmesi amacıyla özel politikalar uygulanmaktadır. Geçmişte ağırlıklı olarak fiyat esasına göre rekabet edilirken günümüzde rekabet; fiyat ile birlikte kalite, etkin bir pazarlama, üründe yaratıcılık, değişen talebe hızlı cevap verme yeteneği, ürün çeşitliliği ve geleceğe yatırım ile belirlenir olmuştur. Özellikle doymuş pazarlarda satışları müşteri eğilimleri belirlemekte ve daha sık aralıklarla ürün geliştirme, dolayısıyla marka ve model yaratabilme başarısı önem kazanmaktadır. Bu kapsamda, firmaların Ar-Ge harcamaları giderek artmaktadır. Öte yandan, otomotiv sanayii uluslararası yatırımların oldukça yüksek seviyede olduğu bir sanayii dalıdır. Ticarette uygulanan doğrudan ve dolaylı engeller, üretim girdileri fiyatlarında ve niteliğinde ülkeler arası farklılıklar, büyüme potansiyeli olan pazarlar veya pazarlara yakınlık, nakliye maliyetinden kurtulma gibi unsurlar otomotiv sanayiinde uluslararası yatırımlara gidilmesine ve yerel üretime sebep teşkil etmektedir. Küresel araç üreticilerinin Türkiye’yi üretim üssü olarak seçmelerine paralel olarak Türkiye’deki otomotiv sektörünün yapısı, dünya pazarları için teknolojik düzeyi yüksek ve üretim miktarları ekonomik ölçeklerde araç ve parçaların üretildiği bir konuma dönüşmüştür. 22 Daha önceleri sadece iç pazara yönelik araç üretilirken şimdi ihracata yönelik araç üretilmektedir. Bu yapısal değişimin sonucu olarak hem ana hem de yan sanayimizde yerli imalatla sınırlı rekabet gücünün yerini Global piyasada rekabet gücü almış, iç piyasa talebiyle sınırlı müşteri kalite memnuniyet standardı global standartlarda müşteri kalite memnuniyetine dönüşmüştür. Başta da ifade ettiğim üzere, Türk Otomotiv Sanayi; üretim miktarı açısından dünyada 18’inci, Avrupa’da ise Almanya, Fransa, İspanya, İngiltere ve İtalya’dan sonra 6’ncı sıraya yükselmiş ve 2004 yılında 10 milyar dolarlık bir ihracat gerçekleştirerek tekstil sektörü ile birlikte ihracatın lokomotif sektörlerinden biri haline gelmiştir. Otomotiv sektöründe şimdiden telaffuz edilmeye başlayan hedefler, 1.5 milyon adetlik araç üretimi, 15 milyar dolar ihracat ve 480 bin kişilik istihdam rakamlarına ulaşmıştır. Değerli katılımcılar, Dışa açık tüm diğer sektörlerde olduğu gibi Türk Otomotiv Sanayini de bekleyen önemli bir tehlike, ihraç mallarının üretiminde yerli hammadde ve ara malı oranının düşme eğilimidir. Bu durum, ne yazık ki bir süre sonra dışa açık sektörlerin yerli üretimle ve yan sanayi ile ilişkisinin azalmasına neden olacaktır. Bu noktada yan sanayimize de büyük görev düşmektedir. Yaklaşık 700 firmanın faaliyet gösterdiği Türk Otomotiv Yan Sanayi, teknoloji olarak çok ileri bir düzeye gelmiş olmasına rağmen bugüne kadar ihraç amaçlı otomotiv projelerinde yerlilik oranı istenilen seviyeye gelememiştir. Bundan sonraki projelerde yan sanayimiz katma değeri daha yüksek parçalarla işin içinde olmalıdır. Bu genel değerlendirmeler çerçevesinde sektöre yönelik dezavantajlarımızı; • Uluslararası çetin rekabet, • Yüksek satış vergileri, • • • • • İstikrarsız pazar, Aşırı ithalat payı Düşük kapasite kullanımı ve bundan kaynaklanan yüksek birim maliyeti, Ana ve yan sanayi ile pazarlama örgütleri arasında işbirliğinin yetersizliği, TL’nin aşırı değerlenmesi, 23 şeklinde sıralayabiliriz. Diğer yandan; • Gelişme potansiyeli bulunan yerli bir pazarın varlığıyla birlikte gelişmekte olan pazarlara ve özellikle gelişmiş AB pazarına yakınlık, • Sektörün güçlü sermaye yapısı ve dünya otomotiv sanayiinde lider durumda olan firmalarla gerçekleştirilmiş olan ortaklıklar, • • • • • Gümrük Birliği başta olmak üzere AB ile sürdürülen entegrasyon, Yabancı ortakların Türkiye’yi bir üretim merkezi olarak kabullenmeleri, Ürün yelpazesi geniş, giderek güçlenen bir yan sanayii, Rekabetçi (eğitimli ve ekonomik) işgücü varlığı, Uluslararası kalite sistemlerinin ve uluslararası teknik mevzuatın uygulanması, sektörün önemli üstünlüklerini oluşturmaktadır. Bu avantajların sonuna kadar kullanılması ve özellikle Türkiye’nin Avrupa Birliği perspektifi ve 2005 yılında başlayacak tam üyelik müzakerelerinin yabancı ekonomik aktörler üzerinde yarattığı olumlu havanın iyi değerlendirilerek daha fazla yabancı sermayenin çekilmesi önem arz etmektedir. 2005 yılı içerisinde AB ile müzakerelerin başlatılması Türkiye ekonomisi açısından bir çıpa vazifesi görecektir. Umut ediyorum ki Türkiye, Maastricht Kriterinde ortaya konan ekonomik hedefleri 2010 yılına kadar yakalayacak, AB ile müzakerelerin başlaması ile yerli ve yabancı ekonomik aktörler üzerindeki olumlu hava artarak devam edecek ve ekonominin daha istikrarlı bir hale gelmesi ekonominin tümü ile birlikte otomotiv sanayi için de yeni fırsatlar doğuracaktır. Öte yandan, otomotiv sanayinin sahip olduğu üstünlükleri ile yabancı yatırımların çekilme merkezi olabilmesi; pazarda mutlaka istikrarlı bir büyümenin sağlanması ve büyük ölçekli yatırımların özel olarak teşvik edilmesiyle mümkün olabilecektir. Bu itibarla, sektörle birlikte teşvik sistemi başta olmak üzere bazı konuların yeniden düzenlenmesi hususunda, bakanlık olarak her türlü desteğe hazır olduğumuzu belirtmek isterim. Bu duygu ve düşüncelerle konuşmama son verirken herkesi saygıyla selamlıyor, seminerin başta sektör olmak üzere ülkemiz açısından faydalı sonuçlar doğurmasını diliyorum. 24 ______________________ 25 26 TEBLİĞ OTURUMU Başkan Tebliğ Sahibi Tebliğ : Ramazan BAŞAK İktisadî Araştırmalar Vakfı Yönetim Kurulu Üyesi : Prof. Dr. Haluk ÖRS Boğaziçi Üniv. Makine Müh. Fak. Öğretim Üyesi : Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını 27 28 TÜRKİYE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN BUGÜNÜ VE YARINI HALUK ÖRS Boğaziçi Üniversitesi Türk-Fransız Mühendisleri Derneği Bşk. 1.Giriş Türkiye’de otomotiv sektörü son yıllarda gittikçe önem kazanarak ülkemizin lider sektörlerinden biri durumuna gelmeyi başarmıştır, özellikle ihracat alanında sağlanan büyük niceliksel gelişmeler otomotiv ürünlerini ihracatımızın ikinci büyük kalemi durumuna getirmiştir. Tekstilden sonra gelen otomotiv sektörünün yakın gelecekte birinci sıraya yerleşmesi beklenmektedir. Bilindiği gibi otomotiv sektörü yarattığı yüksek katma değeri İle öne çıkmaktadır. Bu sektörde çalışanların eğitim seviyeleri ülke ortalamasının oldukça üzerinde olduğu gibi sektör ayrıca bir çok ileri teknoloji ürünlerinin ülkemize ilk girdiği kapı olmuş, diğer sektörlerde de modernleşmeyi, çağdaşlaşmayı zorlamıştır. Ayrıca sektör, demir-çelik, petrokimya, cam, elektrikelektronik, tekstil gibi sanayilerin yanında finans, sigorta, pazarlama ve ulaşım/taşımacılık alanlarında da büyük iş imkanları yaratmaktadır. Bu bakımdan sektör gelişmenin anahtarı bir konum arz etmektedir. Otomotiv sektörü olmayan gelişmiş, büyük bir sanayi ülkesinden söz etmek mümkün değildir. Ülkemiz de bu gerçeği kavramış, son 50 yılda gönlümüzden geçen kadar olmasa da büyük ilerlemeler kaydetmiştir. Ülkemizde otomotiv sektöründe üretim dünyadaki gelişmelere göre oldukça geç başlamıştır. Aşağıdaki tabloda günümüzde dünyanın önde gelen otomotiv şirketlerinin bazılarının kuruluş tarihlerini bulacaksınız. Hepimizin bildiği gibi aslında 20. yüzyıl başlarında kurulan otomotiv şirketi sayısı çok daha fazladır ve kendi içlerinde birleşmeler veya iflaslar yolu ile bugünkü durum ortaya çıkmıştır. Konsolidasyon olarak adlandırdığımız bu evrim süreci halen devam etmekte olup (Opel-GM, Mazda-Ford, Rover-BMW, 29 Chrysler-Daimler, Citroen-PSA, Nissan Renault, Skoda-Volkswagen, SeatVolkswagen, Saab-GM, Volvo-Ford, Jaguar-Ford, Dacia-Renault, vb.) yakın gelecekte dünyada üretici ana şirketlerin sayısının bir elin parmaklarının sayısını geçmeyeceği gibi öngörüler oldukça yaygındır. Bu şirketlerin de Toyota, GM, Ford ve belki diğerleri olacağı düşünülmektedir. Tablo 1. Bazı Önde Gelen Otomotiv Şirketlerinin Kuruluş Tarihleri 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Peugeot Daimler Benz GM Renault Fiat Ford Skoda Chrysler Volkswagen Toyota Honda Mitsubishi Hyundai Tofaş Oyak Renault 1891 1894 1897 1898 1899 1903 1905 1909 1936 1937 1947 1961 1967 1971 1971 Görüldüğü gibi ülkemizde otomotiv sanayinin başlangıcı 20. yüzyılın ikinci yarısına kadar gecikmiştir. Değişik uzmanlık alanlarına sahip değerli katılımcılara hitap ettiği düşünülerek hazırlanan bu çalışmada öncelikle sektörün dünyadaki yeri hakkında bilgi vermenin yararlı olacağı düşünülmüştür Daha sonra ülkemizdeki duruma geçilecek ve son olarak da sektörün ülkemizdeki geleceği konusundaki düşünceler paylaşılacaktır. 2. Dünyada Otomotiv Sektörü Ülkemiz otomotiv sektörünü incelemeden önce dünyada otomotiv sektörünün büyüklüğü, coğrafi dağılımı, ticaret akışı gibi konularda bir takım rakamlar vermek daha sonra yapacağımız karşılaştırmalar açısından yararlı olacaktır. Tablo 2. Dünya Araç Üretimi 30 (milyon adet) (milyon adet) Avrupa 1999 1999 19.77 2000 2000 20.28 2001 2001 20.04 2002 2002 19.87 Avrupa -AB -AB Amerika 19.77 16.93 16.93 19.32 20.28 17.14 17.14 19.78 20.04 17.22 17.22 17.91 19.87 16.93 16.93 18.71 2003 Art (%) Pay (%) 2003 Art 1(%) (%) 20.03 % Pay 33% 20.03 1 3 3% 16.85 0% % 28% 16.85 0% % 28% 18.25 2 30% Amerika -NAFTA -NAFTA Asya-Okyanusya Asya-Okyanusya Afrika Afrika Toplam Toplam 19.32 17.63 17.63 16.87 16.87 0.30 0.30 56.26 56.26 19.78 17.70 17.70 17.93 17.93 0.32 0.32 58.30 58.30 17.91 15.80 15.80 17,81 17,81 0.39 0.39 56.16 56.16 18.71 16.71 16.71 20,09 20,09 0.38 0.38 59.05 59.05 18.25 16.21 16.21 21.93 21.93 0.39 0.39 60.60 60.60 2% 3% 3% 9% 9% 1% 1% 2.6% 2.6% 30% 27% 27% 36% 36% 1% 1% 100.0 100.0 Günümüzde dünyada toplam araç üretimi kabaca 60 milyon adet olarak kabul edilebilir. Bu üretim hemen hemen eşit oranlarda AB, NAFTA ve Asya-Okyanusya bölgeleri arasında dağılmıştır. Dünya nüfusunu da gene kabaca 6 milyar olarak kabul etsek dünyada her yıl yüz kişi için bir araç üretiliyor diyebiliriz. Aşağıdaki tabloda ise dünyada araç sahipliğinin ne şekilde dağıldığını görüyoruz. Tablo 3. Ülkeler Arası Otomobil Yoğunluğu Karşılaştırılması IMF ve CCFA (adet/1000 ki i) 1985 (adet/1000 ki i) 1985 Polonya Polonya spanya spanya Bel ika Bel ika talya talya Fransa Fransa ABD ABD Almanya Almanya ngiltere ngiltere Kanada Kanada Arjantin Arjantin G ney Kore G ney Kore Brezilya Brezilya T rkiye rkiye T i n in 1990 1990 1995 1995 2001 2001 2002 2002 2003 2003 117 117 276 276 363 363 412 412 446 446 708 708 450 450 379 379 559 559 173 173 25 25 86 86 160 160 403 403 419 419 507 507 495 495 752 752 512 512 454 454 617 617 180 180 71 71 87 87 229 229 430 430 463 463 541 541 520 520 759 759 529 529 474 474 562 562 167 167 177 177 89 89 310 310 543 543 513 513 629 629 574 574 787 787 577 577 526 526 571 571 180 180 255 255 115 115 325 325 554 554 520 520 638 638 585 585 785 785 580 580 536 536 572 572 190 190 273 273 117 117 344 344 362 362 523 523 656 656 587 587 775 775 583 583 554 554 584 584 183 183 294 294 118 118 27 7 2 3 3 3 37 7 5 5 6 65 5 8 8 9 90 0 12 2 1 8 89 9 1 12 2 8 89 9 1 14 4 O TOMOB TOMOB L O L 2002 2003 2002 2003 GSY H/ Al m GSY m ki i (H/ $) G c Al ($) ki i ($) G c ($) 5,399 10, 854 5,399 10, 854 20,844 22,403 20,844 22,403 30,001 28,282 30,001 28,282 25,589 26,751 25,589 26,751 28,536 26,345 28,536 26,345 37,756 36,520 37,756 36,520 29,201 27,351 29,201 27,351 30,156 26,929 30,156 26,929 27,442 30,936 27,442 30,936 3,389 11,013 3,389 11,013 12,499 17,280 12,499 17,280 2,870 8,015 2,870 8,015 3,574 6,882 3,574 6,882 1,087 1,087 T T CAR CAR ARA ARA LAR LAR 2002 2003 2002 2003 4,900 4,900 TOPLAM 31 TOPLAM 2003 2003 ABD 708 752 759 787 785 775 37,756 36,520 Almanya 450 512 529 577 580 583 29,201 27,351 Kişi başına düşen araç sayısının satın alma gücü ile doğrudan bağlantı559 617 562 571 572 584 27,442 30,936 lı olduğunu görüyoruz. Bu tabloda ülkemizin durumu, 1000 kişiye 89 araç ile Arjantin 173 180 167 183 3,389da altında 11,013 bir rakomşularının oldukça altında hatta180 dünya190ortalamasının kam dikkat çekmektedir. G neyileKore 25 71 Bu 177konuya 255 bir 273sonraki 294 bölümde 12,499 ayrıca 17,280 değineceğiz. Son olarak otomotiv sektöründe ihracat tablosunu veriyoruz. Brezilya 86 87 89 115 117 118 2,870 8,015 Görüldüğü üzere üretilen araçların nerede ise yarısı ihraç edildiğinden otomotiv 3,574 6,882 89 Japonya, 89 65 bir90pay almaktadır. 37 önemli T rkiye dünya ticaretinden 27 ticareti Almanya ve in 3 5 8ülkelerdir. 12 12 14 1,087 4,900 Fransa en önde gelen ihracatçı ngiltere 379 454 474 526 536 554 30,156 26,929 Kanada Tablo 4. Dünya Araç İhracatı (Milyon Adet) 2002 2003 Adet 2002 Adet % Adet 3.665,8 17% 251,8 7% 9% 503,5 3.638,2 16% % 270,2 7% 3.935,9 15% 13% 535,4 14% 2.494,8 10% 403,2 11% 407,4 10% 4.045,6 16% 194,1 5% 201,4 5% 703,6 3% 5% 114,2 3% 102,9 3% 1.246,7 5% 1.277,8 6% 334,6 9% 333,5 9% 1.611,4 6% 1.720,1 8% 95,8 3% 94,8 2% 1.814,9 7% 19% 4.080,5 18% 685,8 18% 675,8 17% 4.756,3 18% 17.255,2 80% 17.987, 81% 2.583,1 69% 2.621,5 67% 20.609, 79% 4.213,3 20% 4.139,5 19% 1.161,4 31% 1.269,6 33% 5.409,1 21% Almanya 3.623,3 17% spanya 1.823,7 8% 3.469,4 16% 539,6 3% 502,2 2% 1.046,8 5% 1.143,8 ABD&Kanada 1.326,3 6% G ney Kore 1.413,7 7% Japonya 4.012,4 ngiltere Ara Toplam Di er Toplam 2003 Adet % talya 2003 % Adet Fransa TOPLAM T CAR ARA LAR O TOMOB L 21.468,5 100% 1.959,3 % 22.127, 100% 3.744,5 100% 3.891,1 100% 26.018, 100% Kaynak: CCFA 3. Ülkemizde Otomotiv Sektörünün Bugünkü Durumu: Nicelik ve Nitelik Lisans Toplam Kurulusektörü Yabanc Yer Ad genelinde irket Dünya otomotiv hakkında bu bilgileri verdikten sonra Sermaye Kapasite ülkemizin durumunu inceleyebiliriz. Bu konudaki bilgilerin birincil kaynaklaOran rı Otomotiv Sanayi Demeği (OSD), Uludağ İhracatçı Birlikleri, Türkiye OtoAnadolu Isuzu stanbul 1986 29.75% 155 Bakanlığı Isuzu motiv Yan Sanayi Derneği (TAYSAD), DiE ve13 Sanayi ile Dış Ticaret Müsteşarlığıdır. Askam Kocaeli 1964 0% 900 Daimler/ Chrysler-Hino BMC 1964 0% 9000 - 2001/ 1983 41% 214 400 Ford Honda T rkiye Kocaeli 1997 100% 30000 Honda Motor Comp. Hyundai Assan Kocaeli 1997 50% 125000 Hyundai Ford Otosan zmir Kocaeli/ Eski ehir 32 Toplam 21.468,5 100% 22.127, 100% 3.744,5 100% 3.891,1 100% 26.018, 100% Kaynak: CCFA Tablo 5. OSD Üyeleri ve Tanıtıcı Bilgiler irket Ad Anadolu Isuzu Askam BMC Ford Otosan Yer Kurulu Yabanc Sermaye Oran Toplam Kapasite Lisans stanbul 1986 29.75% 13 155 Isuzu Kocaeli 1964 0% 900 Daimler/ Chrysler-Hino 1964 0% 9000 - zmir 2001/ 1983 41% 214 400 Ford Honda T rkiye Kocaeli 1997 100% 30000 Honda Motor Comp. Hyundai Assan Kocaeli 1997 50% 125000 Hyundai Motor Comp. Karsan Bursa 1997 0% 25000 Peugeot Mercedes Benz T rk stanbul/ Aksaray 1968/ 1985 85% 13200 Mercedes Benz MAN. T rkiye Ankara 1966 99.9% 3250 MAN. Otokar Sakarya 1963 0% 7800 KHD/ Land Rover Otoyol Sakarya 1966 27% 12500 Iveco Oyak Renault Bursa 1971 51% 226 000 Renault Temsa Adana 1987 0% 17600 Mitsubishi Tofa Bursa 1971 37.8% 250 000 Fiat Toyota Sakarya 1994 100% 150000 Toyota T rk Trakt r Ankara 1954 37.5% 35000 New Holland N.V. 1962 0% 30000 M.Ferguson/ Perkins Uzel Kocaeli/ Eski ehir stanbul Bu tabloda görüldüğü üzere sektörün en önemli temsilci kurumu OSD üyeleri arasında lisanssız üretim yapan tek bir üretici, BMC, bulunmaktadır. Bu tabloya göre ülkemizde bir Türk Otomotiv Sektöründen bahsetmek güçtür. Stratejisini Türk vatandaşlarının ülke çıkarlarını göz önüne alarak belirlediği, karar mekanizmalarını kontrol ettiği bir otomotiv sanayimizin varlığı ne yazık ki söz konusu değildir. Ülkemizde, konferans başlığında belirtildiği üzere, otomotiv sektörü denince coğrafi olarak aynı ülkede konuşlanmış bir 33 üretici şirketler grubundan söz etmek daha doğru olacaktır. Ülkemiz otomotiv sanayi dünya otomotiv sanayine entegre olmuş durumdadır. Her ne kadar globalleşmenin artık sınır tanımadığı ileri sürülse de otomotiv sektöründe, diğer bir çok sektörde olduğu gibi, milli çıkarlar stratejileri belirlemektedir. Örnek vermek gerekirse Fransız sanayisinin geleceği açısından Renault, Peugeot gibi şirketlerinin kontrolünün hangi ellerde olduğu son derece önemlidir. Çünkü otomotiv sanayi lider bir sanayidir ve petrokimya (Yakıt, yağlar, lastikler, plastik malzemeler), demir-çelik (özel saç ve motor bloğu dökümleri, aktarma organları, vb.), elektronik (kontrol sensörleri), tekstil (koltuklar), cam gibi bir çok büyük sektörü sürüklemektedir. Kontrolü Türk vatandaşlarının elinde olan bir otomotiv sanayimizin olmayışı ülkemiz açısından büyük bir eksikliktir. Bir çok kalkınmakta olan ülke bu eksikliği hissetmiş ve kendi marka şirketlerini yaratma konusunda büyük gayretler sarf etmişlerse de (Kore, Malezya, SSCB, Hindistan, İran; Çin) başarılı olanlar çok azdır. Hatta tektir. (Kore/Hyundai). Aşağıda ülkemiz otomotiv sektörünün üretim kapasitesi, verimliliği, ihracat ve ithalatı gibi konularda son yıllara ait detaylı bilgiler verilecektir. Fakat öncelikle, detaylara inmeden, ülkemizin bu sektördeki durumunu çok güzel toparlayan aşağıdaki tabloyu incelememizde yarar vardır. Tablo 6. Otomotiv Sektörü Dış Ticaret Dengesi (Milyon $) hracat thalat D Denge 2003 2004 Ara 4.007 6.875 72 Aksam Par a 2.008 3.031 51 TOPLAM 6.015 9.906 65 Ara 3.442 6.771 97 Aksam 3.904 6.567 68 TOPLAM 7.346 13.338 82 Ara 565 104 Aksam Par a -1.896 -3.536 TOPLAM -1.331 -3.432 116 102 Aksam Par a 51 46 TOPLAM 82 74 hracat/ thalat % Ara % Art Görüldüğü üzere tüm gelişmelere rağmen ülkemiz bu sektörde hala net bir İthalatçı ülke konumundadır. Toprakları üzerinde dünyada en çok marka- 34 TOPLAM thalat % Ara Dhracat/ Denge Aksam Par a 7.346 13.338 116 565 102 104 51 -1.896 4 6 -3.536 82 82 nın üretim yaptığı TOPLAM (6 değişik ülke: Almanya, ABD,74 Fransa, İtalya, Japonya, -1.331 -3.432 Kore kökenli şirketler) ülkemizde net otomotiv ticaretimiz aleyhimizedir. Bu hracat/ thalat % Ara 116 102 durumu, üretici sayısı yüksek olmasına rağmen üretim kapasitelerinin küAksam Par akullanılan 51 komponentlerin 46 çüklüğü ve bilhassa üretimde ciddi bir kısmının yabancı menşeli olması ile açıklayabiliriz. TOPLAM 82 74 Aşağıdaki tablolarda otomotiv sektörümüzün son 4 yıldaki evrimi ile değerli bilgiler sunulmaktadır. Tablo 7. Türkiye’de Araç Üretimi. OSD 2001 2002 2003 2004 Otomobil 175 343 204 198 294 116 447 152 Ticari Ara 95 343 142 367 239 506 376 256 62001 683 122002 295 192003 041 312004 790 Kamyonet Otomobil 76 343 672 175 116 198 872 204 195 294 606 116 301 152 563 447 Otob TicarisAra 2 343 501 95 684 1422 367 490 2394 506 839 3764 256 6 683 486 139 126 295 13 041 835 19 28 161 31 790 Midib s Kamyonet 000 763 672 377 1164 872 534 1956 606 3019 903 563 Tr akt s r Otob 152 052 501 10 2 652 684 284 794 490 38 4 627 839 Toplam Minib s 2856 737 486 3576 217 139 562 13 416 835 862 28 035 161 Kamyon Minib s Kamyon 6 534 9 903 4 377 3 000 Midib s Son 4 yılda araç üretimimiz, özellikle ticari araçlar, düzenli olarak artmış 2001 2002 2003 akt rdeğer olarak 15 052 milyon 10araç/yıl 652 28 yaklaşmıştır. 794 38 2004 627 veTreşik görülen sınırına 101737 020 637 177416 227 317 035 500 Yerli Toplam 35791217 562 862 Tablo 8. Türkiye’de285 Otomotiv Satışları. OSD 83 283 223 224 436 231 94 164 thal Sat lar Top. 1952001 184 1742002 920 4002003 451 7532004 731 48.2 % 101 020 47.6 % 91 637 55.7 % 177 227 57.9 317 500% 94 164 83 283 223 224 436 231 thal/Top. Sat. Otomobil 195 184 2001 48.2 37 910% 174 920 2002 5747.6 339 % 400 451 2003 13555.7 019 % 7532004 731 57.9 139 679% Tr akt s r Otob 10 125 455 6 444 322 161 288 207 271 925 819 thrl ail/Top. Sat. Ye thal Sat lar Top. 174 270 105 103 56 313 41 880 Ticari Ara Gene son 4 yılda araç satışları ekonomideki toparlanmaya, tüketici kreKamyonartmasına paralel 62001 565olarak %350 112002 086mertebesinde 182003 261 292004 109 dilerinin artmıştır. Bu tabloda ilginç olan nokta, daha sonra üzerinde duracağımız gibi, ithal araç satışKamyonet 28 38 73 019 364 125 679 611 Otomobil 37 930 910 57 682 339 135 139 larındaki artışın aynı dönem içinde %400’den fazla olmasıdır. Aşağıdaki Otob 455 verilmektedir. 444 207 819 1741 270 1051 103 56 313 41 880 Ti carisAra tabloda iç satışların detayları Minib s 4 4 287 7 261 069 10 Kamyon 6 587 565 11 086 18 29 369 109 35 Midib s 343 814 202 7 362 Kamyonet 281 930 381 682 735 364 125 611 283 1083652 174217 920 357 223 224 28 794 400416 451 562 436 231 38 627 753 035 731 862 47.6 % 48.2 % thal/Top. Sat. Tablo 9. Türkiye’de İç Satışlar OSD 2001 2002 55.7 % 57.9 % 2003 2004 thaalkt r Tr Sat lar Top. Toplam 94052 164 15 195737 184 285 Yerli 101 020 2001 91 637 2002 177 227 2003 317 500 2004 thal Otomobil 164 3794910 283 5783 339 223019 224 135 436679 231 139 lar Top. ri Ara TicaSat 195880 184 41 174 920 56 313 400103 451 105 753270 731 174 48.2 6 565% 1147.6 086 % 1855.7 261 % 57.9 29 109% thal/Top. Sat. Kamyon Kamyonet 28 930 38 682 73 364 125 611 Otob s 455 2001 4 587 37 910 444 2002 4 287 57 339 12003 207 7 069 135 019 12004 819 10 369 139 679 1 343 41 880 106 125 565 1 814 56 313 6 322 11 086 5 202 105 103 16 288 18 261 7 362 174 270 27 925 29 109 89 28 915 930 119 38 974 682 256 73 410 364 341 125 874 611 22001 118 142 862 288 22002 285 169 630 920 32003 201 4 226 213 587 22004 956 5 137 305 072 1 979 55 945 31 610 506 2 738 87 824 41 159 848 1 514 133 532 111 915 666 1 953 203 336 102 198 510 202 49 158 480 261 80 934 323 358 122 745 925 518 190 595 780 2 118 2 285 3 201 2 956 2002 4 2262003 5 2004 137 692.000 726.000 2 738 662.000 1 514 776.000 1 953 Minib s Otomobil Midib TicarisAra Tr akt r Kamyon Toplam Kamyonet Otob s 455 444 1 207 1 819 Otomotiv ihracatımız son yıllarda dünyaya entegre olmanın verdiği 2001 2002 2003 Minib s 4 587göstermiştir. 4 287Sektörde genel 7 069 olarak her 102004 369 avantajlarla büyük artışlar fabrika Otomobil 142 288 169 920 213 587 305 072 seçilmiş bir modelin tek üreticisi olduğundan üretimin büyük kısmı yurtdışı Midib s 1 343 1 814 5 202 7 362 pazarlara gönderilmekte, bu da ihracatımıza büyük sıçramalar olarak yanTi c a r i Ara 55 945 87 824 133 532 203 Trakt r 10 125 6 322 16 288 27 336 925 sımaktadır. Kamyon 1 506 1 848 1 666 2 510 89 915 119 974 256 410 341 874 Toplam Tablo 10. Türkiye’den Otomotiv İhracatı 49 480 80 323 122 925 190 780 Kamyonet Otob s Minib s Otomobil Midib TicarisAra Tr akt r Kamyon Toplam Kamyonet Otob s KMinib A PASiTE s (Adet) Otomobil Midib s 2000 862 690.000 1 979 2001630 TraOtob kt r s 34.896 610 5.800 4 159 5.80011 9156.300 10 7.050 198 Midib s Toplam 20213.200 158 11.522 261 934 13.883 13.884 358 745 51815.533 595 60.833 53.772 OSD, Uludağ İhracatçılar Birliği Minib s 34.200 53.568 68.422 Kamyon 58.200 60.650 61.548 61.050 KA PASiTE (Adet) 2000görüldüğü 2001üzere62.550 2002 kapasite 2003 1.180.000 2004ciSon olarak, Tablo 11’de toplam Kamyonet 63.600 83.600 153.850 153.852 190.650 varındadır. (Tüm kategoriler bir arada). Ülkemiz bu anlamda 27 Avrupa Otomobil 690.000 692.000 662.000 726.000 776.000ül- 36 TicaOtob ri Aras lar Top. 174.096 4.896 TrakMidib tr s 65.004 13.200 Toplam Minib s 929.100 34.200 222.405 5.800 65.000 11.522 289.855 5.800 65.000 13.883 289.152 6.300 65.004 13.884 342.705 7.050 65.000 15.533 979.405 60.833 1.016.855 53.772 1.080.156 53.568 1.183.705 68.422 Minib s 862 630 4 226 5 137 Midib s 1 979 2 738 1 514 1 953 Trakt r 3 610 4 159 11 915 kesi içinde 8. sıradadır. 202 158 261 934 358 745 Toplam Tablo 11. Araçlar İtibariyle Üretim Kapasitesi (adet/yıl) 10 198 K A PASiTE (Adet) 518 595 2000 2001 2002 2003 2004 690.000 692.000 662.000 726.000 776.000 Otob s 4.896 5.800 5.800 6.300 7.050 Midib s 13.200 11.522 13.883 13.884 15.533 Minib s 34.200 60.833 53.772 53.568 68.422 Kamyon 58.200 60.650 62.550 61.548 61.050 Kamyonet 63.600 83.600 153.850 153.852 190.650 Ticari Ara lar Top. 174.096 222.405 289.855 289.152 342.705 65.000 65.000 65.004 65.000 979.405 1.016.855 1.080.156 1.183.705 Otomobil Trakt r 65.004 Toplam 929.100 Kaynak: OSD Tüm bu statistiklerin ortaya koyduğu gibi ülkemiz otomotiv sanayinde nicelik olarak ilerleme, büyüme olduğu açıktır. Ortalama 60 milyon adet olan yıllık dünya otomotiv üretiminin yaklaşık 850.000 adedini üreterek ülkemizin dünya otomotiv sektöründeki ağırlığı 1/70 mertebesine ulaşmıştır. Ülkemiz ile ilgili ekonomik rakamlar genel olarak dünya rakamlarının %1’i civarındadır, örneğin nüfusumuz, dünya ticaretinden aldığımız pay bu ortalamaya uyarlar, öte yandan kişi başına düşen gelir, kişi başına düşen araç sayısı vb. refah ile ilgili ortalamalarımız dünya ortalamasının altındadır. Yukarıdaki rakam, 1/70, otomotiv üretiminde ülkemizin diğer alanlarda olduğundan daha ileride (dünya ortalamasına göre) olduğunu göstermektedir. Bu sevindirici gerçeğin yanında, son yıllarda endişe veren bir gelişme de üretimimizin artışı ile beraber ithalatın da artması, hatta ithalatın daha hızlı artması olmuştur. Verdiğimiz tablolarda bu durum açıkça görülmektedir. Tablo 12. İthal Araçların İç Pazar Satışları İçindeki Payı (%) THALAT/ SATI 1999 2000 2001 2002 2003 47% 55% 75% 62% 66% Otob s 8% 24% 24% 30% 16% Midib s 1% 1% 1% 0% 0% Minib s 19% 18% 11% 12% 4% Kamyon 20% 8% 14% 17% 27% Kamyonet 48% 54% 30% 32% 46% 37% 41% 27% 27% 39% Otomobil Ticari Ara lar Top. 37 THALAT/ SATI 1999 2000 2001 2002 2003 47% 55% 75% 62% 66% Otob s 8% 24% 24% 30% 16% Midib s 1% 1% 1% 0% 0% Minib s 19% 18% 11% 12% 4% Kamyon 20% 8% 14% 17% 27% Kamyonet 48% 54% 30% 32% 46% 37% 41% 27% 27% 39% Trakt r 3% 3% 1% 3% 44% Toplam 42% 48% 51% 44% 55% Otomobil Ticari Ara lar Top. Ülkemizde sanayileşme yakın zamana kadar ithal ikamesi olarak görülOtomobil bu durum, üretimin 47% artmasına 55% rağmen 75% 62% 66% düğünden ithalatın artması, ilk bakışHRACAT/ RET M 1999 2000 2001 2002 2003 ta birOtob başarısızlık gibi algılanmaktadır. Oysa gümrük duvarlarının yıkıldığı s 8% 24% 24% 30% 16% Otomobil tüketicinin aracını 33% seçme 28%özgürlüğü 86% 82%bu gelişme 73%kagünümüzde karşısında Midib s Uzun yıllar seçme 1% özgürlüğü 1% tanınmayan 1% 0% 0% çınılmazdır. yerli otomotiv müşteOtob s 35% 41% 85% 85% 71% risi parasının karşılığını en iyi şekilde veren ürüne ulaşma şansını kullanMinib s 19% 18% 11% 12% 4% Midib s 55% 25% 63% dağıtım 34%ve bakım22% maktan çekinmemektedir. Değişik markaların geniş ağlaKamyon 20% 8% 14% 17% 27% rı kurması yedek bakım gibi Minib sile önceleri zihinleri 1% kurcalayan 4% 18% parça, uygun 11% 30% Kamyonet 54% 30% olmaktan 32% çıkmıştır. 46%Bu konular eskisi kadar yerli48% üretimi koruyan endişeler Kamyon 6% 2% 63% 11% 10% daTiülkemizde ürünlerinin kalitesini düncari Ara larsunulan Top. otomotiv 37% 41% 27% arttırmış, 27% modern39% Kamyonet 3% Otomotiv 10% endüstrimiz 48% bu değişime 66% 63%uyya standartlarına yaklaşmıştır. ayak Trakt r 3% 3% 1% 3% 44% durma da İhracat48% rakamlarımıza Ticari becerisini Ara lar Togöstermiştir p. 11% ve bu10% 58% yansımakta56% Toplam 42% 48% 51% 44% 55% dır. THALAT/ SATI 1999 2000 Tablo 14. İhracatın Üretime Oranı (%) 2001 2002 2003 Trakt r 16% 13% 16% 31% 91% Toplam 26% 22% 70% 71% 66% HRACAT/ RET M 1999 2000 2001 2002 2003 1999 2000 2001 2002 2003 De i im Otomobil 33% 28% 86% 82% 73% Toplam Kapasite 909.127 929.100 979.405 1.016.855 1.081.665 6% Otob s 35% 41% 85% 85% 71% 562.466 57% 325.297 468.381 285.737 357.217 Toplam retim Midib s 55% 25% 63% 34% 22% 171.468 341.789 90.446 82.600 325.867 295% Toplam thalat Minib s 1% 4% 18% 11% 30% Toplam hracat 85.804 101.902 201.145 253.978 361.153 42% Kamyon 6% 2% 63% 11% 10% Toplam Sat lar 410.961 708.268 175.038 185.839 527.180 184% Kamyonet 3% 10% 48% 66% 63% Toplam Talep 496.765 810.170 376.183 439.817 888.333 102% Ticari Ara lar Top. 11% 10% 48% 58% 56% Toplam KKO(%) 36 50 29 35 52 Trakt r 16% 13% 16% 31% 91% hracat/ retim(%) 26 22 70 71 66 Toplam 26% 22% 70% 71% 66% thalat/ Pazar(%) 42 48 51 44 55 Tablo 15. Sektör Genelinde Arz ve Talep Dengesi (adet) 38 1999 2000 2001 2002 Toplam Kapasite 909.127 929.100 979.405 1.016.855 1.081.665 Toplam retim 325.297 468.381 285.737 357.217 2003 De i im 562.466 6% 57% Trakt r 16% 13% 16% 31% 91% Toplam 26% 22% 70% 71% 66% 1999 2000 Toplam Kapasite 909.127 929.100 979.405 1.016.855 1.081.665 Toplam retim 325.297 468.381 285.737 357.217 562.466 57% Toplam thalat 171.468 341.789 90.446 82.600 325.867 295% Toplam hracat 85.804 101.902 201.145 253.978 361.153 42% Sat lar 410.961 708.268 175.038 185.839 527.180 184% 496.765 810.170 376.183 439.817 888.333 102% 36 50 29 35 52 hracat/ retim(%) 26 22 70 71 66 thalat/ Pazar(%) 42 48 51 44 55 Toplam Toplam Talep Toplam KKO(%) 2001 2002 2003 De i im 6% Gümrük Birliği arkasından gelen bu “transformasyon” otomotiv sektörümüzü dünya ile entegre olarak uluslararası pazarda adı anılan bir güç haline getirmiştir. Şüphesiz bu değişim bir çok yan sanayi firmasının kapanmasına yol açmıştır. Standartlarını yükseltmeyi başaranlar, güçlü yabancı ortak bularak teknoloji ve finans gücü bulabilenler ayakta kalmıştır. Günümüzde otomotiv sektörü devlete ödediği ve ödenmesine vesile olduğu vergilerle en büyük maddi kaynak sağlayan sektör haline gelmiştir. Tamamı ile kayıt içinde çalışan, sigortasız işçi çalıştırmayan, en yeni teknolojiyi ülkemize getiren (örneğin yazılımlar, güvenlik uygulamaları, EN normları, çevre duyarlılığı, vs..) bu sektör gelişmekte olan ülkemizin modernleşme araçlarının başında gelmektedir. İşçilerimiz, mühendislerimiz, yöneticilerimiz kendi alanlarında en modern ekipman, teknoloji, iş idaresi tekniklerini çalışma fırsatı buldukları otomotiv firmalarında bulmakta, yabancılarla bir arada çalışarak, sık sık seyahat ederek dünyadaki gelişmelerden ilk elde haberdar olmakta ve uyum sağlamaktadırlar. Bu büyümenin yanında cevaplanması gereken ikinci soru otomotiv sanayimiz nitelik olarak da ilerlemiş midir? Bu sorunun cevabı nereden baktığınıza göre değişebilmektedir. Gümrük Birliği öncesi dünya gerçeklerinden kopmuş, kapalı ekonominin otomotiv endüstrisine göre günümüzdeki otomotiv endüstrimiz nitelik olarak da kabuk değiştirmiştir. Artık hapsedilmiş bir pazar olmadığından rekabet şansı olmayan bir ürünün üretilmesi söz konusu değildir. Öte yandan ülkemizde hala özgün bir otomotiv tasarımı, ilgili konularda araştırma geliştirmeden söz etmek mümkün değildir. Geçmiş yıllarda yapılan yerlileştirme çalışmaları (tasarlanmış bir aracın Türkiye şartlarına uyumu için yapılan değişiklikler) dışında birkaç ortak çalışmadan (Ford Connect) söz etmek isteyenler olacaktır. Fakat temel gerçek şudur. Sanayi39 miz büyük çoğunlukla tasarımı yurtdışında yapılmış ürünlerin teşvikler, kaliteli ve ucuz el emeği sayesinde rekabet etme şansı yakalaması ile ayakta durmaktadır. Örneğin otomobil yerine daha az teknoloji ve katma değer içeren ticari araçların üretimi önde gelmektedir. Ana sanayi için geçerli olan bu durum yan sanayi için de geçerlidir. Kendi özgün ürününe sahip kaç yan sanayi şirketimiz vardır? 4. Gelecekte Neler Olabilir? Bundan önceki bölümlerde otomotiv sektörümüzün ülkemiz sınırları içindeki büyümesini OSD ve Uludağ İhracatçı Birliklerinden sağladığımız net rakamlarda ve istatistiklerde gördük. Şu anda önümüzde duran en önemli soru da şudur: Büyümeyi gelişmeye çevirebilir miyiz? Doğru seçilmiş ülke politikaları ve teşvikleri, eğitim, rekabete açık ve ayakta durmak için kendini devamlı geliştirmek zorunda olan ama öte yandan gümrük duvarları ve yasaklar ile değil halkın bilinçli tercihi ile korunan bir otomotiv sanayi geliştirebilir miyiz? Her Türk vatandaşının üzülerek hatırladığı gibi 1970-1995 yılları arasında korunan sanayimiz bu dönemde nicelik ve bilhassa nitelik konusunda gelişmesi için gereken adımları atmamıştır. Hükümetler de uzun vadeli bir otomotiv sektörü stratejisi oluşturmamış, bu sektörü kolay ve yüksek vergilerin kaynağı, öte yandan da kıt olan dövizi harcadığı için (yedek parça ve petrol ithalatı) büyümesinin fazla istenmediği bir alan olarak görmüşlerdir. Gümrük Birliği ile birlikte sektör 25 yılda olduğundan çok daha büyük bir büyüme ve gelişme göstermiştir. Artık yerli ortaklarla küçük fakat korumalı yerli pazar için üretim yapmanın iktisadi anlamı kalmamış, AB hatta dünya pazarları için büyük hacimlerde üretimler söz konusu olmuştur. Bu durumda yerli ortağın fazla bir katma değeri olmadığı durumlarda (teknoloji veya sermaye olarak) global şirketler yerli ortaklarından ayrılmış ya da kontrolü ellerine geçirecek sermaye dağılımı değişikliklerini zorlamışlardır. Öte yandan global ölçekte ve kendi markaları ile yaptıkları üretim için geleneksel olarak çalıştıkları global yan sanayi şirketlerinin bazılarını da ülkemizde üretime davet etmişlerdir. Bu durum belki de ana sanayinin ülkemize gelmesinden de önemli bir gelişmedir. Çünkü gelecekte yapılacak otomotiv yatırımlarının ülkemizi tercihinde en önemli faktör bu global yan sanayi şirketlerinin topraklarımızdaki varlıklarıdır. Bilindiği gibi “düşten öbek” kavramı rekabet şansını arttıran en önemli faktörlerden biridir. Harvard Üniversitesi İşletme Okulu öğretim üyelerinden Michael Porter’ın yayınları ile literatüre giren bu kavramı kısaca bizim aşina olduğumuz “çarşı” kavramı ile benzeterek açıklayabiliriz. Nasıl kuyumculuk sektöründe yatırım yapmak isteyen bir girişimci Kapalıçarşı bölgesini seçmenin başarı şansını arttıracağını düşünüyorsa (çünkü gereken her türlü malzeme, ekipman, kalifiye işgücü hatta pazar o küçük bölgede rahatlıkla ulaşılabilir durumdadır) otomotiv sektöründe 40 de ülkemiz bir çarşı durumuna gelmelidir. Bu konuda şansımız oldukça fazladır ve doğru hükümet politikaları, rekabete açık girişimcilerin önünün açılması (teşvikler, vergi düzenlemeleri, kredi kolaylıkları) ülkemizi ilk etapta Avrupa’nın daha sonra da dünyanın otomotiv çarşısı durumuna getirebilir. Bugüne kadar ucuz işgücünün avantajını kullanan ülkemiz bundan böyle katma değeri yüksek kalifiye işgücünü yaratmalıdır. Bu konuda araştırma enstitüleri kurulmalı, üniversitelerin içe kapalı ve tutucu yapısına son verecek reformlar yapılmalıdır. Uzun yıllardan beri üniversite öğretim üyeliği ve sanayi danışmanlığını beraberce götürmeye çalışan bir mühendis olarak gözlemim şudur. Şu andaki halleri ile üniversitelerimizin otomotiv sanayimize aktaracakları bilgi ve tecrübe birikimleri yoktur. Geçenlerde kamuoyuna açıklandığı gibi mezunlarının ve öğretim üyelerinin dünya çapında başarıları, araştırmaların niteliği göz önüne alınarak yapılan bu sıralamada ülkemizde hiçbir üniversite dünya sıralamasında ilk 500’e girememektedir, öte yandan ülkemizdeki tüm otomotiv firmaları ve yan sanayileri kendi alanlarında lider durumdadırlar, örneğin Ford Otosan’ın üretim birimi Ford bünyesindeki en modem fabrikadır. Renault’un Bursa fabrikası en başarılı ikinci tesisidir. Bu anlamda yüksek öğrenim kurumlarımız ciddi bir reform ihtiyacı ile karşı karşıyadırlar. Durumları biraz Gümrük Birliği öncesi otomotiv sektörünün haline benzemektedir. Dışa açıklık, rekabet üniversitelerimiz ve araştırma kurumlarımız için de geçerli olmalıdır. Örneğin günümüzde Türkiye üniversitelerinde mühendislik dallarında sanayi tecrübesine kesinlikle değer verilmemekte, atama ve yükseltmelerde bu konuda soru bile sorulmamaktadır. Teknolojinin bu kadar hızla değiştiği çağımızda varlığı sanayinin problemlerini tanımlamak ve çözüm bulmak üzerine kurulu mühendislik mesleğinin gerçek dünyadan bu kadar kopuk olması kabul edebileceğimiz, daha da kötüsü finanse edip toplumsal statü ve makam verebileceğimiz bir durum olmamalıdır. Teşviklerin düzenlenmesinden dağıtımına, kamu kaynaklarının ne şekilde kullanılacağına dair bir çok konularda üniversitelere kanun gereği görevler verilmektedir. Fakat kendini ıslah etmekten uzak kalmış, bir anlamda Osmanlı döneminin medreselerine veya ortaçağ Avrupa üniversitelerine dönmüş yüksek öğretim kurumlarımızın da dünya standartlarında, nitelik ve nicelik olarak, hizmet vermesini sağlamalıyız. Ülkemiz hala en parlak öğrencilerin mühendislik mesleğini seçtiği nadir ülkelerden biridir. Ülkemizin en değerli varlığı olan bu değerli insan kaynağını en iyi şekilde eğitmeli, önlerini açmalıyız. 15 yıllık tecrübem üniversitelerimizin bu görevi layıki ile yerine getirmedikleri kanaatini bende uyandırmıştır. Otomotiv sanayimizde katma değeri arttırmanın en pratik yolunun küçük mühendislik ve teknik danışmanlık firmalarının desteklenmesi olduğunu düşünüyorum. Sektörde uzun yıllar çalışarak tecrübe edinmiş ve bilgisini değerlendirmek isteyen mühendislerin, büyük şirket ortamında arzu ettiği özgürlüğü bulamayacağını düşünen yaratıcı insanların, üniversitenin hantallı41 ğından bunalmış öğretim üyelerinin oluşturacağı bu şirketlerin otomotiv sektöründe en yaratıcı çalışmalara imza atacaklarını düşünüyorum. Hükümetimiz son yıllarda çıkarılan teknopark kanunları, TİDEB ve Tübitak destekleri ile bu gibi şirketlere zemin hazırlamıştır. Daha emekleme aşamasında olan bu şirketlere özellikle yan sanayimizin destek vermesi hepimizin çıkarına olacaktır. Uzun vadede rasyonel bir ticari ilişki haline dönüşemeyen işbirliklerinin yaşama imkanı zaten olmayacaktır. Fakat aradan sıyrılan başarılı şirketlere global pazarda iş imkanları....? Türk insanı rekabet durumunda kendisinin bile varlığını bilmediğini güçlerini ortaya çıkarmakta, harikalar yaratmaktadır. Yüksek tahsilinin (lisans, yüksek lisans, doktora) tamamını değişik sanayi ülkelerinde yapmış, geçimini sanayi danışmanlığı ile sağlayan ve bundan büyük haz duyan bir mühendis öğretim üyesi olarak otomotiv sektöründe sizlere aktarabileceğim en değerli gözlemim yukardaki satırlardır. Halkımızın otomotive olan büyük talebini akıllıca kullanıp üretilmesi gereken milyonlarca aracı dünya çapında bir otomotiv sanayi oluşturmak için kullanabilecek miyiz? Hükümetlerimiz, sanayi liderlerimiz, araştırma kurumlarımız, eğitim altyapımız bu sıçramayı yapmak konusunda mutabık mıdırlar. Bunu zaman gösterecek. BAŞKAN RAMAZAN BAŞAK: Kaliteli ve ucuz yerli üretimin arttığı, ve halkın gerçekten hocamızın da dediği gibi, Fransa’da olduğu gibi yerli üretime bilinçli olarak yöneldiği günlerin gelmesi temennisiyle sayın Prof. Dr. Haluk Örs Bey’e vermiş olduğu bu bilgilerden dolayı çok teşekkür ediyorum. 10 dakika ara veriyoruz. 10 dakika sonra “Otomotiv Sektöründe Ana Strateji Ne Olmalı” konulu panel başlayacak. 42 PANEL Otomotiv Sektöründe Ana Strateji Ne Olmalı Yönetici Başkan : Y. Temel ENDEROĞLU İ.A.V. Y.K. Üyesi ve Genel Sekreter Üyeler (*) : Atilla BEDİR D.P.T. Planlama Uzmanı : Ömer İltan BİLGİN Taşıt Araçları Yan Sanayi Derneği Y.K. Başkanı : Işık DİKMEN O.D.D. Genel Sekreteri : Turgay DURAK Otomotiv Sanayi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı (*) Üyeler, soyadlarına göre alfabetik sıra ile. 43 44 PANEL BİRİNCİ TUR BAŞKAN Y. TEMEL ENDEROĞLU Sayın konuklar, basının değerli mensupları. Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını Seminerinin panel oturumunu açıyorum. Hepinizi sevgi ve saygılarımla selamlıyorum. Sayın katılımcılar, zaman kısalığını da dikkate alarak, ben konu hakkındaki görüşlerimi sunmak istemiyorum. Kapsamlı bir tebliğ dinledik. Panelde yer almış bulunan konuşmacıların her biri ayrı bir değer, çok yararlı ve kapsamlı konuşmaların yapılacağından kuşku dahi duymuyorum. Bu nedenle, seminer tekniği hakkında kısaca bilgi sunduktan sonra, sözü panelistlere vereceğim. Panel 3 bölümden oluşacaktır. Birinci bölümde panelistlerin 15’er dakikalık sunuşları olacak. İkinci bölüm siz sayın katılımcılara ayrılmıştır. Soru ve varsa katkılarınızı alacağız. Üçüncü bölümde, sorular cevaplanacak ve ayrıca panelistler birinci bölümdeki sunuşlarında noksan kalmış bir husus varsa tamamlama imkanı bulacaklar. İzin verirseniz şimdi sözü panelistlere vereceğim. Programda olduğu gibi alfabetik sıraya uyacağım. İlk sözü Atilla BEDİR’e veriyorum. D.P.T. Planlama Uzmanı buyurun süreniz 15 dakika. 45 ATİLLA BEDİR TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN BUGÜNÜ VE YARINI OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE ANA STRATEJİ NE OLMALI 1. OTOMOTİV SANAYİİNİN EKONOMİDEKİ ÖNEMİ 1.1 Dünyadaki Durum Sanayileşmiş ülkelerin tamamına yakınında otomotiv sanayii firmaları, ülkelerin büyük şirketleri sıralamasında ilk sıralarda yer almakta; otomotiv sektörü, üretim büyüklüğü ve yarattığı katma değer itibariyle ise toplam imalat sanayii üretimi içerisinde yine ilk sıralarda bulunmaktadır. Otomotiv sanayii için 20. yüzyıl dünya ekonomisinin lokomotifi denilmektedir. Çünkü, otomotiv sanayii yarattığı katma değer, yan sanayisiyle birlikte istihdam düzeyine yüksek orandaki katkısı, bir çok sektördeki talep yaratıcı durumu, ve diğer sanayileri de derinden etkileyen yeni üretim tekniklerinin geliştirilmesindeki öncü konumuyla bulunduğu ülke ekonomilerine önemli katkılar sağlamaktadır. 1.1.1 Katma Değer ve Üretim 2000 yılında, imalat sanayii toplam katma-değeri içerisinde otomotiv sanayii katma değeri; AB’de yüzde 7, ABD’de yüzde 8, (120 milyar $) Japonya’da yüzde 9 mertebesindedir. Bu yapı içerisinde, AB, ABD ve Japonya’da her birinde GSYİH’nın yaklaşık yüzde 2’si otomotiv sanayiince sağlanmaktadır. AB’de imalat sanayii toplam üretiminin yüzde 7’si otomotiv sanayiinde sağlanmaktadır. 1.1.2 İstihdam 2002 yılında, AB’de 1,91 milyon kişi, ABD’de 1,15 milyon kişi, Japonya’da 0,65 milyon kişi, istihdam edilmiş olup, 2000 yılında toplam imalat sanayi istihdamının AB’de yüzde 6,5’u, 46 ABD’de yüzde 5,5’i Japonya’da yüzde 7,5’u otomotiv sanayiinde sağlanmıştır. Toplam istihdamın ise, AB’de % 1,1’i, ABD’de % 0,7’si ve Japonya’da % 1,4’ü bu sanayide sağlanmıştır. 1.1.3 AR-GE AB’de imalat sanayii içerisinde yapılan AR-GE harcamalarının yaklaşık yüzde 20’si otomobil üreticileri tarafından yapılmaktadır. 1.2 Türkiye’deki Durum Türkiye’de imalat sanayiinin içerisinde sektörün ağırlığı giderek artmaktadır. İmalat sanayii üretimi içerisinde otomotiv sanayii üretimi payının, 1995 yılında yüzde 5,6 iken, 2004 yılında yüzde 8’in üzerinde olduğu tahmin edilmektedir. Sektörde son yıllarda gerçekleştirilen yüksek oranlı ihracat artışıyla, 2004 yılında 8,8 milyar dolar ihracat yapılmış ve tekstil ve giyim eşyası sektörleriyle birlikte yüksek düzeyde ihracatçı bir konuma ulaşılmıştır. 1995 yılında yüzde 3,8 olan toplam ihracat içerisinde otomotiv sanayii ihracatı payı, 2004 yılında yüzde 14’e yükselmiştir. Ayrıca, 2002 Yılı Genel Sanayi ve İşyerleri Sayımı 1. Aşama Geçici Sonuçlarına göre sektör toplamında yaklaşık 85.000 kişiye istihdam sağlanmıştır. Diğer taraftan sektör ithalatı 11,8 milyar dolar mertebesinde olmuştur. Özetle, 2004 yılında otomotiv sanayii, imalat sanayii üretimi içerisinde yüzde 8, ihracatında yüzde 14,9 ve ithalatında ise yüzde 14,2’lik bir paya sahip konuma erişmiş ve sanayinin ve ekonominin sürükleyici sektörü olma durumunu daha da güçlendirmiştir. Görüldüğü üzere imalat sanayii içerisinde giderek ağırlığı artan ve ekonomide itici bir güç haline gelen otomotiv sanayiinde sağlanan gelişmelerin sürdürülmesi, Türkiye’nin dışa dönük ve istikrar içerisinde büyümesi açısından oldukça önem arz etmektedir. Bu çerçevede olmak üzere, giderek artan düzeyde küreselleşmenin ve çok çetin bir rekabetin yaşandığı bu sektörde dünyadaki gelişmelerin iyi analiz edilmesi, mevcut avantaj ve fırsatların değerlendirilmesi kaçınılmazdır. 2. REKABET GÜCÜ-SANAYİ-OTOMOTÎV SANAYİİ İLİŞKİSİ XX.Yüzyılda kalkınmanın temel dinamiğini sanayileşme oluşturmuştur. Bu nedenle, ülkeler gelişmişlik seviyeleri arasındaki açığı kapatabilmek için sanayileşmeye büyük önem vermişlerdir. Günümüzde, dünya ekonomisinde ağırlığı olan ülkelerin genellikle sanayileşmiş ülkelerden oluştuğu bir gerçektir. Sanayideki gelişme, çok daha yaygın ve kaliteli olarak hizmetler sektörünü de beraberinde getirmiştir. Özellikle bilgi ve İletişim teknolojileriyle desteklenen bilişim hizmetlerin47 deki büyüme ve artan refahın yarattığı daha fazla ve kaliteli hizmet talebi, milli gelir içerisinde hizmetler sektörünün payının giderek artmasında etkili olmaktadır. Ancak, hizmetler sektörü ağırlıklı bir büyümenin uzun dönemli sürdürülebilirliğinin devamı için de buna uygun bir sanayi arzının önemi açıktır. Ayrıca, uluslararası rekabet gücüne sahip bir ekonomi için de rekabet gücü yüksek bir sanayi sektörünün varlığı elzemdir. Bu açıdan baktığımızda son yıllarda Avrupa Birliğinde sanayi sektörü üzerinde dikkatlerin daha da yoğunlaştığı görülmektedir. Bu çerçevede, 2002, 2003 ve 2004 yıllarında Avrupa Birliği Komisyonunun; sırasıyla, - Genişleyen Avrupa’da Sanayi Politikası, “Industrial Policy in an Enlarged Europe, COM (2002), 714 final of 11.12.2002.” Avrupa’nın Rekabet gücünde Bazı Temel Meseleler-Bütünsel Bir Yaklaşıma Doğru, “Some Key Issues in Europe’s Competitiveness Tovvards an Integrated approach, COM(2003), 704 final of 21.11.2003.” Yapısal Değişimin Desteklenmesi: Genişleyen Avrupa için Sanayi Politikası, “Fostering Structural Change: an Industrial Policy for an Enlarged Europe, COM (2004), 274 final of 20.04.2004.” üç önemli dökümanı (communıcation) yayımlanmıştır. Rekabet gücü ve sanayi politikalarının AB Komisyonunun gündeminde esas teşkil ettiği özellikle son dönemde sanayi politikalarının şekillendirilmesi açısından öne çıkan temel hususlar şunlardır: - 48 AB politikaları AB ekonomisinin rekabet gücüne katkı yapmalıdır ve AB politikaları ile sanayinin rekabet gücü arasında sinerjinin optimize edilmesi önemlidir, Bölgesel politika, rekabet politikası, vergi politikası, dış ticaret politikaları gibi yatay politikalar oluşturulurken, sanayi sektörlerinin özel ihtiyaçları dikkate alınmalıdır, AB Komisyonu, sermayenin ve yatırımların AB ülkeleri dışında daha rekabetçi yerlere kayması, otomotiv de dahil olmak üzere imalat sanayiinin tüm sektörlerinde istihdamın azalması gibi nedenlerle; AB ülkeleri sanayiden uzaklaşıyor mu (deindustrialization) kaygısını incelemektedir. Bu açıdan şu aşamada ciddi bir durum görülmemekle birlikte, gelecekte bu sürecin hızlanma riskinin bulunduğuna dikkat çekilmektedir. Bu riskin en aza indirilmesi için sanayide yapısal değişim geçirilmesi gerektiği önerilmektedir. Bu bağlamda özellikle; • Girişimciliğin güçlendirilmesine, bilginin geliştirilmesi ve yayılımı- • • nın desteklenmesine, daha teknoloji içerikli sektörlere kayışın sağlanmasına, Sıkıntı yaratan (kötüleşen), verimlilik, araştırma-geliştirme, Innovasyon gibi konulara önem verilmesine, Çin ve Hindistan gibi yeni rakiplerin ortaya çıkışının getirdiği yeni rekabet koşullarına, vurgu yapılmaktadır. Kuşkusuz bu süreç, otomotiv sanayiini derinden etkilemekte, otomotiv sanayiinde bir taraftan firma birleşmeleri yaşanırken, diğeri taraftan yerel üretim felsefesinde artış hızla kendini göstermektedir. 2.1 Firma Birleşmeleri Otomotiv sanayiinde yaşanan çetin rekabet sonucunda azalan kar marjları, kapasite fazlalığı, artan AR-GE harcamaları ve yeni teknoloji kullanımına yönelik yüksek yatırım gerekliliği nedeniyle şirketler arasında birleşme yoluyla güç birlikteliklerinde artış görülmektedir. Otomotiv sanayiindeki firma sayısı giderek azalmakladır. 1970’lerde 36 olan bağımsız otomobil üretici sayısı bugün (2003 yılında) 14 adete düşmüştür. 2.2 Yerel Üretim Otomotiv sanayii uluslararası yatırımların oldukça yüksek seviyede olduğu bir sanayi dalıdır. Ticarette uygulanan doğrudan ve dolaylı engeller, üretim girdileri fiyatlarında ve niteliğinde ülkeler arası farklılıklar, büyüme potansiyeli olan pazarlar veya pazarlara yakınlık, nakliye maliyetinden kurtulma gibi unsurlar otomotiv sanayiinde uluslararası yatırımlara gidilmesine ve yerel üretime sebep teşkil etmektedir. Bu kapsamda, Japonya, ABD ve AB ülkelerinin otomotiv üreticilerinin gelişmiş ve gelişmekte olan pazarlarda olmak üzere çok sayıda tesisleri ve ortaklıkları bulunmakladır. 2000’li yıllarda, ABD’nin 40 milyar euro, Almanya’nın 25 milyar euro, Fransa’nın 20 milyar euro mertebesinde başka ülkelerde yatırımı bulunmaktadır. Özellikle son yıllarda otomotiv firmalarının dünya aracı uygulamasıyla, geliştirilen yeni modelin üretimi en uygun üretim merkezi/merkezlerinde yapılarak buradan tüm dünyaya ihraç edilmektedir. Ayrıca, motorlu araç üreticilerinin uluslararası yatırımlarıyla birlikte, yan sanayicileri de aynı ülkede yatırım yapmakta veya ortaklıklar tesis etme eği49 limine gitmektedirler. Bu sürecin daha da hızlanacağı düşünülmekte olup, AB’nin, işgücü maliyetleri ve verimlilik bakımından Japonya ve ABD’ye göre fiyat rekabeti açısından nispi olumsuzluğunu gidermede, yeni ülkelerle genişlemesinin olumlu katkı yapacağı düşünülmekledir. Çin, AB’nin yeni üyeleri (Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkeleri), Hindistan, İran vb. ülkeler, potansiyel yatırım ve üretim merkezleri konumunu devam ettirebilecektir. Bu bağlamda, bu ülke ve bölgeler otomotiv sektöründe üretim yeri tercihi açısından Türkiye’nin rakibi konumunda olabilecektir. Bu çerçevede olmak üzere 1990-2000 yılları arasında özellikle Çin, Malezya, Meksika, Türkiye gibi başlıca gelişmekte olan ülkelerde otomotiv sanayiinin de dahil olduğu makina ve taşımacılık sanayileri grubu katma değerinin toplam imalat sanayii içindeki payının arttığı görülmektedir.1 3. DÜNYA OTOMOTİV SANAYİİ ÜRETİMİ, ARAÇ PARKI VE ARAÇ SAHİPLİĞİ 2004 yılı dünya motorlu araç üretimi (ana sanayii) yaklaşık 44 milyon otomobil, 20 milyon ticari araç olmak üzere toplam 64 milyon adet olarak gerçekleşmiştir. Üretim yüzde 5,6 artmıştır. Dünya motorlu araç üretiminin yüzde 60-65’i ABD, AB ve Japonya’da yapılmaktadır. Ancak motorlu araç üretiminin giderek bazı rekabetçi üstünlüklere sahip gelişmekte olan ülkelere kaydığı, ve bu ülkelerin üretim merkezi olarak seçildiği görülmektedir, örneğin, Dünya araç üretimi içerisinde ABD, AB ve Japonya’daki üretim 1995 yılında yüzde 73 iken, 2000 yılında yüzde 70’e, 2004 yılında yüzde 62’ye düşmüştür. Otomotiv sanayi üretiminde gelişmekte olan ülkelerin payı artmaktadır. Diğer taraftan, 2000 yılında, dünya toplam araç parkı yaklaşık 750 milyon adet civarındadır. ABD, bin kişiye düşen 833 adet araçla araç yoğunluğunun en fazla olduğu ülkedir. Avrupa Birliğinde bin kişiye düşen araç sayısı ortalama 534’dür. Bu ülkelerde en fazla iki kişiye bir araç düşmektedir. Dolayısıyla gelişmiş ülke pazarların giderek doygunluğa erişmekte olduğu görülmekte olup, yeni modellerde getirilen yenilikler ve yaratılan ilave katma değerler tüketici tercihlerinde belirleyici olacaktır. Dünyada bin kişiye düşen araç sayısı 125 iken Türkiye’de bu sayı 91’dir. Gelişmekte olan ülkelerden özellikle çok büyük nüfusa sahip olan Çin ve Hindistan gibi ülkelerin her birinde ise bin kişiye düsen araç sayısı çok da1 50 DPT, Uluslararası Ekomomik Göstergeler, 2003; (The World Bank Indicators, 2003 verilerinden faydalanılmıştır.) ha düşüktür. Türkiye de dahil olmak üzere söz konusu ülkelerin refah düzeyinin gelişmesi ile birlikte, gelecekte otomotiv ürünlerine yönelik yüksek miktarda talebin olması beklenebilir. 4. TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SANAYİİ 4.1. Otomotiv Sanayinin Gelişimi Türk otomotiv sanayiinin temelleri 1950’li yıllarda atılmış ve sektörün gelişimi 1960’ların sonu ve 1970’li yılların başında kurulan fabrikaların belirli kapasite ve yerlilik oranına ulaşmaları ile olmuştur. 1980’li yıllara kadar sürdürülen ithal ikamesi politikaları sonucu otomotiv sanayii iç pazara dönük, çok sayıda firmadan oluşan bir yapı içinde faaliyet göstermiştir. Ana sanayii üretimine paralel olarak yan sanayi üretiminde de dalgalanmalar olmuştur. 1980’li yıllarda benimsenen liberal ekonomi politikaları çerçevesinde sektörün dışa açık, modern teknoloji kullanan, ekonomik ölçeklerde üretim yapabilen, fiyat ve kalite açısından uluslararası rekabet gücüne sahip bir konuma gelmesi amaçlanmaktadır. Ancak, sözkonusu yıllarda da koruma oranlarının yüksek tutulmasıyla birlikte üretimde istikrarlı bir artış sağlanmış ise de, bu şekilde uzun dönemli bir korumacılık anlayışı sektörün yurt içi pazara dönük, az sayıda ürün çeşitliliğinde bir üretim gerçekleştirmesine neden olmuştur. 1980’li yılların sonlarından itibaren koruma oranları önemli ölçüde indirilmiş, ekonomik ölçekteki yeni yatırımlar ve belirli büyüklükteki tevsii yatırımları desteklenmiştir. 01.01.1996 tarihinden itibaren gerçekleştirilen AB ile Gümrük Birliği ile birlikte otomotiv sektöründe çetin bir rekabet yaşanır olmuştur. Bugün 15 ana firma, sağladığı 30.000 civarındaki istihdamla sektörde faaliyet göstermekte ve ülke kalkınmasına önemli katkılarda bulunmaktadırlar. Sektördeki firmalar lisans altında üretim yapmakta olup, Dünya otomotiv sanayiinde çok güçlü firmalarla yabancı sermaye ortaklığı kurmuşlardır. Otomotiv yan sanayiinde de, 1000’in üzerinde firma faaliyet göstermekte olup, ana sanayiinin ihtiyaç duyduğu parçaların tamamına yakını üretilebilmektedir. Ancak, ana sanayiine birinci kademe yan sanayiici olarak faaliyette bulunan ve uluslararası pazarlarda rekabet ederek ihracat yapabilen, belirli ölçeğe ulaşmış firma sayısı 300-350 civarındadır, 4.2.Otomotiv Sanayiinin Genel Durumu Geçmiş yıllarda, ihracatta önemli bir artış sağlanırken, ekonomik krizler nedeniyle iç talep, ithalat ve üretimde önemli düşüşler olmuştur. 51 Buna rağmen son yıllarda yaşanan önemli gelişmelerle birlikte, 2004 yılında otomotiv ana sanayiinde yaklaşık otomobilde 451.000 adet, toplamda 754.000 adet satış; otomobilde yaklaşık 447.000, toplamda 823.000 civarında üretim gerçekleştirilmiştir. Uluslararası sınıflandırmalara göre sektörün 2004 yılı ihracatı yaklaşık 8,8 milyar $, ithalatı 11.8 milyar $’dır. 2004 yılında otomotiv sanayii, imalat sanayii üretimi içerisinde yüzde 8, ihracatında yüzde 14,9 ve ithalatında ise yüzde 14,2’lik bir paya sahiptir. Gümrük Birliği sonrasında görülen ithalat artışı, 2004 yılında çok yüksek oranda olmuş ve otomobilde ithalatın pazar payı yüzde 70 mertebelerine ulaşmıştır. Diğer taraftan son yıllarda sağlanan olumlu gelişmelerin etkisiyle 2004 yılında ihracatın üretimdeki payı otomobilde yüzde 68 olmuştur (Bakınız Ek 3). Tablo 1. 2004 Yılında Otomotiv Sanayii Genel Durumu -1 (Adet) Ocak-Aral k 2004 r n Yurti i Sat retim thalat hracat Otomobil 451.209 447.152 311.668 305.072 Ticari Ara lar 302.522 376.256 124.583 203.337 Hafif Ticari Ara lar (kamyonet+minib s) 246.886 329.724 110.606 195.918 Toplam 753.731 823.408 436.251 508.409 Kaynak: O S D Y zde Art Ocak-Aral k 2004 r n Yurti i Sat Otomobil retim 98,7 thalat 52 102,7 hracat 43 Ticari Ara lar 57 52 Hafif Ticari Ara lar (kamyonet+minib s) 58 54 Toplam 52 88,2 54 95,4 46 EK: 1 D nya Motorlu Ara Almanya Fransa talya ngiltere retimi ABD Japonya Di er (Adet) Toplam Hafif Ticari Ara lar (kamyonet+minib s) 246.886 329.724 110.606 195.918 Toplam 753.731 823.408 436.251 508.409 Kaynak:2.O 2004 SD Tablo Yılında Otomotiv Sanayii Genel Durumu -2 Y zde Art Ocak-Aral k 2004 r n Yurti i Sat Otomobil retim 98,7 thalat 52 hracat 102,7 43 Ticari Ara lar 57 52 Hafif Ticari Ara lar (kamyonet+minib s) 58 54 Toplam 88,2 54 95,4 46 Son yıllarda otomobilde gerçekleştirilen ürün çeşitliliği yanında, yeni moEK: 1 dellerin Türkiye’de üretilip dünya pazarlarına satılması sonucu ihracatta D nya Motorlu Ara retimi önemli gelişme sağlanmıştır. (Adet) 4.3 Sektörün Güçlü Yönleri Almanya Fransa talya ngiltere A B D Japonya Di er Toplam Türkiye’deki gelişimini hızlandırabilecek 1900 2,3 otomotiv 3,0 sanayiinin 0,0 0,0 4,2 0,0 0,0önemli9,üs5 tünlükleri bulunmaktadır. Bunlar: - Gelişme bulunan pazarın varlığıyla birlikte, Türk 1910 13 potansiyeli 38 0 1yerli 4 187 0 3 255 Cumhuriyetleri ve Ortadoğu Ülkeleri gibi gelişmekte olan pazarlara 1915 0 0 15 0 970 0 30 1.015 ve özellikle gelişmiş AB pazarına yakınlık, 1905 - 1920 - 16 22 0 0 25 0 0 63 Gümrük Birliği başta olmak üzere AB ile sürdürülen entegrasyon, 0 40 21 0 2.227 0 94 2.383 Sektörün güçlü sermaye yapısı ve dünya otomotiv sanayiinde lider 1940 72 0 0 134 4.513 51 172 4.942 durumda olan firmalarla gerçekleştirilmiş olan ortaklıklar, 1930 - 71 230 46 237 3.363 1 186 4.133 Yabancı ortakların Türkiye’yi bir üretim merkezi olarak kabullenmele1960 2.055 1.370 645 1.811 7.905 814 1.889 16.488 ri, 1950 - 1970 - 1980 306 358 128 784 8.006 82 914 10.577 Ürün yelpazesi geniş, giderek güçlenen bir yan sanayii varlığı, 3.842 2.750 1.854 2.099 8.284 5.289 Rekabetçi (eğitimli ve ekonomik) işgücü varlığı, 3.879 3.378 1.612 1.313 8.010 11.043 5.301 9.330 29.419 38.565 - Uluslararası kalite sistemlerinin teknik mevzuatın uy1991 5.035 3.611 1.878 1.454ve uluslararası 8.811 13.245 12.895 46.928 13.487 12.852 48.554 sektörün bazı önemli üstünlüklerini oluşturmaktadır. 1993 4.032 3.156 1.277 1.569 10.898 11.228 13.699 48.088 14.626 46.785 1994 4.356 3.558 1.535 1.695 12.263 10.554 15.540 49.500 1995 4.667 3.475 1.667 1.765 11.986 10.196 16.227 49.983 1990 1992 4.977 3.769 gulanması, 3.768 5.194 2.121 1.687 1.566 1.540 9.783 9.702 12.499 1996 4.843 3.589 1.545 1 924 11.799 10.346 17.286 51.332 1997 5.023 2.577 1.815 1.940 12.131 10.975 20.544 55.005 1998 5.727 2.954 1.693 1.981 12.003 10.050 19.191 1999 5.688 3.180 1 701 1.976 13.019 9.985 20.986 53.59953 56.535 SONUÇ Mal ve sermaye hareketlerinin serbestleştiği küreselleşen dünyada, özellikle gelişmiş ülkelerde sanayiye girdi teşkil eden faktör fiyatlarının giderek birbirine yaklaşması, otomotiv sanayiinin rekabet üstünlüğü kazanmasında verimlilik artışına yol açacak firma içi ve firmalar arası idari ve teknik organizasyonun ve kaynakların etkin kullanımının önemini giderek artırmaktadır. Bu kapsamda, AR-GE’ye yatırım, kalite yönetimi, firmalar arasında temelde esneklik ve işbirliğine dayanan ilişkiler ve ortak ürün geliştirme, ürün ve üretim işlemlerinde sürekli gelişme, sıfır hatalı ve tam zamanında üretim ve teslimat, etkin bir pazarlama, esnek imalat yöntemlerinin uygulanması, çok yönlü/yetenekli iş gücü ve işgücünün etkin kullanımı gibi özellikler ulusal rekabetçi üstünlüğü belirleyen unsurlar olarak öne çıkmaktadır. Türkiye’deki otomotiv sanayiinin güçlü sermaye yapısı, tesis edilen yabancı ortaklıklar, güçlü yan sanayii varlığı, kalifiye işgücü ve düşük iş gücü maliyeti, kalite yönetiminin/sisteminin sağlanmış olması, gelişmiş ve gelişmekte olan pazarlara yakınlık rekabet açısından sektörün önemli avantajlarım oluşturmaktadır. Diğer taraftan, iç talep potansiyeli ve dünya otomotiv sanayiinde bir merkezi olma konumu sektör açısından değerlendirilmesi gereken önemli fırsatlardır. Bu kapsamda, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planında otomotiv sanayii özelinde; “1154. Otomotiv sanayiinde, ekonomik ölçekte üretimin yapıldığı, yeni teknolojilerin uygulandığı, ihracata dayalı ve sürdürülebilir rekabet gücünün sağlandığı bir yapının oluşturulması önem arzetmetedir.” ilkesi belirlenmiştir. Dünya otomotiv sanayiinde düşük kar marjları, kapasite fazlalığı, yoğun AR-GE faaliyetleri ve yeni teknolojilerin getirdiği yüksek maliyetler ile küreselleşmenin de etkisiyle şirket birleşmeleri ve çeşitli düzeylerde işbirliği meydana gelmiştir. Bu bağlamda küreselleşen otomotiv sanayiinde önümüzdeki dönemde belirli sayıdaki büyük firmaların sektörde söz sahibi olması beklenmektedir. Ayrıca, üretici firmalar ülkeleri dışındaki üretim faaliyetine ağırlık vermekte ve yerinde üretimin sağlayacağı avantajlardan faydalanmaktadırlar. Bu açıdan bakınca, Türk otomotiv sanayiinde de Dünya otomotiv sanayiinde oldukça güçlü konumda bulunan firmaların yatırımları ve ortaklıkları bulunmaktadır. Geliştirilen yeni modeller, sadece Türkiye’de üretilip dünya pazarlarına ihracatı yapılmaktadır. Türkiye bir üretim ve ihracat merkezi konumuna erişmiştir. Bu fırsatın iyi değerlendirilmesi ve bu üretimin diğer ülkelere kaymaması için, öncelikle verimlilik ve kalite artırıcı yatırımlara/faaliyetlere önem verilmelidir. 54 Bu bağlamda, sektörde yatırım ve üretim merkezi olma konumunun sürdürülebilmesi için, diğer rakip ülkelerin kendi ülkelerinde yatırımcı ve üreticilere sundukları kolaylık ve desteklerin iyi analiz edilmesi, uluslararası kurallar çerçevesinde bu imkanların Türkiye’de de sağlanarak olası risk ve tehditlerin asgariye indirilmesi faydalı görülmektedir. Diğer taraftan, sektörde ekonomik ölçekte kapasiteler oluşturulmuş, dünya kalitesinde üretim gerçekleştirilmiş olup sağlanan bu yetkinliklerin teknoloji geliştirme suretiyle desteklenmesi sektörün uzun dönemli kazanımı açısından önemli görülmektedir. Otomotiv sanayiinde yeni model geliştirme maliyetleri oldukça yüksek olduğundan firmaların bu konudaki AR-GE faaliyetlerine destek sağlanmalıdır. Dünya otomotiv sanayiinde, parça üretim ve tasarımının yan sanayi tarafından yapılması, buna karşılık ana sanayinin pazar şartları ve tüketici tercihlerine uygun ürün geliştirmesi ile ana ve yan sanayide müşterek tasarım faaliyetleri önem kazanmıştır. Ana sanayi firmalarının; yan sanayicilerin teknik, idari ve fınansal yetersizliğinden kaynaklanan sorunlarının çözümüne destek sağlayarak, karşılıklı işbirliği ve güven unsurunu içeren uzun dönemli ilişkiler geliştirmeye özen göstermeleri rekabetçi bir yapının tesisi için faydalı olabilecektir. Yapılan bir çalışmada, gelişmiş otomotiv sanayilerine sahip ülkelerde, 2000 yılı itibariyle bir araç üretiminde yaratılan katma değerin yüzde 60-70’i yan sanayiince oluşturulurken, bu oranın 2005 yılında yüzde 65-75’e, 2010 yılında yüzde 70-80’e ulaşacağı; diğer taraftan, yeni bir araç modeli veya ürün geliştirme harcamalarına yan sanayiinin katkısı 2000 yılında yüzde 33 iken, bu aranın 2005 yılında yüzde 43’e, 2010 yılında yüzde 51’e ulaşacağı belirtilmektedir.2 Son yıllarda otomotiv yan sanayiinde istikrarlı bir ihracat artışı gerçekleştirilmektedir. Yan sanayii firmalarının, edinmiş oldukları ve zaman içerisinde de edinecekleri deneyimlerini uluslararası marka yaratma yönünde kullanmaları faydalı görülmektedir. Yan sanayii firmalarının finansman yetersizliği sorununu da dikkate alarak, firmaların bu yöndeki faaliyetlerine destek sağlanması faydalı görülmektedir. İthal ikameci politikaların da bir sonucu olarak Türk otomotiv yan sanayiinde her bir ürünü üreten çok sayıda firma bulunmakta ve ekonomik ölçekten uzak üretim yapmaktadırlar. Bu firmaların yerli ve yabancı firmalarla yatay birleşmeler/ortaklıklar yaparak güç birliğine gitmelerinde yarar görülmektedir. Türkiye’deki otomotiv yan sanayii firmalarının, dünya otomotiv sanayiinde güçlü konumdaki araç üretici firmaların yan sanayicileriyle ortaklıklar tesis ederek, bu araç üretici firmaların global tedarik zincirine girmeleri 2 VDA-Verband Der Automobilindustrie E.V., Annual Repon 2000. www. vda.de 55 önemli bulunmaktadır. Otomobil satışları üzerindeki vergi yükünün bütçe dengesi de dikkate alınarak zaman içerisinde kademeli şekilde indirilmesi faydalı görülmektedir. Tam zamanında üretim/teslimat tekniklerinin özellikle yan sanayide uygulanması ve KOBİ niteliğindeki yan sanayi firmalarının çağdaş işletmecilik anlayışıyla yönetilmeleri hususunda gerekli bilinçlendirme ve destek verilmelidir. 56 KAYNAKLAR AAM-The Alliance of Automobile Mannfacturers-www.autoalliance.org ACEA-Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles, www.acea.be ASANUMA, Banri, “The Contractual Framework for Parts Supply in the Japanese Aulomotive Industry”, Japanese Economic Studies. vol.13 no:4., 1985. ----------, “The Organisation of Parts Purchases in the Japanese Automotive Industry”, Japanese Economic Studies. vol.13 no:4, 1985. BEDİR, Atila, Gelişmiş Otomotiv Sanayilerinde Ana-Yan Sanayi İlişkileri ve Türkiye’de Otomotiv Yan Sanayiinin Geleceği. DPT-Uzmanlık Tezi, 1999. ----------, ----------, Atila, “Büyük Sanayi-Küçük Sanayi İlişkileri ve İşbirliği Geliştirme Yöntemleri: Otomotiv Ana ve Yan Sanayii Üzerine Bir İnceleme”, Ekim 1999. Türkiye’de Otomotiv Sanayii Gelişme Perspektifi. DPT, Kasım 2002. BLOMMFIELD, Gerald, The World Automotive Industry, David & Charles Inc., Vermont, 1978. CCFA-Comite des Constructeurs Francais d’Automobiles, www.ccfa.fr CLARK, Kim B., Product Development Performance-Strategy. Organisation, and Management in the World Auto Industry, Harvard, Business School Press, Boston, 1991. DPT- Uzun Vadeli Strateji ve VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı 2001-2005, Ankara, 2000. DPT- VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı Karayolu Taşıtları İmalat Sanayii Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara 2001. DPT, Uluslararası Ekonomik Göstergeler, 2003. EU Commission. Industrial Policy in an Enlarged Europe, COM (2002), 714 final of 11.12.2002. ----------, ----------, Some Key Issues in Europe’s Competitiveness - Towards an Integrated approach, COM (2003), 704 final of 21.11.2003. Fostering Structural Change: an Indusirial Policy for an Enlarged Europe, COM (2004), 274 final of 20.4.2004. European competitiveness report, Chapter 4, The European Automotive Industry; Competitiveness, Challenges, and Future Strategies, 2004, www.europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/index_en.htm. FUSS, Melvyn A., and WAVERMAN. Leonard, “The Extent and Sources of Cost and Efficiency Differences between U.S. and Japanese Motor Vehicle Producers”, Journal of the Japanese and International Economics. 57 ----------, vol.4. 1990. Cost and Productivity in Automobile Production. Cambridge University Press, 1992. İSO, Otomotiv Sanayii Sektörü, 2002/4, Şubat 2002. JAMA-Japon Automobile Manufacturers Association, www.japanauto.com JONES, Daniel T., ROOS, Daniel and WOMACK, James P., The Machine That Changed The World, NY, 1990. OECD, Differences in Economic Growth Across The ORCD in the 1990s: The Role of Innovation and Information Technologies, 2000. OICA-lnternational Organization of Motor Vehicle Manufacturers., www.oica.net OKUR, Serdaroğlu A., The Role of the Small Scale Suppliers within the Dynamics of the Turkish Automotive Industry/ A Historical Perspective, Massachusetts Institute of Technology, USA, Doktora Tezi, 1994. OSD, Otomotiv Sanayii Derneği, Türk Otomotiv Sanayii Genel İstatistiki Bilgiler Bültenleri ve Aylık İstatistiki Bilgiler Bültenleri. OSD, Otomotiv Sanayii ve Yenilikçilik. 2002. RAE, John B., The American Automobile Industry, Twayne Publishers, G.K.Hall & Company, 1984. SHIMOKAVA, Koichi, “Japan’s Keiretsu System: The Case of the Automobile Industry”, Japanese Economic Studies, summer 1985. SMITKA, Micheal J., Competitive Ties, Colombia University Press, NY, 1991. TAYSAD, Rekabet Gücü Yüksek bir Otomotiv Sektörü & Bağımsız bir Savunma Sanayii İçin Vazgeçilemeyecek Önemli Bir Teknoloji ve İnsan Gücü Birikimi, 1998. TEZER, Prof. Dr. Ercan, Dünya Otomotiv Sanayiine Bir Bakış, V. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu Bildiriler Kitabı, TMMOB Yayını, Kasım 1997. The Europcan Commission, White Paper on Growth, Competitiveness, and Employment, COM (93) 700 final, 1993 TÜSİAD. Rekabet Stratejileri ve En İyi Uygulamalar-Türk Otomotiv Sektörü. 1997. VDA-Verband Der Automobilindustrie E.V., www.vda.de WASTI. Nazli S., Supplier Involvement in Component Design: A study of the U.S. and Japan automobile lndustry, The University of Michigan, Doktora Tezi, 1995. 58 (kamyonet+minib s) Toplam 58 88,2 54 54 95,4 46 EK: 1 D nya Motorlu Ara Almanya Fransa talya ngiltere retimi ABD (Adet) Japonya Di er Toplam 1900 2,3 3,0 0,0 0,0 4,2 0,0 0,0 9,5 1905 16 22 0 0 25 0 0 63 1910 13 38 0 14 187 0 3 255 1915 0 0 15 0 970 0 30 1.015 1920 0 40 21 0 2.227 0 94 2.383 1930 71 230 46 237 3.363 1 186 4.133 1940 72 0 0 134 4.513 51 172 4.942 1950 306 358 128 784 8.006 82 914 10.577 1960 2.055 1.370 645 1.811 7.905 814 1.889 16.488 1970 3.842 2.750 1.854 2.099 8.284 5.289 5.301 29.419 1980 3.879 3.378 1.612 1.313 8.010 11.043 9.330 38.565 1990 4.977 3.769 2.121 1.566 9.783 13.487 12.852 48.554 1991 5.035 3.611 1.878 1.454 8.811 13.245 12.895 46.928 1992 5.194 3.768 1.687 1.540 9.702 12.499 13.699 48.088 1993 4.032 3.156 1.277 1.569 10.898 11.228 14.626 46.785 1994 4.356 3.558 1.535 1.695 12.263 10.554 15.540 49.500 1995 4.667 3.475 1.667 1.765 11.986 10.196 16.227 49.983 1996 4.843 3.589 1.545 1 924 11.799 10.346 17.286 51.332 1997 5.023 2.577 1.815 1.940 12.131 10.975 20.544 55.005 1998 5.727 2.954 1.693 1.981 12.003 10.050 19.191 53.599 1999 5.688 3.180 1 701 1.976 13.019 9.985 20.986 56.535 2000 5.198 3.351 1.738 1.817 12.810 10.145 22.480 57.539 2001 5.692 3.629 1.580 1.685 11.425 9.777 22.602 56.390 2002 5.469 3.702 1 428 1.823 12.279 10.258 24.597 59.556 2003 5506 3.619 1.321 1.847 12.078 10.285 26.532 61.188 2004 5.570 3.666 1.142 1.856 11.990 10.512 29.220 63.956 Kaynak: AAMA, 1998 World Motor Vehicle Data. C C FA-Comite des Constructeurs Francais d’Automobiles, www.ccfa.fr OSD-T rk Otomotiv Sanayii Gene! ve istatistik B lteni, 2004. OICA correspondents surveys 59 EK: 2 D nya Motorlu Ara Almanya Fransa retiminin lkeler tibariyle Da l m talya ngiltere ABD Japonya Di er Toplam 1900 24,2 31,6 0,0 0,0 44,2 0,0 0,0 100.0 1905 24,8 35,0 0,0 0,0 39,8 0,0 0,3 100,0 1910 5,1 14,9 0,0 5,5 73,4 0,0 1,1 100,0 1915 0,0 0,0 1,5 0,0 95,6 0,0 2,9 100,0 1920 0,0 1,7 0,9 0,0 93,5 0,0 4,0 100,0 1930 1,7 5,6 1,1 5,7 81,4 0,0 4,5 100,0 1940 1,5 0,0 0,0 2,7 91,3 1,0 3,5 100,0 1950 2,9 3,4 1,2 7,4 75,7 0.8 8,6 100,0 1960 12,5 8,3 3,9 11,0 47,9 4,9 11,5 100,0 1970 13,1 9,3 6,3 7,1 28,2 18,0 18,0 100,0 1980 10,1 8,8 4,2 3,4 20,8 28,6 24,2 100,0 1990 10,2 7.8 4,4 3,2 20,1 27,8 26,5 100,0 1991 10,7 7,7 4,0 3,1 18,8 28,2 27,5 100,0 1992 10,8 7,8 3,5 3,2 20,2 26,0 28,5 100,0 1993 8,6 6,7 2,7 3,4 23,3 24,0 31,3 100,0 1994 8,8 7,2 3,1 3,4 24,8 21,3 31,4 100,0 1995 9,3 7,0 3,3 3,5 24,0 20,4 32,5 100,0 1996 9,4 7,0 3,0 3,7 23,0 20,2 33,7 100,0 1997 9,1 4,7 3,3 3,5 22,1 20,0 37,3 100,0 1998 10,7 5,5 3,2 3,7 22,4 18,8 35,8 100,0 1999 10,1 5,6 3,0 3,5 23,0 17,7 37,1 100,0 2000 9,0 5,8 3,0 3,2 22,3 17,6 39,1 100,0 2001 10,1 6,4 2,8 3,0 20,3 17,3 40,1 100,0 2002 9,2 6,2 2,4 3,1 20,6 17,2 41,3 100,0 2003 9,0 5,9 2,2 3,0 19,7 16,8 43,4 100,0 2004 8,7 5,7 1,8 2,9 18,7 16,4 45,7 100,0 60 EK: 3 Otomobil Sekt r G stergeleri (Adet) Y llar Talep retim hracat thalat hracat/ retim % thalat/Talep % 1970 7.060 4.314 654 3.400 15,2 48,2 1975 81.385 68.088 379 13.676 0,6 16,8 1980 31.901 31.529 4.515 4.887 14,3 15,3 1981 23.852 25.306 5.659 4.205 22,4 17,6 1982 30.023 31.195 3.967 2.795 12,7 9,3 1983 42.385 42.509 3.343 3.219 7,9 7,6 1984 59.793 54.832 3.888 8.849 7,1 14,8 1985 69.399 60.353 3.760 12.806 6,2 18,5 1986 84.010 82.032 4.997 6.975 6,1 8,3 1987 107.313 107.185 4.987 5.115 4,7 4,8 1988 118.643 120.796 6.818 4.665 5,6 3,9 1989 116.694 118.314 8.474 6.854 7,2 5,9 1990 233.649 167.556 6.122 72.215 3,7 30,9 1991 222.022 195.574 7.244 33.692 3,7 15,2 1992 316.600 265.245 8.779 60.134 3,3 19,0 1993 441.928 348.095 7.177 101.010 2,1 22,9 1994 227.977 212.651 12.790 28.116 6,0 12,3 1995 222.299 233.412 32.764 21.651 14,0 9,7 1996 231.832 207.757 33.404 57.479 16,1 24,8 1997 372.433 242.780 21.051 150.704 8,7 40,5 1998 328.527 239.937 32.377 120.967 13,5 36,8 1999 288.600 222.041 77.459 131.215 34,9 45,5 2000 466.400 297.476 90.026 258.987 30,3 55,5 2001 131.700 175.343 142.288 72.259 81,1 54,9 2002 90.615 204.198 169.920 55.096 83,2 60,8 2003 227.036 294.116 213.587 153.769 72,6 67,7 2004 451.209 447.152 305.072 311.668 68,2 69,1 Kaynak: DPT, Otomotiv Sanayii Derne i (OSD) 61 BAŞKAN Y. TEMEL ENDEROĞLU Teşekkür ediyoruz. Şimdi söz sayın Ömer İltan Bilgin’de. Taşıt Araçları Yan Sanayii Derneği Yönetim Kurulu Başkanı. Buyurun sayın Bilgin, süreniz 15 dakika. ÖMER İLTAN BİLGİN Sayın misafirler, İ.A.V.’ın düzenlediği bu toplantı için teşekkür ediyoruz. Sizlere de hoş geldiniz diyorum. Bu oturumlar bir üniversite çatısı altında olduğu için hani biraz da öğrenci katılımı fazla olur zannıyla, böyle ders verir gibi başlayacağım. Bir iki slayt öyle, kusura bakmayın. Halbuki burada oturan birçok arkadaşımız bu süreçleri benden daha iyi biliyor. Ancak sayın uzmanımız Atilla Bedir Bey’in bildirdiği gibi, bu üniversiteden çıkan her 100 kişiden 7 si veya 8 i bu sektörde çalışacak eğer bu iş böyle giderse yani otomotivin sürükleyici bir sektör olduğunu sayın Bedir çok güzel anlattı. Bu açıdan önemli bir sektör yani mezun olan arkadaşların büyük bir bölümü %8-9 az rakam değil, bu sektörde çalışacak. Onun için ben biraz böyle umumi bir bilgi vereyim dedim çünkü bazı şeyler yanlış biliniyor. Ben çok kaba bir şekilde bir aracın nasıl piyasaya çıktığını ilk önce özetleyeceğim. Şimdi önce birinci yıl, bu yıl ne oluyor? Ana sanayi ki Türkiye’deki ana sanayiiler biliyorsunuz ana bölümleri yurt dışında yani Fransa’da, İtalya’da, Almanya’da vs.. şimdi 3-4 yıl sonra hangi sınıfta nasıl bir araç çıkaracağına karar veriyor? Diyor ki benim 3-4 yıl sonra piyasaya şöyle bir araç çıkarmam lazım. Tabii bu sürate göre 3,5 yıl oluyor bazen de 4,5 yıl oluyor, 5 yıl oluyor. Şimdi süratlendirmeye çalışıyorlar bu süreci. Ondan sonra bu aracın hangi pazarda satılacağına ve hangi ülkede imal edeceğine karar veriyor. Yani kararı biz vermiyoruz, karar dışarıda veriliyor. Ondan sonra da bu aracın 3-4 bine yakın parçasını imal edecek yaklaşık 50 çarpı 2 diyorum yani her bölümden 2 kişi çağırıyor yani rakip durumunda olan 2 yan sanayiciyi çağırıyor. Yani yaklaşık 100 tane yan sanayiciyi çağırıyor, diyor ki işte ben böyle bir araç yapacağım ne dersiniz, kaça yaparsınız, şöyle bir ön teklif. Bu çağrılan yan sanayicilerden birini bazı bölümlerde eğer adet yüksek ise ikisini seçiyor, yani bir koltuk firması seçiyor, bir iç giydirme akustik dediğimiz firmayı seçiyor, bir cam firması, bir emniyet parçası, direksiyon, air-bag aklınıza ne geliyorsa bu sistemleri bölerek yan sanayicilerle görüşmelere başlıyor. Seçilen yan sanayi firmaları bir ön anlaşmalarına göre proje çizimlerine ve prototip imalatına geçiyorlar. Şimdi bunları bilirsek, bundan sonraki bölümleri hatta diğer arkadaşların sunacağı bölümleri daha iyi anlarız. Bunu tabii bir çoğunuz biliyor ama ben hani öğrenci olur diye daha çok düşünmüştüm. 62 Şimdi üçüncü yıl, bu prototip parçalarla prototip araçlar imal ediliyor ve bu parçalarda bu araçların tümünde gerekli testler yapılıyor. Yani bu testler çok 500 bin 600 bin km araç gidiyor. -40 derece soğuk ülkelerde +40,45 derece sıcak ülkelerde test ediliyor bu her parça tek tek ve aracın kendisi. Yani içine yolcu binmiş gibi bidonlar içinde su bidonları yüklenerek tabii sayın Durak daha iyi bilir bunları biz o konuya biraz girdik kusura bakmasın. Dördüncü yılda, seri imalat başlıyor ve araç pazara çıkıyor. Ford Otosan bunları yaşadı transit ............ aracını çıkarırken. Şimdi bunları niye anlatıyorum ben, bugün 2004 ve 2005 yıllarında gazetelerde televizyonlarda görüyoruz Türk otomotiv sanayii rekor üstüne rekor kırıyor, hızlı bir imalat ve güzel bir de ihracat var. Ama demin anlattığım hususları dikkate alırsak şu anda imal ettiğimiz ve ihraç ettiğimiz araçların kararı ne zaman verilmiş? 3-4 yıl evvel yani 2001 de 2002 de verilmiş. Şimdi o günkü şartlar ne? bugünkü şartlar ne? yani tabii rekabet gücümüz devam ediyor. Sayın Bedir’in dediği gibi coğrafi avantajımız var ama Polonya, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Slovenya, Romanya AB ye girdi, onlar Avrupa pazarına daha yakın. İşçi, deneyimli işçimiz var e onlarda da var. Yani avantajlarımız devam ediyor ama bakalım 2005 de ki durumumuz 2001- 2002 durumuna göre nasıl? Bir takım rekabet eğrileri çıkardı bir arkadaşımız, o da ana sanayide çalışan bir arkadaşımız. Bu rekabet eğrilerini şu şekilde ben hepsini çıkarayım, şimdi başlangıcı 2001 dersek sonu da 2005 dersek bir kere TL fırlamış gitmiş, değerini arttırmış. Peki hammaddeler ne olmuş? Petrol vs.. onlar da fırlamış gitmiş. Tabii bu durumda da bizim yerli üreticiler ister yan sanayi olsun ister ana sanayi olsun ne olmuş? Maliyetleri artmış. Halbuki rakiplere bakıyoruz EURO olarak, rakipler EURO nun durumuna göre verimlilik almışlar. %1,2,3 indirim yapmışlar seneler içinde. Yani bizim şöyle bir rekabet kayıbımız oldu 3-4 yıldır, bu önemli bir şey. Şimdi zaten bu rekabet kaybının özellikle TL nin değerlenmesinden ötürü meydana gelen durumu da bir başka şeyde göreceğiz. Şimdi burada da yine işçiliklerimizi görüyoruz Dolar olarak. O yıl asgari ücretimiz 150 Dolar idi şimdi 450 Dolar. EURO olarak da arttı bizim asgari ücretimiz. Yani ben asgari ücret çok oldu demiyorum yanlış anlaşılmasın az oldu ama Dolar olarak EURO olarak arttı. Rekabet gücümüzü işte rakip ülkeleri görüyoruz burada, nedir? Pakistan, Hindistan,Endonezya, Meksika bakın oralardaki işçilik ücretlerine, biz 19. sıradayız. Yani İsrail neyse o önemli değil. Slovenya, Malezya efendim Macaristan,Polonya, Çek Cumhuriyeti, Brezilya, Slovakya bunlar tam tamına bizim rakiplerimiz işte. Hepsinde işçilik bir şekilde bizden daha ucuz hale gelmiş. Yani tabii bu mühendis veya kaliteli personel için aynı şey belki söylenemez ama Romanya’da, Polonya’da, Çek Cumhuriyeti’nde o kaliteli adamlar da bizden ucuz. Zaten bu çok iyi giden işte bakın ne durum yapmışız; bu bizim geçen seneki dış ticaretimiz. Toplam ithalatımız 13,3 milyar Dolar, toplam ihracatımız yani muhteşem ihracatımız 10,2 milyar Dolar. 3 63 milyar 100 milyon Dolar çok iyi giden sanayiimiz, bilmiyorum çok kötümser mi konuşuyorum ama bunlar hakikatler yani hakikat ortada. Böyle bir açık vermişiz biz yani Türkiye’nin dış ticaret açığına %10 katkıda bulunmuşuz. Yani bu iyi giden bir sektörün iyi gününde olmaması gereken bir durum. Şimdi her üç tablo bence bu yılki verilerimizin 3-5 yıl sonra bu sektörün bu kadar iyi olamayacağını gösteriyor bence. Yani bugünkü rekabet durumuna göre 4 yıl sonra çıkacak bir araç, Türkiye’de yapılmasına karar verilir mi çünkü bundan evvelki konuşmacılar da söyledi; kararı biz vermiyoruz, karar dışarıda veriliyor. Mesela ben iki haber söyleyeceğim size bu haftaki taze haber bunlar; MAN fabrikası yeni kamyon yatırımı için tercih ettiği ülkeleri açıkladı geçen sene. MAN fabrikası biliyorsunuz Ankara’da otobüs yapıyor ve baya büyük bir fabrikası var. Türkiye yok listede. Slovakya, Polonya, Macaristan’dan biriyle pazarlık edecek Alman MAN şirketi ve onlardan birinde yapacak. Bir de benim yabancı bir ortağım var bir şirketimde, o adamla da biz bir yatırım kararı aldık hepsine yapıldı binası şusu busu birdenbire makinalar gelmiyor. Ya nereye gitti? Ne oldu? ha adam Slovenya’da %100 kendine ait, burada %50 ortak, %100 kendine ait olan bir şirket kurmuş ve nerede, nasıl yapmış, niye yapmış Türkiye’de %50 ortaklığı varken onu da düşünmek lazım. Orada Rusya’dan kalan Rus zamanından kalan zaten bir milyon nüfuslu bir yer Slovenya, Ljubljana başkenti, İtalya’nın komşusu, yukarıda Avusturya yakın tam göbekte bir memleket. Bir koca fabrikayı da Rusya’dan kalan bir fabrikayı da devlet belli bir değerde ucuza vermiş adamlara, adamlar hazıra konmuş. Şimdi yani işler şu anda iyi, ben bunu inkar etmiyorum. Yani bunu daha ileride de soru cevaplarda münakaşasını yapabiliriz ama ben diyorum ki maalesef bu böyle gitmeyecek veya gitmeyebilir. İnşaallah gider tabii de gitmeyebilir diye bir düşüncem var. Şimdi demek ki strateji konusuna geliyoruz, döndük dolaştık en sonunda. Stratejisi ne olmalı? Stratejisi olsa bu olmazdı. Stratejisi pek yok, yani bu sektörün üç ayağı var; ana sanayi, yan sanayi ve devlet. Stratejiyi derhal uygulamalıdır diyorum çünkü bunlar konuşuluyor yani bilinmeyen bir şey değil. Ne yapmamız gerektiğini hepimiz biliyoruz da ancak bir türlü tam olmuyor. Strateji gayet basit; daha çok katma değerli, daha çok yerli katkı oranlı yeni projeleri Türkiye’ye çekmek. Yani Türkiye bugüne kadar ki rekabetçi ortamımızda projeler geldi ve iyi de oldu ama daha çok katma değerlisine ve daha yerli parçalı projeleri Türkiye’ye çekmek mümkün olacak mı? orada eğrilere baktık rekabet kaybı korkunç. Şimdi o zaman bu üç ayak ne yapmalı? Onu da bir stratejiye yani bu yüksek katma değerli efendime söyleyeyim yüksek yerli parçalı yeni projeleri ana sanayiye çekmek stratejisinde devlet ne yapmalı? Gerekirse arsa verecek, adam büyüyecekse arsa verecek. Gerekirse ucuz enerji sağlayacak, mutlaka da bir özel teşvik uygulayacak. Bu özel bir sektör ve özel bir teşvik, 64 biz bunu hep söylüyoruz belki ana sanayi derneği başkanımız da söyleyebilir. Şöyle diyoruz biz; 100 milyon Doların üzerindeki proje yatırımı eğer gelirse ve bu yatırım için teşvik isterse ana sanayi, şöyle bir teşvik ver, ana sanayi ve yan sanayiye müştereken ver, bu teşvikin belli bir oranı %10 u olur 15 i olur 20 si olur, yan sanayide kullanılsın %80 yatırım indirimi vereyim. 40 değil 80 vereyim ama asgaride %60 yerli parça kullansın bu araç. Ha bu kapalı ekonomi değil bu açık ekonomi, teşvik yani adama bunu vermezsin adam teşvik almaz, nedir normal yatırım teşviki %40 dır yahut neyse onu alır yatırımını yapar ama özel bir şey istiyorsa %80-%100-%150 teşvik yatırım indirimi istiyorsa o zaman bu şartları öne sürebiliriz. Tabii bu özel teşvik 150 milyon Doların 200 milyon Doların üzerindeki yatırımlar için daha özel de olabilir. Bu bir pazarlık meselesidir. Devlet ana sanayide bu pazarlığı yapmak zorundadır. Bir de devlet şundan korkmamalı, Çin’in gelişmesinde bir faktör de iç pazardır, iç pazarın gelişmesinden de korkmamalı arkadaşlar. Fazla araba satıldı, vergileri arttıralım frenleyelim, yani iç Pazar olmazsa da zaten kimse de buraya gelmez. Teşviki de versen iç Pazar canlı olmalı. Bundan da korkmamalı ne olsa her şeyden vergiyi bir şekilde alıyorsun benzin dahil. Şimdi ana sanayi ne yapmalı? İkinci ayak, devleti söyledik. Tabii yeni projeleri kendi fabrikana çekecek çabayı gösterip dış ortakları var orada veriliyor karar devlet arasındaki pazarlığı da buradaki yönetimin yürütmesi lazım. Daha çok katma değer sağlamak için yan sanayiyi proje başında davet ederek projenin ülkede yapılmasını sağlayacak. Şimdi proje prototip ve kalıp imalatı Türkiye’de yaptırarak rekabet gücünü arttıracak. Çünkü burada da büyük bir para var. Yani aracın gelişmesinde, proje yapılmasında, tasarım yapılmasında, prototip ve kalıpların yapılmasında Türkiye üç misli daha ucuz hatta daha bile ucuz. Burada büyük bir para kazanılır rekabet gücü sağlanır ve de ülkede katma değer kalır ayrıyeten projeler burada yapıldığı için de yan sanayi işin başında işin içine girmiş olur, tabiatıyla da yerli parça katkı oranı artar. Tabii yan sanayiye de burada iş düşüyor. Ne yapacak? Mühendislik bölümlerini mutlaka geliştirecek, Ar-Ge çalışmalarına devam edecek ve de şu oldu bu oldu deyip yatırımını durdurmayacaktır ki her türlü talebe cevap verebilsin. Tasarım yapabilmesi lazım, hatta sistem üreticisi olacak mühendislik gücüne sahip olmalı. Yani sistem üreticisi demek işte sıfır araç sıfırdan başlayıp sonuna kadar parçanın tasarımını yapabilecek bir üretici olması lazım. Üniversitelerle iş birliği yapması lazım yan sanayiinin. Bizim bir çok üniversitemizin şu anda test merkezleri var ama .............kasyonlar oluyor, bazıları da hiç yok. Yani bunların koordinasyonu yapılıp testlerin de büyük bir para tutuyor bu aynı zamanda zaman kaybı oluyor Türkiye’de yapılması lazım. Tabii ki yan sanayi hiçbir şeyiyle kalite düzeyini bozmaması ve bundan taviz vermemesi lazım. İyileştirme ve yalınlaştırma süreçlerini devamlı kılıp rekabetçiliğini koruması 65 lazım. Yeni projenin başında hep söylüyoruz tasarıma katılıp parça üreticisi olmalı ve katma değerini arttırmalıdır. İşte bunlar olduğu taktirde stratejimiz bu olmalı bence, o zaman bu iş devam eder, daha iyiye giderek de devam eder. Aksi taktirde inşaallah çizdiğim kötü tablo 5-6 sene sonra başımıza gelmez. Teşekkür ederim. OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE ANA STRATEJİ NE OLMALI OTOMOTİV PROJE GELİŞİMİ Yıl 1: a) Ana Sanayi 3-4 yıl sonra hangi sınıfta, nasıl bir araç çıkaracağına karar veriyor b) Bu aracın hangi pazarda satılacağına ve hangi ülkede imal edileceğine karar veriyor c) Aracın 4000’e yakın parçasını imal edecek yaklaşık 50 X 2 = 100 yan sanayiye çağrı yapılıyor 66 OTOMOTİV PROJE GELİŞİMİ Yıl 2: a) Her bir sistem için çağrılan 2 yan sanayiden biri seçiliyor ve hedef anlaşma imzalanıyor. Yani bir koltuk firması, bir iç giydirme (akustikçi) firması, bir cam firması, bir emniyet parçası (direksiyon ve airbag) firması gibi yan sanayiciler seçiliyor b) Seçilen yan sanayi firmaları proje çizimlerine ve prototip imalatına geçiyorlar. OTOMOTİV PROJE GELİŞİMİ Yıl 3: a) Prototip parçalarla, prototip araçlar imal ediliyor. Bu parçalarda ve aracın tümünde gerekli testler yapılıyor b) Testi geçen parçalara seri üretim kalıpları yapılıyor Yıl 4: a) Seri imalat başlıyor b) Araç pazara çıkıyor. „ „ 2004 ve 2005 yıllarında Türk otomotiv sanayi rekor üstüne rekor kırıyor. Hızlı bir imalat ve ihracat var. Bu araçların temeli ne zaman atıldı? Biraz önceki tabloları hatırlarsak, 3-4 yıl öncesine, yani 2001 - 2002 şartlarına bakmamız gerekir... 2001 - 2005 ARASI DE Maliyet Art % KL KLER TL Hammadde Yerli OEM ler Rekabet Kayb Zaman Rakipler REKABET E R LER 67 L K Rank CRETLER SIRALAMASI - 2004 USD per hour 0.00 5.00 10.00 15.00 1 Pakistan 2 India 3 Indonesia 4 Mexico 5 Romania 6 Philippines 7 Thailand 8 Russian Fed 9 China 10 Argentina 11 Slovakia 12 Brazil 13 Czech Rep 14 Poland 15 Hungary 16 Malaysia 17 Slovenia 18 Israel 19 Turkey 20 Hong Kong 21 Singapore 22 South Africa 23 Taiwan 24 South Korea YILLAR T BAR YLE OTOMOT V THALAT. DI T CARET A I I (Milyar $) HRACAT VE 2000 2001 2002 2003 2004 Toplam thalat 8,3 2,6 3,9 7,3 13,3 Toplam hracat 3,3 3,5 4,3 6,1 10,2 -5,0 -0,9 -0,4 -1,2 -3,1 Toplam D 68 0.57 0.81 1.51 1.57 1.76 1.85 1.91 2.13 2.36 2.47 3.00 3.37 3.50 3.62 4.69 5.14 6.56 6.70 7.00 7.23 8.26 8.32 9.53 15.22 Ticaret A „ Her üç tablo, bu yılki verilerin 3-5 yıl sonra bu sektörün bu kadar iyi olmayacağını gösteriyor. Geçen hafta aldığım iki haber bunu doğruluyor; a) M.A.N. Fabrikası yeni yatırımı için tercih ettiği ülkeleri açıkladı ve Türkiye elendi. Slovakya, Polonya ve Macaristan, M.A.N.’ın yeni kamyon üretim merkezi olmaya aday ülkeler olarak açıklandı. b) Benim şirketimin ortak olduğu bir yabancı ortaklıkta geçen hafta olan bir olay; yatırım için makineler yüklendi. Aniden hepsi Slovenya’ya gitti. Çünkü ortağımız orayı daha avantajlı görüp, bir fabrika açmış. SONUÇ „ „ „ „ İŞLER ŞU ANDA İYİ, ANCAK BÖYLE GİTMEYECEK. DEMEK Kİ STRATEJİMİZ YANLIŞ, VEYA YOK! STRATEJİYİ SEKTÖRÜN 3 AYAĞI; ANA SANAYİ - YAN SANAYİ - DEVLET DERHAL UYGULAMALIDIR. UYGULAMALIDIR, ZİRA MESELE ORTAYA KONMUŞ, ANCAK GERÇEKLEŞMİŞTİR. STRATEJİMİZ. DAHA ÇOK KATMA DEĞERLİ. DAHA ÇOK YERLİ KATKI ORANLI YENİ PROJELERİ TÜRKİYE’YE ÇEKMEKTİR. DEVLET Yeni projeleri Türkiye’ye çekmek için ana sanayinin yabancı ortakları ile pazarlık edecektir. a) Gerekirse arsa verecektir b) Gerekirse ucuz enerji sağlayacaktır c) Mutlaka aşağıdaki özel teşviki uygulayacaktır: 69 100 milyon $ üzerindeki proje yatırımında; ana sanayi ve yan sanayinin müştereken kullanacağı bir teşvik verilebilir. Bu teşviğin %20’si yan sanayide kullanılmak üzere, %80 yatırım indirimi sağlanabilir (asgari %60 yerli parça kullanmak şartıyla) d) Bu özel teşvik, 150 milyon $ üstü veya 200 milyon $ üstü yatırımlar için daha yüksek yatırım indirimi verebilir e) İç pazardan korkmamalı, canlı tutulmalıdır. ANA SANAYİ „ „ „ Yeni projeleri kendi fabrikalarına çekecek çabayı gösterip, dış ortakla devlet arasındaki pazarlığı yürütecektir. Daha çok katma değer sağlamak için yan sanayiyi proje başında davet ederek, projenin ülkede yapılmasını sağlayacaktır.. Proje, prototip ve kalıp imalatını Türkiye’de yaptırarak, rekabet gücünü arttıracaktır. YAN SANAYİ „ „ „ „ „ „ 70 Mühendislik bölümlerini geliştirip, Ar-Ge çalışmalarına devam edecek ve yatırımı durdurmayacaktır Tasarım yapabilecek, hatta sistem üreticisi olacak mühendislik gücüne sahip olacaktır Üniversitelerle işbirliği yaparak, test merkezlerinin geliştirilmesinde yol gösterici olacaktır Kalite düzeyinden taviz vermeyecektir İyileştirme ve yalınlaştırma süreçlerini devamlı kılacaktır YENİ PROJENİN BAŞINDA TASARIMA KATILIP, PARÇA ÜRETİCİSİ OLACAK VE KATMA DEĞERİNİ ARTTIRACAKTIR. BAŞKAN Y. TEMEL ENDEROĞLU Biz teşekkür ederiz. Evet şimdi söz sayın Işık Dikmen’de. O.D.D. Genel Sekreteri. Buyrun sayın Dikmen, süreniz 15 dakika. AV. IŞIK DİKMEN OTOMOTİV SEKTÖRÜ ÜLKEMİZİN DÜNYA VE AB İLE ENTEGRASYONUNUN İTİCİ GÜCÜ OLMUŞTUR Otomotiv sektörü ülkemiz için stratejik bir önemdedir. Sanayileşmemizin ileri ülkeler seviyesine taşınabilmesi ve süreklilik kazanan bir ekonomik büyüme için otomotiv sektörü, geliştirilmesine özel bir öncelik verilmesi gereken bir sektördür. Türkiye’nin kalkınması yolundaki hızla büyüme hedefi; üretim gücü yüksek, güçlü bir ekonomi ve ihracata dayalı büyüme stratejisi ile gerçekleştirilebilir. Bu bakımdan genel ekonomik politikalar içerisinde, sektör temsilcilerinin katkıları ile sektör hedef ve stratejilerinin, ekonomi yönetimince bir master planla ele alınması büyük önem taşımaktadır. Sektörün büyümesini engelleyen sorunların azaltılması, gelişimini sağlayacak önlemlerin alınması, uluslararası rekabete daha güçlü olarak katılabilme ortamının yaratılması, sektörle ilgili doğru ve şeffaf bir ulusal veri tabanının oluşturulması, bu planın önemli satır başları olmalıdır. Otomotiv sanayi ve sektörü, üretim sürecinin yapısı ve ihtiyaçları gereği demir-çelik, petro-kimya, lastik, elektronik, tekstil gibi ekonominin diğer sektörleriyle yakın ilişki içerisinde bulunmaktadır. Bu yönü ile de sanayileşmiş ülkelerde ekonominin lokomotif sektörlerinden biridir. Diğer sektörlere üretim süreçlerinde yarattığı dışsal ekonomik katkının yanı sıra otomotiv sektörü hizmet boyutu ile de reklam, lojistik, sigortacılık, bankacılık, akaryakıt ve küçük ölçekli sanayiye de çok yönlü önemli katkı sağlamaktadır. Sektörün, hem ekonomimiz hem de insanımızın yaşam standardının yükseltilmesi açısından önemini belirtmeme sanırım gerek bulunmamaktadır. Son yıllarda ve içerisinde bulunduğumuz yılın ilk üç ayındaki büyümenin sürükleyicisi otomotiv sektörü olmuştur. İhracatımızın 1/6’sını bu sektör sağlıyor. Ancak sektörün gözlerden uzak tutulmaması gereken çok önemli bir boyutu da, ülkemizde hizmet sektörünün çehresini değiştirmesi, insanımızın yaşamına; standartların ve tüketici hakları bilincinin yerleşmesine katkıda bulunmasıdır. Bu belki de en önemli kazanımlarımızdan birisidir. Özellikle gümrük birliği anlaşması sonrasında bu boyutun daha da ağırlık kazandığını ve ülkemizin dünyaya açılmasını kolaylaştıran unsurlardan birisi olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Dünya markaları, on yıllar sonucunda oluşturdukları teknolojik birikimle71 rini, yönetim tecrübelerini, iş yapış biçimlerini, müşteri odaklı yaklaşımlarını, kalite ve standart değerlerini ülkemize taşıdılar. Dünya kalitesinde üretim yapan fabrikalarımız ve yan sanayimiz dünyaya ihracat yapar hale geldi. İşletmelerimiz uluslararası rekabetle, yönetim anlayışları ile tanıştı. Dünya standartlarında plazalar, satış, satış sonrası ve yedek parça dağıtım zincirleri kuruldu. Bu zincirde yer alan hizmet noktalarının her biri orta ve büyük ölçekte işletme hüviyetleri ile ülkemiz hizmet sektörünün gelişimine katkı sağladı. Uluslararası nitelikte işgücü kalitemiz oluştu. Öte yandan; gelişme sürecine paralel olarak ihtiyaçlar doğrultusunda kendi branşlarında ihtisaslaşan sivil toplum kuruluşları güvenilir kurumsal kimlikleri ile sektörde sosyal bir oluşumu gerçekleştirdiler. Günümüzde OSD-ODD-TAYSAD-OYDER gibi dernekler bu oluşumun örnekleri olarak ciddi anlamda çalışmalar sürdürmektedir. Bugün ülkemizde 41 otomotiv markası, 1.470 satış noktasında 44.900 personel ile hizmet vermekte. Yine 1.621 işletme satış sonrası hizmet noktası olarak servis ve yedek parça faaliyetini 20.968 personel istihdamı suretiyle yerine getirmekte. Toplam 66 bini aşkın doğrudan istihdam ile hizmet sektörümüzün gelişmesine katkıda bulunulmakta ve katma değer yaratılmaktadır. Bu durum aynı zamanda yönetişim kültürümüzdeki dönüşümün de bir göstergesidir. Tesislerinin standartları, nitelikli işgücü ve profesyonel çalışma anlayışları ile ülkemiz, güncel teknolojiye sahip ürünlerin dünya ile eşzamanlı olarak üretildiği, satıldığı, satış sonrası hizmetlerinin sunulduğu, dünya ülkelerine yönetici transfer eden global bir pazara dönüştü. Sektörün bu gelişimi beraberinde hukuki çerçevenin de oluşmasına ve AB ile uyumlu mevzuatın gelişmesine yol açtı. Gümrük Birliği sonrasında sektörümüz Teknik mevzuat uyumunu büyük ölçüde tamamlayan bir konumla, bugün AB’ne en hazırlıklı sektör durumundadır. Bu olgunun ülkemizin AB sürecine son derece olumlu katkıda bulunduğunu özellikle belirtmeliyim. Bu bakımdan, 30 yılı aşkın bir süredir sektörümüzün vermekte olduğu mücadeleyi, ülkemiz ve insanımızın refahının yükseltilmesi yönüyle daha duyarlı bir yaklaşımla her kesimin sahiplenmesi gerektiğini ifade etmek istiyorum. Otomotiv sektörü, toplumların gelişmişlik göstergelerinden biridir ve bir yaşam standardını ifade etmektedir. Ülkemizin bin kişiye 89 otomobil gibi bir araç yoğunluğu ile dünya ortalamasının bile altında bulunması son derece üzüntü vericidir. 72 Ancak bu, bir gelir ve satmalına gücü sorunudur, ekonominin sürekli büyümesi ve istikrarın korunması ile aşılabilir. Tüketicilerin gelirlerinin artması ve maliyetlerin alınabilir ölçülerde oluşması zorunludur. Kişi başına milli geliri 20 bin Avro’yu aşan AB ülkelerine göre, aynı ürünlerin %30’ları aşan daha yüksek fiyatlar ile ve AB ülkelerine kıyasla 1/5’i seviyesinde kişi başına gelir ortamında, iç pazarın gelişmesi ve sektörün dünya ile rekabeti mümkün değildir. Yeni yatırımları cezp edecek, talebi büyük ölçüde karşılayacak ürün çeşitliliğini sağlayacak bir ortamın sağlanması zorunludur. Bunun içinde en önemli unsur güven ve istikrarın sürekli kılınmasıdır. Politika ve uygulamaların belirgin olması, vergi sisteminde reform yapılması, basit ve anlaşılabilir uygulamalar ile vergi yükünü azaltan ve kayıtdışılıkla mücadelede başarı gösterecek bir anlayışa ihtiyacımız bulunmaktadır. BAŞKAN Y. TEMEL ENDEROĞLU Teşekkür ediyorum. Zamana da uydunuz. Şimdi söz Sayın Turgay Durak’ta. Otomotiv Sanayii Derneği Başkanı. Buyurun sayın Durak, süreniz 15 dakika. TURGAY DURAK En son konuşma soyadıyla bana geldi, Ömer Bilgin kardeşimin karamsar tablosundan sonra ben merak etmeyin ben sizi daha yüksek rakamlara çıkartmanın yollarını anlatmaya çalışacağım. Şimdi otomotiv şöyle heyecan verici bir şeydir, bir kere bizim kültürümüzde var olan bir at silah kültürü var. Ama bu kültür batıda da var. Bunların gitarla çalınan şarkılarında dahi şu laf geçer; Cadillac’a bindim arabayla dere kenarına indim kız arkadaşımla buluştuk. Bu sözleri içeren çok popüler şarkı da vardır. Aynı zamanda öğrenciler için anlatmaya çalışıyorum az da olsa ama bizim yaştakiler de gülümsüyor. Bir aile meclisinde toplandığınız zaman akrabalarla, arkadaşlarla eşli olabilir çocuklu olabilir, otomotiv o kadar popüler bir konudur ki ne kadar yakıt yakıyor 100 km de münakaşa konusu olur. Gençler sıfırdan 100 km sürate kaç saniyede çıkıyor? Bir de en çok şu soruyu sorarlar; ne kadar basıyor? Yani gaza bastığınız zaman kaç km azami sürat gördün? Ben bilirim o araba 188 km den fazla yapamaz yani elektroniği öyle ayarlanmıştır, anlatırlar birbirlerine. 200 ü gördüm kadranda, anlatırlar. Hiçbir kimse hani beyaz eşyada çalışan arkadaşlarım çok, elektronik dünyasında çalışanlarım çok, hiçbir kimse bir çamaşır makinası kaç litre su alır, bir buzdolabı ne kadar elektrik kullanır günde bunu bilmez ama bir arabanın 100 km de ne kadar yakıt yaktığı ileri geri bol bol konuşulur. Dolayısıyla bizim konumuz çok popüler bir konudur, göz önündedir ve devletler için de ama bizim gibi ekonomisi genellikle tehlikede olan devletler içinse çok önemli bir gelir kaynağıdır. Çünkü kayıt dışı ekonomide en kolay yakalanabilen, en kolay vergiye vurulabilen nesne bizim araçlardır çünkü plakasız sokağa çıkamazsınız po73 lis sizi alır götürür. Plakayı almanın da bir tane yöntemi var; tüm vergilerin ödenmiş olduğuna dair vergi dairesinin makbuzunu gösterirseniz polis size plaka verir. Dolayısıyla ekonomide söyledikleri gibi bir motor güç olarak, sürükleyici güç olarak vardır ama hükümetler için de daima ve daima çok önemli gelir kaynağı olarak addedilmişlerdir. Fakat bizim açımızdan niteliği yüksek olan çalışan ve çalıştığı daima ve daima kayıt altında olan çok yüksek istihdam yaratma imkanı da otomotivde vardır. Bu girişten sonra sizi biraz rakamlarla boğacağım ama sabrınıza sığınmak istiyorum. Şimdi dünyada otomotiv sanayii işte 60 milyon araç üretilmiş, 2004 de biraz gelişme olmuş 63 milyon. 60 ülkede üretim yapılıyor ve çok büyük bir iş. 1,65 trilyon EURO toplam iş hacmi var ve en büyük firmalarda üretim adedine göre işte Generals Motors Ford, Toyota, Volkswagen grubu devam ediyor. Burada göreceksiniz ki ilk 10 firmanın payı üretimde %80 dir ve dünyanın gelişmiş sanayi ülkeleri vardır. Güney Kore’ye dikkat çekiyorum, 20 sene önce Güney Kore bu listede dahi yoktu, çok büyük bir aşama yaptılar. Sonuç olarak küreselleşme, aşırı rekabet var ve bu aşırı rekabet 12 milyon adet yani neredeyse yapılan üretimin %20 si kadar bir aşırı kapasite olduğu için bu aşırı rekabet çok yüksek orandadır. Ülkelere göre üretime baktığımız zaman Amerika başta geliyor. Ülkemizin AB içindeki yeri, Türkiye dikkat ederseniz geçen sene Tayland’ın önüne girdi, Belçika’yla aradaki farkı ise 80 bine kadar indirdik. Ülkemizin yeri ise hafif ticari araç üretiminde üçüncüyüz, otobüs üretiminde de üçüncüyüz Avrupa’da, ağır kamyonda dördüncü, otomobil üretimindeyse dokuzuncuyuz. Küreselleşme diyoruz, bundan ürkmemek lazım çünkü küreselleşme genel olanaklar için önemli fırsatlar getiriyor. Çünkü o kadar bir aşırı rekabet var ki aşırı kapasite nedeniyle ve yoğun rekabet oluşuyor ki büyük firmalar nerede daha ucuza, daha uygun maliyetle, kalitesi uygun olarak ve ikmal süresi de en kısa olarak ürünü yaratabiliyorlarsa ve o ürünü imal edebiliyorlarsa oraya gidiyorlar. O zaman da yerel olanak bir rekabet gücüne sahip olmak çok önemli oluyor. Türkiye’deki otomotiv sanayiinin gelişme süreci işte montaj sanayi, biz orta okulda lisedeyken bu çok edebiyat konusu olmuştu. Yan sanayi gelişti, bu kapalı Pazar içindeydi, kapasite artışı oldu 80’li yıllarda. 90’lı yıllarda güncel model ve ihracat, bu çizgi AB ile gümrük duvarlarının indirilmesi sıfırlanmasıyla beraber serbest pazara geçildiğinde beklenti bazı ekonomik değerlendirmelere göre Türkiye’de otomotiv sanayiinin bittiği kapandığı,üretimin duracağı, belki bazı yan sanayi konularında iş yaratılabileceği şeklindeydi. Bu olmadı, bunun olmayışının bence üç nedeni var. Bir, Türkiye’ye o tarihe kadar yatırım yapmış yabancılar. İki, onların yerli ortakları. Üç, o fabrikalarda çalışan insanlar. Sonuç olarak hepsi bir araya geldi ve şirketlerinin ve işlerinin devam edebilmesini sağlamak üzere o dönem74 de ne yapılması gerekiyorsa yaptılar. O da ucuz fiyatla ihracat için odaklanıp fason anlamında üretim yapmaktı. Ama 2000 yılından sonra ise gittiğimiz nokta, Ar-Ge nin, tasarım ve teknoloji yönetiminin en azından ortak olarak bizde olduğu, bazı iş dallarında tamamının bizde olduğu, fikri ve sınai mülkiyet hakkının dahi bizde olduğu ürünlerin yaratılması, dolayısıyla işe baştan sahip olma süreci 2000 li yıllarda başladı. Dolayısıyla hedef yabancıların bu mükemmeliyet merkezi dediği noktaya doğru gitmek. Üretimin gelişmesi, bu her yerde bilinen husus, ekonomide iyileşmeler oldukça zıplıyor, sonra düşüyor tekrar zıplıyor, sonra tekrar yükseliyor ama şu son 3-4 senedir ihracatın önemli bir payı olduğu için yerli ekonomideki iç ekonomide Türkiye pazarında artışlar çok olumlu bir şekilde yansıyor. Üretim kapasitesi her firmanın beyan ettiği teorik kapasiteyi üst üste koyarsanız 1.118.750 araçlık bir kapasite var. Geçen sene 850.000 civarında yapıldı. Bir miktar daha boş kapasitemiz var ama tabii sizde olan kapasiteden istemiyor müşteri, başka kapasiteden de isteyebiliyor. Dolayısıyla bazı iş dallarında, bazı modellerde kapasite dar boğazına gelmiş durumdayız. Otomotiv sanayii ülkenin her yerine yayılma durumunda değil. Çünkü bir yandan araçların müşterilerinin olduğu yerlere yakın olması gerektiği gibi, nitelikli iş gücünü bulabildiği yerde olması lazım, yan sanayiinin olduğu yerde olması lazım ve lojistik olarak da mal gelişine ve mal gönderimine uygun yerlerde olması lazım. %85 i Marmara Bölgesinde. Zaten firmaların isimlerinin yoğunluğundan görüyorsunuz. Siyasi ve ekonomik istikrar olduğu zaman üretimde artış oluyor ve yerli pazarda da artış oluyor bunu 2000,2001,2002,2003,2004 de ihracatın her yıl önemli oranda arttığını görüyorsunuz. Yerli Pazar düşünce tabii bir miktar istihdamda düşüş oldu. ondan sonra yerli pazarın artışı ihracatın artışıyla da istihdamda yükselme var. İstihdamı biz şöyle hesaplıyoruz; bizim fabrikalarımızda çalışan her bir kişiye karşılık, 4 tane yan sanayide çalışıyor ve hizmet sektörü olarak bize iş yapan bu otobüsçüdür, bahçe temizleyicisidir, boyahane temizleyicisidir, bahçıvandır, yemekhanede çalışan işçilerdir, makinaların bakımını yapan fasonculardır, bir kişi de öyle çalışıyor 240 bine böyle varıyoruz. 1 e 6 dır oran 240 bin. Bunun üzerine de 60 bin kişi de demin Işık Bey’in söylediği bayilerimizde servis ve yedek parçacılarımız. 2005 yılı için beklentileri anlatmak istiyorum. 2005 de biz iç pazarda belli bir daralma bekliyoruz. Bunun sebebi geçen sene tepe noktasına vurmuştu ve özellikle otomobillere önemli oranda hükümetimiz vergi artışları yaptı. Bu nedenle geçen yıla göre iç pazarın daralacağını, ihracatın bir miktar artacağını, buna bağlı olarak üretimin de artacağını öngörüyoruz. Rakamlar olarak biraz aşağıda kalıyor ama ihracatta %10 bir artış bekliyoruz. 508.000 den 560.000 araca çıkacak. Toplam üretim %4 gibi artacak. Toplam paza75 rın %10-15 arasında ineceğini düşünüyoruz iç Pazar olarak. Burada ihracatın yıldan yıla gelişimi görünüyor, 2005 de inşaallah 12 milyara doğru gelecek. Yerimiz ise tekstil ve hazır giyim birincidir, biz ikinci durumdayız son birkaç yıldır. Üretim içinde taşıt araçları ihracatının payı da yıldan yıla artmakta burada toplamda %60, otomobilde %68 olduğunu görüyoruz. Firma bazında ihracat, birinci Toyota’dan aşağıya doğru gidiyor. Burada en önemli olan husus, otomotiv sanayi derneğine üye olan her firmanın kendi iş imkanlarına ve iş modeline göre ihracat yapmakta oluşudur. İhracatla ithalatın arasındaki açık 3 milyar Dolar olarak söylendi, burada tabii şunu da kaydetmek lazım; bu 17 firma kendi imalatları için mal ithal ediyorlar, kendi imalatlarını ihraç ediyorlar. İhracat bu 17 firmanın yaptığı ihracat, ithalat ise bu 17 firmaya ilave olarak diğer 25 firmanın da dünyadaki tüm markaların yaptığı ürünlerin, otomobiller, kamyonlar, minibüsler için yapılan ithalat bu 13 milyara dahil. Kendi içinde değerlendirdiğinizde bu firmalar az bir miktarda ihracat ithalattan daha fazladır. Dış ticaret dengesi burada demin sözlü olarak anlattığım rakamlar detay olarak görünüyor. 2004 yılının değerlendirmesi; siyasi ve ekonomik istikrar devam etti, enflasyon azalmaya devam etti, makro ekonomik dengeler korundu, otomotiv sanayiinde üretim hızla arttı, pazarda talep geri geldi, ihracat da istikrarlı olarak arttı, yerli ve özellikle yabancı sermaye yatırım istekleri büyük oranda arttı. Bunun örneğini de şuradan vermek istiyorum; geçen sene mart ayında Türkiye’de yatırımcı danışma konseyi yapıldı. Başbakanımız, ekonomiden sorumlu devlet bakanımız katıldılar. Buraya dünyada önde gelen 22 şirketin başkanları geldi. bu 22 şirketin dördü işte Fiat, Ford, Hyundai ve Toyota’nın başkanları geldi. bir de Pirelli lastik firmasının başkanı geldi yani katılanların zaten neredeyse 1/5 i otomotiv firmalarıydı. İlgileri buradan görünüyor. Çalışma barışı otomotiv için çok önemli çünkü her şey birbirine böyle ince bir iplikle bağlı gibi bir ikmal zinciri vardır. Yani çelikçide mal yoksa saç parça yapan parça imal edemez o da yoksa gövde yoktur, gövde olmayınca boyahane de durur her yer durur. Bir zincirlemedir. Geçen sene çok önemli bir yıldı. Bir yandan üretim artıyor, bir yandan işçi sendikalarının işler iyi olduğu için yüksek maaş beklentileri var, bir yandan da sendikal görüşme sözleşmeleri yapılırken üretimin hiçbir şekilde ara verilmemesi, durmaması özellikle yabancı müşterileri ortada bırakmamak, malsız bırakmamak çok önemliydi. Cam grevi anlaşmaya bağlandı, lastik grevi anlaşmaya bağlandı. Buralarda önemli krizler ortaya çıkmıştı. Devlet, uzak plandan takip ederek ve her iki tarafı da yeterli şekilde gerektiği şekilde teşvik ederek anlaşmanın yapılmasını sağladı. Bizim iş dalımızdaysa toplu iş sözleşmesi grev ilanı olmadan işte grev ve erteleme kararı olmadan iki sendikanın an76 laşmasıyla bitti. Bu çalışma barışının devamı sanayiinin üretim ve ihracatının devamlı olmasını sağlayan önemli bir faktördür çünkü yabancı müşterilerin en önem verdiği konulardan birisi budur. 2005 ocakta da Asil Çelik’de böyle bir şey vardı o da problemsiz geçti. Şimdi ben 15 dakikayı geçeceğim, en sonunda bir daha konuşmayacağım. Ömer Bey’in bahsettiği otomotiv sanayii küresel bir sanayidir, başkaları karar verir. Doğrudur bu beş sanayileşmiş ülkenin 10 firması 60 ülkenin koşullarını dikkate alarak karar veriyor, seçiyor. Şimdi burada bir ABD de araba yapılacaksa, onun Amerika içinde yapılacağı başka bir çaresi yok lojistik olarak çok uzak ama Amerika içinde de eskiden her şey Mishigan’da Detroit çevresinde imal edilirdi şimdi Güney’de Alabama’da işte Georgia’da da bunlara rakip olan Missisipi’de de bunlara rakip olan eyaletler rakip oluyor daha ucuza fabrika kurulması için müracaat ediyor. Bizim açımızdan Avrupa içindeyse bizim bugünkü rakiplerimiz Polonya, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Slovenya, Romanya, Rusya. Gelecekteki rakipler; Hindistan, Çin ve İran. Bunu şöyle değerlendirmek lazım; Batı Avrupa 35 saat çalışıyor, işçilik çok yüksek, sendika 17 cins sendika bir fabrikada, iş oradan daha ucuza doğru gidecek, Doğuya doru gidecek, Doğu daha ucuz. Batıda deniz olduğuna göre gidemez, yol üstünde bu ülkeler var. Bu ülkelerde kalmamasını sağlamak üzere bizim bu ülkelere göre daha uygun olmamız lazım. Bir de unutmamak lazım ki bizim doğumuzda da bizden çok daha ucuz olan ülkeler var, bize gelince de bir 15-20 yıl hiç olmazsa kalmasını sağlamak lazım. Şimdi teşvikler önemlidir ama biz teşviklerde, yatırım teşviklerinde geriye gittik. Şöyle ki, yatırım onayları verildiğinde büyük teşvikler böyle büyük yatırımlar için verildiğinde sermayedara tanınan avantaj %26 idi, bugün bu %10’a indi. Bizim sürekli olarak ortaya koyduğumuz tez şu; eğer otomotivin önemli olduğuna, ileri teknoloji getirdiğine, ihracat şansı olduğuna, önemli miktarda iş yarattığına, yoğunluğu ve kalitesi yüksek iş yarattığına inanıyorsak o zaman büyük projelere ana ve yan sanayii birlikte özel yatırım teşvik belgesi verilmesi lazım ve bir öneri yapılmıştı, bunu zaten bürokratlarla sanayiinin tüm dallardaki sanayiinin beraber çalıştığı vergi konseyi bu öneriyi yapmıştı. 500 milyon Dolar üzerinde para yatırana %150 yatırım indirimi tanınması ki bu %50 mertebesinde avantaj demektir. %80 yaparsanız eskiden verdiğiniz %26 avantajı sağlarsınız, maalesef bunu ikna edip geçen sene Temmuz ayında çıkan yeni vergi kanununun içine konmasını sağlayamadık. Ama hala da bu konunun çok önemli olduğunu her ortamda vurgulamak istiyoruz. Ar-Ge teşviklerinde olumlu gelişmeler oldu. Burada geçen sene Temmuz ayında ....... kanunun içinde %40 yani Ar-ge için harcanan bedelin %40’ının kar matrahından vergi matrahından indirilmesine müsaade eden kanun 77 geçti ve bu sene başında da yürürlüğe girdi tebliğ yayınlanıp. Bu şu demek oluyor; Ar-Ge yapana o bedelin %12 si kadar az vergi ödeme şansı tanınmış oluyor ki bu önemli bir gelişme. Bunun üstüne ilave olarak da geçmiş yıllarda da uygulanan ancak kaynağın az olduğu Ar-Ge faaliyetlerinin desteklenmesi TÜBİTAK, TİDEP teşviklerinde 300 milyon Dolarlık kaynak ayrıldı ve bütçede yer verildi buna, bu da çok önemli bir gelişme. Yani yatırım indiriminde istediğimizi alamadık ama burada hükümetimiz Ar-Ge yapan, yeni ürün yaratanlara önemli kaynak aktarmak üzere söz vermiş oldu. Vergi sistemi, burası daima demin de söylediğim gibi en kolay vergi alınan, en kolay yakalanan vergi kaynağı otomotiv olduğu için, burada geçen sene çok dayak yedik. 2004 yılında otomobil satış vergi oranları dört kez arttırıldı. Hurda teşviki vardı o da %50 oranında azaltıldı, bu sene başında da tamamen kaldırıldı. Vergi oranları AB düzeyine indirilmesi bize göre şart. Şöyle bir değerlendirme yapın; Avrupa’da otomobiller için 1600 cc den ufak otomobiller ki bunlar zengin olmayan, orta sınıf ahalinin kullandığı arabadır, vergi oranı %18 dir, bizde %62. yani bir bakış açısıyla 62 yi 162 ye bölerseniz, satın aldığınız bir aracın zaten %40 ı vergiye gidiyor. Avrupa’da ise 18 bölü 118 %15 i bile değil. Hafif ticari araç, AB de yine %18, bizde %30. ağır ticari araç yani bu kamyondur, insanlara mal taşıyor, yiyecek taşıyor, demir taşıyor, mobilya taşıyor, onda dahi bizde %24, 6 puan daha fazla vergi var. Bizim daima söylediğimiz, tabii akşamdan sabaha bunu indirmeleri mümkün değil ama hiç olmazsa bir plan olmalı, program olmalı, kademeli olarak AB oranlarına inecek diye söz verilmeli ve bu yıldan yıla uygulanmalı. Çevre mevzuatı, bizim bir diğer konumuz da otomotiv çevreyi kirleten kötü bir mal diye bilindiğinden dolayı en fazla çevre konusunda hassas olan hem ürünlerinde hem imalatında aslında otomotivdir. Burada da hangi konular üzerinde çalıştığımız, neler yaptığımızın teknik izahatı var. Ama burada esas olan, çevreyle ilgili yapılması gereken mevzuatta AB mevzuatına uyum esas alınmalı, onun gerisinde de kalınmamalı ama onun önüne gidilmemeli. Nasıl bir gelecek bekliyoruz? Bizim küresel üretimde alternatif ülkeler merkezler giderek artıyor, buna karşı tetikte olmamız lazım. Rekabet gücümüz önemli oranda azalıyor eğer kriz çok yaşarsak ve bizim karlılığımız gayet sınırlı çünkü çok yüksek bir rekabet var. Bizim için hedef yüksek katma değer yaratmalıyız, sürdürülebilir gelişmeye açık bir rekabet gücü olmalı, öncelikli olarak gelişmiş pazarlara ihracatı hedefleyen, Ar-Ge yeteneği olan bir sanayi olması lazım. Her otomotiv ürünü uzun vadede ömrünü tamamlıyor. Bizim şu anda ürettiğimiz modeller 2-5 yıl içinde yenilenmesi lazım, eskiyor çünkü. Üretimin devamı için yeni araç projeleri Türkiye’ye gelebilmesi lazım. Uygun maliyet için Ar-Ge teşviklerinin etkin art78 tırılması lazım ki ürün geliştirme yetkinliği geliştirilebilsin, ana ve yan sanayiinde yatırım maliyetinde avantaj için de büyük ihracat projelerinde proje bazında teşvik edilmesi gerekiyor. Bir de burada en son maddemiz şudur; bir otomobil 10.000 Dolara satılır, Avrupa’ya ihraç edilir. Üzerinde aşırı stok ve ek maliyet 100 Dolar yaratan bürokratik işlem ve giderler vardır. Bu ithalatta verilen komisyon, ihracatta verilen komisyon, bunun üzerine ihracatçı birliklerine verilen isim hakkı, bunun üzerine ardiye ve diğer masraflar ve en önemlisi de yurt dışında mal verenin size tanıdığı ödeme süresini. Bizim söylediğimiz özet olarak şu; bizde her şeye rağmen belli üstünlükler var. Ömer Bey bahsetti, bunun sayesinde biz 1,5 milyon adet üretime çıkabiliriz, 1 milyon adet ihracat yapabiliriz bu da 480.000 istihdam eder bugün 240.000 olan, 15 milyar Dolar üzerine ihracat çıkar ama en az 4 milyar Dolar da yatırım lazım. 4 milyar Doları yatıracak sermayedar da karşılığında para kazanmak ister. Kusura bakmayın vaktinizi çok aldım. 79 Otomotiv Sanayi Derneği OTOMOTİV SANAYİİ -2005 Turgay DURAK Yönetim Kurulu Başkanı OTOMOTİV SANAYİİ DERNEĞİ “Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını” Semineri D nyada Otomotiv 0 (OICA -2003) (VDA -2004) Sanayii 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 8.185 (1.000) GM retim 2003 2004 Otomobil 50,7 52,7 Ticari Ara 9,2 10,2 Toplam 59,9 62,9 (%) 4 10 5 5.024 VOLKSWAGEN 80 r Kapasite 4.231 DAIMLERCHRYSLER 3.310 PSA-PEUGEOT-CITROEN RENAULT-DACIA-SAMSUNG *K reselle me 6.240 TOYOTA-DAIHATSU-HINO NISSAN-NISSANDIESEL 3 60 lkede retim HONDA 3 Toplam 24 Milyon Ara hracat HYUNDAI-KIA 3 1,65 TrilyonToplam Hacmi *A 6.566 FORD 2.942 2.923 2.697 2.386 *Yo unla ma (12 Milyon/Y l)*A r Rekabet lk 10 Firman n Pay %80 Da l m ABD Japonya Fransa Almanya G.Kore 3 3 2 1 1 *A r Kapasite (12 Milyon/Y l)*A lkelere G re (1.000) r Rekabet retim (OICA-2003) 12.077 ABD 10.286 JAPONYA 5.506 ALMANYA 4.444 N HALK CUMHUR YET 3.620 FRANSA 3.178 G.KORE 3.030 SPANYA 2.546 KANADA NG LTERE 1.846 BREZ LYA 1.827 MEKS KA TALYA RUSYA T rkiye 2004 Y l nda 823 bin H ND STAN BEL KA TAYLAND AB (25) inde T rkiye nin retim S ralamas ndaki Yeri 1.586 1.321 1.280 1.161 904 763 Otomobil 9 Hafif Ticari Ara lar 3 Otob s 3 A r Kamyon 4 K talara G re Asya-Okyanusya Avrupa Amerika Afrika retim (1.000) 21.933 20.027 18.246 381 Yat r m Te viklerinde D zenleme Talebi Y ksek Teknoloji le Yerel Rekabet i r n retimine ve Do rudan Küreselleşme Olanaklar İçin Fırsatlar Y nelik B y k Proje Ana ve Yan Sanayi Birlikte zelTicareti Yat r m Te vik Belgesi l Otomotiv Sanayii ve hracata Belirli Firmalarda Yoğunlaşmaktadır. ¥ 2002/1 Say l Tebli in Yat r m S n rlar Ve Tan na Rekabet li kin l Aşırı Kapasite vemlar Yoğun Temel lkeler Ayn Kalmal d r. Sonucu, Yat r m Otomotiv Sanayii Hızla Küreselleşmektedir. ndirimi Oranlar ¥ Te vikler Proje Baz nda, Ana ve Mevcut Mevzuat %40 Yan Sanayi Firmalar n n l Üretici Şirketler “Trans-National Company” Yapısına nerilen Yeni ndirim Oranlar Olu turaca Ortak Yat r mlara, Dönüşmekte, Sermaye ve Teknolojide Milliyet Kavramı Orta Vadeli Olarak Verilmelidir. 50 - 99 Milyon $ %80 Kalkmaktadır. ¥ Bu Gibi Yat r mlar n Te viki 100-249 Milyon $ %100 Amac le, Kurumlar Vergisi 250 - 499 Milyon $ Değil, %125 l Küreselleşme, Yerel Olanakların Gelişmesine Engel Matrah ndan ndirim Tutar En Aksine Yerel Olanaklara Çok Yakından Bağımlıdır. Az % 80 Olarak Belirlenmelidir. 500 Milyon $ ve zeri%150 Y ksek Teknoloji ArayBu na, Kalite Ve Verimlili i Artt rmaya, Olgu, hracatta Rekabeti Geli tirmeye Y nelik Yeniİçin Yat r mlar Türkiye’deki Rekabetçi Otomotiv Sanayii Te vik Edilmelidir Çok Önemli Bir Fırsattır. 81 Otomotiv Otomotiv Sanayinin Sanayinin Geli Geli me me SS reci: reci: 1960 1960 /2010 /2010 1960-1970 1960-1970 000 .000 000) .000) Lisans Lisans MONTAJ MONTAJ YAN SANAY NN NN YAN SANAY GEL GEL MES MES 1970-1980 1970-1980 43 4 Yerlile Yerlile tirme tirme Kapal Kapal Pazar Pazar retim retim Modernizasyonu Modernizasyonu KAPAS KAPAS TE TE ARTI ARTI II 1980-1990 1980-1990 n n an n 1990-1995 1990-1995 GG NCEL NCEL MODEL MODEL HRACAT HRACAT 1995-2000 1995-2000 20 20 GG ncel ncel Model Model TAM TAM ENTEGRASYON ENTEGRASYON RET RET MM MERKEZ MERKEZ Serbest Serbest Pazar Pazar 2000-2010 2000-2010 Ar-ge, Ar-ge, Tasar Tasar mm ve ve Teknoloji Teknoloji YY netimi netimi FF KR KR VE VE SS NA NA MM LK LK YET YET 20 20 2010 2010 YY ll Hedefi Hedefi MM KEMMEL KEMMEL YET YET MERKEZ MERKEZ retimin retimin Geli Geli mesi mesi 100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 (x1.000) (x1.000) 900 900 Otomobil Otomobil Toplam Toplam 800 800 823 / 447 823 / 447 700 700 600 600 500 500 400 400 Toplam Toplam retim: retim: 1963 33 Bin 1963 de de Bin Adet Adet 2003 de 534 2003 de 534 Bin Bin Adet Adet 2004 2004 de de 823 823 Bin Bin Adet Adet 431 / 297 421 / 348 431 / 297 421 / 348 100 100 300 300 200 200 82 80 80 110 / 47 110 / 47 3 100 100 3 60 60 00 40 40 1963 1963 1964 1964 1965 1965 1966 1966 1967 1967 1968 1968 1969 1969 1970 1970 1971 1971 1972 1972 1973 1973 1974 1974 1975 1975 1976 1976 1977 1977 1978 1978 1979 1979 1980 1980 1981 1981 1982 1982 1983 1983 1984 1984 1985 1985 1986 1986 1987 1987 1988 1988 1989 1989 1990 1990 1991 1991 1992 1992 1993 1993 1994 1994 1995 1995 1996 1996 1997 1997 1998 1998 1999 1999 2000 2000 2001 2001 2002 2002 2003 2003 2004 2004 ) 96 9 20 20 zellikle zellikle 1993-2001 1993-2001 Aras Aras Rekabet G Rekabet G cc nn ve ve Geli Geli nda nda Ya Ya anan anan BB yy kk De De ii imler imler meyi Olumsuz Etkilemi meyi Olumsuz Etkilemi tir tir Motorlu Motorlu Ara Ara lar lar retim retim Kapasitesi Kapasitesi 0 0 12, 12 Firmalar Firmalar Ortak/Lisans Ortak/Lisans rr rr nn (2004) (2004) Kapasite Kapasite (Adet/Y l) 10, 10 8, 8 Rekabet G c n ve Geli meyi Olumsuz Etkilemi tir 12 Motorlu Ara lar hracata ar nlar rmaya, lar retim Kapasitesi Firmalar Ortak/Lisans r TOFA TOYOTA O.RENAULT HYUNDAI ASSAN FORD OTOSAN ANADOLU HONDA FIAT TOYOTA RENAULT Otomobil HYUNDAI FORD HONDA Otomobil Toplam FORD PEUGEOT HYUNDAI YERL MITSUBISHI Ticari M.BENZ Ara lar ISUZU IVECO YERL LAND ROVER MAN Ticari Ara lar Toplam Genel Toplam FORD OTOSAN KARSAN HYUNDAI ASSAN B.M.C. TEMSA M.BENZ T RK ANADOLU ISUZU OTOYOL ASKAM OTOKAR M.A.N. r n (2004) 10 Kapasite (Adet/Y l) 8 250.000 150.000 226.000 100.000 20.000 30.000 776.000 194.400 25.000 25.000 21.800 17.600 13.200 13.200 12.500 9.000 7.800 3.250 342.750 1.118.750 6 4 2 Aks Ta OTO T C * * * * * TOP TRA GEN 83 retim(1.000) retim(1.000) 346 346 % 28 % 28 2002 2002 2002 2002 40 40 20 20 0 0 84 2000 2000 % 54 823 % 54 (x 1.000) retim (x 1.000) retim 533 533 2003 2003 2002 2002 431 346 344 345 298 431 271 447 346 344 345 298 271 447 297 294 % 52 243 240 222 297 175 204 294 % 52 243 240 222 175 204 2001 2001 1996 1996 1995 1995 1994 1994 1993 1993 60 60 2004 2004 823 k k 86 86 78 86 83 73 86 2004 Ortalama 63 bin/ay 78 65 83 73 61 6559 58 57 50 59 5861 57 4150 40 52 40 3132 41 45 52 40 28 32 29 39 45 20 31 29 39 40 13 17 28 24 20 13 17 24 12 2003 2004 2004 2003 2004 12,000 12,000 10,000 10,000 8,000 8,000 Aksam-Par a 2002 2002 2003 2003 2004 2002 2002 2004 2004 240 240 198 % 21 198 % 21 lar lar 2003 2003 Sa lad Sa lad Fir Fir F F Toy Toy For For Oya Oya Tof Tof Mer Mer Hyu Hyu MAN MAN T r TTem r Tem Hon Hon BMC BMC A. A. Uze Uze Oto Oto Oto Oto Kar Kar Ask Ask Gen Gen 2004 2004 (x1.000) De i im 2004/2003 (x1.000) De i im 2004/2003 Y llar De i im Veriler Y llar 2003 2004 De %i im Veriler % 2003 2004 Toplam retim 533 823 54 Toplam retim 533 823 54 Toplam Pazar 400 754 89 Toplam Pazar 400 754 89 hracat 348 508 46 hracat 348 508 46 2005 Y l nda Beklentiler 2005 Y l nda Beklentiler retim Artacak retim Artacak hracat Artacak hracat Artacak Pazar Daralacak Pazar Daralacak (x1.000) De i im 2005/2004 (x1.000) De i im 2005/2004 Y llar De i im Veriler Y llar 2004 2005 De %i im Veriler % 2004 2005 Toplam retim 823 860 4 Toplam retim 823 860 4 Toplam Pazar 754 650 -14 Toplam Pazar 754 650 -14 hracat 508 560 10 hracat 508 560 10 Otomotiv Sanayii hracat ($) Otomotiv Sanayii hracat ($) Ta t Arac Otomotiv hracat Son 4 Y lda 3 Kat Artarak, hracat 7. likten e Y 3kseldi Otomotiv Son2.4 li Y lda Kat Artarak, 7. likten 2. li e Y kseldi Aksam-Par Ta t Araca 2001 2001 2001 2001 Toplam Pazar (x 1.000) Toplam Pazar (x63 1.000) 2004 Ortalama bin/ay 12 175 175 stikrar Bu Art stikrar Bu Art 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 1 1 2 2 80 80 2003 2003 2000 2000 2001 2001 1000 Toplam 1000 900 Otomobil Toplam 900 800 Otomobil 800 Y ll 700 Y ll 700 600 600 500 421 500 400 421 282 277 400 300 348 243 282 277 300 200 348 243 213 233 208 200 100 213 233 208 100 0 0 100 100 % 34 % 34 1998 1998 2000 2000 % 126 % 126 190 168 190 % -12 160 % 5 168 % 18 160 % 18 % -12 % 5 Siyasi ve Ekonomik Siyasi ve Ekonomik 1997 1997 96 % 106 96 % 106 258 198 % 30258 198 % 30 196 196 % -11 % -11 stihdam(1.000) stihdam(1.000) 508 508 % 46 347 347 % 46 754 754 % 90 396 % 90 396 % -70 % -70 retim Kapasitesi hracat(1.000) hracat(1.000) er r 4) 4) 2001 2001 Toplam Pazar(1.000) Toplam Pazar(1.000) retim Kapasitesi Otomobil 776 Bin Otomobil Ticari Ara 776 342 Bin Bin Ticari 342 Bin Toplam Ara 1.118 Bin Toplam 1.118 Bin 2003 2004 2000 2003 2004 2000 zar zar 2000 2000 653 653 2004 2004 431 431 % -37 271 % -37 271 823 823 % 54 534 % 54 534 % 54 % 54 1999 1999 /2010 /2010 hracat K resel hracat K resel Projeler Projeler Kapsam nda H zla Kapsam H zla Gelinda iyor 800 800 700 700 600 600 500 500 400 400 300 300 200 200 100 1000 0 (Mi (Mil Topl Topl Topl Topl Topl Topl Oto Otom Oto Otom Oto Otom Oto Otom Oto Otom Oto Otom hracat 1 1 1 1 1 1 er 508 560 10 Ot Ot 12,000 Aksam-Par a 04) Ta 10,000 Otomotiv Sanayii hracat hracat K resel Projeler Kapsam nda H zla Geli iyor ($) t Arac Otomotiv hracat Son 4 Y lda 3 Kat Artarak, 7. likten 2. li e Y kseldi 8,000 6,000 1. Tekstil ve Haz r Giyim 2. Ta t Ara lar ve Yan Sanayi 3. Demir elik r nleri 4,000 Y l 2000 2003 2004 2005 2,000 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Aksam Par a 353 541 724 809 915 1.080 1.185 1.340 1.682 1.902 2.3903.046 Ta 209 463 566 389 t Arac 154 hracat ($) Ara 2.3 Milyar105 Bin 6.4 Milyar360 Bin 10 Milyar 520 Bin 12 milyar 560 Bin 414 1.053 1.043 1.721 2.442 4.128 6.976 De i im 2000 2001 2002 2003 2004 retim % D inde Ta Ara lar Pay t hracat n n Artmaktad r Toplamda % 60 Otomobilde % 68 Ticareti 1992/2004 (Milyon ($) 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 04 hracat 20 02 03 20 01 20 99 00 20 19 97 D E Verileri 98 19 19 96 95 0 lad 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 hracat 04 thalat Denge 559 795 1.246 1.372 1.250 1.675 1.998 3.275 3.475 4.319 6.09510.000 3.351 1.324 3.146 4.361 6.288 6.649 4.993 8.276 2.574 3.908 7.34513.000 -2.792 -529 -1.900-2.989-5.038-4.974-2.995-5.001 901 Otomotiv Sekt r nde D im 43 52 55 22 51 29 -8 46 -14 44 14.000 19 04 $ 1.855.886.960 1.790.460.317 1.502.586.114 821.696.368 283.239.266 223.845.398 179.518.093 122.482.700 90.035.735 68.057.862 53.201.862 48.249.425 47.283.012 23.661.629 22.728.609 7.299.596 1.263.191 7.141.496.137 93 19 94 Firmalar Toyota Ford Otosan Oyak-Renault Tofa Mercedes-Benz Hyundai MAN T rkiye T rk Trakt r Temsa Honda T rkiye BMC A. Isuzu Uzel Otokar Otoyol Karsan Askam Genel Toplam 305.072 203.337 190.780 5.138 2.510 1.953 2.956 508.409 10.198 518.607 hracat (2004) Otomotiv Sekt r 19 Firma Baz nda 81874 142.288 169.920 213.537 14.615 56.260 87.855 133.532 8.549 49.795 80.354 122.925 265 862 630 4.226 739 1.508 1.848 1.666 3.328 1.979 2.738 1.514 1.734 2.118 2.285 3.201 96.489 198.548 257.775 347.119 7.737 3.610 4.159 11.915 104.226 202.158 261.934 359.034 19 OTOMOB L T CAR ARA LAR * Kamyonet * Minib s * Kamyon * Midib s * Otob s TOPLAM TA IT ARA LARI TRAKT R GENEL TOPLAM 20 SEKT R 800 1.000 659 700 754 569 600 500 517 395 411 -1.250-3.000 Ticaret Dengesi 85 3 Y lda Bir Ya anan Krizler Sonucu Talep (+) % 60 ile (-) % 80 Aras nda 04 thalat 3.351 1.324 3.146 4.361 6.288 6.649 4.993 8.276 2.574 3.908 7.34513.000 Denge -2.792 -529 -1.900-2.989-5.038-4.974-2.995-5.001 901 Otomotiv Sekt r nde D 800 im 1.000 659 754 700 517 500 Ticaret Dengesi 3 Y lda Bir Ya anan Krizler Sonucu Talep (+) % 60 ile (-) % 80 Aras nda De i mi tir 569 600 411 -1.250-3.000 395 400 300 403 286 k im 2004 2003 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 0 2002 196 175 100 iler Kriz D neminde Talep Ertelenmektedir 282 2001 200 2000 2001 2002 2003 2004 Toplam thalat 54,5 41,4 51,6 69,3 97,2 Toplam hracat 27,8 31,3 36,1 47,3 62,8 Toplam D -26,7 -10,1 -15,5 -22,0 -34,4 Ticaret A Otomotiv thalat (Ara , CKD, Yedek Par8,3 a) 2,6 3,9 Otomotiv hracat (Ara , CKD, Yedek Par3,3 a) 3,5 4,3 6,1 10,2 Otomotiv D -5,0 0,9 0,4 -1,2 -3,1 Otomotivin thalattaki Pay (%) 15,2 6,3 7,6 10,5 13,7 Otomotivin hracattaki Pay (%) 11,9 11,2 11,9 12,9 16,2 Ticaret A Otomotivin D ticaret A ndaki Pay 18,7 (%) -8,9 -2,6 7,3 13,3 5,5 zleyen D nemde A r Talep thalatla Kar lanmaktad r Her Krizin Ard ndan Pazar Pay 10 Puan Artmaktad r thalat n 9,0 Yaşananlar T rkiye de 2004 Ara Yılında zerindeki Vergi Y k (KDV+ TV) l 2004 Yılında da SiyasiBirli ve Ekonomik İstikrar Etmiştir. Avrupa i nin okDevam zerindedir el a l Enflasyon Azalmaya Devam Etti, Makro Ekonomik Dengeler Korundu. l Bunun(<1600 Sonucunda Otomotiv Ticari Sanayiinde de Çok Önemli cc.) Ara Ticari 55% 55% 65%Gelişmeler Elde Edildi: Otomobil in in in in 55%3 Hafif 35% 25%3 A 45% Üretim Hızla Artmaktadır. 45% İhracat İstikrarlı Olarak Artmaktadır. 25% 3 Pazarda Talep Geri Gelmiştir. 45% Ta Krizi Ancak (Milyar $) 35% 62% 25% r Ara 35% 18% 18% l15%Daha da Önemlisi Yerli ve Özellikle 18% Yabancı Sermaye Yatırım 5% 5% 5%İstekleri Büyük Oranda Artmaktadır. t 15% cat n n 30% 15% 24% l Ancak Bazı Mevzuatta ve Uygulamada Belirsizlikler Devam Ta tveAra lar Sat Vergileri Kademeli olarak AB ile Etmekte Sanayimizin Beklentileri Karşılanamamaktadır. Uyumla t r lm t r l Bazı Yeni Mevzuat Hazırlıkları da Sanayinin Rekabet Gücünü Vergi Nitelik Oranlar Talebi ve retimi Do rudan Etkilemektedir, Azaltacak Taşımaktadır. Vergi Politikalar Pazarda stikrar ng rmelidir T rkiye AB Ort. ad r 60 68 86 T rkiye AB Ort. T rkiye AB Ort. Çalışma Barışında Olumlu Gelişmeler l 2004 Yılının İlk Aylarında Yaşanan Cam Ve Lastik Sanayiindeki Toplu İş Sözleşmesi Görüşmelerindeki Kriz, Tarafların Anlaşmaları İle Sonuçlandı. l 2004 Yılının Son Aylarında Ana Ve Yan Sanayimizde Yeni Dönem İçin Toplu İş Sözleşmesi İmzalanarak Yürürlüğe Girdi. l Çalışma Barışının Tarafların Ortak Çabaları İle Devamı, Sanayimizin Üretim Ve İhracatının Devamını Sağlamaktadır. l 2005 Yılı Ocak Ayında Sanayimiz İçin Stratejik Önem Taşıyan Kaliteli Çelik Üreticisi Lider Kuruluş Asilçelik Firmasındaki Uyuşmazlık da Kısa Zamanda Anlaşma İle Sonuçlanmıştır. Çalışma Barışının Sürdürülmesi, Üretimin Devamı ve Yeni Yatırımlar İçin En Önemli Etkendir. Otomotiv Sanayii Küresel Bir Sanayidir · 2004 Yılında 60 Ülkede 63 Milyon Taşıt Aracı Üretildi · Üretimin % 80’ini 5 Sanayileşmiş Ülkenin 10 Firması Yapmaktadır · Küresel Üretim Planlamaları, 60 Ülkenin Koşulları Dikkate Alınarak Yapılmakta Ve En Avantajlı Ülkeler Seçilmektedir Bugünkü rakipler: Polonya, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Slovenya, Romanya, Rusya Gelecekteki rakipler: Hindistan, Çin, İran Türkiye’nin Sahip Olduğu Potansiyel Üstünlüklerle Bu Küresel Paylaşımda Beklenen Yeri Alması İstikrarlı Kamu Politikaları ve Uygulaması İle Yakından İlgilidir 87 *A r Kapasite (12 Milyon/Y l)*A r Rekabet Rekabetçi ÜrünGGeliştirerek lkelere re retimDoğrudan (OICA-2003) İhracata Yönelik Yatırım Teşvikleri Kaldırıldı l 2002 YılındaJAPONYA Yatırım İndirim İstisna Oranı %200 Olduğundan 10.286 Kurumlar Vergisinden Stopaj Oranı Düşüldüğünde Sağlanacak 5.506 ALMANYA VergiN HALK Teşviği %26,4 Düzeyindeydi.4.444 CUMHUR YET (1.000) ABD 12.077 3.620 İstisna Oranı %40’a FRANSA l 4842 Sayılı Kanunla Yatırım İndirim 3.178Düzeyine indi. düşürülünce G.KORE Vergi Teşviği %13,2 AB (25) inde T rkiye nin retim S ralamas ndaki Yeri l 2005’te Kurumlar Vergisi %30 Olarak Revize Edilince Vergi 2.546 KANADA Otomobil 9 Teşviği %10,2’ye Gerilemiş Oldu. 1.846 NG LTERE SPANYA 3.030 Hafif Ticari Ara lar 3 Otob s 3 1.586 KA r KamyonDeğeri Yüksek, 4 Yüksek ÜretimMEKSTeknolojisi Gerektiren,A Katma 1.321 TALYA Uluslararası Rekabet Gücü Kazandıracak,K talara Ekonomik ve G re Ölçeklerde retim (1.000) 1.280 RUSYA Yeni TModel Üretimine Yönelik Yeni Yatırımlar, 4842 Sayılı Kanun İle rkiye 1.161 Asya-Okyanusya 21.933 ND STAN “Genel2004 Teşvik HKuralları” İçine Alındı. 904 Avrupa 20.027 Y l nda BEL KA 823 bin Amerika 18.246 763 TAYLAND Afrika 381 BREZ LYA 1.827 Yat r m Te viklerinde D zenleme Talebi Y ksek Teknoloji le Rekabet i r n retimine ve Do rudan Y nelik B y k Proje Ana ve Yan Sanayi Birlikte zel Yat r m Te vik Belgesi hracata ¥ 2002/1 Say l Tebli in Yat r m S n rlar Ve Tan mlar na li kin Temel lkeler Ayn Kalmal d r. Yat r m ndirimi Oranlar ¥ Te vikler Proje Baz nda, Ana ve Mevcut Mevzuat %40 Yan Sanayi Firmalar n n nerilen Yeni ndirim Oranlar Olu turaca Ortak Yat r mlara, Orta Vadeli Olarak Verilmelidir. 50 - 99 Milyon $ %80 ¥ Bu Gibi Yat r mlar n Te viki 100-249 Milyon $ %100 Amac le, Kurumlar Vergisi 250 - 499 Milyon $ %125 Matrah ndan ndirim Tutar En Az % 80 Olarak Belirlenmelidir. 500 Milyon $ ve zeri%150 Y ksek Teknoloji Aray na, Kalite Ve Verimlili i Artt rmaya, hracatta Rekabeti Geli tirmeye Y nelik Yeni Yat r mlar Te vik Edilmelidir 88 Ar-Ge Teşviklerinde Olumlu Gelişmeler l 31.04.2004 Tarih ve 5228 Sayılı Kanun Kapsamında Hazırlanan Ar-Ge İndirimi Uygulama Tebliği 2005 Yılı İçinde Yayımlanarak Yürürlüğe Girdi. l Hükümetimiz 2005 Yılında Ar-Ge Faaliyetlerinin Desteklenmesi Amacı İle Bütçe İçinde İlk Kez 300 Milyon $ Tutarında Kaynak Ayırdı ve TÜBİTAK’ı Görevlendirdi. l 26.06.2001 Tarih ve 4691 Sayılı Kanun Kapsamında Teknoloji Gelişme Bölgelerindeki Faaliyetlerle Birlikte Sanayi Tesislerindeki Ar-Ge Hizmetlerinin de Yaralanabilmesi İçin Mevzuat Önerisi Gerekçeleri İle Maliye İle Sanayi ve Ticaret Bakanlığına İletildi. Ar-Ge İndirimi Mevzuatı ile TÜBİTAK Koordinasyonunda Yeni Ar-Ge Destek Programı Önemli Katkı Sağlayacaktır. Teknoloji Bölgeleri Kanunu İle İlgili Otomotiv Sanayiinde Uygulama Başlatılamadı. Vergi Sistemi İle İlgili Gelişmeler l Motorlu Taşıt Araçlarında Uygulanan Vergi Sistemi İle Sanayimizin Görüşleri Ayrıntılı Raporlarla Maliye Bakanlığı’na İletildi l Hurda Taşıt Araçlarda Uygulanan ÖTV İndiriminde İzlenen Hataların Giderilmesi İçin Gerekli Mevzuat Öneriler, OYDER ve ODD İle Ortak Öneri Ve Gerekçelerle Maliye Bakanlığı’na Sunuldu. l 2004 Yılında Otomobilde Satış Vergisi Oranları 4 Kez Arttırıldı. l Yine 2004’te Hurda Teşviği %50 Oranında Azaltıldı. l 2005 Yılı İtibariyleyse Hurda Teşviki Tamamen Kaldırıldı. Beklentimiz Vergi Oranlarının AB Düzeyine İndirilmesidir. 89 Otomotivin D ticaret A ndaki Pay 18,7 (%) -8,9 -2,6 5,5 9,0 l T rkiye de Ara zerindeki Vergi Y k (KDV+ TV) Avrupa Birli i nin ok zerindedir a Otomobil (<1600 cc.) n n n n Hafif Ticari Ara 65% 55% 55% 55% 45% 45% 45% 35% 35% 35% 62% 25% 25% 25% Ta t 15% cat n n A r Ticari Ara 30% 15% 15% 18% 18% 5% 5% T rkiye AB Ort. 24% 18% 5% T rkiye AB Ort. T rkiye AB Ort. d r Ta t Ara lar Uyumla t r lm 60 68 Sat t r Vergileri Kademeli olarak AB ile Vergi Oranlar Talebi ve retimi Do rudan Etkilemektedir, Vergi Politikalar Pazarda stikrar ng rmelidir Çevre Mevzuatı Çalışmaları l OSD Aşağıdaki Çevre Mevzuatının AB Mevzuatına Uyumu İçin Ayrı Bir Özen Gösterdi: 3 Çevre Kanunu Tasarısı 3 Atık Yağlar, Lastikler, Akümülatörler ve Ambalaj Malzemeleri, Bertaraf Yönetmelikleri 3 VOC Ölçüm Yöntemleri 3 Trafikteki Motorlu Taşıtlarda Emisyon Ölçüm ve Denetimi Yönetmeliği l AT Hurda Araçlar Mevzuatı (2000/53/AT) Direktifine Uyumu İçin Bir Türkiye Raporu Hazırlandı. Hazırlanan Mevzuat ve Gerekçeleri ile Bakanlığa İletildi Yeni Çevre Mevzuatının Rekabet Gücünü Olumsuz Etkileyecek Ek Maliyet Getirmesinden Kaçınılmalı ve AB Mevzuatına Uyum Esas Alınmalıdır. 90 Nasıl Bir Gelecek Bekliyoruz? Türkiye’deki Otomotiv Sanayiinde Gelecek l Otomotiv Sanayiimizi 50 Yıllık Geçmişi ile Ulaştığı Noktada Üretim ve Pazarlama Alanlarında “Küresel Entegrasyon” Tamamlanmıştır l Ancak Bu Alanlarda Karlılık Son Derece Sınırlıdır l Sanayinin Sadece Bu Alanlarda Kalması, Aşırı Risklidir: 1. Küresel Üretimde “Alternatif Ülkeler / Merkezler” Giderek Artmaktadır 2. Yaşanan Krizler ve Uygulanan Yetersiz Politikalar Rekabet Gücünü Önemli Oranda Aşındırmaktadır: q İthalat Artmakta q İhracat Sınırlanmaktadır. 91 Otomotiv Sanayiinin Hedefi Türkiye’deki Otomotiv Sanayii l Yüksek Katma Değer Yaratan l Sürdürülebilir ve Gelişmeye Açık Bir Rekabet Gücü Bulunan l Öncelikli Olarak Gelişmiş Pazarlara İhracatı Hedefleyen l Gelişmiş Ar-Ge Yeteneği Bulunan Bir Sanayi Olmalıdır Üretim ve İhracatta Sürdürülebilir Başarı İçin 3 Uzun Vadede Her Otomotiv Ürünü Ömrünü Tamamlar 3 Halen Üretilen Modeller 2-5 Yıl İçinde Yenilenmelidir 3 Üretimin Devamı İçin Yeni Araç Projeleri Türkiye’ye Çekebilmelidir 3 Yeni Araç Projelerinde Uygun Maliyet İçin: 1) Ana ve Yan Sanayide Ürün Geliştirme Yetkinliğinin Geliştirilmesi q Ar-Ge Teşviklerinin Etkin Olarak Artırılması 2) Ana ve Yan Sanayinde Yatırım Maliyetinde Avantaj q Yatırım İndiriminde Yeni Düzenlemeler q Büyük İhracat Projelerinde Ana ve Yan Sanayinin Birlikte ve Proje Bazında Teşvik Edilmesi 92 Hedefe Ulaşmak İçin Hükümetten Beklentiler l Pazarda İstikrarlı Vergi Uygulamaları l Satış Vergilerinde AB İle Uyumun Sağlanması l Mevzuat Uyumunda AB Mevzuatının Örnek Alınması ve Ek Külfet Getirilmesinden Kaçınılması l Yeni Yatırımlar İçin Devlet Yardımları Mevzuatının Yeniden Düzenlenmesi ve En Az % 80 Yatırım İndiriminin Sağlanması l Teknoloji Geliştirme Yetkinliğinin Arttırılması İçin Devlet Yardımlarının Genişletilmesi Ar-Ge l Üretimde Aşırı Stok Ve Ek Maliyet (100 $/Araç) Yaratan Bürokratik İşlem Ve Giderlerin Kaldırılması Otomotiv Sanayiinde Başarının Geleceği l Kısa Vadede l Orta Vadede Sahip Olunan Üstünlüklerle: 1 Milyon Adet Üretim ve 0,7 Milyon İhracat 1.5 Milyon Adet Üretim ve 1 Milyon Adet İhracat Yapılabilir. Hedef: 480 Bin İstihdam ve 15 Milyar $ İhracat Bunun İçin, En Az 4 Milyar $ Yatırım Gereklidir 93 Neden Olmasın ?... ARAÇ ÜRETİMİ 1.5 Milyon İHRACAT 15 Milyar $ İSTİHDAM 480.000 “Otomotiv Sanayii Derneği” İlgilerinize Teşekkür Ederiz INTERNET http://www.osd.org.tr E-MAIL osd@osd.org.tr 94 PANEL İKİNCİ TUR BAŞKAN Y. TEMEL ENDEROĞLU Teşekkür ederiz. Evet, panelin birinci bölümü bu şekilde bitmiş oluyor. Şimdi siz değerli katılımcılardan soru ve varsa katkılarını alacağız. Herkes kitaba geçmesi için öncelikle kendisini tanıtacak, soruyu kime tevcih ediyorsa onu da lütfen söylesin. Buyurun efendim. SUDİ APAK Efendim, ismin SUDİ APAK. Trakya Üniversitesi İ.İ.B.F. Dekanıyım. Şimdi sayın konuşmacılara değerli görüşleri için hepsine tek tek çok teşekkür ederim. Çok güzel konuşmalar oldu. ben bir iki not aldım, bir iki katkım olacak belki, bir de ufak sorum olacak. Şimdi sayın Ömer İlhan Bilgin Bey anlatırken işçilik ücretlerinin ülke karşılaştırması tablosu verildi. Burada anlayamadığım çıplak ücretler mi karşılaştırılıyor yoksa giydirilmiş olanlar mı? yani verimlilik ön plana alındığında burada gösterge ne oluyor? Vergi vs..gibi konular. O konuda tabii bir tablo olmayabilir ama en azından bir görüş olarak belki birkaç şey söylemek mümkün. Şimdi yatırım için söylenen konulardan bir tanesi, karşılaştırılan konulardan bir tanesi TL. şimdi Türkiye’nin geçmiş dönemdeki yatırımlarına baktığımız zaman, Türkiye’de yapılan yatırımlarda Dolar kuru çok önemli. Yani bizim yaptığımız çalışmalarda da biz bunu bulduk. Kimse TL faizini pek öyle gösterge olarak almıyor. Yatırım açısından bu ama. Şimdi fakat tasarruf için burada Dolar kurunun yanında faiz de önemli çünkü o zaman faiz yüksek mi araba mı alayım, tüketici ona dikkat ediyor. Tüketici orada bakıyor ama yatırım yapan insanlar Dolar kurunu göz önüne alıyor. Öyle bir şeye vakti fazla yok TL nin faizine. Teşvikler konusunda yine söylenen bir şey var; sayın Bilgin mesela yan sanayide 60 firmayı göz önüne alıyorsanız öyle bir teşvik verelim dedi. Şimdi bu pek mümkün değil. Çünkü 60 firmayı alırsanız yani bir teşviki zorlarsanız zaten şu anda IMF den yapılan anlaşma çerçevesinde 49 ile mi verilecek, il bazında bazı tartışmalar var o zaten onu kabul etmediler bir de sek95 tör bazında öyle bir şey derseniz zaten hiç mümkün değil o. Yeterli teşvik şey yatırım indirimi açısından baktığınız zaman, orada da zaten yeterli teşvik var çünkü teşvik tedbirlerinin en son maddesinde diyor ki bunlar sektöre göre tekrar ayarlanabilir siz böylece yani şeyde İzmit’te yaptığınız bir yatırım için Hakkari teşvikleri alabilirsiniz peki ala. Ar-ge bakımından da hakikaten iki konuşmacı da çok güzel değindiler, orada güzel teşvikler veriliyor. Şimdi bir de bir diğer olay, bizim otomotiv sanayiinde ithalat ihracat rakamlarına baktığınız zaman birbirine yakın ama yan sanayiinde ithalat bazında bir artı var. Şimdi bizim son üç senede kur artmıyor, kur aynı yerinde sayıyor dört senedir hatta. Fakat bakıyorsunuz ihracat üç misli artmış otomotiv sanayiinde. Şimdi burada da ihracatın artışının kurla hiçbir alakasının olmadığını görüyoruz. Yani yatırımda kur direkt ilgili fakat ihracatta yok çünkü siz eğer kur aynı olursa ihracatın teorik olarak kitaplara baktığımızda geri gitmesi lazım, öyle bir şey yok. Dolayısıyla bu belki ihracattaki artış otomotiv firmalarının biraz daha yabancı sermayedarların Türkiye’ye gelip de model yapımını ön plana alması mesela Megan’ı Türkiye’de üretmesi vs.. o bence bir faktör burada. Şimdi Işık Bey’in dediği konulardan da, vergi düzeni konusuna değindi. O çok haklı orada. Türkiye’de dolaysız vergiler şu anda toplanan vergilerin %73 ü. Bu dünyada en yüksek oran. OECD içinde de öyle. Tabii burada ancak kayıt altında olanları siz alabiliyorsunuz, kayıt dışı olanları zaten alamıyorsunuz. Ama 2001 yılındaki kriz zamanında kayıt dışı ekonomi yan sanayide çok büyük artı olumlu faktör olarak karşımıza çıktı. Ben mesela Bayrampaşa’da gördüğüm şuydu, saat beşten sonra gel üretimi yapalım ama sen sigorta paranı alma. Bu otomotiv sektörünü biraz yan sanayi olarak ayakta tuttu ki, sayın Dikmen’in dediği gibi yani eğer siz bir sektörde bir yatırım yapıyorsanız eğer model değiştirme diyorsanız bu 3-4 sene önceden yapılan bir yatırımla ilgili. Herhalde o konuda yine göz önüne alınarak bugünkü tabii ihracat seviyelerine de buradan gelindi, onunda faktör olarak bir tesiri var bence. Şimdi sayın Durak’ta gelecekteki rakiplerden mesela Çin’i söylüyor, çok doğru bir olay. Fakat Çin’in rakip olması Türkiye’ye makro ekonomik faktörlerden kaynaklanıyor yoksa çok öyle iyi bir model sunmasından bu tekstilde de aynı şey ne bileyim otomotivde de elektronikte de falan değil onlar da fasoncu, Türkiye de fasoncu neticede. Biz bunlara makro ekonomik avantajları size eşit şartlarda kıldığınız zaman Türkiye’nin de çok büyük avantajları olacak yani bir kere bunlar kur politikası olarak baktığınız zaman Dolara bağlamışlar. Dolar artarsa en büyük ticareti de Dolarla yapıyorlar. Oradan da satıyorlar. IMF ile bir anlaşmaları yok her şeyden önce. Türkiye’nin tabii IMF anlaşması olduğu için bütçe disiplinini ön plana almanız lazım. Dünyanın en büyük vergisini toplamanız lazım. Sıcak parayı açmanız lazım, sıcak parayı da açtığınız zaman zaten TL değerleniyor ondan sonra bundan itha96 latınız artıyor. En büyük sorun da Çin’le yani bence ürün bazında yahut da mikro ekonomik bazda değil de daha çok makro faktörlerden kaynaklanıyor. Bu konuda belki bir iki söyleyeceği bir şey vardır. Benim söyleyeceklerim bunlar. Biraz katkı yapmak istedim. Eğer sayın konuşmacılar benim söylediklerimle ilgili bazı şeyler söylerlerse çok memnun olurum. Hepinize saygılar sunarım efendim. Teşekkür ederim. BAŞKAN Y. TEMEL ENDEROĞLU Teşekkür ederiz. Başka var mı? buyurun. Geliyor beyefendi, bundan sonra siz. NEDİM UZMAN Efendim, NEDİM UZMAN. İ.A.V üyesiyim. Emekli Genel Müdür, Can Pazarlama’dan. Efendim ben bu söylenen meseleleri biliyordum ama bunları dinlediğim zaman büsbütün kafam karmakarışık oldu. Neden? Çünkü sevgili kardeşimiz Atilla Bey, eskiden bildiğim kadarıyla bir DPT vardı, işte beşinci 5 senelik plan, altıncı 5 senelik plan bir politika olurdu. Zaten bakınız şeyin başında da panelin başında da otomotiv sektöründe ana strateji ne olmalıdır? Görüldüğü kadarıyla hiç strateji falan yok, olamayacak da. Ben hatırlıyorum, vaktiyle mesela Mısır’a gittiğimde Kahire’ye gittiğimde yanımda Şahin araba vardı ihraç edilmiş. Sonra öğrendim ki, buna Tofaş karar veriyor, sen diyor İtalya’daki, Tofaş değil şey Fiat karar veriyor, sen filan yere yolla sen filan yere yolla, sen filan yere yolla. Görüldüğü kadarıyla efendim işimiz karmaşık. Burada temenniler oldu ama çoğu ne yapılabilir ne tatbik edilebilir. Onun için evvela bir strateji şey etmeliyiz. Çünkü alınan kararlar yalnız üretim yapmak değil buna göre eğitim yapmak, buna göre hammadde tedarik etmek, buna göre para bulmak vs.. hepsi birbirine bağlı şeyler. Sanki bunu okuduğum zaman aklıma bunları dinlediğim zaman bir sürü not aldım ama 1856 da Sen Petersburg’da yani Leningrad’da, sonra Sen Petersburg oldu, efendim şeyin ikinci Rus çarı Nikolai’ın İngiliz elçisine kucağımızda bir tane işte hasta var efendim işte kurtarmaya çalışıyoruz filan gibi bir şey oldu. Çünkü burada konuşan kardeşlerimiz hepsi valla öyle yapılırsa böyle olursa, giderse, gelirse filan deniyor. Anlıyorum tabii şimdi efendim planlamacı arkadaşım ne diyecek ama, deniyor ki liberal ekonomide planlama olmaz. Peki güzel o olmaz. Peki o zaman kim yönetecek bunu. Kendi haline bırakırsak tamamen dışarıdan gidecek. Onun için benim efendim tavsiyem müsaade ederseniz, bu derneklerimizden bir tanesi Türkiye’deki otomotiv sanayiinin stratejisini belli etmeli çünkü devletin de yapacağı yok. DPT ne yapar bilmiyorum ama eskiden bakardık açardık 5 sene ne olacak diye. Saygılarımı sunuyorum efendim. BAŞKAN Y. TEMEL ENDEROĞLU 97 Teşekkür ederiz. Buyurun beyefendi. DİNÇER KARA Teşekkür ederim sayın başkan. Uzun süredir bu vakfın faaliyetlerine ara vermiştim. Onun için sizi burada görünce eski çalışmalar da aklıma geldi. Teşekkür ederim. Şimdi ben geç kaldım, erken gelmek istedim ama başka bir faaliyet için görevliydim. Onun için geciktim kusura bakmayın. Şimdi bir iki şey de izin verirseniz ben de dile getirmek istiyorum. Efendim ismim DİNÇER KARA. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sanayi Genel Müdürüyüm. Şimdi önce sorularım olacak. Belki onu cevap almak için söyleyeyim. Daha sonra da bir iki katkıda bulunacağım. Şimdi aslında bir çok şey söylendi. Ben de uzun süredir içindeyim ama bir de özellikle ana sanayiinin temsilcilerinden hala yatırım için doğrudan yabancı sermaye yatırımı için size göre nedir yani Türkiye’de cazip olan? Yani çekici olan nedir? Bir de ben şeyi merak ediyorum; bu kriz dönemini aşarken nasıl bir strateji uyguladınız ki aslında sektördeki gelişme krize rağmen korundu. Şimdi efendim ben de bir önceki konuşmacıya katılıyorum. Yani bu 5 yıllık planlar aslında strateji açısından iyi değildi, iyi de sonuç vermedi. Yani otomotivle ilgili sayın Durak’ın sunuşunda da çok güzel ifade edildi bir defa yani Türkiye ihracat odaklı bir ekonomi izliyorsa efendim ihracatta işte ikinci sıraya oturdu, işte bire doğru da gidiyor, tekstilin durumu iyi değil çünkü bu liberasyon olaylarında büyük sıkıntılar var. ABD bazı tedbirler alıyor nereye kadar götürecekler belli değil ama Avrupa’daki tekstilin çöküşüne baktığınız zaman Türkiye’de de o çöküşü kaçınılmaz yani tekstille ilgili birinci olayı gidecek. Şimdi otomotiv tabii görünürde, o birinci yeri alacak. Birinci yeri alacak ama bu sadece doğal gelişiminde böyle gidiyor yani hükümetlerin bu konuda gerçekten bir strateji eksiği var. E şimdi bize geliyorlar A firması B firması efendim ben yatırımı arttırayım, biz olanları sadece gösteriyoruz. Yani şuraya gidersen şu o da olanlarla ancak bu kadar gidiyor yani rakamda çok iyi değil işte Türkiye’nin otomotivdeki dünyadaki payı %1 in altında. Bu iddialı bir olay değil. İddialı bir olay olmak için biraz yukarılara çıkmak lazım. En azından bu eşik değeri falan geçmek lazım. Şimdi dolayısıyla hükümet ve bu sanayi bir araya gerçekten çok acele bir strateji oluşturmak lazım yani bu otomotivdeki olması gerekeni dediğiniz zaman işte bu yatırım yapılanlarla efendim hükümet bir araya gelip bu strateji oluşturmalı ve bir hedefler koymalı oraya doğru gitmeli. Şimdi nedir? Dediğim gibi istihdam açısından fevkalade bir olay. Türkiye’nin istihdamla ilgili çok ciddi bir sorunu var. Hükümetin buna sıcak bakması gerekiyor. İhracat, işte ihracat için de en iyi sektör bu. Bu iki olayın üzerine gitmemiz gerekiyor. Ben de şu andaki stratejinin yeterli olmadığını, teşviklerin otomotivle falan ilgisi olmadığını, özellikle bu 300 milyon Doların acaba ne kadarı Ar-Ge için otomoti98 ve gelecek, hiçbir şey de gelmeyecek ben size söyleyeyim. Çünkü DPT nin çok sayın değerli temsilcisi de burada. İşte Türkiye yıllardır 5 yıllık planlarına Ar-Ge ile ilgili yazar %1,5 %2 yazdığı dönemler var. Her defasında da eşik değer olan %1 i geçsin der işte %0,5 lerde takıldı kaldı. Biraz son dönemlerde işte çünkü niye biz inceledik, olmuyor. Niye olmuyor? Çünkü ArGe ortamı yok Türkiye’de yani Ar-Ge ortamını yaratmadan siz Ar-Ge yapın demeyle kimse Ar-Ge yapmıyor. Şimdi bizim çok uzun süre uğraştığımız teknoloji geliştirme bölgeleri kanununda çok reformist hususlar da var. Efendim ama maliye bakanlığımız bir sürü dünyada da böyledir yani bir içine sindiremiyor, oradaki üretimle ilgili teşvikleri hala içine sindiremiyor, yazılımcı arkadaşların yani demek ki onlar daha deneyimli siyasi arkadaşlar, ya her yere yazılım yaz yaz dediler orada bir şey yapamıyor yazılım iyi gidiyordu ama üretimle ilgili teşvikler iyi değil. Şimdi yani teknoparklarda üretimle ilgili teşviklerde kanunu değiştiremediler ama bir gönülsüzlük var. Onun içinde bu konuda yatırım yapanlar biraz ürkütüyor. Bana kalırsa özellikle yan sanayiimiz mutlaka teknoparklara girsin. Yani yan sanayiinin Ar-Ge gerektiren üretim birimleri bir teknopark kurun. Yani teknoparka girin bu ana sanayi için de büyük avantaj sağlar. Çünkü fiyat avantajı yaratacak size ve kalite avantajı yaratacak. Bu ana sanayi niye istemesin ki tabii onu ucuza olduğu zaman son derece fevkalade yan sanayii de gelişim sağlar. Şimdi yan sanayiinin ......... lerine bakın, yan sanayiinin ........ lerinde işte otomotiv yan sanayi sayın başkanı da başkanlık yaptığı yerde bilmiyorum firma sayısı 70-80 kaç? Yani o civardasınız üretim birimleri olarak veya 100. Evet fazlamı, yo çalışan ha yani firma sayısı bunun yani halbuki Türkiye’deki yan sanayi firma bilmiyor kaç yani bunların mutlaka bir yerlerde olması lazım yani orada o sinerjiyi yakalaması lazım. Alt yapıyı çok iyi sağlıklı vermek lazım, oradaki belki ortak kullanım atölyelerini falan hazırlamak lazım. Yoksa, yani öbür ülkelerle yani şu anda gittiği gibi gider belli konjonktürel sorunlarda da ciddi sorunlar yaşayabilir. Benim şu anda aklıma gelenler bunlardır. Şimdilik bununla yetineceğim. Teşekkür ederim. BAŞKAN Y. TEMEL ENDEROĞLU Biz teşekkür ederiz. Başka yok galiba ben göremiyorum. Siz de buyurun. 99 PANEL ÜÇÜNCÜ TUR ATİLLA BEDİR Teşekkür ederim sayın başkan. Şimdi ben gözleyebildiğim kadarıyla birinci oturumda da belirttiğim gibi, birinci konuşmamda sektörde çok ciddi bir gelişme olduğunu belirtmek istiyorum. Yani son dönemde ortalama %50 nin üzerinde büyüyen ve bunu ihracata dayalı olarak yapan, imalat sanayi içerisinde başka sektör gösteremeyiz. Bu gerçek, Türkiye’de yaşanan olgu bu. Şimdi şunu diyebiliriz; burada devletin katkısı yok, küreselleşmenin, uluslar arası firmaların biraz önce Ömer Bey’in belirttiği gibi almış olduğu kararları Türkiye’de uygulayıp bu şekilde ihracatın yapılması yani burayı bir üretim merkezi olarak gördükleri için biz ihracatı geliştiriyoruz argümanını söyleyebiliriz. Bu da kötü bir şey değildir. Bu uluslar arası firmaların Türkiye’yi üretim merkezi olarak görebilmeleri için Türkiye’nin onlara sağlayacağı avantajların olması lazım. Demek ki Türkiye otomotiv sanayiinde yan sanayiinde çok şeyler yapmış ki, o firmalar gelip Türkiye’de yatırım yapıyorlar. Zarar etmek için Türkiye’ye bir firma gelir mi? yani Türkiye otomotiv sanayiinde çok güçlü bir yan sanayiinin bulunduğunu biliyoruz. Gelişen bir Pazar, büyüyen bir Pazar ancak eksiklikler yok mu? Kuşkusuz ki var. Yani ithalatın dış ticaret açığından yine Ömer Bey bahsettiler haklılar, daha fazla yan sanayiinin hem tasarruf sürecine üretimden de öteye tasarruf sürecine katılması dolayısıyla yaratılan katma değerin yurt içinde kalması tercih edilen bir olgu. Bununda böyle gelişmesi için, özellikle Ar-Ge teşviklerinde sizlerde belirttiniz çok önemli gelişmeler var. Bunların daha da arttırılması gerektiğini düşünüyorum. Şimdi biz strateji oluşturulması konusunda bir tespiti hep beraber yapalım. Gelinen nokta itibarıyla sektörel olarak devletlerin yapabileceği çok fazla esneklikler de kalmıyor. Yani sektörel olarak şimdi 80 öncesinde veyahutta bizim ithal ikameci dönemimizde dış ticaret politikaları elinizde. Eşik politikalarında istediğinizi uygulayabiliyorsunuz ama şu anki konum itibarıyla gerek dünya ticaret örgütü gerek AB sizin esnekliğinizi elinizden alıyor. Ama uluslar arası kurallar çerçevesinde bu kurallarda zorlayarak sektörün yakalamış olduğu bu fırsatların iyi değerlendirilmesi için kamu olarak gerekenin yapılması gerektiğine aynen katılıyorum. Bu bağlamda örneğin önümüzde100 ki dönem, önümüzdeki yıl özel ihtisas komisyonları toplanacak plan için, dokuzuncu 5 yıllık plan için. Gönül ister ki bu özel ihtisas komisyonları neticede hukuki dayanağı olan dokümanlar. Bu dokümanlarda belirtilen sorunların, belirtilen konuların kamu olarak özel sektör olarak beraber siyasi otorite de arkasında durup bunların yapılması. Bunun için benim önerim, önümüzde fırsat var. Önümüzdeki yıl neticelendirilecek bu ama hazırlıklar başlayacak, bu özel ihtisas komisyonu raporunda belirtilen konuları eylem planı haline getirelim, kamuyla kamunun diğer kurumlarıyla vergi konusunda maliye ile hazine ile hep beraber, tabii ki burada sürükleyici olan siz sektörün temsilcileri olacaksınız, bu raporu eylem planı haline getirelim ve bunun takipçisi olalım. Şimdi şunu da belirtmek isterim, biraz belki zamanınızı alıyorum, sektör oldukça organize olmuş, meselelerini en üst düzeyde anlatabilen bir sektör. Yani şunu diyemeyiz; benim sorunum var da bunu Türkiye’nin yöneten en üst düzeydeki kişiler bilemiyor. Onlar dahi biliyorlar. Bunlar yani bu aşamalar yani yayın yapmak ortaya bir şeyler dökmek bunlar çok güzel şeyler. Kararlılıkla bu sorunların kaynak ölçüleri içerisinde çözülmesi gerekiyor. Bu bağlamda benim önerilerim şunlar olacaktır; biraz önce belirttiğimiz gibi şimdi şu tespiti yapalım, Türkiye’de 2004 yılında talep, yurt içi talep 450.000 adet otomobilde 450.000 adet. Bunun %70 i ithalat, 300.000 adedi ithalat. Demek ki bizim firmalarımızın yurt içi pazara yönelik yapmış oldukları üretim sadece 150.000 adet. İhracat olmazsa yani fırsatları değerlendirerek bunun adına küreselleşme diyebiliriz, yabancı ortakla birlikte yapıyor diyebiliriz, bu ihracat olmazsa 150.000 adetlik bir rakamla bu firmaların ayakta durması mümkün değil. Strateji ve bunun bağlamında strateji ortaya çıkıyor. Yapılması gereken şey, yakalanan bu fırsatları tehdit edecek riskleri elimine etmek. Yani bize rakip olan Polonya gibi, Macaristan gibi, Çekoslovakya gibi hatta daha öteye götürebilirsek Çin gibi, Hindistan gibi ülkeler, bizim buradaki yatırımcıya sunduğumuz imkanlardan daha fazlasını sunabiliyorsa bu bir tehdit. Bizim bunu algılayıp kamu bürokratlar olarak bu yönde biraz önce belirttiğim gibi uluslar arası kuralları da zorlayarak gerekli kolaylıkları sağlamamız gerekiyor. İlave olarak ana ve yan sanayii arasında daha yakın bir iş birliğinin olmasının önemine işaret etmek istiyorum. Şimdi örneğin elimdeki bir çalışmada 2000 yılı itibarıyla bir araç üretiminde yaratılan katma değerin %60-70 i yan sanayiice oluşturulurken bu dünya ölçeğinde, bunun 2010 yılında %80 e ulaşacağı, sürecin içerisinde yan sanayi daha fazla. Ürün geliştirme harcamalarında ise bugün yan sanayiinin payı %33 iken 2010 yılında bunun %51 e ulaşacağı tahmin ediliyor. Bizim şu anda dış ticaret açığı vermemizin altında yatan sebepleri irdelediğimizde belki buna çözüm getirme yolu da buradan geçiyor. Yani yan sanayiinin tasarım aşamasında üretimden de öteye tasarım aşamasında işin içerisinde olması ve özellikle yeni modelin geliştirdiği ilk yıllarda üretime daha fazla katkı sağlanması yolunda klasik müşteri-satıcı ilişkisinden de öteye bir gü101 ven ortamı içerisinde, uzun dönemli ilişkiler içerisinde bu işin götürülmesi gerekir diye düşünüyorum. Bir ilave daha yapmak istiyorum. Bence bu sektöre verilebilecek en büyük destek, istikrar içerisinde büyüyen bir Türkiye olacaktır. Neden? Sektörün, sektörde talebin gelir esnekliği başka sektörlerde olmayacak kadar yüksektir. Geçmiş dönemine bakabiliriz, ortalama olarak Türkiye 2-3 yıl istikrar içerisinde %5 büyüsün bu sektör ortalama %30-%40 hatta %50 büyür. Aksi de caizdir, küçüldüğü anda da en fazla küçülür. Birikimini, 5 yıllık 10 yıllık birikimini alır götürür, o kadar teşviklersiniz boşuna gider. Onun için Türkiye’nin istikrar içerisinde, krizlere girmeden büyümesiyle birlikte önümüzdeki 10-15 yılda en az sektörün ortalama %20 büyüyeceğini tahmin ediyorum. Teşekkür ederim. Daha da iyi yıllara dileğiyle hepinize çok teşekkür ederim. BAŞKAN Y. TEMEL ENDEROĞLU Biz teşekkür ediyoruz. Ömer Bey söz sizde. ÖMER İLTAN BİLGİN Şimdi bir kere şunu söylemek istiyorum; belki sunuş öyle uyandırdı ama, ben 2010 yılına 2009 yılına kadar kötümser değilim bir kere, büyük bir değişiklik olmazsa bir siyasi buhran yahut çevremizde mühim bir siyasi olay şu bu bir şey olmadığı müddetçe biz 2009 a kadar bugünden de daha iyileşerek gideceğiz. Ben şundan korktum, bugün tekstili görüyorsunuz durumu, yani 2009 dan sonra ben ne olacağını otomotivde göremiyorum şu anda. Ve bunun için de yapılması gereken şeyleri anlatmaya çalıştım. Yoksa 2009 dan sonra biz de tekstil gibi olabiliriz. Yüksek katma değerli tekrar ediyorum hedef bu, yüksek katma değerli yüksek madde katkılı olan projeleri Türkiye’ye çekmek zorundayız. Biz aslında ana sanayii yan sanayii otomotivde çok güzel bir fırsatı da var. Bu sanayiinin dernekleri bir çatı altında yani biz odalar birliğinde de bu beş ayak olarak da gidiyoruz hem yedek parçacılar, hem distribütörler, hem de ana sanayi ve yan sanayi. Zaten bir takım projeleri de beraber geliştiriyoruz. Şimdi burada uzun vakit tutabilir ama bu OECD nin geçen yılki Haziran toplantısında bir alınan bir şeyle bu özellikle de KOBİ lere hizmet verecek bir bilgisayar teknolojik bilgi transfer ağı kurulması için sanayi bakanlığının başkanlığında KOSGEB desteği ile ve OSD TAYSAD desteğiyle ve Sabancı Üniversitesiyle beraber REMTEK diye bu transfer ağı yani bir bilgisayar ağı kuruluyor. 22 Nisanda bunun ulusal toplantısı var. 6 Mayısta da enternasyonal toplantısı var, buraya da Brezilya, İtalya, Portekiz,İspanya, Avusturya ve Yunanistan’ın katılması bekleniyor ilk talipler bunlar. Bu geçen yılki Haziran ayındaki OECD bakanlar toplantısında önerildi ve sanayi bakanlığı da buna ön ayak oldu buyuruyor yani biz ana sanayii yan sanayii olarak bir takım şeyleri yapmaya çalışıyoruz bir ilişki var. 102 Şimdi bir de bu ithalatla ilgili bir şey söylemek istiyorum; aslında ithalatın çoğu araç ithalatı değil. Yani en kötü benim için olan durum, bu 13 milyar ithalatın yarısı 6,5 milyar Doları parça ithalatı. Geri kalanı da, yani otomobile vergi konuldu ama otomobilin ithalatı aslında 5 milyar Dolar civarında. Şimdi o da insanlar tabii çeşitli modeller seçiyor. Bizde burada daha çok hafif ticari araçlar yaptığımız için böyle bir durum ortaya çıkabiliyor yani %70 satılan araçlar ithal araç olabiliyor. Yani bence esas sorun bu parça ithalatıdır. Bunun 6,5 milyar Dolarına diyelim ki 1-1,5 milyarı memlekette dolaşan eski araçların parçası ama 5 milyar Dolarlık bir parça buradaki ihraç edilen araçlar için getirilmiş yani buradaki en önemli nokta bu. Yani sebebi başka yerde aranıp vergileri arttırıp, otomobil ithalatını durdurduk dersek oradan da yanlış bir yere gidebiliriz. Şimdi Trakya Üniversitesinden olan arkadaşın sorularını da cevaplamak istiyorum. Şimdi benim verdiğim işçilik ücreti 7 Dolar/saat ve bu tablo Tofaş tarafından hazırlanmıştır. Tofaş’ın imalatta çalışan düz işçilerinin giydirilmiş saat ücretidir 7 Dolar/saat. Aslında bakarsak şunu görüyoruz; şu anda bizim asgari ücretimiz vergi ve sigortayla ve iş veren hissesiyle 375 EURO dur ayda. Bu az bir rakam değil. Asgari ücretten bahsediyoruz ve bunu işte büyük şirketlerde usül olan dört maaş ikramiye işte servis, yemek,elbise,ayakkabı,havlu,sabun gibi şeyleri de ithal edersek bunlar da 1/3 ü tutar maaşın. 500 EURO aylık ücrete geliriz asgari ücrette. Yani giydirilmiş asgari ücrette. Tofaş da demek ki yaptığı incelemede imalatta çalışan işçisini 7 Dolar/saat bulmuş, bunu 160 ile çarparsak demek ki efendime söyleyeyim 1000 Dolar gibi yani 700 EURO gibi demek ki 500 EURO nun %40 üzerinde maaş veriyorlar çünkü bunlar tabii asgari ücretli değil hepsi imalatta çalışanların. Şimdi ben teşvik konusunu tam anlamadım. Yani 60 şirkete teşvik verilmesi gibi bir şey mi anlaşıldı. Öyle, şunu yanlış söyledim o zaman. Dedim ki, yapılacak aracın biliyorsunuz Gümrük Birliğinden evvel yapılan eski araçlarda biz yerli katkı oranı olarak %92 lere ulaşmıştık. Yani yapılan bir aracın içindeki yerli parçanın oranı %92 idi. Şimdi tabii ki bu yeni gelen araçlar ilk gelen araçlardır, ben onu da suçlamıyorum ilk gelen böyle gelebilir. Yani bugün bir Ford Transit zaten imalatı devam etmekte olup Belçika’da buraya transfer olmuştur. Tabii bu transfer olurken oradaki parçacılardan gelen %50’lerin altındayız şu anda biz ve ben diyorum ki teşvik verilecekse desin ki vermek mecburiyetinde değil teşviki normal şey edebilir bu özel bir şey istiyor şirket, ha tamam sen özel bir şey istiyorsan gel pazarlık edelim, ne yatırım yapacaksın, kaç işçi çalıştıracaksın, ne kadar yerli parça kullanacaksın, tasarıma ne kadar harcayacaksın Türkiye’de. Ha bunları aklın kesiyorsa %80 %100 yatırım indirimi verebilirsin. Ben bunu demek istedim yani yerli parça biz aslında yerli parça durumunu pek Turgay Durak’ın sayın Durak’ın prezantasyonunda vardı orada onlar yerli parça 103 katkısını yazmadılar. O tabii bizim talebimiz. Onlar da bu teşvikin arkasında yani belli kriterleri sağlarsa bu teşviki verelim ki bu şey devam etsin deniyor onu. Şimdi tabii burada IMF ye denecek bir şey yok. IMF bizim yatırımımızla ilgili bir sektör değil, IMF Türkiye’nin borçlarını düzenli ödemesi için ekonomiyi stabilize eden bir kuruluş. Bu benim şahsi kanaatim. Buna ihtiyaç var mı? maalesef var çünkü biz kendi kendimizi ekonomik disiplinde tutacağımıza inanmıyoruz. Bu korkuyla biz IMF yi getiriyoruz ve IMF gelmezse borsa düşerse, aslında hiç gerek yok Brezilya dahi bundan kurtuldu ama biz kendimize inanmıyoruz yani diyoruz ki, aman bu adamlar giderse biz siyasi veya para disiplinini bozarız diye bir korkumuz var. IMF bizim sanayiimize şöyle yatırım olsun böyle yatırım olsun demez aslında 13 il ilavesinde onlar da haklı biz de haklıyız çünkü ne gerek var Gaziantep’te şirketler çalışırken Kilis’e özel şey vermeye bilmiyorum yani özel teşvik ili kapsamına alınıyor. O ayrı bir iş tabii ama böyle bir şeye IMF’nin karşı çıkmaması lazım diyorum ben ve de evet diyeceğim başka bir şey yok bilmiyorum anlatabildi mi soruları. Teşekkür ederim. BAŞKAN Y. TEMEL ENDEROĞLU Buyurun Işık Bey. Size bir soru yok mu? Yok. Tamam. Evet başka söz alan da yok. Bu şekilde seminerimiz sona ermiş oluyor. Öncelikle siz sayın katılımcılara sabırlarınız için teşekkür etmek istiyorum. İki, sayın panelistlere de verdikleri çok yararlı ve kapsamlı bilgiler için şahsım ve İ.A.V. olarak teşekkürlerimi sunuyorum. İyi akşamlar. 104 105