Teorik Ders 1
Transkript
Teorik Ders 1
BÜHAK BOĞAZĠÇĠ ÜNĠVERSĠTESĠ HAVACILIK KULÜBÜ YAMAÇ PARAġÜTÜ 1. SEVĠYE EĞĠTĠM KĠTAPÇIĞI 2011 DERS 1 1) KULÜP & ĠġLEYĠġĠ a) BÜHAK b) EĞĠTĠM & SEVĠYELER & GEREKLĠLĠKLER c) GEZĠ PROSEDÜRÜ & ĠLETĠġĠM 2) ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI a) YAMAÇ PARAġÜTÜ b) DĠĞER ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI i) DELTEKANAT ii) PLANÖR iii) SERBEST PARAġÜT 3) MALZEME BĠLGĠSĠ a) HARNESS (KUġAM) b) KASK c) KANAT (KANOPĠ) d) BOT e) TELSĠZ f) VARYOMETRE g) GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) h) ANEMOMETRE (WIND WATCH/RÜZGAR ÖLÇER) i) DĠZLĠK-DĠRSEKLĠKLER j) ELDĠVEN k) CAN YELEĞĠ l) WINDSOCK 1) KULÜP & ĠġLEYĠġĠ a) BÜHAK BÜHAK, 1983 yılında kuruldu, o tarihlerde bir kulübün faaliyetlerde bulunması zor olduğundan daha çok THK’nın bir kolu gibi iĢledi. Model uçak yapımıyla uğraĢıldı ve THK’ya öğrenciler gönderildi. Devam eden yıllarda kulüp delta kanat sporuyla uğraĢmaya baĢladı. Kulübümüzde yamaç paraĢütü sporu, üyelerimizden birinin Ġsviçre’de bu eğitimi alması ve Türkiye’ye döndüğünde diğer üyelere yamaç paraĢütünü öğretmeye baĢlamasıyla birlikte yamaç paraĢütü BÜHAK’ın faaliyetleri arasında yerini aldı. Yamaç paraĢütü yapmayı bu Ģekilde öğrenenlerin bir kısmı eğitmen olup, kulüpte bu sporun eğitiminin devamlılığını sağlayabilecek seviyeye gelerek yamaç paraĢütünü baĢkalarına öğretmeye baĢlayınca, kulüp ana etkinlik alanını yelken kanattan çekip yamaç paraĢütüne kaydırdı. BÜHAK; kulüp bünyesinde yetiĢen eğitmenlerin; öğrendiklerini kendilerinden sonra gelenlere karĢılık beklemeden aktarması & eğitim vermesiyle devamlılığını sağlamaktadır. BÜHAK’ın gerçekleĢtiriği önemli faaliyetlerden biri de 1998 - 2005 yılları arasında neredeyse her sene yapılan uluslararası havacılık festivali olan AIRFEST’ti. Yurtiçi ve yurtdıĢından pilotlar yamaç paraĢütünün ağır bastığı bir organizasyonda beraber vakit geçirir, tanıĢır, uçar ve eğlenirler. Kulübün diğer faaliyetleri model uçak, IACE ve THK’ya öğrenci gönderme Ģeklinde sıralanabilir. IACE ise uluslarası öğrenci değiĢim programıdır, kulübümüzün THK’ya gönderdiği öğrenciler, eğer THK’nın yapacağı sınavda baĢarılı olurlarsa iki haftalık bir süre için yurtdıĢına gönderilirler. Ayrıca kulüp üyeleri, kulüpte bu eğitimler verilememesinden dolayı serbest paraĢüt, delta kanat, planör ve balon için THK’ya yönlendirilirler. BÜHAK’ın amacı, bugüne kadar olduğu gibi havacılık alanında ülkemizde ilkleri gerçekleĢtirmek, okulumuz öğrencilerine havacılığı sevdirmek ve Türkiye’deki havacılık faaliyetlerinin geliĢmesine katkıda bulunmaktır. 1 b) EĞĠTĠM & SEVĠYELER & GEREKLĠLĠKLER 1) 1.Seviye Pilot Eğitimi Eğitimin Amacı: Yamaç paraĢütünü tanımak, gerekli kumandaları öğrenmek, güvenli bir Ģekilde kalkıĢ ve iniĢ yapma becerisini edinmek. Eğitimin Ġçeriği: UçuĢ öncesi teorik bilgi, yer çalıĢması, 30–150 metrelik tepelerden minimum 10 uçuĢ, toplamda yaklaĢık 15 saatlik teorik eğitim, sözlü ve yazılı teorik sınavlar. Pratik olarak 1. seviye pilot eğitiminde öğrenciler alçak tepelerden (30-40 metre) minimum 10 uçuĢu tamamlayabildikleri takdirde, eğer iki teorik sınavı da geçmiĢlerse, irtifa (150m ve üzeri tepeler) uçuĢlarına katılmaya hak kazanırlar. En az bir irtifa uçuĢu yapabildikleri takdirde ise, eğitmen onayıyla, Bahar Tatili’nde yapılan Ölüdeniz gezisine katılabilirler. Sorumluluklar: BaĢlangıç eğitiminde, yapılan teorik derslerin tamamına ve gezilerin en az %40’ına katılmak zorunludur. Bunun yanında da teorik dersler iki bölümden oluĢmaktadır. Ġlk bölüm genel olarak yamaç paraĢütü uçuĢlarıyla ilgilidir ve geçme notu 100 üzerinden 90’dır. Ġkinci bölüm ise, SIV denen, çeĢitli irtifa azaltma tekniklerinin ve baĢımıza gelebilecek acil durumlarda neler yapılması gerektiğinin sorulduğu bölümdür ve geçme notu 100 üzerinden 100 olarak belirlenmiĢtir. Gezi ve teorik eğitimlere katılımın yanı sıra, tüm seviyelerde olduğu gibi 1. seviye pilotlar da yapılacak malzeme bakımlarına katılmakla yükümlüdür. Bu gerekliliklerini yerine getiremeyen öğrenciler yamaç paraĢütü eğitimine devam edemezler. Bununla birlikte iki önemli nokta daha vardır. Birincisi, yamaç paraĢütü günlük hayatta yaptığımız yürümek, koĢmak gibi bir eylem değildir ve herkes için uygun bir spor olmayabilir. Dolayısıyla bu eğitim sürecinde, BÜHAK’ın önceliği her zaman GÜVENLĠK olduğu için, eğitmenler tarafından yamaç paraĢütü sporuna uygun bulunmayan ve yamaç paraĢütüne devam etmesi hayati tehlike arz eden öğrencilerin eğitimine her aĢamada son verilebilir. Ġkinci önemli nokta ise, 2 öğrencinin herhangi bir aĢamayı tamamlaması, otomatik olarak bir sonraki aĢamaya geçebileceği anlamına gelmemektedir. Örneğin, 10 uçuĢu bitirmek, irtifa uçuĢu yapabilme hakkını elde etmek değildir, sadece minimum gerekliliktir. Eğitmenler gerekli olduğunu düĢündüğü takdirde, öğrencinin daha fazla baĢlangıç uçuĢu yapması istenebilir. Herhangi bir aĢamadan bir diğerine geçiĢ yapabilmek için, yukarıdaki minimum gerekliliklerin yanında mutlaka eğitmen onayı alması gereklidir. Diğer seviyeler için belirlenen gereklilikler, seviyenin içeriği ve sorumlulukları madde madde aĢağıda belirtilmiĢtir. 2. Seviye Gereklilikleri: Yer eğitimi Minimum 10 baĢlangıç uçuĢu 7 Teorik ders 2 Teorik sınav 1 irtifa Yapabildikleri: 1. seviye Ters çalıĢmak SIV 1 Manevra 1 / Speed Sorumlukları: Malzeme bakımı % 40 gezi katılımı 3 3. Seviye Gereklilikleri: Ters kalkabilmek SIV 1 %40 Gezi katılımı Yapabildikleri: 2. Seviye Yelken uçuĢu KalkıĢ - iniĢ planlaması SIV 2 Manevra 1 / Speed Sorumlukları: Malzeme bakımı Yedek katlama % 40 gezi katılımı Yönkurun verdiği görevler Ġleri seviye teorik derslere girmek 4. Seviye Gereklilikler: 3 SIV gezisi 5 saat yamaç yelkeni uçuĢu 15 irtifa uçuĢu 75 toplam uçuĢ Ġleri seviye teorik sınavları geçmek Yapabildikleri: SIV3 Manevra 2 Termik 4 Sorumluklar: Malzeme bakımı Yedek katlama % 40 gezi katılımı Yönkurun verdiği görevler 5. Seviye Gereklilikler: 5 saat termik yelkeni uçuĢu 25 saat uçuĢ 125 uçuĢ Yamaç paraĢütü ile ilgili eğitmenlerin onayladığı bir konuda makale yazmak Ġlkyardım eğitimi Yapabildikleri: XC SIV4 Sorumluluklar: Malzeme bakımı Yedek katlama Yönkurun verdiği görevler % 40 gezi katılımı Pilot Gereklilikler: 175 UçuĢ 35 saat uçuĢ Eğitmen onayı 5 Yapabildikleri: Uygun görülen uçuĢ bölgelerinde eğitmen refakati olmadan uçuĢ Sorumluluklar: Her yıl yıllık en az 15 saat uçuĢ 6 Yeni sezonda eğitim almaya baĢlayan üyelerimizin uçabileceği belli baĢlı bölgeler hakkında genel bilgi; · Ġstanbul \ ÇATALCA: ÇeĢitli yönlere bakan 5 farklı tepeden oluĢan bölgedeki yükseklikler 30-60 metre arasında değiĢmektedir. BaĢlangıç ve yelken (soaring) uçuĢları. · Ġstanbul \ ORMANLI: 30 metrelik irtifa. Yelken (soaring) uçuĢları. · Adapazarı \ SERDĠVAN: 200 metrelik irtifa. Ġrtifa, yelken ve termik uçuĢları. · Bolu \ ABANT: 60 – 160 – 450 metrelik irtifalardan oluĢan 3 tepe. BaĢlangıç, irtifa ve termik uçuĢları. · Denizli \ PAMUKKALE: 50 - 350 metrelik irtifadan oluĢan 2 tepe. BaĢlangıç, irtifa ve termik uçuĢları. · Muğla \ FETHĠYE (ÖLÜDENĠZ) : 800 – 1700 – 1800 – 1900 metrelik irtifalarda oluĢan 5 kalkıĢ. Ġrtifa ve termik uçuĢları. SIV eğitimi. · Tekirdağ \ UÇMAKDERE: 200 - 550 metrelik irtifalardan oluĢan 2 tepe. Ġrtifa, yelken ve termik uçuĢları. SIV eğitimi. c) GEZĠ PROSEDÜRÜ & ĠLETĠġĠM Kulüp içindeki öncelikli haberleĢme aracı mail gurubudur ve her kulüp üyesi gruba atılan mailleri düzenli olarak takip etmekle ve maillerde yapılması istenenleri yerine getirmekle yükümlüdür. Bunun dıĢında kulüp üyeleri gezilere gelip gelmeyeceklerini “Elektronik Gezi Tik Listesi” üzerinden haber vermektedir. Gezi tik listesinin kullanımı ile ilgili bilgiler birinci teorik derste anlatılmaktadır. Burada önemli olan nokta, eğer bir öğrenci gezi tik listesini iĢaretlemiĢse, gelmemesi halinde o gezinin ücretini ödemeyi taahhüt etmiĢ sayılır. Bunun sebebi, gezi ile ilgili bütün ayarlamalar (araç, eğitmen vs) bu listeye 7 göre yapılmaktadır, dolayısıyla öğrencilerin geleceğini söyleyip gelmemeleri maddi olarak geziye gidenler açısından problem yaratabilmektedir. Hafta sonu gezilerinin dıĢında, eğitmenler ve hava uygun olduğu takdirde hafta içi de gezi düzenlenebilir. Eğitmenler o hafta hangi gün için uygun görürse o gün için de ekstra bir elektronik tik listesi oluĢturulacaktır. Tik listelerine son tik atma zamanı, tüm geziler için geziden bir gün önce saat 17.00’a kadardır. Bu saatten sonra atılan tikler dikkate alınmayacaktır. Hafta içi gezilerin yoklamaya etkisi sadece pozitif yöndedir. Üyelerin gelmekle yükümlü olduğu geziler sadece hafta sonu gezileridir. Üyelerin gelmek zorunda olduğu minimum gezi sayısı hesaplanırken sadece hafta sonu baĢlangıç gezileri dikkate alınacak, o gezilerin % 40’ı hesaplanacak ve üyenin geldiği gezi sayısının %40 gerekliliği sağlayıp sağlamadığına bakılacaktır. Örneğin; birinci dönem 10 tane hafta sonu baĢlangıç gezisi yapılmıĢ olsun. Herkesin en az 4 (% 40) geziye gelmiĢ olması gerekir. Kimin hafta sonu kimin hafta içi geldiği önemli değildir, önemli olan 4 geziye gelebilmektir. 2) ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI Herhangi bir motor gücü gerektirmeden, doğal kaldırıcılarla havada kalabilen, yükselebilen ve süzülebilen hava araçlarıdır. a) YAMAÇ PARAġÜTÜ ġekil 1: Sahilde yelken uçuĢu 8 Yamaç paraĢütü, birkaç yenilikçi havacı tarafından 1980'li yılların baĢlarında serbest paraĢütlerle yamaçlardan koĢarak kalkmalarıyla baĢlamıĢ oldu. Zamanla paraĢütlerin aerodinamik yapılarının geliĢmesiyle birlikte performansları da arttı ve serbest paraĢütlerden ayrılarak, planör, yelken kanat gibi amacı uçuĢ olan bir alet haline geldi. Günümüzde pilotların da tecrübesine bağlı olarak, yamaç paraĢütü ile küçük tepelerden kalkılıp, yüzlerce metre yukarılara çıkılabilmekte ve saatlerce havada kalıp kilometrelerce uzaklara uçulabilmektedir. Katlandığında bir sırt çantasına sığacak kadar küçülebilmesi ve ağırlığının da diğer hava araçlarına nispeten az olması bazı dağcıların ilgisini çekmiĢtir ve dağların zirvelerinden yamaç paraĢütüyle uçarak inenler vardır. Türkiye'de yamaç paraĢütçülüğü hızla ġekil 2: Ġlk yamaç paraĢütü denemeleri geliĢmektedir ve ülkemiz uçuĢa çok elveriĢli noktalara sahiptir. Hemen her Ģehrimiz civarında uçuĢa uygun bölgeler bulunabilir. Türkiye’nin ve dünyanın en iyi pistlerinden biri olan Ölüdeniz - Babadağ tüm ülkelerden turistlerin uçmak için ziyaret ettiği ve yarıĢmaların düzenlendiği uluslararası bir nokta haline gelmiĢtir. Ayrıca Antalya - KaĢ, Ankara – Racon Tepe, Denizli – Pamukkale, Isparta, Kayseri, Çankırı – Bayramören, Tokat – ġenyurt, Erzincan, Aksaray, EskiĢehir, Erzurum, Ġzmir, Bolu - Abant, Konya AkĢehir uçuĢa elveriĢli diğer bölgelerimizden bazılarıdır. Yamaç paraĢütünü diğer hava araçlarıyla kıyaslarsak öğrenmesi en kolay olanıdır. Belli sağlık koĢulları içerisinde hemen herkes yapabilir. Bunun için ülkemizde baĢvurabileceğiniz birçok dernek, kurs, Ģahıs, Ģirket ve üniversite kulübü vardır. Köklü gelenekleri ve bu spora yaklaĢımlarındaki profesyonellikle üniversite kulüpleri ülkemizde bu sporun eğitiminde ve geliĢiminde önemli bir yer tutmaktadır. Tabii 9 üniversite kulüplerinin birçoğunun kendi üniversite öğrencisi haricinde öğrenci kabul etmediği bilinmektedir. Yamaç paraĢütünün pahalı bir spor olduğu bilinen bir gerçektir. Kullanılan malzemeler Türkiye’de üretilmemektedir ve maliyeti oldukça fazladır. Bu yüzden üniversite kulüplerinde eğitim alan öğrencilerin maddi açıdan büyük avantajları vardır. Yamaç paraĢütü medya tarafından ne kadar tehlikeli olarak gösterilse de aslında kurallarına uyulduğu ve ciddi bir eğitim alındığında sanıldığı gibi tehlikeli olmadığı görülmektedir. TANDEM: Yamaç paraĢütünde çift kiĢilik paraĢütler vardır ve bu paraĢütlerle yapılan uçuĢlara “tandem uçuĢu” denir. BaĢta Ölüdeniz olmak üzere tecrübeli pilotlar eĢliğinde yolcular ücret karĢılığı bu zevki tadabilmektedirler. Yolcunun tek yapması gereken kalkıĢ esnasında birkaç adım atarak koĢmaktır. ġekil 3: TANDEM (soldaki fotoğraf) SINGLE (sağdaki fotoğraf) 10 b) DĠĞER ÇOK HAFĠF HAVA ARAÇLARI i) DELTA KANAT ġekil 4: Yelken Kanat Yelken kanat ya da diğer adıyla Delta kanat motorsuz bir hava aracıdır. Bu spor, diğer hava sporlarından yamaç paraĢütü ve planörcülüğün bir karıĢımıdır. Daha çok alüminyum ya da kompozitten yapılmıĢ bir iskeletinin bir kumaĢ ile kaplanmasıyla yapılmıĢ bir kanattan ve onun altına pilotun binmesi için asılı biçimde bağlanmıĢ bir tutunma düzeneğinden oluĢur. Kanat Ģekli delta (Yunan harfi Δ) biçiminde olduğu için çoğu zaman yelken kanat yerine delta kanat olarak anılır. Yelken kanat, süzülme prensibi ile çalıĢan bir serbest uçuĢ hava taĢıtıdır. Ağırlığı 15 ile 35 kg, hızı 25 ile 140 km/sa. arasında değiĢir. Dünya mesafe rekoru 703 km'dir. Yelken kanat ile biraz yüksekçe bir tepeden koĢarak kalkıĢ yapıp saatlerce havada kalınabilir. Araç planörler gibi motorsuz uçmasına rağmen yerden yükselen sıcak hava akımlarını ve tepeye çarparak yükselen hava akımlarını yakalayarak binlerce metre yükselebilir. Böylece bulut tabanına ulaĢıp buluttan buluta atlayarak uzun mesafeler uçabilir. Rüzgârlı bir günde rüzgarı karĢılayan bir yamaçta uzun süre havada kalabilir. 11 ii) PLANÖR ġekil 5: Planör kalkmadan önce ġekil 6: Planör Planör, (Fransızca: Planeur, süzülerek uçmak) üzerinde hiçbir güç kaynağı olmadan uçabilen bir tür hava aracıdır. Kokpiti tek veya çift kiĢilik olabilir, vinç sistemiyle, Vilga modeli bir uçağın çekmesiyle veya yalnızca kalkıĢ için kullanılan elektrikli bir motor yardımıyla havalanırlar. Belli bir yükseklikte Vilga’yla bağlantısını koparıp atmosferdeki hava akımlarından yararlanarak uçabilirler. Özellikle düzenlenen yarıĢmalarda amaç, en kısa zamanda en uzun yolu kat etmektir. Planör yarıĢmaları mesafe (en uzun mesafeye gidebilmek), zaman (en kısa sürede gidebilmek), irtifa (en yükseğe çıkabilmek) ve akrobasi (planörde yapılan çeĢitli gösteriler) olarak düzenlenir. Dünyada ilk planörün mucidinin 1886 yılında bir deneme uçuĢu esnasında düĢerek ölen Otto Lilienthal olduğu bilinmektedir. Bugün planörcülük birçok ülkede sevilerek yapılan hava sporlarının baĢında gelmektedir. Türkiye'de de en eski hava sporlarından olup, Planör UçuĢ Okulu 1935 yılında açılmıĢtır. Günümüzde kullanılmakta olan planörler kontrplak ve fiberglas gibi çok hafif malzemelerden yapılmaktadır. Dar gövdesi planörün havayı kolayca yarmasını sağlar, kanatları ise kaldırma kuvvetinden daha fazla faydalanabilmek için ince ve uzun olarak tasarlanmıĢtır. Planör uçarken motor gücünden faydalanmadığından kanat Ģekilleri havada kalmasına yardım etmelidir. 12 iii) SERBEST PARAġÜT ġekil 7: Formasyon uçuĢu ġekil 8: Uçaktan atlama anı ParaĢüt, bir nesnenin atmosfere açık bir ortamda havanın kaldırma kuvvetinden yararlanarak yavaĢça inmesini sağlayan gereçtir. M.S. 810–887 yılları arasında yaĢayan Arap mucit Abbas Kasım Ġbn Firnas'ın Ġspanya-Kordoba'da paraĢüte benzer bir alet kullandığı tarihi kayıtlarda mevcuttur. Çin'de de paraĢütün ilk örnekleri kullanılmıĢtır. Leonardo Da Vinci'nin paraĢütle ilgili çizimleri mevcuttur. Ġtalya'da 1470'lerden kalan baĢka paraĢüt çizimleri bulunduğu gibi, 1595 yılında Ġtalyan Fausto Veranzio tarafından yapılan çizimler Da Vinci'nin ötesindedir. Günümüzde kullanılana en çok benzeyen paraĢüt, 1783 yılında Fransız Louis-Sébastien Lenormand tarafından keĢfedilmiĢtir. 1797 yılında Andre Jacques Garner bir sıcak hava balonundan ilk paraĢüt atlayıĢını gerçekleĢtirmiĢtir. ParaĢüt genelde askeri ve spor amaçlı kullanılmaktadır. Ġlk baĢlarda Asya Ġpeğinden yapılan paraĢütler bu maddenin zor bulunması sebebi ile sonraları fabrika yapımı naylon maddelerle yapılmaya baĢlanmıĢtır. 13 3) MALZEME BĠLGĠSĠ a) HARNESS (KUġAM) ġekil 9: Harness ve bölümleri Yamaç paraĢütü uçuĢlarında kullanılan en önemli malzemelerden biridir. Temel olarak uçuĢlarda oturarak uçuĢu konforlu hale getirmek, aynı zamanda pilota koruma sağlamak ve ağırlık kaydırma yöntemiyle paraĢütü yönlendirmek amacıyla kullanılır. Genelde arka tarafındaki sırt korumasıyla yan taraflarındaki korumalar, bacak kolonları, göğüs kolonları, bazı harnesslarda çapraz kolonlar ve karabinalardan oluĢur. Harnessların arka ya da yan taraflarında paraĢüt torbasının ve diğer malzemelerin konulabilmesi için bagajlar mevcuttur. Ayrıca, bütün harnesslarda, gerektiğinde paraĢütün hızını arttırmak amacıyla kullanılan hız sistemi çubuğu da vardır. Yeni model harnesslarda, bacak kolonlarının bağlanmasının unutulmasını önlemek amacıyla, bacak kolonlarıyla göğüs kolonları arasında bir güvenlik kolonu da vardır. Harnessı kuĢanırken önce bacak kolonları, daha sonra göğüs kolonları, sonra 14 varsa çapraz kolonlar kuĢanılmalıdır. Bunun sebebi, eğer göğüs kolonları önce kuĢanılırsa, pilota bacak kolonlarını da kuĢandığı hissini verebilmektedir ve bazı pilotların bacak kolonlarını bağlamayı unutmasına sebep olabilmektedir. Böyle bir hata, yamaç paraĢütü sporunda yapılabilecek en büyük hatalardan biridir. Harnesslarda dikkat edilmesi gereken en önemli noktalardan biri de harnessla kanat arasındaki bağlantıyı sağlayan karabinalardır. Bu karabinalar sert darbelere maruz kaldığında mikro çatlaklar oluĢabilir ve karabina kırılabilir. Bunun dıĢında da, kum-toz-toprağın, karabinanın kilit sistemini sıkıĢtıracağı ve bu sistemi görevini yerine getiremez duruma sokabileceği unutulmamalıdır. Özellikle malzeme yüklerken karabinaların üzerine fazla yük gelmesini engellemek için, karabinaların bağlı olduğu kolonları oturuĢ yerine koymak yararlı olacaktır. Karabinalar kanatla harness arasındaki tek bağlantı noktası olduğu için bu konuya özellikle dikkat edilmelidir. Bu sebeplerle kulübümüzde bu karabinalar periyodik dönemlerde değiĢtirilmektedir. Harnessı korurken dikkat edilmesi gereken diğer noktalardan bazıları ise Ģunlardır: Harnessı taĢırken sürüklememeye dikkat edilmelidir, harness’ın dikiĢleri çok sağlam olmasına rağmen sık sık kontrol edilmelidir. Harnessı taĢırken, harnessa bağlı olan yedek paraĢütün kulbundan kesinlikle tutulmamalıdır, çünkü yedek paraĢütü katlamak hem uzun zaman alır hem de o harnessın yedeği katlanana kadar kullanılmasını engeller. Harness, kanat ile birlikte çantaya yerleĢtirilmeden önce bacak ve göğüs kolonları bağlanmalı, hız çubuğu aynı karabinalar gibi oturak kısmına koyulmalıdır. ġekil 10: Harness çeĢitleri 15 b) KASK ġekil 11: Kask çeĢitleri Kask, yamaç paraĢüt sporunun olmazsa olmazlarından biridir. Kasklar yapısal olarak ikiye ayrılır. Kafaya ek olarak çeneyi de saran kasklara çenelikli kas denilir. Çeneliksiz kasklara göre daha geniĢ bir koruma sağladığı için BÜHAK’ ta çenelikli kask kullanılmaktadır. Yamaç paraĢütü kaskları karbon fiber malzemeden yapılmakta olup oldukça dayanıklıdır. Yamaç paraĢütü uçuĢlarında kullanılacak kasklar bu spor için üretilmiĢ kasklar olmalıdır. Örneğin motosiklet kaskları ya da bisiklet kaskları yamaç paraĢütü için uygun değildir. Bisiklet kaskları yeterince sağlam değildir, motosiklet kaskları da görüĢ açısını daralttığı gibi, aynı zamanda ağır olmalarından dolayı akrobasi manevralarında boyun bölgesine çok fazla yük bindirebilmektedir. Herhangi bir Ģekilde hasar almıĢ kasklar tekrar kullanılmamalıdır, çünkü bu kasklar hasar aldığında, karabinalarda olduğu gibi mikro çatlaklar oluĢur ve ihtiyaç olduğunda yeterli koruma sağlayamayabilir. OluĢabilecek bu mikro çatlakları önlemek açısından kasklarla ilgili özellikle tepede dikkat edilmesi gereken noktalardan biri de kaskları tepede yere düz bir Ģekilde, kesinlikle atmadan, yumuĢakça koymaktır. Aksi halde, kasklar tepenin eğiminden dolayı yuvarlanabilmektedir ve bu kaskların tekrar kullanılmasını engelleyebilir. 16 c) KANAT ġekil 12: Kanat Yamaç paraĢütü kanatlarında, aĢağıdan yukarıya doğru baktığınızda dört tane kolon ve bir de fren ipi görürüz. Bu kolonlar önden arkaya doğru sırasıyla A, B, C ve D kolonlarıdır. Fren ipi kolaylıkla fark edilebilsin diye genellikle farklı renktedir. Bazı kanatlarda dört kolon yerine üç tane kolon olabilir. Üç kolon olan kanatlarda C kolonu yoktur. A kolonları kanadın en önüne, D kolonları da kanadın en arkasına yakın ġekil 13: Kolonlar 17 kısma, fren iplerinin hemen önüne gider. Bazı kanatlarda A kolonları, birtakım hareketlerin daha rahat yapılabilmesi amacıyla ikiye ayrılmıĢtır. Ayrıca ileri seviye kanatlarda ve tandem kanatlarında trim sistemi denilen bir sistem de mevcuttur. Bu sistem kanadın aerodinamik yapısını değiĢtirerek hız sistemine benzer bir iĢlev görür. Yan tarafta gösterilen Ģekilde trim sistemi ve ayrık A kolonları görülebilmektedir. Her kolon, rabıt halkalarıyla iplere bağlanır, her ip yukarıya doğru çatallaĢarak farklı iplere bölünür ve kanadın her tarafına dağılır. Kanattan kanada değiĢik göstermekle beraber genelde B kolonlarında bulunan; kolonun en dıĢında olan, kulağa giden;diğer iplere göre farklı renkteki stabilizör kravat yaĢanan durumlarda kravatın açılmasını sağlar. Stabilözörün kullanımı ile ilgili detaylı bilgi ilerleyen derslerde verilecektir. Yamaç paraĢüt ipleri kevlar, dacron, dynemaa vb malzemelerden yapılır ve çok dayanıklıdırlar. Dayanıklılık testlerinde denendiği üzere bir tane ip yaklaĢık 80 kilo tartabilir. DıĢarıdan bakıldığında görünen renkli kısım, ipin kendisi değil, sadece korumasıdır, asıl ip korumanın altında daha ince olan bölümdür. . Ġplerle ilgili dikkat edilmesi gereken nokta iplerin üzerine basılmaması, ateĢten (sigara vb) uzak tutulması ve herhangi bir sıvıyla temas etmemesidir, çünkü bunlar iplerin ömrünü kısaltacaktır. Ayrıca ipte sıyrık vs. olup olmadığı sürekli kontrol edilmelidir, varsa hemen yama yapılmalıdır. Bazı durumlarda ip değiĢtirmek gerekebilir. Gerekli değiĢiklik eğitmenler tarafından yapılır. Kanadın bizi taĢıyan kısmı naylon ve türevi birçok farklı kumaĢtan yapılır. Bu kumaĢın dikiminde ripstop denen, ufak karelerden oluĢan özel bir dikiĢ yöntemi kullanılmaktadır. Ripstopun amacı yırttıkların büyümesini engellemektir. Bu dikiĢ sayesinde, paraĢütte meydana gelen herhangi bir yırtık, çok zorlanmadığı ġekil 14: Naylon Ripstop KumaĢ takdirde, en fazla bir sonraki kareye kadar gidebilmektedir. Ayrıca kanadın kumaĢının etrafında bu kumaĢın hava geçirmesini engelleyen kimyasal bir kaplama mevcuttur. Bu kaplamanın zamanla azalması 18 kumaĢın hava geçirgenliğini artırmakta ve performansı oldukça düĢürmekte, aĢırı derecede azalması ise acil durumlara ve kazalara sebebiyet verebilmektedir. ġekil 15: Kanadın belli baĢlı bölümleri Kanatta bilinmesi gereken belli baĢlı bölümler vardır. Bu bölümler aĢağıdaki gibidir. Hücum kenarı: Kanadın ön tarafına hücum kenarı denir. Firar kenarı: Kanadın arka kısmıdır. Kanadın firar kenarı kapalıdır, dolayısıyla önden giren hava, arkadan çıkamaz. Frenler, bağlandıkları ipler ile firar kenarına uzanırlar. Frenlerin firar kenarında yarattığı hafif bükülmeler ile paraĢüte yön verebiliriz. Hücreler: Kanadın alt ve üst kumaĢının arasında kalan, birbirinden hücre duvarları ile ayrılmıĢ içi boĢ yapılardır. Hücrelerin içerisine dolan hava kanada Ģeklini verir. Hücreler kanadın hücum kenarından, firar kenarına doğru uzanırlar. Hücre Ağızları: Hücrelere hava giriĢine imkan tanıyan açıklıklardır. Kanadın hücum kenarında bulunurlar. Hücre duvarları: Kanadın hücum kenarından firar kenarına doğru uzanan bölümdür. Hücre duvarları kanadın formunun korunmasına destek olur. 19 Hücre delikleri: Hücre duvarlarının üzerlerinde bulunur. Hücreler arası sağladığı hava geçiĢi ile, havanın kanat içerisinde homojen dağılmasını sağlar. Kulaklar: Kulaklar paraĢütün sağında ve solundaki en uç noktalardır. Kulaklar kanadın dengesini sağlarlar. Kanat çok hassas bir malzemedir ve hasar görmesini engellemek için özen gösterilmelidir. Kanadın hasar görmesini engellemek için alınabilecek belli baĢlı önlemler aĢağıda belirtildiği gibidir: Nemden ve sıcaktan uzak tutmaya özen gösterilmelidir. Uçmadığı zamanlarda kesinlikle güneĢte tutulmamalıdır. Kanada ateĢ/kıvılcım ile yaklaĢılmamalıdır, özellikle kanadın yakınında kesinlikle sigara içilmemelidir. Sigaranın külü bile kanatta deliklere yol açabilmektedir. Kanat taĢınırken yere sürtülmemelidir. Kanada basılmamalıdır. Kimyasallar ve sıvılar kesinlikle kanattan uzak tutulmalıdır. d) BOT Yamaç paraĢütü uçuĢlarında kullanılacak botlarda bulunması gereken en önemli özellik, botların bilek korumasının ve Ģok emici tabanının (Örneğin “Vibram” taban) olmasıdır. UçuĢa baĢlayabilmek için eğimli bir tepeden aĢağıya doğru koĢmamız gerekmektedir, bilekleri saran bir bot bu koĢuyu daha güvenli bir hale getirmektedir. Ayrıca baĢlangıç eğitiminde zaman zaman sert iniĢler yapılabilir. Bilek koruması ve Ģok emici taban bu durumlarda olası burkulmaları veya incinmeleri önlemek adına çok yararlı ġekil 16: Bot 20 olmaktadır. Faydalı bir diğer özellik ise botların su geçirmeyen kumaĢtan (Örneğin “Gore-Tex”) yapılmasıdır. Bu sebeplerden dolayı BÜHAK’ta verilen yamaç paraĢütü eğitimlerinde bot gerekliliği konmuĢtur. Yamaç paraĢütü için özel olarak üretilmiĢ botlar kullanılabileceği gibi, kıĢın giyilen ve bilek koruması olan botlar da BÜHAK baĢlangıç eğitiminde yeterli olacaktır. Unutmayınız ki, bot yok, uçuĢ da yok… ġekil 17: Bot e) TELSĠZ UçuĢlarımızdaki olmazsa olmazlardan bir diğeri ise telsizdir. Telsizin özellikle baĢlangıç uçuĢlarında çok önemli yeri vardır. ParaĢüt uçuĢa baĢladıktan sonra, eğitmenin fiziksel olarak paraĢüte müdahale etme olanağı yoktur. Yapabileceği tek Ģey, telsizden doğru komutları vermektir. Telsizlerin bakımları düzenli olarak yapılmalıdır, her uçuĢtan önce mutlaka Ģarjının yeterli olup olmadığı kontrol edilmelidir. Ayrıca, antenlerine de dikkat edip, daha uzun ömürlü kullanılmalarını sağlanmalıdır. f) VARYOMETRE Yamaç paraĢütü uçuĢlarında en yaygın olarak kullanılan uçuĢ enstrümanı varyometredir. Bu cihaz, uçuĢ sırasında kaç metre yükseklikte olduğumuzu ve saniyede kaç metre irtifa kazandığımızı ya da kaybettiğimizi hem görsel olarak hem de iĢitsel olarak bize gösterir. Varyometreleri daha çok kullandığımız uçuĢlar, ısınan havanın yukarı çıkmasını kullanarak bizim de yukarı çıkmaya ve saatlerce havada kalmaya çalıĢtığımız uçuĢ türü olan termik uçuĢlarıdır. 21 ġekil 18: Varyometre (solda), Sonik varyometre (sağda) g) GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) Genellikle uzun mesafe uçuĢlarında kullandığımız bir diğer uçuĢ enstrümanı ise GPS’dir. GPS, temel olarak bize bulunduğumuz koordinatları ve irtifamızı, yani dünya üzerindeki yerimizi gösterir. UçuĢ için özel olarak üretilmiĢ GPS cihazları vardır ve bu cihazlar uçuĢ esnasında bize gittiğimiz ve gitmemiz gereken yönü, hızımızı, irtifamızı, süzülüĢümüzü, irtifa kazanıp kaybettiğimizi gösterebilir. Bulunduğumuz koordinatları ġekil 19: GPS bize sürekli gösterdiği için uzun mesafe uçuĢlarında yerleĢimin olmadığı yerlerde bizi arayan insanların bizi bulmasını kolaylaĢtırmaktadır. Aynı zamanda uçuĢ kaydı tuttuğundan dolayı yarıĢmaların puanlamasında GPS cihazlarının kayıtlarına bakılmaktadır. h) ANEMOMETRE (WINDWATCH/RÜZGARÖLÇER) Yamaç paraĢütünde kalkıĢ ve iniĢ yaparken rüzgar büyük önem taĢımaktadır. Rüzgar hızının ve darbesinin belli limitler arasında olmaması kazaları ve acil durumları beraberinde getirebilmektedir. Anemometre, bize rüzgarın o anki hızını gösteren cihazdır. Cihazı kullanırken dikkat edilmesi gereken nokta, cihazın rüzgara tam dik Ģekilde tutulması gerektiğidir. Bu Ģekilde cihaz rüzgarın ġekil 20: Windwatch hızını ve darbesini ölçecek, sağlıklı bir uçuĢ kararı vermemize katkı sağlayacaktır. Anemometrenin ömrünü kısaltan en önemli etkenlerden biri bu cihaza bir oyuncak gibi davranıp hızlı üfleme yarıĢı yapmaktır. Bu davranıĢ pervanelerin bağlı olduğu bilyeye zarar vermekte ve cihazın rüzgarı yanlıĢ ölçmesine veya kullanılamayacak hale gelmesine sebep olabilmektedir. 22 i) DĠZLĠK-DĠRSEKLĠKLER Yamaç paraĢütünde baĢlangıç eğitiminin en önemli koruyucu gereçlerinden olan dizlik ve dirseklikler, düzgün kalkıĢ veya iniĢ yapılamaması durumunda pilotun diz veya dirsek bölgesinden ciddi biçimde yaralanmasını engeller. Dizlik ve dirseklikler bağlanırken ne çok sıkı ne de çok gevĢek olmalıdır. Dirsekliklerin çok sıkı olması özellikle fren komutlarını ġekil 21: Dizlik ve dirseklik uygulayabilmeyi zorlaĢtırmakta, dizliklerin çok sıkı olması da koĢma esnasında zorluk çıkarabilmektedir. Çok gevĢek olmaları halinde ise bu gereçler kayarak yer değiĢtirebilmekte, dolayısıyla koruma sağlaması gereken bölgeye koruma sağlayamayabilmektedir. Ayrıca dizlikler bağlanırken zaman zaman hız çubuğunun ipleri üzerinden bağlanabilmekte ve bu da koĢarken zorluk çıkarmaktadır. Bu sebeple dizlik bağlarken hız çubuğu iplerinin üzerinden bağlanıp bağlanmadığı kontrol edilmelidir. Dizlik ve dirsekliklerin hasar görmelerine sebep olabilecek davranıĢlardan kaçınılmalı üzerilerine basılmamalı, dizlik ve dirseklikler fırlatılmamalı, alındığı yere yumuĢak bir Ģekilde koyulmalıdır. Aksi davranıĢlarda dizlik ve dirseklikler kullanılamaz hale gelebilmektedir. j) ELDĠVEN Eldiven, yamaç paraĢütünde özellikle elimizi soğuktan korumak, SIV eğitimi ve paraĢüt iplerine doğrudan müdahale edeceğimiz ters kalkıĢ çalıĢmaları sırasında elimizin korunması için kullanılır. ġekil 22: Eldiven 23 UçuĢ için özel olarak üretilen eldivenlerin yanında outdoor aktiviteleri için üretilen eldivenler de belirli Ģartları sağladıkları takdirde uçuĢ esnasında kullanılabilir. Burada en önemli nokta, eldivenin kumaĢının kalın olmamasıdır. KumaĢ kalın olduğu takdirde fren tokluklarını ve tokluklardaki ani değiĢimleri hissetmemize engel olabilecek, uçuĢumuzu kötü yönde etkileyebilecektir. Eldivenin sahip olabileceği faydalı diğer bir özellik ise wind stoper astara sahip olması, böylece rüzgar geçirmemesidir. k) CAN YELEĞĠ Can yeleği, su üzerinde yapılan SIV eğitiminde ve akrobasi manevralarında kullanılması tavsiye edilen bir yardımcı gereçtir. Kanat suya düĢtüğü zaman ipleri pilotun ellerine ve ayaklarına çok kısa sürede dolanabilmekte ve yüzmesini engelleyebilmektedir. Aynı zamanda harnessın arkasındaki çanta bölümünde hava boĢluğu olduğundan pilot suya düĢtüğünde harnesstan çıkmadığı sürece harness pilotun su yüzüne çıkmasını engelleyebilmektedir. Bu gibi durumlarda can yelekleri ġekil 23: Tüplü Can Yeleği hayat kurtarıcı olabilmektedir. BÜHAK’ta tüplü can yelekleri kulanılmaktadır. Tüplü can yeleği ihtiyaç olmadığında havası inik durumdadır ve bu sebeple hareket kabiliyetini artırmaktadır. Suyla temas ettiğinde oluĢan basınç farkında karbondioksit gazıyla dolu bir tüpün havasını can yeleğine boĢaltmasını sağlayan bir sisteme sahiptir. Aynı zamanda pilot eğer isterse tüpün ipini çekerek can yeleğinin ĢiĢmesini sağlayabilir. Tüp bir kere kullanıldıktan sonra değiĢtirilmelidir. Aynı zamanda bu can yeleği ani Ģoklardan korunmalı, tüpünün gereksiz yere kullanılması engellenmelidir. BÜHAK’ta can yeleği bütün SIV çalıĢmalarında kullanılmak zorundadır. 24 l) WINDSOCK (RÜZGAR ÇORABI) Rüzgar çorabı bir çubuk ve bu çubuğun ucuna ip ile bağlı, sivri ucu kesilmiĢ koni Ģeklinde bir kumaĢtan oluĢan bir gereçtir. Rüzgar çorabı rüzgarın yönünü ve Ģiddetini tayin etmemize yardımcı olur. Rüzgar çorabının dalgalandığı yön rüzgarın geliĢ yönünün tersini gösterir. Rüzgar çorabının dalgalanma Ģiddeti de rüzgarın Ģiddeti ile doğru orantılıdır. Ayrıca rüzgar hızı ve yönünün ne kadar sabit veya değiĢken olduğu da rüzgar çorabını gözlemleyerek tayin edilebilir. Rüzgar çorapları, kalkıĢ pistinin çevresinde çeĢitli noktalara, ve iniĢ alanlarına yerleĢtirilerek yamaç paraĢütçülerine güvenli kalkıĢ ve iniĢ için veri sağlarlar. ġekil 24: Windsock 25